Indice

1. Presentación

2. Introducción

3. El espacio de maquinas

3.1. Motor principal

3.1.1. Datos
3.1.2. Construcción y materiales
3.1.3. Operaciones

3.2. Sistemas auxiliares

3.2.1. Servicio de vapor.
3.2.2. Servicio de aire comprimido
3.2.3. Servicio de combustible
3.2.4. Servicio de aceite lubricante
3.2.5. Sistema electroenergético
3.2.6. Sistema de refrigeración de agua salada
3.2.7. Sistema de refrigeración de agua dulce
3.2.8. Sistema de sentinas.
3.2.9. Sistema de agua dulce, sanitaria y de servicios
generales
3.2.10. Sistema de agua salada para lastre y contra
incendios.
3.2.11. Otros equipos
3.2.11.1. Purificadoras
3.2.11.2. Separador de agua de sentinas
3.2.11.3. Incineradora
3.2.11.4. Generador de agua dulce
3.2.11.5. Calentador del motor
3.2.11.6. Bombas

3.3. Sistemas de seguridad

3.4. Sistemas de lucha contra la contaminación

3.5. Otros
3.5.1. Sistema de carga refrigerada
3.5.2. Maquinaria de cubierta
3.5.3. Gruas
3.5.4. Servomotor
3.5.5. Gambuza
 4. Conclusiones

5. Bibliografía

6. Anexos

1. Presentación

La presente memoria es una descripción técnica de la planta

propulsora y equipos auxiliares del buque “Sierra Nieves”. La recogida de
información se basa en los conocimientos adquiridos durante la carrera de
Diplomado en Maquinas Navales de Marina Civil de la Facultat de Nautica de
Barcelona y para ser evaluado en la asignatura de “Pràctiques en vaixell” del
cuatrimestre Q6 de dicha carrera.

2. Introducción

El “Sierra Nieves” es un buque frigorífico de la Compañia Marítima del

Norte. Sus características principales son:

Eslora entre perp.: 99.8 m.

Manga: 16.0 m.
Puntal: 9.8 m.
Calado: 6.2 m.
Velocidad:
Pruebas: 17.30 nudos
Crucero: 15.5 nudos
Desplazamiento: 4100 Toneladas
Año y lugar de const. 1985, Astilleros de Nagasaki

El buque fue comprado recientemente a la compañia Fyffes y este ha

sido su primer viaje con la tripulación de Marítima del Norte. Toda la
instalación de la maquinaria esta aprobada por la ABS.
La planta propulsora fue construida bajo licencia de B & W, con una
potencia de 4760 CV.
La electricidad para el funcionamiento del alumbrado y los equipos es
suministrada por tres generadores movidos por motores Diesel de 6 cilindros
y 4 tiempos de fabricación japonesa (YANMAR).
El buque dispone de una planta frigorífica para la refrigeración de las
bodegas que funciona según un ciclo de frío por compresión de vapor de
refrigerante R22, que a su vez enfría un circuito con fluido frigorígeno
(salmuera) para el circuito de las bodegas.
 La travesía durante la cual se realizo esta memoria, tuvo 60 días de
duración, embarcando el 9 de Abril de 2001 en Vigo, zarpando el 11 del
mismo mes hasta llegar a Walvis Bay (Namibia) después de 14 días de
travesía. Las operaciones de descarga se prolongaron desde el 25 de Abril
hasta el 10 de Mayo, y nuevamente se zarpo de Walvis Bay hasta Vigo,
haciendo escala en las Islas Canarias para hacer combustible el 22 de Mayo.
Llegamos a Vigo el 25 de Mayo y permanecimos allí hasta el día 8 de Junio.

3. El espacio de maquinas

La sala de maquinas del “Sierra Nieves” esta situada en la popa. A

proa del local del servomotor y del tanque de pique de popa y un tanque de
agua dulce y a popa de las bodegas de carga.
Ocupa un total de cinco cubiertas desde la cubierta inferior. Las
cubiertas se denominan, en orden ascendente: tercera, segunda, primera,
principal (en el nivel de la cubierta principal del buque) y cubierta de
acomodación. El espacio para el motor principal ocupa las tres inferiores. En
la tercera se encuentran los tres auxiliares, la parte inferior del motor principal
(bastidor), las bombas de agua salada y las de lubricación, así como una
salida de emergencia. En la segunda cubierta se encuentran, a parte del
espacio del motor principal a nivel de las culatas, la mayoría de equipos,
como las purificadoras, los compresores, las botellas de aire, el generador de
agua dulce, las bombas principales de refrigeración, la incineradora, el
tanque séptico, el tanque hidróforo, la potabilizadora, los calentadores de
vapor y un pañol de repuestos. En la primera se encuentra la maquinaria para
la planta frigorífica y el cuarto de salmuera, la sala de control, el taller, la parte
inferior de la caldera, los tanques de sedimentación y servicio diario de
combustible y el de almacenamiento de aceite lubricante. En la cubierta
principal se encuentra el acceso a la cubierta del buque, la parte intermedia
de la caldera, con los tanques de combustible para la misma y otro pañol de
repuestos. Finalmente en la cubierta de acomodación se encuentra el acceso
a la zona de oficiales, la parte del quemador de la caldera y el tanque de
expansión, en esta cubierta se encuentra el tambucho de ventilación que se
halla en la base de la chimenea y el guardacalor.

3.1 Motor Principal

3.1.1. Datos

Tipo: Makita B&W 7L 35MC, de 2 tiempos,

directo, de simple efecto, reversible, Diesel
de cruceta, con escape en válvula de culata,
con turbocompresor de gases de escape y
enfriador de gases.

Inversión de giro: Por desplazamiento angular en el árbol de

levas.
 Peso: 76 toneladas.

Potencia: 3500 Kw (4760 CV) a 200 r.p.m. (máxima).

2980 Kw (4050 CV) a 190 r.p.m. (de
servicio).

Consumo 132 g/ CV * h (FO a IFO 380 a 120). C).

Cilindros: 7.

Diámetro : 350 mm.

Carrera: 1050 mm.

Vel. media del pistón: 7 m/s.

Presión media ef.: 15.1 kg/cm2.

Pres. comb. máx: 127.5 kg/cm2.

Sentido de giro: Agujas del reloj mirado desde popa.

Refrigeración:
Chaquetas de cilindro: Agua dulce.
Pistones: Aceite lubricante.
Enfriador de aire Agua salada.

Sistema de arranque: Aire comprimido a 30 Kg/cm2.

