01 Guia Avance 1 Completo-1

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL
CIV – 3323 – B – CARRETERAS I
GUIA DEL PROYECTO ACADEMICO

DOCENTE: Ing. Casto Medinaceli Ortiz
AUXILIAR: Egr. Edwin Luis Michaga Choque
PRIMER AVANCE
1.- GENERALIDADES
1.1.- introducción. -
El diseño geométrico es la parte más importante de un proyecto carretero, estableciendo, con base en los condicionantes
o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno,
la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la vía.
La funcionalidad es determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades
del tránsito, permitiendo una adecuada Movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente
velocidad de operación para la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las
mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de
vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de
los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las
que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La integración en su entorno debe procurar minimizar los
impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación
física posible a la topografía existente.
En una carretera se debe garantizar la economía y el menor costo posible en su construcción, tomando en cuenta la
calidad en la ejecución de la obra, como el mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una
solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
1.2.- Objetivos del proyecto. –
1.2.1.- Objetivo General
El objetivo del proyecto está enmarcado en el Plan Nacional de Desarrollo elaborada por el Gobierno Nacional, en el
cual se distinguen la importancia de mejorar e incrementar la infraestructura vial nacional, a fin de promocionar e
incentivar las exportaciones agroindustriales en función de una rebaja en los costos de transporte, además de lograr la
integración física nacional.
1.2.1.- Objetivos Específicos

 El objetivo específico del proyecto es la apertura y construcción del tramo carretero ” según lista” perteneciente
a la red de carreteras del país.
 Impulsar la actividad productiva, mediante una carretera que garantice el transporte bajo los niveles adecuados
de seguridad y comodidad.
 Brindar un desarrollo vial del departamento y garantizar su vinculación con el resto de los departamentos del país.
 Promover la integración regional y nacional en condiciones óptimas.
 (otros…)
AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 1

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1.3.- Descripción de la zona del proyecto. -

1.3.1. Características físicas y climatológicas
 Ubicación física.
El Municipio de Buena Vista, Primera Sección de la Provincia Ichilo, se encuentra ubicado en la zona oeste del
Departamento de Santa Cruz, en la región denominada Norte Integrado. Limita al norte con los municipios de San
Carlos y Portachuelo, al Sur con los municipios de Samaipata y Mairana, al este con el municipio de Porongo y al oeste
con los municipios de Yapacaní y Comarapa.
 Ubicación geográfica.
Geográficamente el Municipio de Buena Vista se sitúa entre las coordenadas 17°44'11,04'' y 17°37'15,24'' de latitud
sud y 63°45'9,36'' y 63°36'16,56'' de longitud oeste.
 Altitud.
Su capital, el centro poblado de Buena Vista, se encuentra a 300 m.s.n.m. y a una distancia de 101 km de la ciudad de
Santa Cruz.
 Límites Territoriales
El municipio Buena Vista, limita al Norte con los municipios San Carlos (2da. Sección) y Yapacaní (3ra. Sección); al Sur
con las provincias Andrés Ibáñez (municipio El Torno) y Florida (municipios de Samaipata y Mairana); al Este con las
provincias Sara (municipio Portachuelo) y Andrés Ibáñez (municipio Ayacucho); al Oeste con las provincias Florida
(municipio Pampa Grande) y Manuel María Caballero (municipio Comarapa).

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 Extensión Territorial
Buena Vista, cuenta con una extensión territorial de 2.707 Km2, lo que representa un 18% de la superficie total de la
Provincia Ichilo y solamente el 1% del total departamental. La estructura territorial de esta superficie, nos indica que
aproximadamente un 75% del territorio municipal está cubierto por el Área Protegida Amboró (65% parque y 10%
área natural de manejo integrado).
1.3.2. Características físicas y climatológicas.

 Clima.
El municipio de Buena Vista se caracteriza por tener un clima cálido y húmedo, relativamente homogéneo en toda la
jurisdicción territorial.
 Precipitación pluvial.
La precipitación promedio anual del municipio de Buena Vista, es de aproximadamente 2.156mm, pudiendo oscilar
entre los 1.650mm y los 2.465mm.
 Humedad relativa.
La humedad promedio anual oscila entre 73% y 80%, siendo la más baja al final del invierno, con un 66%
aproximadamente, en verano se aproxima hasta un 90%.
 Temperatura.
La temperatura media anual es de 24°C, la temperatura máxima media anual es de 30°C, y la mínima media anual de
19ºC, aproximadamente. Se observan temperaturas extremas de calor durante el período de verano. La temperatura
máxima registrada, según datos observados, ha sido de 40ºC en el mes de octubre de 1999, y la temperatura mínima
registrada cuando la humedad relativa es menor, ha llegado a 3ºC en junio de 1996.
 Vientos.
El Municipio se encuentra en áreas de influencia de vientos considerados como medianos, tanto del norte como del
sur, predominando los vientos del noreste en la época de verano y del sudeste en invierno. El promedio de velocidad
de los vientos es de 10 a 20 km/h, con máximo extremas hasta 50 km/h.
1.4.- Área de influencia del proyecto. -
El área de influencia es el territorio donde potencialmente se manifiestan los impactos de la obra vial sobre la totalidad
del medio ambiente o sobre alguno de sus componentes naturales, sociales o económicos, frecuentemente derivados de
los cambios de accesibilidad, costos de transporte, efectos físicos de la ruta como barrera y otros.
El impacto de la obra vial se encontrará manifestada alrededor de los tramos carreteros que comprende entre las
poblaciones de:
- Candelaria
- El Cairo
- 24 de septiembre
- Virgen del Carmen
- Paraizo
- Villa Aquiles

