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Revolución Industrial

La Revolución Industrial o Primera Revolución


Industrial es el proceso de transformación económica,
social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo
XVIII en el Reino de Gran Bretaña, que se extendió unas
décadas después a gran parte de Europa occidental y América
Anglosajona, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este
periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones
económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la
humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una
economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y
el comercio a una economía de carácter urbano, Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del
industrializada y mecanizada.2 artista inglés de origen francés Philip James de
Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire,
historia, modificando e influenciando todos los aspectos de la
Inglaterra) es considerado una de las cunas de la
vida cotidiana de una u otra manera. La producción tanto
Revolución Industrial.
agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez
que disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la
riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había
hecho nunca en la historia,3 pues hasta entonces el PIB per
cápita se había mantenido prácticamente estancado durante
siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:

Cita: … for the first time in history, the living


standards of the masses of ordinary people have
begun to undergo sustained growth (…) Nothing
remotely like this economic behaviour is
mentioned by the classical economists, even as a
theoretical possibility … 5
Una máquina de vapor de tipo Watt, construida
Traducción de la cita: … por primera vez en por la compañía David Napier & Son Limited
la historia, el nivel de vida de las masas y la (Londres) en 1859.
gente común experimentó un crecimiento
sostenido (…) Nada remotamente parecido a
este comportamiento económico es señalado
por los economistas clásicos, ni siquiera como una posibilidad teórica …

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo
manual y el uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el
transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en la industria textil, así
como en lo relacionado con la extracción y utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al
desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de vías férreas, canales, y carreteras. El paso de una economía
fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población, que experimentó un
rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James Watt (patentada
en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un
aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a
vapor, así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica,
supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.6 7

Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado
—los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora
de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y
laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de
vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8

Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios provocados
por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se
podría situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un
período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución
Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de
finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm,
considerado pensador clave de la historia del siglo XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía
situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 En cambio, el
historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre
1760 y 1830.11 Algunos historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso
de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas
cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores y economistas.12 13

Índice
Antecedentes y causas
Otras interpretaciones
Gran Bretaña
Revolución demográfica
El nacimiento del factory system: la industria textil
El comercio internacional
Economía industrial
Transportes
El ferrocarril
El barco de vapor
Carreteras y canales
Consecuencias
Etapas de la Revolución Industrial
Principios fundamentales de la industria
Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
Véase también
Notas
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos

Antecedentes y causas
Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la
Edad Moderna. A partir del siglo XVI se vislumbra un avance en
el comercio, métodos financieros, banca y un cierto progreso
técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos
avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y
largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los
nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según
el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó
un crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y
1800.
El triunfo de los nuevos planteamientos
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al
de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de intercambio del conocimiento científico
Italia. Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando Europa
comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases
de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún
primitivo, de la industria pesada y la minería.14 15 La alianza de
los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la
productividad, lo que a su vez provocó una explosión
demográfica, acentuada a partir del XIX. La Revolución
Industrial se caracterizó por la transición de una economía
agrícola y manual a una comercial e industrial16 cuya ideología
se basaba en el racionalismo la razón y la innovación científica.17

Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de


la necesidad.18 Aunque en algunos lugares de Europa como Gran
Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras Napoleónicas
consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se
extendía por la mayor parte de Europa, las importaciones de
muchos productos y materias primas se suspendieron. Esto
obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en
general para producir más y mejor que antes, desarrollándose
industrias antes inexistentes. La industrialización tuvo lugar en
John Locke, padre del empirismo y del
diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas liberalismo moderno
industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII,
extendiéndose a Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a
Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo.
Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914,
la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un
cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.

Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución del sistema económico
fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio
de mentalidad en el trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al
esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del
pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas,
teniendo como pioneros a países protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a
España, Portugal e Italia, todos ellos católicos.20 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña
La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de
diversos factores, cuya elucidación es uno de los temas
historiográficos más trascendentes. Como factores técnicos, era
uno de los países con mayor disponibilidad de las materias
primas esenciales, sobre todo el carbón, mineral indispensable
para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la
Revolución Industrial temprana, así como los altos hornos de la
siderurgia, sector principal desde mediados del siglo XIX. Su
ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto
su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de
suministro (la madera, a pesar de ser fuente renovable, está
limitada por la deforestación; mientras que el carbón,
combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el
agotamiento de las reservas, cuya extensión se amplía con el
precio y las posibilidades técnicas de extracción).

Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa


había atravesado la llamada crisis del siglo XVII de una manera
particular: mientras la Europa meridional y oriental se
refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil
inglesa (1642-1651) y la posterior revolución gloriosa (1688)
Adam Smith, filósofo y economista británico
determinaron el establecimiento de una monarquía
considerado el padre de la economía
parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de moderna y el capitalismo fundamentalmente
John Locke) basada en la división de poderes, la libertad por su libro La riqueza de las naciones
individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba
suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos
surgidos de entre activas minorías de disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la tesis de
Max Weber vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma importante fue el
espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.

Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas del Acta de Unión con Escocia en
1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la
unión con Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la
convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una
verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece
Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los
territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su industria, destacadamente el
algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción
patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).

Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido fundamentalmente a la
caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se
plasmó en gran medida en la reducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se
mejoran los sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y
regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia de las epidemias e hizo posible la casi
desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a 1740, se
incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar
a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población
pasó de 100 millones en 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer
periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un incremento de la renta per
cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano
de obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los
nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la insalubridad y la
aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y delincuencia).24

El nacimiento del factory system: la industria textil


Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes con el fin de proteger
a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos,


los cuales eran fabricados por la industria británica en la
localidad de Lancashire, donde destacaba la producción de pana,
fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El
lino era utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo
material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente,
aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos
100% algodón y era más difícil de coser.25

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en


general se realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos
para consumo propio. Este método productivo, basado en que la
Esta máquina de hilado es la última
producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de superviviente de las construidas por Samuel
los trabajadores, es a menudo denominado en inglés como Crompton
sistema Putting-out (Putting-out system) en contraposición al
posterior sistema industrial o factory system.26 Solo en
ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un
maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los trabajadores,
antes de fabricar su producto, pactaban contratos con
comerciantes y vendedores, quienes les suministraban a menudo
las materias primas necesarias. Fuera de temporada, por la
general, las esposas de los agricultores hacían los hilados
mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando la
máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro y
Vídeo con máquinas textiles Mule spinning
ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.25 27 28 Uno
en Quarry Bank Mill
de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera
volante, patentada en 1733 por John Kay, que permitió una cierta
automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron duplicar la capacidad
de producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este
invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de
John Kay, inventó la caja ascendente (drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt,
la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme en el
proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina
de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas
como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue
construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado
el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado
posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por
Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James


Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que patentó Número de telares en Reino Unido30
en 1770. Fue la primera máquina que empleaba Año 1803 1820 1829 1833 1857
varios husos de una manera eficaz. La hiladora
Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000
Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca.
Era una máquina simple, construida con madera y
que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o
por pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se
torcía.31

La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos socios en
1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por
Arkwright.32

El comercio internacional

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido prosperar sin el
concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados
donde se consumían.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en el comercio
internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e internacionales. El comercio
internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de
Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el
proteccionismo económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales.
Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para poner en el mercado nuevas tierras y
crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los mercados
extranjeros y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante el
abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de
comunicación, así como también, mediante una política expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la colocaron a la cabeza de
todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las
industrias, favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la
industrialización y la base de la acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al
ferrocarril.

A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las industrias de
bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la
siderurgia con la construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo
que explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y comercial desde
mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones como
América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y siguió pautas diferentes a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas existe la
fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del Reino Unido. En
la segunda mitad del siglo XIX se fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.

Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio austrohúngaro, España o
Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho
después de 1914.