3.1.2. Construcción y materiales

1. Bancada

La bancada esta hecha de una pieza con la chumacera de empuje

localizada en la parte posterior. La bancada consiste en refuerzos de
fundición de metal soldados longitudinalmente a los soportes del cojinete
principal.
El cárter esta hecho de acero, soldado a la bancada, este recoge el
aceite del sistema de forzado de lubricación y sistema de refrigeración de
aceite. Los cojinetes principales están dotados de sistema de lubricación
forzada por medio de tubos pasantes a través de los refuerzos de la bancada.

2. Línea del eje y hélice.

La chumacera de empuje consiste en un anillo que forma parte del

cigüeñal, un soporte para el cojinete y segmentos de fundición de hierro. El
eje intermedio esta detallado como un ítem externo al conjunto del motor
principal, así como el eje de cola. Sus dimensiones son las siguientes:

Eje intermedio:
 Diámetro: 270 mm.
Longitud: 4300 mm.

Eje de cola:

Diámetro: 325 mm.

Longitud 4580 mm.

Cojinete intermedio:

Diámetro: 275 mm.

Bocina:

Cojinete: Metal antifricción, baño de aceite

Sellado: Mecánico.

La hélice es de paso fijo. Esta diseñada para que se obtenga el 85%

de la potencia del motor cuando se navegue en mar calma con un calado de
5.85 m. y los fondos limpios. Sus características principales son:

N. de palas: 4
Sección: Aerofoil
Paso: 2704 mm.
Diámetro: 3650 mm.
Material: Aleación de niquel-bronce-aluminio.

3. Bastidor

El bastidor esta hecho de una sola pieza de hierro fundido, con la

cadena de transmisión en la parte delantera. El bastidor esta provisto de
compuertas para cada cilindro en ambos lados del motor. Las guías de la
cruceta están incorporadas al bastidor. La unión del bastidor con el bloque de
cilindros y la bancada se hace por medio de tornillos.

4. Bloque de cilindros. Camisas. Sellado de vástagos y bloque del

árbol de levas

El bloque de cilindros es de una pieza y esta hecho de hierro fundido.

El bloque esta provisto de tapas para la limpieza del barrido y para la
inspección de las lumbreras de admisión y los aros del pistón en el costado
del árbol de levas (costado de babor). La refrigeración de esta pieza es por
agua dulce.
El sellado de vástagos, el colector de barrido, la cadena de
transmisión, la turbosoplante, el enfriador de aire y los lubricadores están
sujetos al bastidor, así como la tubería de distribución de aceite de
refrigeración para los pistones.
 En la parte inferior del bloque de cilindros se encuentra el sellado de
los vástagos de la cruceta, esta provisto de anillos para sellar el paso de aire
de barrido y aros rascadores de aceite.
El bastidor tiene también conductos para la entrada para la
refrigeración por aceite. La entrada del agua dulce de refrigeración y de los
drenajes de la cámara de barrido está en la parte inferior del bastidor
Las camisas están hechas de una aleación de hierro fundido y sujetas
por la parte inferior al bastidor por medio de bridas. La parte superior esta
provista de chaquetas para la refrigeración por agua dulce. Las camisas
tienen los orificios de las lumbreras de admisión y de lubricación.
El bloque del árbol de levas es de una sola pieza de hierro fundido.

5. Culata

Cada una de las culatas esta hecha de una pieza de acero y tiene los
orificios para el agua de refrigeración. Tiene un orificio central para la válvula
de escape y otros para los inyectores y la válvula del aire de arranque. La
sujeción es por medio de tornillos pasantes con apriete hidráulico.

6. Válvula de escape y mecanismos de cierre

La válvula de escape consiste en una carcasa y en la espiga de la

válvula. La carcasa es de fundición de hierro, tiene conductos para el paso
del agua de refrigeración y un asiento de aleación de acero para la válvula
que esta hecha de acero resistente a la temperatura.
La carcasa tiene una guía para la espiga en su interior y va sujeta a la
culata por medio de tornillos. La válvula de escape se abre hidráulicamente
por accionamiento desde la leva correspondiente y se cierra por aire a 7
kg/cm2. El sistema hidráulico consiste en una bomba de pistón montada
sobre el árbol de levas con un brazo de accionamiento desde el mismo y un
tubo de alta presión.
La espiga de la válvula de escape esta provista con unas aletas para
que gire por medio del paso de los gases de escape.

7. Válvula de combustible, válvula de seguridad y válvula de

arranque.

Cada cilindro esta provisto de 2 inyectores, una válvula de arranque, y

una válvula de seguridad. La abertura se controla por medio de presión de
Fuel y el cierre por medio de resorte. Un sistema de retorno permite al Fuel
oil recircular hacia el circuito de combustible y evita que la cámara de
combustión se llene de combustible en caso de que el motor se pare en el
PMS.
La válvula de seguridad es de resorte.
La válvula de arranque se abre por la presión del aire de control (7
2
kg/cm ) y se cierra por medio de resorte.

8. Cigüeñal
 El cigüeñal esta hecho de una pieza de hierro fundido. En la parte de
popa tiene una conexión para el virador y el acoplamiento para el eje
intermedio. En proa tiene los engranajes de la cadena de transmisión y en la
popa para el virador. En cada uno de los extremos esta equilibrado con
orificios (contrapeso).

9. Bielas

Las bielas son de acero y tienen cojinetes antifricción en la parte de la

cruceta y en el cigüeñal. La conexión es por medio de sombreretes tanto en
el cigüeñal como en la cruceta. La lubricación se hace desde la cruceta.

10. Pistón, bulón y cruceta

La corona del pistón esta hecha de acero con tratamientos especiales

para altas temperaturas y esta provista de 4 ranuras para los aros de sellado.
La falda del pistón esta hecha de hiero con una superficie tratada para
mejorar el deslizamiento.
El bulón es de acero forjado. Esta perforado longitudinalmente con dos
orificios en los extremos para la entrada y salida del aceite de refrigeración,
que proviene del vástago. El bulón esta sujeto al pistón y al vástago.
La cruceta es de acero forjado y en su interior se hallan los conductos
de aceite refrigerante y lubricante.
Las zapatas que guían el vástago son de metal antifriccion. Mediante
tubos telescópicos se lleva el aceite hasta el vástago desde el circuito de
aceite.

11. Bomba de alta de combustible y tuberías de combustible de alta

presión

Las bombas de Fuel consisten en una carcasa de fundición de hierro y

un pistón central de acero nitroso y regulación por cremallera. El pistón es de
carrera helicoidal tipo “Bosch”, habiendo una bomba de alta para cada
cilindro.
La bomba se activa por las levas y el volumen inyectado se controla
mediante por posición del pistón, esta se regula por medio de una rueda
dentada centrada en el eje del pistón y la cremallera proporciona el giro
angular al pistón para que varíe el volumen inyectado.
Las tuberías de combustible de alta presión se componen de
mangueras reforzadas.