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Las poblaciones mencionadas se observan en la imagen de continuación:
Según lista delimitar la posible área de influencia, indicando punto de inicio y final del proyecto así mismo los puntos de
control.
1.5.- Características fundamentales de la red vial nacional (Parámetros
Técnicos)
El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su importancia y nivel de servicio:
La Red Fundamental, la Complementaria y la Vecinal. Según el tipo de superficie de rodadura se tienen carreteras con
pavimento, grava y de tierra.
De acuerdo al último informe estadístico vial del Servicio Nacional de Caminos el parque vehicular a nivel nacional es de
524.907 vehículos, de los cuales aproximadamente 65% son livianos, 5% ómnibuses, 14% son camiones y el restante 16%
está conformado por motocicletas y otros.
El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento económico de Bolivia, particularmente por
constituir un factor crítico para el desarrollo de los sectores productivos, en especial los de agricultura e industria. Así
mismo por constituir un medio incuestionable para el desarrollo de la integración física entre los países de la subregión.
La red de carreteras tiene una longitud de 53.153 Km de los cuales 7.602 Km corresponden a la Red Fundamental, 6.091
Km a la Red Complementarlas y 39.460 Km a la Red Vecinal.
En el cuadro 1 se presenta un resumen general de la red de carreteras por tipo de rodadura.
Resumen General de Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)
TIPO DE SUPERFICIE
TIPO DE RED PAVIMENTO RIPIO TIERRA TOTAL %

FUNDAMENTAL 2.409 4.027 1.166 7.602 14.30
COMPLEMENTARIA 304 3.529 2.258 6.091 11.46
VECINALES 220 8.824 30.416 39.460 74.24
TOTALES 2.933 16.380 33.840 53.153 100.00

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Entre las carreteras pavimentadas se tienen La Paz - Santa Cruz, que conecta las ciudades de Oruro y Cochabamba, esta
vía troncal tiene ramales pavimentados tanto en el extremo de Santa Cruz hasta Yotaú y en el otro extremo hasta el Lago
Titicaca y Cotapata.
Otras carreteras pavimentadas son las que vinculan las ciudades de Potosí y Sucre, la de Patacamaya - Tambo Quemado,
que provee acceso al Puerto de Anca en Chile. Así mismo los tramos Santa Cruz - Abapo y Camirí - Yacuiba, que forman
parte de la Carretera Santa Cruz - Yacuiba.
Aparte de estos tramos solamente hay secciones cortas de carreteras pavimentadas, generalmente próximas a las
capitales de departamento.
Existen cinco (5) proyectos principales en ejecución: Dos en el Departamento de La Paz, uno en Santa Cruz, otro en Tarija
y el quinto en Chuquisaca. En La Paz el proyecto Cotapata - Santa Bárbara que es la continuación de la carretera
pavimentada La Paz - Cotapata que vincula el norte del departamento, el segundo de este departamento es Rio Seco -
Desaguadero que constituye una ruta pavimentada de vinculación con la República del Perú. Otro proyecto en ejecución,
es la pavimentación de la Carretera Santa Cruz - Trinidad. El cuarto proyecto se refiere al tramo Padcaya - La Mamora
que forma parte de la Carretera Tarija - Bermejo que constituye uno de los vínculos del sur del país con Argentina. El
quinto proyecto es el tramo Sucre - Yamparaez que está próximo a la ciudad de Sucre. Otro proyecto significativo en
ejecución es el Segundo Programa de Mantenimiento de Carreteras, financiado por el Banco Mundial, que está próximo
a concluirse. Este proyecto consiste principalmente en el mantenimiento periódico de 781 Km de carreteras
pavimentadas y en el mejoramiento de 794 Km de carreteras de grava, incluyendo otros trabajos de mantenimiento
rutinario.
Es necesario puntualizar que se han efectuado ajustes con relación a la descentralización administrativa del Subsector
vial a través del Decreto Supremo N° 25134 de fecha 21 de agosto de 1998 que entrará en vigencia a partir de 1999 y que
dispone la conformación de la red vial en tres categorías:
- Red Fundamental (bajo responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos).
- Redes Departamentales (bajo responsabilidad de las Prefecturas a través de los Servicios Departamentales de Caminos).
- Redes Municipales (bajo responsabilidad de los municipios)
Los servicios del transporte carretero los efectúa el sector privado a través de empresas y operadores individuales,
dependiendo de que los servicios se ejecuten a nivel interdepartamental, interprovincial o Internacional.