Transportes

El ferrocarril
El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes
protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se
empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles
eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el
transporte de carbón.nota 1 En un libro publicado en 1797, Carz
aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera
por hierro.33 La primera concesión del Parlamento inglés para la
construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se
remonta a 1801; se trataba de una línea entre Wandsworth y
Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de Un ferrocarril alemán en 1895
60 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en
1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor
como medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo
transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir
el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea
de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina
maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-
19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar
trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado
que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia"
además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...)
Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan
distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.35
(40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las que se
encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el
ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer
las locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio,
aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito
también fue tratado por George Porter, quien en su libro El progreso de la nación dice :

Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al


construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto
entre una y otra se cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete en el encargado de
remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35
Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en
aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la
construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y permisos de construcción y
explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de obtener los distintos permisos; por
ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham
62 000.37

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían


velocidades comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por
hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían
conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

.]]

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica


con dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El
primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo
y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El
invento entró en Francia con algo de retraso pues mientras Locomotora de Stephenson de principios del
jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su siglo XIX.
construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de
muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que
veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado
en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular
con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el
Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su
construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras
necesarias.38 Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40 años
de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores se
oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo
consideraban demasiado caro.39 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica
la construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba consolidada
siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de
explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la
obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su
vencimiento.39
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de
siete kilómetros entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se
construyó la primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig,
promovida por el profesor de economía política List, uno de los principales
promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como
una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril,
Alemania se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y
ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig
todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además
de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del
Zollverein.40 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la
administración la encargada de vigilar o administrar todos los
ferrocarriles.41 En 1850 el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el
doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort
formaban una gran línea que transcurría sobre los principales focos
industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea y a Austria a
[George Stephenson
través de Moravia y Silesia.

A partir de la
década de
1820 el
ferrocarril y
el vapor
saltaron a los
Estados
Unidos y
pronto Primitivas vagonetas mineras.
conquistaron
Fotografía de los accionistas y principales
a la opinión
impulsores de la línea entre Barcelona y
pública.
Mataró, la primera línea de ferrocarril
peninsular Stevens
realizó en
Hoboken
una primera prueba que causó un gran interés entre los hombre
de negocios de Pensilvania, quienes compraron una locomotora a
Inglaterra.42 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de
capital hizo posible solo un año después el comienzo de la
construcción de una primera línea entre Washington y
Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend
explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg Ceremonia de clavado del "Remache de Oro"
debido a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869
símbolo de la finalización de la primera línea
escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al
transcontinental estadounidense
salir. Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo
frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias
locomotoras en la fundición de West Point43 asegurando una industria nacional sólida. Desde entonces Estados
Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan
solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a
Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.42 En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de
los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos
países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de
viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva
York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.42

El general Grenville M. Dodge.

Fotografía del célebre descarrilamiento en la


estación de Montparnasse el 22 de octubre En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles
de 1895. coserían la bota no pasaron de simples promesas, pues hasta
1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la línea
Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania
que Fernando de Nápoles construyó para su recreo y uso privado.44 En Hungría solo existía una pequeña vía
alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San Petersburgo
debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón y entusiasmo que de manera muy temprana había
producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la
desconfianza de los capitalistas.44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y Miguel
Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la
dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que
se completaba en 35 minutos.nota 3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea
Madrid-Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la
construcción de la primera locomotora española, finalizada en 1852.44

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto sobre el resto
del mundo.44 Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con
verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los
Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio
en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy favorable al
ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro, incluso mortal. Desde el siglo XVIII,
cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias
británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos
y el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías salieran
despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.45

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el nombre de Railway Age
vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de
Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo
no cuenta con más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en
colonias europeas.46 En 1910 ya se han construido más de un
millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y
330 000 en Europa.46 Su construcción necesitó de un esfuerzo
enorme, movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores
y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de
gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo
esplendor a la máquina de vapor.47 Además de los vagones y
locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que
circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de Recorrido del primer ferrocarril
transcontinental estadounidense.
las traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar
que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran
infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a
altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición,
en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se
encuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a
1300 metros de altura.48 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años
usando la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una
temperatura de 86 grados.48 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson.
Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera
mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos
decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no
debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se
situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49 En 1890 el Empire-
State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de
un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó
entre un 50 y un 70 %.50

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno hidráulico
de aire comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o
iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de
vapor, el corazón de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios
ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura
de la vía.49 También se crearon los llamados palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que
disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.49 En 1880 se instaló en
la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas
telegráficamente en las estaciones.49