12. Levas y árbol de levas

El árbol de levas esta compuesto de 7 secciones, una para cada

cilindro y sujeto por 7 cojinetes de metal antifriccion. Cada una de las partes
del árbol de levas tiene dos levas, una para la bomba de combustible y otra
para la válvula de escape. La banda de rodadura de las levas esta tratada
para resistir el desgaste. La lubricación se realiza por un circuito de aceite
lubricante separado.
 13. Cadena de transmisión y mecanismo inversor

El árbol de levas es movido por el cigüeñal por medio de una cadena

de transmisión de 3 pulgadas. La cadena dispone de un tensor y guías para
los tramos largos de cadena. El árbol de levas esta provisto de un
mecanismo inversor neumático que desplaza el árbol de levas angularmente
para cambiar el sentido de giro del cigüeñal.
El distribuidor de aire, el regulador y los lubricadores de cilindros están
movidos por diferentes piñones de los del árbol de levas.

3.1.3. Operaciones

El arranque del motor principal se compone de una serie de

operaciones previas.
Unos 30 minutos antes se pone en marcha el sistema de lubricación y
los lubricadores. Seguidamente se conecta el virador y se deja girar hasta
que antes del encendido se desconecta el virador, se purgan los cilindros
para extraer la posible humedad que pueda haber y se encienden los
sopladores auxiliares para el aire de barrido. Se habilitan las alarmas del
motor y se pasa el mando al puente.
El motor principal arranca con Diesel Oil. Al finalizar la maniobra se
realiza el cambio de combustible, al cabo de unos 30 minutos la presión
sube, lo que significa que el Fuel Oil ha llegado a las bombas de alta,
entonces se sabe que el motor esta funcionando con Fuel. Para la maniobra
de atraque el proceso es a la inversa.
Para ciar es necesario invertir el giro del cigüeñal, para ello debe
pararse por completo el motor. La inversión se hace por desplazamiento
angular del eje de levas y inyectando el aire de arranque en el cilindro que
esta cerca del PMS en carrera ascendente, para que empiece a girar al
revés.

El Fuel Oil IFO 380 que consume el motor principal debe llegar a los
inyectores entre 3 y 5 grados Engler, lo que corresponde a una temperatura
de entre 100 y 120 º, el consumo en travesía es de unas 13 toneladas por
día.
La regulación de velocidad se hace por cremallera en las bombas de
alta presión tipo Bosch. Cada cilindro dispone de 2 inyectores. Este motor
tiene un régimen critico de giro entre 89 y 99 r.p.m. por problemas de
vibraciones torsionales. El orden de la secuencia de encendido de los
cilindros es 1-7-2-5-4-3-6.

El motor tiene un colector de barrido en la parte inferior de las camisas

de los cilindros y un colector de escape en la parte superior, este colector
desemboca en la turbina de gases del turbocompresor. La circulación del aire
por el cilindro es unidireccional valvular. En el lado de exhaustación, el aire
proveniente de los escapes entra a la carcasa de la turbosoplante y se hace
pasar por las toberas hasta las palas de la turbina, donde hace girar el rotor.
El aire entra al motor desde la cámara de maquinas donde es filtrado antes
de pasar al ventilador, aumenta su presión en la rueda de inducción y
después de pasar por el enfriador se envía al colector de barrido. El
turbocompresor no esta provisto de refrigeración y gira a pleno régimen del
motor a unas 18500 r.p.m. y entrega aire a una presión de 1.5 kg/cm 2, al
entrar en régimen de maniobra y a bajas revoluciones se dispone de 2
ventiladores auxiliares que mantienen la presión en el aire de barrido.

El sistema de control evita que el motor sufra averias importantes por

medio de los parametros de temperaturas y presiones de los fluidos de
trabajo. Para que el motor funcione correctamente es que no se cumpla
cualquiera de las condiciones siguientes:

La reduccion automatica de las r.p.m. se produce si hay:

 Alta temperatura de agua de refrigeracion de los cilindros (valor

maximo: 90 grados)
 Alta temperatura en la camara de barrido
 Alto nivel de niebla en el carter
 Baja presion de agua de refrigeracion
 Baja presion en los lubricadores
 Ausencia de suministro de aceite
 Alta temperatura de aceite lubricante del turbocompresor (valor
maximo: 85 grados)
 Alta temperatura de gases de escape (valor maximo 460 grados)
 Alta temperatura en los lubricadores
 Alta temperatura del aceite lubricante (valor maximo 60 grados)
 Alta temperatura del aceite de lubricacion del arbol de levas (valor
maximo 70 grados

Asi mismo se produce una parada del motor principal (shut down) si se
cumple cualquiera de los siguientes puntos:

 Por activacion manual

 Sobrerregimen
 Baja presion del aceite lubricante
 Baja presion en el aceite de lubricacion del arbol de levas
 Baja presion en el aceite lubricante del turbocompresor
 Corte en el suministro de Fuel

Para reactivar el sistema es necesario reiniciar los controladores

despues de reparar la averia.

Los parámetros de funcionamiento del motor principal se registraron

en el libro de maquinas durante la travesía y fueron los siguientes:

(Hoja de Excel)
3.2 Sistemas auxiliares del buque

3.2.1 Servicio de vapor.

La misión del servicio de vapor es la de suministrar vapor para el

calentamiento de los tanques y facilitar el trasiego de Fuel oil y para
suministrar calor a los equipos que lo requieran.
El servicio de vapor consiste en un generador auxiliar de vapor,
intercambiadores de calor y un conjunto de tuberías para su distribución.

Los datos principales del generador de vapor son:

Tipo: Vertical cilíndrica compuesta

Acuotubular / pirotubular

Capacidad 1000 kg/h. para Fuel oil

650 kg/h. para gases de escape

Presión de vapor: 8 kg/cm2 (diseño)

7 kg/cm2 (trabajo)

Temperatura: Saturación (vapor)

60. C (agua de alimentación)

La caldera esta diseñada para trabajar con los gases de escape y de

tipo escocesa para trabajar con quemadores de Fuel, pero en la parte
acuotubular (gases de escape) no existe by-pass para desviar los gases.
Los gases de escape entran por la parte los tubos de agua dispuestos
de forma circunferencial. La entrada de gases se divide en dos flujos
principales hacia los costados y sale diametralmente por el otro lado,
cediendo el calor a los tubos. La corona central se compone de tubos
solapados para evitar el paso de gas, pero es la que recibe el calor de la
llama del quemador. El vapor formado asciende hasta el tambor.
La parte de Fuel oil funciona independientemente, el quemador esta
en la parte superior, después del purgado para extraer residuos de
combustible, se pone en marcha con un sistema de control. La llama
desciende y transmite el calor a la corona central, luego, los gases siguen
hasta los tubos de gas y salen por la chimenea.
El agua de alimentación requiere de tratamientos para mantener sus
propiedades químicas, con el fin de mantener la instalación en estado optimo.
Los análisis que se realizan, por medio de muestreo del agua, tienen como
objetivo el determinar los niveles de compuestos químicos.