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2.- ESTUDIOS PREVIOS PARA EL TRAZADO DEL EJE

2.1.- Estudio topográfico
Investigar información sobre la forma del terreno, siguiendo directrices definidas por el estudio de alternativas, sobre
una de las que se ejecuta el anteproyecto y diseño definitivo y posteriormente la colocación del eje de la vía sobre las
franjas del levantamiento.
2.2.- Estudio geotécnico
El estudio de suelos, es un documento técnico que engloba el conjunto de exploraciones e investigaciones de campo,
ensayos de laboratorio y análisis de gabinete que tiene por objeto estudiar el comportamiento de los suelos y su
respuesta ante las solicitudes de carga.
Entre los estudios de suelos requeridos de mucha importancia son:
 Estudio de Suelos para el Diseño de Fundaciones Con el fin de diseñar la estructura más adecuada de acuerdo a la
capacidad de soporte del suelo donde se va a fundar
 Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes a partir de la altura y el tipo de suelo se define la inclinación de
los taludes, de excavación y relleno
 Dependiendo del tránsito esperado y su correspondiente composición, y de las condiciones del suelo de la
subrasante se define, a partir de una serie de cálculos y tanteos, cuál debe ser el espesor y características de las
diferentes capas que conforman la estructura del pavimento
 Entre otros estudios a realizar en laboratorios.
En función a esta información tratan de investigar (si existiera) toda esa información en los proyectos existentes.
investigar en la página ABC o la página de Sicoes, además investigar la disponibilidad de materiales de construcción
como ser yacimientos, canteras, prestamos, determinar la calidad de de los materiales existentes.
2.3.- Estudio geológico
Desde el punto de vista geológico, el área de estudio corresponde a dos estructuras geológicas bien definidas que son:
Serranías del Subandino y la Llanura Chaco-Beniana, que, a su vez, constituyen las Provincias Fisiográficas.
El Subandino estructuralmente está formado por una sucesión de Serranías plegadas y falladas, dispuestas casi
paralelamente, con orientación NW-SE, conformando Sinclinales y Anticlinales, fallas longitudinales y transversales,
superficies fuertemente disectadas.
Litológicamente conforman rocas predominantemente lutitas y areniscas con inclusiones de limonitas y calizas, pero
también conglomerados, todos ellos pertenecientes a los periodos:
 Cretácico superior, este sistema aflora fuertemente en la parte sud del área de estudio, en las serranías bajas del
Subandino, es una secuencia predominantemente arenosa de color rojo o amarillo verdoso con fuerte inclusión
de sedimentos calcáreos, con una potencia estimada de 170 – 400 m de espesor.
 Carbonífero, este sistema tiene una edad que va desde Pensilvaniano hasta Misisipiano, es una secuencia que se
coloca en la parte superior de la Serranía Amboró donde se originan parte de los sedimentos que bajan al Pie de
Monte. Litológicamente dominan las areniscas de grano medio y fino, de colores grisáceas obscuras y verdosas,
porosas y permeables, pero también existen clastos de cuarcita, con una potencia estimada en 400 m de espesor.
Los estratos Devónico y Siluriano, no se encuentran dentro del área de estudio.
 Terciario, en el área de estudio dominan los sedimentos poco consolidados del terciario y se presentan de los
períodos Terciario Inferior a Eocenoligoceno, que se sitúa al Pie de las Serranías altas o sea conforman las serranías

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bajas o colinas altas, están fuertemente disectadas. Litológicamente están compuestas por conglomerados
polimictíticos y arcillas grises o verdosas.
 El Terciario Superior o sea el Plio-Pleistoceno son los más recientes y conforman las colinas medias y bajas así como
las superficies onduladas de San Carlos-Buena Vista, están constituidas por Sedimentos arenosos de grano grueso
de color rojo amarillento, o amarillo verdoso.
 Cuaternario, en el sector de las Llanuras, el cuaternario constituyen los sedimentos depositados por las aguas de
escurrimiento que bajan de las serranías altas y conforman las llanuras de Pie de Monte y las Bajadas, cuyos
espesores van desde pocos metros hasta más de 10 m. y también las terrazas aluviales forman parte del
cuaternario.
 En el Sector de la Llanura, toda el área está formada por una profunda deposición de Sedimentos aluviales del
cuaternario superior o reciente y que conforman el material parental de los suelos del área de estudio.
3.- INTERPRETACION DE NORMAS BASICAS DE DISEÑO GEOMETRICO
AL PROYECTO. -
3.1.- Normas básicas de diseño. -
Resumen del CAPITULO I “Controles básicos de diseño” según normas de diseño A.B.C. De Pág. 17 a Pág. 44 PDF, solo los
puntos más importantes para el diseño., COMO MINIMO 20 HOJAS.
3.2.- Características generales de diseño. –
A continuación de detalla las características generales de diseño.
a) Vehículo Tipo
El vehículo tipo, para el cual está diseñada la vía está representada por uno de los parámetros determinantes de la
seguridad vial según el Manual de la ABC se tiene los vehículos tipo de circulación.
Particularmente los vehículos livianos inciden en las velocidades máximas, en las distancias de visibilidad de parada y
distancias de visibilidad de adelantamiento, mientras que los vehículos pesados (buses y vehículos de carga) lo hacen
en la pendiente longitudinal y en la longitud crítica de pendiente.