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas no dibujaban redes en
ninguna parte antes de 1860.51 En Francia por fin se realizó un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los
albores de la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de
ferrocarriles europeos.51 Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de
Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor
parte de Italia, la península ibérica y los países del este quedaban fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo
grandes logros. En 1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue
dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de
obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.51 Pero este triunfo no se
logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific
dificultaron sobremanera la situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5
líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o en la Columbia británica
como medio
de presión
para
conseguir su
adhesión a la
Unión.51

El Transiberiano en sus comienzos alrededor


Estación de Bahmi atravesada por el de 1903.
Transcaspiano en 1890.

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los


préstamos de Occidente.51 En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el
transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad
humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el
ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China,
en 1902.51

Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como humano sino que
fue empleado como un excelente instrumento de unión.52 Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos
territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en
manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña,
donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio inigualable,
encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre
400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco
décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.53

El barco de vapor
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había
sustentado sobre el control de los vientos como medio de
propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A
principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas
en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40
días de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales
europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que
asegurase el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó
el uso del sextante, mapas con las notaciones de los vientos y el
cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con El Turbinia, primer barco propulsado con
su máquina Clermont.54 Fue en Estados Unidos donde tuvieron turbinas a vapor

lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río


Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de
ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el
Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de
6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía
el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder
militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.55

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas, los navíos
Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los
grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el
tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades
de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a alta presión.54

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la seguridad y
prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del
barco de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor
aún estaba muy lejos de ganar la partida.55

Carreteras y canales
El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o
caminos) comenzó en muchas partes de Europa antes de la
Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a
principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de
comunicación más eficaces, las carreteras fueron extensamente
mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado en
esta materia era Francia con una red de 33 000 kilómetros de
gran calidad que se extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los
Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían vivido
una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se
encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su construcción
hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su Fotografía de una diligencia en Dakota del
primera calzada entre Moscú y San Petersburgo —sus principales Sur alrededor de 1889
ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad del
siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además
estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran
Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita
importancia a su construcción pero aun así se suceden las
ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red británica
contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado,
18 000 más que veinte años atrás.56

La técnica en la construcción de estas vías de comunicación


también mejora. En cada país se construyen de manera distinta
pero los problemas clásicos derivados de estas construcciones
como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se Sección restaurada del canal del Támesis
solucionan en las décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras
introducidas por Mac Adam o Telford.57 El uso de la diligencia y
los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15
km/h, usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y correo.58 No es hasta principios del siglo XX cuando
gracias al motor de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el objeto de comunicar los
centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los canales fueron la primera
tecnología que permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose
transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve
del país, completamente llano, lo que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A
principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El ejemplo inglés fue copiado en Francia que
con un relieve similar al británico pudo desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500
kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy favorecida,
así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó de
un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu
emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al
igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios de 1835
EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en el
país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.59

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se impuso en el
transporte de mercancías y pasajeros.60 El irregular y más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de
países, con la siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta
los albores del siglo XX. Hoy en día la red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las
características más perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.

Consecuencias
La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la
propagación de enfermedades y disminuyó la propagación de
epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores. La
revolución agrícola británica hizo además más eficiente la
producción de alimentos con una menor aportación del factor
trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajos
agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por
ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a las
ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas. La
expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del
comercio internacional, la creación de mercados financieros y la
Máquina de vapor situada en el vestíbulo de
acumulación de capital son considerados factores influyentes, la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
como también lo fue la revolución científica del siglo XVII. Se Industriales de la UPM (Madrid).
puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo
económico.

La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un catalizador de la Revolución
Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino Unido.

La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la Revolución industrial. Hizo
posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la
industria textil aprovechó el poder del agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se
convirtieron en el modelo de organización del trabajo humano en las fábricas.

Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó mucho en la eficiencia de las
fábricas.

Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los propietarios en nuevas
técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de fertilizantes.
El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la comunicación iniciando una
enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y trabajadores son únicamente laborales y con el fin
de obtener beneficios.
Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento demográfico debido a
la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la medicina y en la higiene, de ahí que creciera la
población. También hubo una migración del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas
disminuyó mientras crecía la demanda de trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial


La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, y la segunda de 1880
hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) — Migraciones internacionales —
Crecimiento sostenido de la población — Grandes diferencias entre los pueblos — Independencia económica
2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las grandes empresas (Sistema
fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación irracional de la tierra.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de
transformaciones que hoy conocemos como Revolución
Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:

La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de


máquinas que mejoraban los procesos productivos.
La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa
desde el taller familiar a la fábrica.
El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el
carbón.
La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor. La locomotora de vapor fue un modo de
El surgimiento del proletariado urbano. transporte surgido durante la Revolución
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se Industrial.
extendió por toda Europa no solo tuvo un gran impacto
económico, sino que además generó enormes transformaciones
sociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo un éxodo masivo de
campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su
población como consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo contingente
humano. La carencia de habitaciones fue el primer problema que sufrió esta población socialmente marginada; debía
vivir en espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes de higiene. A ello se sumaban jornadas de trabajo,
que llegaban a más de catorce horas diarias, en las que participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables,
y carentes de protección legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción. Este
conjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó la Cuestión social, haciendo alusión a las
insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.

Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder económico y social de los
grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista, caracterizado por la propiedad
privada de los medios de producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la
demanda.

En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su situación de privilegio


social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una doctrina que defendía la
libertad económica, los empresarios obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además
pagando bajos salarios por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.
Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y precariedad de los
obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos, que
aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el comunismo).
Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl Marx, que proponía la revolución proletaria y la abolición de la
propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio a conocer la Encíclica
Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual condenaba los abusos y exigía a los estados la
obligación de proteger a lo más débiles. A continuación, un fragmento de dicha encíclica:

(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo
necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere
el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso
que quisiere (…)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los derechos de los
trabajadores. Durante el siglo XX en medio de los procesos de democratización, el movimiento obrero lograba que se
reconocieran los derechos de los trabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias
que buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban a los
obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo productivo de la nación, por lo que debían ser
protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria


Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los procesos de producción
como definitivos o acabados. Su base técnico-científica es revolucionaria, generando así el problema de la
obsolescencia tecnológica en períodos cada vez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las
formas de producción anteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente
conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin apenas cambios. Sin embargo, esta
característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a la ciencia y la tecnología, sino debe ampliarse a toda
la estructura económica de las sociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación,
destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la modernidad.

El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es el momento y el sitio para
una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y
servicios, mejorando el nivel y la calidad de vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y
espíritu emprendedor. La no adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias. Parece
ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre socialmente muy inestables, es en la práctica
inevitable, pero mensurable para poder construir modelos mejorados.[cita requerida]

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial


Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo o capitalismo industrial.
Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las sociedades abiertas de clases.

Véase también
Industrialización Tercera revolución industrial
Ludismo Teoría de Olduvai
Segunda Revolución Industrial
Notas
Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros alemanes usaban unas primitivas
vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el transporte por la mina del mineral sustraído.
Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes. El ancho de vía más utilizado
es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en los países anglo-sajones de todo el mundo, además
de otros como China y la mayoría de los países árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en
Rusia y los antiguos países soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en España y Portugal debido a la
necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo durante el siglo XIX y
XX a una invasión francesa.
Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de ferrocarril peninsular fue como
se menciona la línea Barcelona-Mataró pero no la primera española, que había sido construida en Cuba entre
1835 y 1837 por la Corona entre La Habana y Bejucal.

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Bibliografía
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Revolución Industrial.
Internet Modern History Sourcebook: La Revolución industrial (http://www.fordham.edu/halsall/mod/modsbook14.
html) (en inglés).
Trabajadores industriales en la Revolución (http://www.galbithink.org/fw.htm) (en inglés).
"The Day the World Took Off". (http://www.dspace.cam.ac.uk/handle/1810/270) University of Cambridge.
Documento video en seis partes (en inglés).
La Revolución Industrial. (http://www.bbc.co.uk/history/scottishhistory/enlightenment/features_enlightenment_indu
stry.shtml) BBC History Home Page (en inglés).

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