El servicio de vapor se compone de 1 servicio principal de vapor a 7

2
kg/cm para las purificadoras de aceite y de Fuel, también para el
calentamiento del Fuel en los principales y auxiliares. Otra rama de vapor se
dirige por medio de un piano de válvulas hacia los tanques de
almacenamiento de Fuel Oil.
 El vapor se utiliza en las purificadoras para bajar la viscosidad del
fluido a purificar. Hay 3 calentadores para las purificadoras de Fuel y 2 para
las de aceite lubricante. El elemento intercambiador de estos calentadores
son serpentines
Del servicio de 7 kg/cm2, por medio de una válvula reductora, se tiene
el servicio de vapor a 4 kg/cm 2, para el calentamiento por medio de
serpentines de los tanques de lodos y de reboses, los de sedimentación y
servicio diario de Fuel Oil, para las tuberías de acompañamiento de Fuel a los
auxiliares y el principal y para otros servicios como el generador de agua
dulce, el calentador de desescarchado de la planta frigorífica, el extinguidor
de fuego por vapor de la cámara de barrido, el climatizador de aire, el drenaje
del barrido del motor principal, etc.

El servicio de vapor se completa con un circuito de drenaje de los

equipos a los que se ha suministrado vapor y lo lleva hasta el condensador,
donde con agua salada se cambia la fase y se vierte en el tanque de
observación y luego al de cascada. El condensador es de tubos de agua y
necesita 11 m3/h de agua salada a una temperatura media de 30º para
operar correctamente y tiene una superficie de intercambio de 8 m 2.

3.2.2.Servicio de aire comprimido.

El servicio de aire comprimido tiene la misión de suministrar aire a

presión para los diferentes equipos que lo requieran. Del servicio principal de
30 kg/cm2 para arranque de motores, parte otro de 7 kg/cm 2 para el
accionamiento neumático de electroválvulas y posteriormente otro de 4
kg/cm2 para el control remoto de la sala de control.

El servicio de aire comprimido parte de dos compresores principales

conectados en paralelo que entregan el aire a 30 kg/cm 2 a las botellas
principales. Los datos de los equipos son:

Compresor

Modelo: YANMAR SC 15 N
Cantidad: 2 unidades
Tipo: Compresión en dos etapas, simple efecto
Refrigeración: Agua dulce.
Capacidad: 84 m3/h
Presión: 30 kg/cm2
Potencia: 22 Kw. (1200 r.p.m.)

Botellas principales

Tipo: Vertical cilíndrica, acero soldado

Capacidad: 2.5 m3 a 30 kg/cm2

Ambos compresores de aire se ponen en funcionamiento en cuanto la

presión desciende de los 23 kg/cm 2, y se paran al llegar a los 30 kg/cm 2, en
operación manual se puede elegir cual de ellos arranca, pero en maniobra,
debido al consumo de aire puesto que el motor arranca y para cada vez que
invierte la marcha, se utilizan ambos compresores. También esta dispuesta
una botella auxiliar de aire de 150 litros y un compresor manual de
emergencia.
La línea de aire a 30 kg/cm 2 se lleva hasta el motor principal y hasta
los auxiliares para el arranque de los mismos.

A partir de esta línea y justo al lado de las botellas de aire se reduce

en otra rama a 7 kg/cm 2 para un piano de válvulas. En esta parte del servicio
se extraen varias líneas de aire comprimido.
Una línea separada del resto se utiliza para el soplado de los
inyectores del sistema de CO2. Otra línea se utiliza para el purgado de la
sonda.
Hay una línea de aire comprimido que recorre la sala de maquinas con
diferentes tomas ciegas para las operaciones de limpieza y soplado. También
de esta línea sale aire para equipos como las bombas de lastre y sentinas y
la de servicios generales y CI, para la limpieza de los filtros. Para el tanque
hidróforo, para la compensación de presión. Para el tanque séptico por si hay
averías en el compresor del equipo y para el separador de sentina, para el
accionamiento neumático de las válvulas. El limpiador de las paletas de la
turbosoplante por cascaras de nuez también utiliza aire a 7 kg/cm2 para
vencer la presión que hay en la turbosoplante.
Otra línea de 7 kg/cm2 se dirige a la caja de control de emergencia,
para el cierre de las válvulas de los tanques en caso de emergencia.
Otros servicios son el aire para cubierta y el tifón.

La línea de 4 kg/cm2 parte de la de 7 kg/cm2 por medio de unas

válvulas reductoras, después de pasar por unos filtros y un secador es
utilizada para el control de la maquina para el accionamiento de los mandos
del motor desde la sala de control y para el detector de niebla del cárter, para
que pueda compensar la presión del interior del cárter.

3.2.3. Servicio de combustible.

El servicio de combustible tiene la mision de almacenar y suministrar

combustible en las condiciones optimas a los equipos cuyo funcionamiento lo
requiere. El servicio se divide en cuatro subgrupos:

 Trasiego de combustible
 Servicio diario
 Purificado del combustible
 Drenaje

Trasiego de combustible

El trasiego se realiza con el fin de suministrar combustible a los

tanques de sedimentacion y servicio diario desde los tanques del doble
fondo. Estos tanques se encuentran situados ente las cuadernas principales
del buque y numerados segun su posicion en la eslora del buque de proa a
popa. Los tanques y sus caracteristicas son:

Nombre del tanque m3 Ton. Combustible

Profundo Er. 60.09 48.67 Diesel Oil

Profundo Br. 60.09 48.67 Diesel Oil
1 Proa Er. 46.73 40.37 Fuel Oil
1 Proa Br. 46.73 40.37 Fuel Oil
1 Popa Er. 50.91 43.99 Fuel Oil
1 Popa Br. 50.91 43.99 Fuel Oil
2 Interno Er. 88.53 76.49 Fuel Oil
2 Interno Br. 88.53 76.49 Fuel Oil
2 Externo Er. 70.62 61.02 Fuel Oil
2 Externo Br. 70.62 61.02 Fuel Oil
3 Central 91.85 79.36 Fuel Oil
4 Er. 11.62 9.41 Diesel Oil
4 Br. 13.53 10.96 Diesel Oil

Para rellenar los tanques se dispone de dos tomas, una para Fuel Oil y
otra para Diesel Oil a cada uno de los costados del buque. El trasiego se
realiza a traves de un piano de valvulas ubicado a proa de la sala de
maqunas junto al coferdam. Se puede rellenar directamente hacia los
tanques de doble fondo o a los de sedimentacion.
Hacia los tanques de doble fondo parte una linea de vapor para
calentamiento del combustible.
Con las bombas de trasiego (2 para Fuel Oil y 1 para Diesel Oil) se
realiza el cambio de lugar del combustible de los tanques de doble fondo a
los de sedimentacion y otros tanques como los de la caldera (Fuel Oil y
Diesel Oil) y el del generador de emergencia (Diesel Oil) o entre tanques de
doble fondo.
Por un sistema de flotadores se controla el nivel de los tanques de
sedimentacion y servicio diario. El tanque de reboses se vacia desde las
bombas de trasiego hasta el tanque de sedimentacion de Fuel Oil.
Finalmente los tanques de sedimentacion permiten reposar el
combustible. Periodicamente se extrae el agua que sedimenta en el fondo y
se manda a las depuradoras.