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b) Parámetros de Diseño
Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una
operación segura, a una velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de la vía.
Los parámetros de diseño geométrico para cada tramo son los siguientes:
Como por ejemplo según lista:
APELLIDO: MICHAGA CHOQUE EDWIN LUIS
Vp [km/hr] TRAMO
45 Candelaria – 24 de Septiembre
60 24 de Septiembre - Paraizo
55 Paraizo - Potrero
RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO
TRAMO: Candelaria - 24 de Septiembre 24 de Septiembre - Paraizo Paraizo - Potrero

CATEGORIA DE LA
PRIMARIA I.B PRIMARIA I.B PRIMARIA I.B
CARRETERA
CARACTERISTICAS BIDIRECCIONAL - 2 CARRILES BIDIRECCIONAL - 2 CARRILES BIDIRECCIONAL - 2 CARRILES
TOPOGRAFIA Ondulado Fuerte - Montañoso Ondulado Fuerte - Montañoso Ondulado Fuerte - Montañoso
DERECHO DE VIA 100 [m] 100 [m] 100 [m]
TIPO DE PAVIMENTO Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible
ANCHO DE CALZADA 7 [m] “Dos carriles” 7 [m] “Dos carriles” 7 [m] “Dos carriles”
ANCHO DE CARRIL 3.5 [m] 3.5 [m] 3.5 [m]
ANCHO DE BERMA 1.5 [m] 1.5 [m] 1.5 [m]

SOBRE ANCHO DE
0.5 [m] 0.5 [m] 0.5 [m]
PLATAFORMA (SAP)
ANCHO DE CORONA 11 [m] 11 [m] 11 [m]
PENDIENTE MAXIMA 6% 6% 6%
PENDIENTE MAXIMA
8% 8% 8%
EXCEPCIONAL
BOMBEO DE CALZADA 2% 2% 2%
BOMBEO DE SAP 10 % 10 % 10 %
CUNETA TRIANGULAR TRIANGULAR TRIANGULAR
TALUD DE RELLENO V:H 1:2 1:2 1:2
TALUD DE CORTE V:H 1:1 1:1 1:1

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c) Parámetros De La Sección Transversal

Las secciones típicas adoptadas para el tramo se detallan a continuación:
SECCION TIPICA
SECCION TIPICA CUNETA TRIANGULAR

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ESQUEMA DE CORTE DEL TALUD Y BANQUINA
PAQUETE ESTRUCTURAL
PAQUETE ESTRUCTURAL
e1 = 0.04 m
CARPETA ASFALTICA eTotal =0.09 m
e2 = 0.04 m
CAPA BASE e = 0.20 m CBR = 80%
CAPA SUB BASE e = 0.35 m CBR = 40%

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3.3.- Derecho de vía

El decreto supremo N° 25134 del 21 de agosto de 1988 define y regula el derecho de via, tal como se describe a
continuación:
A efectos de uso, defensa y explotación de las carreteras de la Red Fundamental, se establece que son propiedad del
estado los terrenos por las carreteras en general y en particular por las de la Red Fundamental, asi como sus elementos
funcionales.
Es elemento funcional de una carretera, toda zona perteneciente afectada a la conservación de la misma o a la
explotación del servicio público vial, tales como las destinadas al descanso, estacionamiento, auxilio y atención médica
de urgencia, pesaje, parada de autobuses y otros fines auxiliares o complementarios.
3.3.1.- Zona de Afectación. -

Consiste en una franja de terreno a cada lado de la vía, incluida la berma, de 50 (cincuenta) metros, medida en
horizontal y/o perpendicularmente a partir del eje de la carretera.
En esta zona, no podrá realizarse obras, ni se permitirán más usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad
vial, previa autorización escrita y expresa en cualquier caso la administradora boliviana de carreteras de acuerdo al
procedimiento establecido al efecto en el reglamento.
La administradora boliviana de carreteras podrá utilizar o autorizar la utilización de la zona de afectación por razones
de interés general o cuando requiera mejorar el servicio en la carretera, o así lo establezca la ley de concesiones y su
reglamento.
A objeto de evitar ocupación ilegal de la zona de afectación de las carreteras de la red fundamental, la administradora
boliviana de carreteras ejercerá control permanente de las áreas de derecho de vía en las carreteras y en caso de
ocupación o utilización ilegal procederá a la demolición de obras y desocupación del área afectada de acuerdo al
procedimiento previsto al efecto.
La línea para poder efectuar edificaciones ajenas a la carretera es fuera de los 50 (cincuenta) metros a cado lado del
eje.
3.3.2.- Expropiaciones y Servidumbres. –

En caso de que en la zona del derecho de vía existan propietarios cuya data sea anterior al diseño de la carretera, el
estado mediante el tramite expropiatorio liberara el derecho de vía para la ejecución de los trabajos de mejoramiento
o construcción, cuyo afecto asignara los recursos suficientes.
Si se establece técnicamente que no es necesaria la expropiación de determinadas áreas, sino que estas sean sometidas
a servidumbre, por lo tanto, para que se haga efectiva dicha servidumbre, se procederá los trámites correspondientes.
4.- INGENIERIA DEL PROYECTO

4.1.- Trabajo de gabinete para el reconocimiento. -
4.1.1.- Plano general. –
Remarcar en un croquis del plano la zona del proyecto donde se elaborará los posibles trazados.