Servicio diario

El servicio diario de Fuel parte del tanque de servicio diario de Fuel,

este tanque se rellena desde las depuradoras, en caso de emergencia (si
ambas depuradoras se averian) puede llenarse el tanque de servicio diario
directamente.
Las lineas de Fuel Oil estan provistas de acompañamiento de vapor y
los tanques tienen serpentines con vapor para calentamiento.
Un parte del Fuel entra en la mezcladora para proveer de combustible
a los auxiliares. Las bombas de Fuel de los auxiliares lo envian a los motores
pasando por un calentador y un control de viscosidad. En los auxiliares, el
Fuel llega a las bombas de alta y la recirculacion, posteriormente pasa por un
desaireador.
La linea de suministro al motor principal empieza pasando por el
desaireador y luego por las bombas, que lo envian al precalentador y a los
filtros principales, entrando al motor hacia las bombas de alta y recirculando
nuevamente hasta el tanque de servicio diario.

El servicio diario de Diesel Oil no necesita calentamiento. Se manda el

combustible directamente a traves de los filtros y las bombas a los auxiliares
y al mezclador. Un desaireador esta dispuesto en by-pass.

Paralelamente, la caldera se alimenta con Fuel Oil y Diesel Oil y la

incineradora con el aceite residual, si este fuese dificil de quemar se puede
mejorar la calidad por medio de una tuberia de mezcla de Diesel Oil, que a su
vez alimenta el quemador.
Los tanques del servicio de combustible tienen las siguientes
características:

Sup.
Nombre m3 Calent Observaciones
(m2)
Sedimentacion FO 14 0.2 Alarma de alto y bajo nivel
Servicio diario FO 14 0.1 Alarma de bajo nivel
Sedimentacion DO 7 Alarma de alto y bajo nivel
Servicio diario DO 7 Alarma de bajo nivel
Caldera FO 0.8 0.23 Alarma de alto y bajo nivel
Caldera DO 0.1
Aceite residual 0.2
Reboses FO 0.1 Vapor Alarma de alto nivel
Lodos FO 1 Vapor Alarma de alto nivel

Purificado de combustible

El combustible pasa del tanque de sedimentacion al de servicio diario

despues de ser purificado. Hay tres purificadoras para Fuel Oil y una para
Diesel Oil aunque las de Fuel pueden depurar Diesel Oil cambiando los
discos de gravedad.
Para el Fuel Oil hay unos calentadores de vapor en paralelo para
reducir la viscosidad.
De cada una de las purificadoras sale un conducto hasta el tanque de
lodos para evacuar los residuos generados por estas.

Drenaje

De los equipos que utilizan combustible o que tienen relacion con el

sale un linea de reboses que va a parar al tanque de reboses. De ahi luego
se envia al tanque de sedimentacion.
Los equipos con lines de rebose son: Calentadores, purificadoras,
filtros de combustible, caldera, mezcladora, motores auxiliares, tanques de
combustible, bombas de combustible, separador de aire, incineradora y,
finalmente, el motor principal.

13.2.4. Servicio de aceite lubricante.

El servicio de aceite lubricante tiene la mision de proporcionar

lubricacion y refrigeracion por aceite a los equipos que lo requieran.
El fabricante de los aceites empleados en este buque es Texaco y las
caracteristicas de los mismos son:

 Aceite de cilindros: Taro Special 70

 Aceite del motor: Veritas 800 Marine 30
 Aceite de motores auxiliares: Taro 30 DP

Caracteristicas Taro 70 Veritas 800 Taro 30

Viscosidad SAE 50 30 30
TBN (mg KOH/g) 70 5 30
Punto de inflamacion 240 240 230
Punto de congelacion -15 -9 -18
Cenizas (%) 3.7
Viscosidad cinematica
A 40 (cSt) 225 114 95
A 100 (cSt) 19.0 12.0 11.0
Densidad (kg/l) 0.93 0.89

El aceite de lubricacion de cilindros tiene un TBN alto para reducir al

maximo los acidos en las camisas, mientras que el aceite del motor no
necesita un TBN tan alto. El lubricante de los auxiliares es especialmente
indicado por el fabricante para los motores de 4 tiempos.

Trasiego de aceite lubricante

El servicio parte de los conductos en cubierta por donde se rellenan

los tanques, hay una toma para aceite de cilindros y otra toma comun para
aceite lubricante de auxiliares y del motor, con una valvula de 3 vias para el
cambio de direccion a los tanques.
El reabastecimiento de aceite se realiza por gravedad hacia los
tanques de almacenamiento y sedimentacion de aceite del motor, de los
auxiliares y de cilindros.
El tanque del carter del motor principal se rellena con la bomba de
servicio de aceite lubricante y se trasiega, en caso de necesidad, al tanque
de sedimentacion por medio de la misma. De similar forma se mantiene el
nivel en los tanques de carter de los auxiliares.
 Todos los tanques van provistos de aireacion hacia el separador de
vapor de aceite que expulsa el vapor por la chimenea.

Lubricacion del motor principal y auxiliares.

El circuito de lubricacion del motor tiene 4 partes principales:

lubricacion de pistones y camisas, lubricacion de bulon, bielas y ciguenyal,
lubricacion de arbol de levas y lubricacion del sellado de vastagos.
El circuito de lubricacion de pistones y camisas parte del tanque de
medicion de aceite de cilindros que se llena por gravedad del tanque de
almacenamiento de aceite de cilindros, forzado por los lubricadores entra a
los pistones. Este aceite se quema y cae a la camara de barrido donde es
purgado.
La lubricacion del tren alternativo se realiza por medio de los
conductos que se hallan dentro del ciguenyal, bielas, vastago y bulon, luego
este aceite cae por el exterior y se recoge en el carter, que en este motor es
seco, para mandarlo al tanque del carter, que se encuentra justo debajo del
motor. De ahi se extrae con las bombas y se manda al enfriador para reducir
su temperatura si es necesario, en caso de no serlo, este enfriador cuenta
con un by-pass, luego el aceite

3.2.5. Sistema electroenergético.

El sistema electroenergético es un conjunto de servicios y equipos con

la misión de proveer de energía eléctrica a todos los equipos que la
necesiten. La producción de energía eléctrica esta asignada a tres
alternadores conectados, cada uno de ellos, a un motor Diesel en la misma
bancada. Además se dispone de un generador de emergencia.
Los grupos motor-alternador están montados para funcionar en
paralelo dependiendo de la demanda de energía eléctrica. En puerto, sin
operaciones de cubierta, se suele tener uno solo, en cambio durante la
navegación o maniobra, si se necesita bajar la temperatura de las bodegas
se puede llegar a tener los tres en marcha. El arranque y la parada se efectúa
con Diesel Oil y durante la marcha de funcionamiento se quema una mezcla
de Fuel Oil / Diesel Oil.
Los datos principales de los equipos son:

Motores auxiliares:

Cantidad: 3
Marca: YANMAR M200L-UT
Tipo: 4 Tiempos, simple efecto, Ciclo Diesel.
Con turbocompresor y enfriador de aire.
Potencia 600 CV
R.p.m. 720
N. cilindros 6
 200 mm.
Carrera 280 mm.
Arranque Aire a 30 kg/cm2
 Consumo 147 g/ CV*h

Refrigeración:

Cilindro y culata Agua dulce

Turbocompresor Agua dulce
Pistón Aceite
Inyector Diesel Oil
Enfriador aceite Agua salada
Enfriador de aire Agua salada

Materiales:

Bancada: Fundición de hierro

Bloque cilindros: Fundición de hierro
Camisas Fundición de hierro especial
Culata Fundición de hierro
Pistón Fundición de hierro especial
Bulón Acero
Biela Acero forjado
Cojinetes Acero anti-fricción
Cigüeñal Acero forjado
Arbol de levas Acero forjado

Alternadores

Cantidad: 3
Tipo CA, sin escobillas
Potencia 500 KVA (400 Kw)
Voltaje 450 V, 3 
Frecuencia 60 Hz
R.p.m. 720

La planta eléctrica esta dispuesta para entregar corriente eléctrica

alterna y trifásica a 450 V. en dos barras de alimentación que distribuyen la
corriente hacia los cuadros secundarios. De aquí se transforma a 220 V por
medio de transformadores, para la iluminación, equipos de navegación, etc.
A pesar de que la conexión de los generadores a la red puede ser
automática, en realidad se efectúa manualmente debido al estado en que se
encontraban los equipos.
Para conectar un generador a la red se procede de la siguiente
manera:

1. Comprobar que el motor auxiliar se encuentra listo para arrancar

(es decir, tiene presión de aire de arranque, lubricación,
refrigeración y presión de combustible)
2. Arrancar el auxiliar
3. Seleccionar en el frecuencímetro el generador a conectar y
regulando las r.p.m., ajustar su frecuencia a la de la red.
 4. Seleccionar en el sincronoscopio el generador a conectar y
ajustar el voltaje por el controlador del regulador del motor.
5. Comprobar que la frecuencia y el voltaje están desfasadas 180 º,
cuando esto ocurre, se puede cerrar el contacto y conectar el
alternador a la red
6. Ajustar la carga en caso de que no se equipare.
7. Mantener la frecuencia en 60 Hz, ajustando los reguladores de
todos los generadores conectados.

Para casos de emergencia se dispone de un generador situado en

cubierta y preparado para entrar en funcionamiento automáticamente en caso
de fallo en los generadores principales. El generador esta movido por un
motor Diesel, consumiendo únicamente Diesel Oil y montados ambos en una
bancada común. Sus características son:

Motor:

Tipo: 4 tiempos, no reversible, simple efecto

Lubricación: Forzada.
Potencia 82 CV a 1800 r.p.m.
Arranque: Por motor eléctrico alimentado con baterías
Alternador

Tipo: Corriente alterna

Potencia: 50 KVA (40 Kw)
Voltaje: CA, 450 V 60 Hz 3
R.p.m. 1800

Durante la travesía se registraron los siguientes datos de la planta

eléctrica:

(Hoja de Excel)

3.2.6. Sistema de refrigeración de agua salada.

El sistema de agua salada tiene por misión proporcionar enfriamiento a

equipos que lo requieran, así como al sistema de agua dulce, al de aceite
lubricante y al condensador de vapor, también proporciona agua salada al
servicio sanitario para su uso en inodoros y suministra agua salada para el
evaporador del generador de agua dulce.
El sistema parte de dos bombas principales de agua salada
conectadas en paralelo con la bomba de CI, lastre y sentinas, la de CI, y
servicios generales y la de agua salada pera servicio en puerto.
El agua salada circula por los conductos hasta llegar a los equipos a
refrigerar.
 La primera línea parte de las bombas y suministra agua para la
refrigeración de los motores auxiliares (aceite y aire), al enfriador de agua
dulce de los mismos, y a los enfriadores de agua de los compresores
principales, con una bifurcación para el condensador del aire acondicionado
de la cabina de control y al condensador de la caldera, yendo a parar al mar.
El equipo de tratamiento de agua, detallado en el esquema al lado del
condensador, no se halla instalado en esta sala de maquinas.
La segunda línea va hacia el enfriador de aceite del árbol de levas, al
cojinete intermedio del eje.
Otra rama se dirige hacia el enfriador principal de aceite del motor
principal, al enfriador de agua de refrigeración del motor principal y al
condensador del generador de agua dulce, también el enfriador de aire del
turbocompresor se refrigera con agua salada.
La tercera rama principal se encarga de la refrigeración del
condensador del aparato de aire acondicionado y del eyector del generador
de agua dulce.
Finalmente esta la rama de la refrigeración de los auxiliares, los cuales
llevan enfriadores de agua dulce, enfriadores de aceite y de aire por agua
salada y para el enfriador de agua dulce de los compresores principales.
El agua para el servicio sanitario (inodoros) es independiente y
funciona con dos bombas en paralelo.
Las tomas de agua se dividen en tomas altas y tomas bajas. Hay dos
altas, para la permanencia en puerto a fin de evitar lodos del fondo y una baja
que se usa durante la navegación.

El agua para los condensadores de la instalación de las bodegas

refrigeradas tiene su propio circuito, con tres bombas para cada uno de los
tres condensadores, en caso de emergencia, dispone de una conexión con el
sistema de agua salada principal.

3.2.7. Sistema de refrigeración de agua dulce.

El sistema de refrigeración de agua dulce tiene la misión de

suministrar agua de enfriamiento al motor principal, a los auxiliares, al
generador de agua dulce y a los compresores principales de aire.