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4.1.2.- Reconocimiento preliminar de la zona del proyecto. –

En la zona de trabajo ubicar las poblaciones límites de toda la zona del proyecto como se muestra en la tabla, averiguar
si estas están cerca a otros departamentos.
LIMITES DE LA ZONA DEL PROYECTO

NORTE 24 DE SEPTIEMBRE, DEPTO…
SUD PARAIZO, DEPTO…
ESTE EL CAIRO, DEPTO…
OESTE POTRERO, DEPTO…
Luego ubicar las poblaciones según tramo que les correspondió en función a su número de lista marcar en un croquis
del plano el punto inicio, puntos de control y punto final, además identificas los ríos existentes, y entre otros aspectos
que vas a ser requeridos durante la elaboración del proyecto.
5.- TRAZADO PLANIMETRICO Y ALTIMETRICO DE 3 ALTERNATIVAS DE

VIA.-
5.1.- Parámetros de trazado de alternativas (alineamiento horizontal y vertical)
(Resumen de teoría de clases de docencia y auxiliatura u otras referencias bibliográficas para el trazado de alternativas
de ruta)

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5.2- Identificación de puntos de control (pasos obligados) en alineamiento

horizontal
Ya ubicado los puntos de control, inicio y final del tramo extraer sus coordenadas norte, este y elevación, incluyendo la
progresiva de inicio, además si existiera ríos y quebradas.
PUNTOS DE CONTROL
NORTE=
24 DE
ESTE=
SEPTIEMBRE ELEVACION=
NORTE=
PARAIZO ESTE=
ELEVACION=
PUNTO DE INICIO
NORTE=
ESTE=
CANDELARIA
ELEVACION=
PROGRESIVA=
PUNTO FINAL
NORTE=
POTRERO ESTE=
ELEVACION=
5.3.- Cálculos adicionales para optimización de línea quebrada de

rasante.
Realizar los siguientes cálculos básicos correspondientes:
5.3.1 Poligonal Primaria
Es la poligonal que une mediante rectas los puntos inicio y final para ello conociendo las coordenadas del punto inicio
y punto final, calcular la distancia horizontal, desnivel y pendiente de la poligonal primaria.
𝐷𝐻𝐼−𝐼𝐼 = √(𝑁𝐼𝐼 − 𝑁𝐼 )2 + (𝐸𝐼𝐼 − 𝐸𝐼 )2
𝐷𝑒𝑠𝐼−𝐼𝐼 = 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼𝐼 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼
𝐷𝑒𝑠𝐼−𝐼𝐼
𝑃𝑡𝑒𝐼−𝐼𝐼 = ∙ 100
𝐷𝐻𝐼−𝐼𝐼

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5.3.2 Poligonal Secundaria

Es la poligonal que une mediante rectas los puntos: Inicio-Control 1, Control 1- Control 2, Control 2-Final para ellos
conociendo sus coordenadas, calcular sus distancias horizontales, desniveles y pendientes de la poligonal secundaria.
TRAMO: INICIO – CONTROL 1
TRAMO: CONTROL 1 – CONTROL 2
TRAMO: CONTROL 2 - FINAL
5.3.3 Poligonal De precisión
Calcular la distancia máxima y mínima entre curvas de nivel según la pendiente máxima de 8.0% y pendiente mínima
de 0.5 %, eso para efectuar el método de compas.
 Distancia Máxima
D. V. 2
𝐷𝐻𝑀𝐴𝑋𝐼𝑀𝐴 = ∙ 100 = ∙ 100
𝑃𝑡𝑒𝑀𝐼𝑁𝐼𝑀𝐴 0.5
𝐷𝐻𝑀𝐴𝑋𝐼𝑀𝐴 = 400 [𝑚]
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑎𝑟 𝑎 𝑙𝑎 𝐸𝑠𝑐: 1: 2000 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒
𝐷𝐻𝑀𝐴𝑋 𝐷𝑖𝑏 = 20 [𝑐𝑚]

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 Distancia Mínima
D. V. 2
𝐷𝐻𝑀𝐼𝑁𝐼𝑀𝐴 = ∙ 100 = ∙ 100
𝑃𝑡𝑒𝑀𝐴𝑋𝐼𝑀𝐴 8.0
𝐷𝐻𝑀𝐼𝑁𝐼𝑀𝐴 = 25 [𝑚]
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑎𝑟 𝑎 𝑙𝑎 𝐸𝑠𝑐: 1: 2000 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒
𝐷𝐻𝑀𝐼𝑁 𝐷𝑖𝑏 = 1.25 =≫ 𝐷𝐻𝑀𝐼𝑁 𝐷𝑖𝑏 = 1.3 [𝑐𝑚]
Con estos valores el trazado de 3 alternativas en plano en planta efectuando el método del compas.
5.4.- Cálculos preliminares de trazado para alineamiento horizontal.
 Determinación del Peralte máximo y coeficiente de fricción transversal
En función a la velocidad del proyecto determinar el valor del peralte máximo y el coeficiente de fricción trasversal de
la siguiente tabla.
𝑉𝑃 [𝑲𝒎/𝑯𝒓 ] 𝒆 𝒎𝒂𝒙 𝑓𝑟𝑡
Caminos 𝑉𝑃
7% 0.265 −
30 ~ 80 602.4
Carreteras 𝑉𝑃
8% 0.195 −
80 ~ 120 1134
𝑉𝑃
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟒𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] → 𝒆𝒎𝒂𝒙 = 7 % ; 𝒇𝒓𝒕 = 0.265 − = 0.190
602.4
𝑉𝑃
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟔𝟎 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] → 𝒆𝒎𝒂𝒙 = 7 % ; 𝒇𝒓𝒕 = 0.265 − = 0.165
602.4
𝑉𝑃
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟓𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] → 𝒆𝒎𝒂𝒙 = 7 % ; 𝒇𝒓𝒕 = 0.265 − = 0.174
602.4
 CALCULO DE RADIO MINIMO
𝑉𝑃 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ∙ ( 𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑟𝑡)
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟒𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] ; 𝒆𝒎𝒂𝒙 = 7 % ; 𝒇𝒓𝒕 = 0.190
452
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 7 = 61.326 [𝑚] =≫ 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 65 [𝑚]
127 ∙ ( 100 + 0.190)

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𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟔𝟎 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] ; 𝒆𝒎𝒂𝒙 = 7 % ; 𝒇𝒓𝒕 = 0.165
602
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 7 = 120.623 [𝑚] =≫ 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 120 [𝑚]
127 ∙ ( 100 + 0.165)
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟓𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] ; 𝒆𝒎𝒂𝒙 = 7 % ; 𝒇𝒓𝒕 = 0.174
552
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 7 = 97.618 [𝑚] =≫ 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 100 [𝑚]
127 ∙ ( 100 + 0.174)
El manual de la ABC también nos proporciona valores de coeficiente de fricción y radios mínimos en función a la
velocidad del proyecto como se muestra en la tabla posterior
Radios mínimos absolutos en curvas horizontales según manual de ABC
 CALCULO DE RADIO OPTIMO
𝑹𝒐𝒑𝒕𝒊𝒎𝒐 = 𝟏. 𝟐 ∙ 𝑹𝒎𝒊𝒏
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟒𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] ; 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 65 [𝑚]

𝑅𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 = 1.2 ∙ 65 = 78 [𝑚] =≫ 𝑅𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 = 80 [𝑚]
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟔𝟎 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] ; 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 120 [𝑚]


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𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟓𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] ; 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 100 [𝑚]

 Longitud en recta Máxima.
𝑳𝒓𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟎 ∙ 𝑽𝒑
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟒𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓]
𝑳𝒓𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟎 ∙ 𝟒𝟓 = 𝟗𝟎𝟎 [𝒎] =≫ 𝑳𝒓𝒎𝒂𝒙 = 𝟗𝟎𝟎 [𝒎]

𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟔𝟎 [𝒌𝒎/𝒉𝒓]
𝑳𝒓𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟎 ∙ 𝟔𝟎 = 𝟏𝟐𝟎𝟎 [𝒎] =≫ 𝑳𝒓𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟐𝟎𝟎 [𝒎]

𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟓𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓]
𝑳𝒓𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟎 ∙ 𝟓𝟓 = 𝟏𝟏𝟎𝟎 [𝒎] =≫ 𝑳𝒓𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟏𝟎𝟎 [𝒎]
 Longitud en Recta Mínima

a) Curvas en S
𝑳𝒓𝒎𝒊𝒏 = 𝟏. 𝟒 ∙ 𝑽𝒑
𝑳𝒓𝒎𝒊𝒏 = 𝟏. 𝟒 ∙ 𝟒𝟓 = 𝟔𝟑 [𝒎] =≫ 𝑳𝒓𝒎𝒂𝒙 = 𝟔𝟓 [𝒎]

𝐿𝑟𝑚𝑖𝑛 = 1.4 ∙ 45 = 85 [𝑚] =≫ 𝐿𝑟𝑚𝑎𝑥 = 85 [𝑚]

𝐿𝑟𝑚𝑖𝑛 = 1.4 ∙ 55 = 77 [𝑚] =≫ 𝐿𝑟𝑚𝑎𝑥 = 80 [𝑚]
b) Curvas del mismo sentido

Se debe evitar las rectas cortas entre curvas del mismo sentido. A continuación, se tiene valores según el manual de
la ABC.

CARRETERAS I MCEL
INGENIERÍA CIVIL
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟒𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] "Terreno montañoso"
𝑳𝒓𝒎𝒊𝒏 𝑫𝒆𝒔𝒆𝒂𝒃𝒍𝒆 = 𝟕𝟎 [𝒎]
𝑳𝒓𝒎𝒊𝒏 = 𝟒𝟎 [𝒎]
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟔𝟎 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] "Terreno montañoso"
𝑳𝒓𝒎𝒊𝒏 𝑫𝒆𝒔𝒆𝒂𝒃𝒍𝒆 = 𝟖𝟓 [𝒎]
𝑳𝒓𝒎𝒊𝒏 = 𝟓𝟎 [𝒎]
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑽𝒑 = 𝟓𝟓 [𝒌𝒎/𝒉𝒓] "Terreno montañoso"
𝑳𝒓𝒎𝒊𝒏 𝑫𝒆𝒔𝒆𝒂𝒃𝒍𝒆 = 𝟖𝟓 [𝒎]
𝑳𝒓𝒎𝒊𝒏 = 𝟓𝟎 [𝒎]
 Radio limite en contra peralte
Es la inclinación transversal de la calzada en sentido contrario al que normalmente corresponde a la curva solo será
aceptable para radios según sea:
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜𝑠 ∶ 𝑅 ≥ 3500 𝑚
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎𝑠 ∶ 𝑅 ≥ 7500 𝑚
Su valor máximo podrá igualar al bombeo normal o inclinación transversal de la calzada en alineamientos rectos 2 %,
pero sin superar 2.5 %.
Se podrá curvas en contra peralte con radios iguales o mayores que los especificados en la tabla 2.3-5 Manual ABC.
Para velocidades menores que 60 Km/Hr y en calzadas sin pavimento no se diseñaran curvas en contra peralte