El sistema parte de un deposito de expansión que regula el nivel y lo

mantiene constante, debajo de él y con recirculación hay un tanque de
desaireación para extraer el aire que provocaría un mal rendimiento del
sistema. El agua dulce pasa por el tanque de desaireación y empujada por
las bombas, pasa por el enfriador de agua, donde cede temperatura al agua
de mar, este tiene un by-pass en caso de que la temperatura sea inferior a la
optima de funcionamiento del motor, en cuyo caso se pondría en marcha el
calentador, descrito en el servicio de vapor. También esta el generador de
agua dulce en by-pass. Luego el agua pasa por el motor para enfriar las
chaquetas del cilindro y vuelve al tanque de expansión.
Otra línea del tanque de expansión es la encargada de la refrigeración
de los motores auxiliares, en paralelo se envía a los tres motores donde
enfría las camisas y la culata, esta línea se refrigera por su propio enfriador
de agua dulce. Un by-pass permite el calentamiento del aceite en caso de
que éste esté frío.
La refrigeración de los compresores es independiente, desde un
pequeño tanque se manda a las bombas de los compresores que son
arrastradas por el propio motor eléctrico a través de una cadena de
transmisión.

3.2.8. Sistema de sentinas.

El sistema de sentinas tiene la misión de recibir y recoger los efluentes

provenientes de las operaciones rutinarias y del funcionamiento de la sala de
máquinas.
El sistema esta preparado para extraer los líquidos de los fondos de la
sala de maquinas y de los otras partes bajas del buque (bodegas, local del
servomotor).
Desde la bomba de sentinas se puede extraer efluentes de la sala de
maquinas, directamente de los pocetes en proa (estribor y babor), debajo del
volante de inercia y a popa de la sala. También se puede extraer con el
colector de sentinas que viene de las bodegas y que tiene otra línea hacia los
pocetes.
Otra posibilidad es la de succionar desde las bombas de CI y servicios
generales o con la de lastre y CI.
La bomba de sentinas es de pistones, tiene un caudal de 5 m3/h y
puede descargar al tanque de lodos, a la conexión a tierra por cubierta
(según MARPOL) o al separador de sentinas, cuyo funcionamiento esta
detallado mas adelante.

3.2.8.1. Separador de agua de sentinas

El separador de agua de sentinas es el equipo encargado de separar

los hidrocarburos del agua en los efluentes del tanque de sentinas. Su misión
consiste en separar el agua con un contenido menor de 15 ppm para poder
achicarla al mar. El equipo del que esta provisto el buque es capaz de
separar 5 toneladas por hora.
El equipo es un recipiente cilíndrico dividido en tres cámaras. La
primera cámara separa por gravedad quedándose la materia oleosa de
menor densidad en su parte superior y el agua en la inferior, de la parte
superior ya se extrae el aceite hacia el tanque de lodos. En la segunda
cámara se aplica el principio de coalescencia haciendo pasar el efluente por
unas placas para reunir las gotas de hidrocarburos para que su fuerza
ascensional sea mayor y así puedan separarse nuevamente. Una segunda
toma de lodos sale de esta cámara. En este punto el contenido en
hidrocarburos esta alrededor de 10 ppm. Finalmente el proceso termina en la
tercera cámara donde nuevamente se aplica el principio de coalescencia para
reducir el contenido en 5 ppm.
De aquí se extrae el agua hacia el detector electrostático. Si el nivel no
es el adecuado, la válvula desvía el efluente al tanque de sentinas.
El equipo esta provisto de entradas de agua dulce a contracorriente
para limpieza y purgas para drenaje.
 3.2.8.2. Incineradora

La incineradora es el equipo destinado a eliminar los residuos oleosos

y basuras. Su diseño y utilización están en conformidad con los convenios de
prevención de la contaminación.
Su estructura consiste en un cilindro dividido en dos cámaras
concéntricas. El espacio entre ellas esta refrigerado por aire con circulación
forzada. El interior forma la cámara de combustión. En el interior de la
cámara de combustión se encuentra el detector de llama. El quemador de
aceite residual y un quemador auxiliar alimentado por Diesel Oil que entra en
funcionamiento para precalentar la cámara o en caso de que el aceite
residual no queme bien por exceso de agua o impurezas. El ventilador
cumple 3 propósitos: a) Mantener la temperatura de la incineradora hasta
ciertos limites, enfriando en caso de sobrecalentamiento, b) Mantener una
presión negativa haciendo pasar un chorro de alta velocidad a través del
eyector en la salida de la chimenea, y c) Mantener el gas a temperaturas por
debajo de los niveles de seguridad.
La puesta en marcha de la incineradora requiere una serie de
operaciones previas:

1. Precalentar el tanque de desperdicios de aceite, entre 80º y 100º,

dependiendo de la viscosidad del residuo.
2. Drenar el tanque
3. Comprobar el quemador auxiliar, limpiarlo y verificar el suministro
de Diesel Oil.
4. Verificar la presión de entrada del aire a la cámara de combustión.
5. Comprobar el correcto ajuste del termostato.

Una vez hecho esto se procede a la puesta en marcha.

1. Se enciende el quemador auxiliar y el ventilador.

2. Se pone en marcha la bomba de engranajes del aceite de
desperdicios que se purga durante 30 segundos. Después se
esperan unos 10-15 minutos para comprobar que quema
correctamente.
3. Se enciende el quemador de aceite residual
4. Para quemar residuo sólido, se procede a partir del punto 1,
introduciendo el residuo por la obertura correspondiente y
comprobando que la combustión se lleva a cabo sin anomalías.
Una vez quemando residuo sólido puede quemarse aceite residual.

3.2.8.3. Generador de agua dulce

El generador de agua dulce es un equipo utilizado para desalinizar el

agua de mar. Básicamente se trata de un recipiente dividido en dos cámaras.
La inferior contiene una entrada de agua de mar y un intercambiador de
placas de agua proveniente del circuito de refrigeración del motor, este
provoca que el agua hierva, en la cámara superior está el condensador y en
su interior circula agua salada, también tiene un conducto a través del cual se
extrae aire a fin de bajar la presión y así reducir el punto de ebullición del
agua. El vapor que se ha formado llena las dos cámaras, el que entra en
contacto con el condensador cambia de fase y es recogido en la cámara
superior. Abajo queda una concentración de agua salada que es extraída.
Finalmente, el eyector con el paso de otra línea de agua salada, extrae la
salmuera de la cámara inferior y extrae también el aire.
El modelo instalado en este buque es un ALFA-LAVAL WM-15M, con
una producción de agua de 15 toneladas/día y de una salinidad de 10 ppm.

3.2.8.4. Calentador del motor

El calentador de agua del motor principal mantiene la temperatura de

funcionamiento en el motor, el vapor transmite calor al agua del circuito en
caso de que esta baje su temperatura. Los datos del calentador del motor
principal (warm-up heater) son los siguientes:

Tipo: Tubos de agua.