CARRETERAS I MCEL
INGENIERÍA CIVIL
 Desarrollo Mínimo
El desarrollo mínimo es la longitud mínima de la curva circular, con deflexión mayor a Δ°=ωc=9g.
Para deflexiones menores a 5g.
En trazados nuevos no se aceptará deflexiones menores a 2g.
 Velocidad V85%
La velocidad asociada al percentil 85% se define como la velocidad a emplear para el diseño de los tramos rectos y
curvas horizontales. Requiere establecer criterios que permitan predecir con cierta aproximación, la velocidad V85%
que se dará en diferentes tramos de la ruta. Según lo estipulado por el manual de la ABC se tiene los criterios de
predicción de la V85% en tramos rectos y en curvas horizontales. (Pag 2.2 ; 2.3 ; 2.4)
 Velocidad Especifica Ve
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑪𝒂𝒎𝒊𝒏𝒐𝒔 𝒄𝒐𝒏 𝑽𝒑 < 𝟖𝟎 [𝒌𝒎/𝒉𝒓]
𝑉𝑒 2 + (0.211 ∙ 𝑅) ∙ 𝑉𝑒 − 127 ∙ 𝑅 ∙ (𝑒 + 0.193) = 0
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑪𝒂𝒎𝒊𝒏𝒐𝒔 𝒄𝒐𝒏 𝑽𝒑 ≥ 𝟖𝟎 [𝒌𝒎/𝒉𝒓]
𝑉𝑒 2 + (0.112 ∙ 𝑅) ∙ 𝑉𝑒 − 127 ∙ 𝑅 ∙ (𝑒 + 0.193) = 0
 Velocidad V*
Se define como aquella velocidad para verificar:

- La existencia de D.V.P.
- En curvas horizontales con obstáculos laterales que limitan la visibilidad.
- Para el diseño de curvas verticales convexas.

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INGENIERÍA CIVIL
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑪𝒖𝒓𝒗𝒂𝒔 𝑯𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔 𝑷𝒓𝒆𝒅𝒆𝒄𝒊𝒅𝒂𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒏𝒂 𝒓𝒆𝒄𝒕𝒂 𝑳𝒓 ≤ 𝟒𝟎𝟎 [𝒎]
𝑅𝑚𝑖𝑛 < 𝑅 ≤ 1.15 ∙ 𝑅𝑚𝑖𝑛 → 𝑉 ∗ = 𝑉𝑝
1.15 ∙ 𝑅𝑚𝑖𝑛 < 𝑅 ≤ 1.3 ∙ 𝑅𝑚𝑖𝑛 → 𝑉 ∗ = 𝑉𝑝 + 5
𝑅 > 1.3 ∙ 𝑅𝑚𝑖𝑛 → 𝑉 ∗ = 𝑉𝑝 + 10

𝑷𝒂𝒓𝒂 𝒂𝒍𝒊𝒏𝒆𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒆𝒔 𝑹𝒆𝒄𝒕𝒂𝒔:
400 < 𝐿𝑟 ≤ 600 → 𝑉 ∗ = 𝑉𝑝 + 5

𝐿𝑟 > 600 → 𝑉 ∗ = 𝑉𝑝 + 10
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝑳𝒓 ≤ 𝟒𝟎𝟎 [𝒎]
𝑉1 ∗ + 𝑉2 ∗
𝑉∗ =
2
𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆 𝑽𝟏 ∗ + 𝑽𝟐 ∗ 𝒔𝒐𝒏 𝒍𝒂𝒔 𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔 𝑽∗ 𝒅𝒆 𝒍𝒂𝒔 𝒄𝒖𝒓𝒗𝒂𝒔 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔
 Distancias de Visibilidad de Parada
Una vez determinado la V* determinar la D.V.P. mediante la siguiente expresión:
𝑉∗ ∙ 𝑡 𝑉 ∗2
𝐷. 𝑉. 𝑃. = +
3.6 254 ∙ (𝑓𝑟𝑙 + 𝑖)
 Distancia de adelantamiento
0 < 𝑃𝑡𝑒 < 6% 𝐷. 𝐴. = 6 ∙ 𝑉𝑝

𝑃𝑡𝑒 > 6% 𝐷. 𝐴. = 6 ∙ (𝑉𝑝 + 10)
0 < 𝑃𝑡𝑒 < 6% → 𝐷. 𝐴. = 6 ∙ 45 = 270 [𝑚]
𝑃𝑡𝑒 > 6% → 𝐷. 𝐴. = 6 ∙ (45 + 10) = 330 [𝑚]
0 < 𝑃𝑡𝑒 < 6% → 𝐷. 𝐴. = 6 ∙ 60 = 360 [𝑚]
𝑃𝑡𝑒 > 6% → 𝐷. 𝐴. = 6 ∙ (60 + 10) = 420 [𝑚]

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INGENIERÍA CIVIL
0 < 𝑃𝑡𝑒 < 6% → 𝐷. 𝐴. = 6 ∙ 55 = 330 [𝑚]
𝑃𝑡𝑒 > 6% → 𝐷. 𝐴. = 6 ∙ (55 + 10) = 390 [𝑚]
 Ubicación del eje en planta
La ubicación del eje en planta para los alineamientos será el siguiente:
 Longitud de Rampa
Pendientes de hasta 6%, afectan sólo marginalmente la Velocidad de Operación de la gran mayoría de los
automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente. En el caso de los camiones, sobre un 3% causan
reducciones significativas de la Velocidad de Operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta; esto afecta
la Velocidad de Operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de tránsito.
La Administradora Boliviana de Carreteras y el Proyectista deberán ponderar para lograr un proyecto equilibrado,
recomienda en casos normales no superar los 24 km/h de caída de velocidad para camiones en pendiente.
En la siguiente tabla ilustra la longitud crítica en pendiente para una velocidad de entrada del orden de 88 km/h y un
ΔV del orden de 24 y 40 km/h.