56 tubos de  16 mm.
Presión de vapor: 4 kg/cm2
Sup. Contacto: 1m2
Consumo másico: 108 kg/h
Calor trans: 60000 Kcal/h
Rendimiento: 85 %

3.3 Sistemas de seguridad

Los sistemas de seguridad se dividen en:

 Prevención de riesgos laborales

 Lucha contra incendios
 Supervivencia en el mar

La sala de maquinas se encuentra equipada para cumplir con las

normativas que conciernen a la prevención de riesgos laborales. Es
obligatorio el uso de calzado y ropa de trabajo y protectores auditivos. Para el
manejo de sustancias químicas es obligatorio el uso de gafas protectoras y
guantes de goma. La ventilación cubre todo el espacio de maquinas. En la
sala de control se encuentra el botiquín de primeros auxilios.

Los sistemas de lucha contra incendios se agrupan en tres conjuntos.

 Sistema de contra incendios por agua salada

 Extintores y equipos portátiles
 Sistema de CO2
 Un sistema de control por medio de sensores térmicos (fuego) y de
ionización (humo) es el encargado de dar la alarma en caso de incendio,
también hay pulsadores manuales.
El sistema de CI por agua salada se encuentra detallado en el
apartado 3.2.10.
Los extintores se encuentran repartidos estratégicamente y son de tres
tipos: Espuma, CO2 y polvo seco. Los primeros se encuentran repartidos
para combatir fuegos de clase A y B. Los de CO2 además sirven para fuegos
eléctricos, ya que no estropean el resto de los equipos. Los de polvo seco se
encuentran en los botes salvavidas. Otros equipos, como los de respiración
autónoma, mangueras equipadas, hachas, etc. se localizan mediante planos
de emergencia CI distribuidos por todo el buque.
El sistema de CO2 se compone de una batería de 24 botellas de ***
litros de CO2, estas botellas se encuentran en el compartimento de cubierta y
se controlan desde la caja de reles en el mismo compartimento, en caso de
entrar en funcionamiento estos dispositivos, hay un sistema de alarmas de
CO2, al sonar las cuales se hace preciso evacuar la zona, ya que significa
que se va a descargar el gas para ahogar el fuego. Ademas, la abertura de la
caja del rele del motor principal provoca el paro inmediato del mismo.

Los medios que el buque dispone en contemplación de la seguridad de

la vida humana en el mar están en conformidad con el convenio SOLAS.
Durante la travesía se realizaron ejercicios tales como arriado de botes, uso
del material de extinción de incendios y preparativos para abandono del
buque.
El buque dispone de dos botes salvavidas a ambos lados, con una
capacidad de 30 personas cada uno. El bote de estribor esta asignado a ser
el bote de rescate en caso de hombre al agua. También hay una balsa
hinchable. Estos equipos están provistos de elementos de supervivencia y
seguridad según el SOLAS ( bengalas, agua, botiquín, herramientas, etc.), en
caso de abandono y según el cuadro orgánico, se proveerá además de
provisiones, así como la radiobaliza y el transpondedor de radar. Los
chalecos salvavidas se encuentran en los camarotes, habiendo una reserva
cercana a los botes.

3.4 Sistemas de lucha contra la contaminación

Los dispositivos de lucha contra la contaminación de que está

equipado este buque están en acuerdo con los convenios internacionales de
lucha contra la contaminación marina (MARPOL),
Debido a que la carga que lleva normalmente solamente es pescado
congelado o fruta, los sistemas de lucha contra la contaminación se limitan a
los posibles vertidos de hidrocarburos procedentes de la maquinaria y a los
gases de escape de la misma.
Tanto el aceite lubricante como los combustibles (Fuel Oil y Diesel Oil)
se almacenan en tanques en conformidad con la normativa y con posibilidad
de trasegar de un tanque a otro en caso de necesidad.
Para la posibilidad de que se produzca un derrame durante las
operaciones de reabastecimiento de combustible y/o trasiego del mismo, el
buque esta equipado con un pañol con elementos de lucha contra el derrame,
tales como:

 Elementos absorbentes (Estopa, arena, alfombras de fieltro y

serrín).
 Herramientas de recogida (Bombas de succión, palas, barreras,
etc.)
 Sustancias químicas (Surfactantes y dispersantes)
 Vestimenta de trabajo (Botas, impermeables, gafas, etc.)

Asimismo, el residuo generado por las operaciones en la maquina se

recoge en la sentina y se envía al separador de sentinas, el agua con un
contenido inferior a 15 ppm de hidrocarburos se achica directamente al mar
desde el separador, las aguas oleosas y los lodos que no pueden largarse a
la mar se envían al tanque de lodos. Allí se almacenan hasta llegar a puerto.
También puede enviarse al tanque de la incineradora, este tanque lleva un
serpentín de vapor para bajar la viscosidad del lodo y poder quemarlos en la
incineradora. Esta incineradora también puede quemar residuo sólido.
Las aguas negras se pasan por el tanque séptico, donde son tratadas
bioquímicamente antes de ser largadas a la mar.
Los gases de escape del motor principal no son tratados en modo
alguno.

4. Conclusiones y comentarios

El buque “Sierra Nieves” fue adquirido recientemente por Marítima del

Norte, aunque el buque fue acondicionado para su venta, la edad del mismo
era de 16 años, lo que conllevó que la mayoría de equipos a bordo sufrieron
averías a lo largo del trayecto. Lejos de ser una incomodidad para las tareas
de alumno, el hecho de participar en la reparación de esos equipos, trajo
consigo el aprendizaje directo del funcionamiento de los mismos, hecho que
en un buque nuevo no hubiese sido así. Los equipos revisados y/o reparados
fueron:

 Compresores principales de aire

 Generador de agua dulce
 Purificadora de aceite lubricante
 Grúas de cubierta
 Aire acondicionado
 Motor principal:
 Colector de barrido
 Regulador
 Bombas de combustible de alta presión
 Bielas
 Motores auxiliares
 Turbosoplante
  Filtros de aceite
 Bombas
 Sentinas
 Salmuera
 Compresor de gambuza
 Filtros

Además, durante la travesía mis tareas como alumno fueron las

siguientes:

 Realización de los análisis del agua de la caldera y del agua de

refrigeración, con el método de la empresa Nafleet, y el siguiente control de
los parámetros con los aditivos necesarios
 Registro de las operaciones del libro de maquinas en cuanto a las
maniobras, parámetros del motor principal y de la planta eléctrica.
 Normalización de la señalización en la sala de control según la norma
ISO.
 Traducción del inglés al castellano de los manuales de procedimientos
de mantenimiento y operaciones.
 Mantenimiento correctivo del alumbrado del buque.