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INGENIERÍA CIVIL
RESUMEN DE DATOS PARA EL ALINEAMIENTO
TRAMO: Candelaria - 24 de Septiembre 24 de Septiembre - Paraizo Paraizo - Potrero

VELOCIDAD DE
45 [Km/Hr] 60 [Km/Hr] 55 [Km/Hr]
PROYECTO
PERALTE MAXIMO 7% 7% 7%
RADIO MINIMO 65 [m] 120 [m] 100 [m]
RADIO OPTIMO 80 [m] 145 [m] 120 [m]
Lr Maxima 900 [m] 1200 [m] 1100 [m]
Lr Minima en Curvas en S 65 [m] 85 [m] 80 [m]

Lr Minima en Curvas en
70 [m] 85 [m] 85 [m]
mismo sentido “Deseable”
Lr Minima en Curvas en
40 [m] 50 [m] 50 [m]
mismo sentido “Minimo”
V* …. [Km/Hr] …. [Km/Hr] ….. [Km/Hr]
D.V.P. …. [m] …. [m] ….. [m]
D.A. 0 < 𝑃𝑡𝑒 < 6% 270 [m] 360 [m] 330 [m]
D.A. 6% < 𝑃𝑡𝑒 330 [m] 420 [m] 390 [m]
5.5.- Planilla de cálculo de ángulos de deflexión en puntos PI (planillas y

esquema).
- Calculo de Distancia entre PI
𝐷. 𝐻. 1−2 = √(𝑁2 − 𝑁1 )2 + (𝐸2 − 𝐸1 )2
𝐷. 𝐻. 2−3 = √(𝑁3 − 𝑁2 )2 + (𝐸3 − 𝐸2 )2
- Calculo de Rumbo y Azimut
𝐸2 − 𝐸1
𝑅𝑏 1−2 = tan−1 ( )
𝑁2 − 𝑁1
→ 𝐴𝑧 1−2
𝐸3 − 𝐸2
𝑅𝑏 2−3 = tan−1 ( )
𝑁3 − 𝑁2
→ 𝐴𝑧 2−3

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INGENIERÍA CIVIL
- Calculo de Angulo de deflexión ∆°
𝑆𝑖 𝐴𝑧 2−3 > 𝐴𝑧 1−2

∆° = 𝐴𝑧 2−3 − 𝐴𝑧 1−2
𝑆𝑖 𝐴𝑧 2−3 < 𝐴𝑧 1−2
∆° = 360° − 𝐴𝑧 1−2 + 𝐴𝑧 2−3
5.6.- Trazado de alineamiento horizontal de 3 alternativas en plano de planta
(PLANO)
REALIZAR LOS TRES ALINEAMIENTOS HORIZONTALES EN EL PLANO.
5.7.- Detalle de cálculo y respectiva planilla.
∆°
- Tangentes 𝑇 = 𝑅 ∙ tan ( 2 )
𝜋∙𝑅∙∆°
- Longitud de Curvas 𝐿𝑐 = 180°
- Longitud recta entre PI 𝐿𝑟 = 𝐷𝐻1−2 − 𝑇1 − 𝑇2
PI ∆° R [m] Lc [m] T [m] DH de PI a PI [m] Lr [m]

1 ∆1° R1 Lc1 T1
DH 1-2 Lr 1-2
2 ∆2° R2 Lc2 T2

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

GUIA DEL PROYECTO ACADEMICO

1.2.1.- Objetivos Específicos

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 1

1.3.- Descripción de la zona del proyecto. -

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 2

1.3.2. Características físicas y climatológicas.

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 3

Las poblaciones mencionadas se observan en la imagen de continuación:

TIPO DE RED PAVIMENTO RIPIO TIERRA TOTAL %

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 4

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 5

2.- ESTUDIOS PREVIOS PARA EL TRAZADO DEL EJE

Entre los estudios de suelos requeridos de mucha importancia son:

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 6

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 7

Como por ejemplo según lista:

APELLIDO: MICHAGA CHOQUE EDWIN LUIS

RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO

TRAMO: Candelaria - 24 de Septiembre 24 de Septiembre - Paraizo Paraizo - Potrero

DERECHO DE VIA 100 [m] 100 [m] 100 [m]

TIPO DE PAVIMENTO Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible

ANCHO DE CARRIL 3.5 [m] 3.5 [m] 3.5 [m]

ANCHO DE BERMA 1.5 [m] 1.5 [m] 1.5 [m]

CUNETA TRIANGULAR TRIANGULAR TRIANGULAR

TALUD DE RELLENO V:H 1:2 1:2 1:2

TALUD DE CORTE V:H 1:1 1:1 1:1

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 8

c) Parámetros De La Sección Transversal

SECCION TIPICA CUNETA TRIANGULAR

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 9

ESQUEMA DE CORTE DEL TALUD Y BANQUINA

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 10

3.3.- Derecho de vía

3.3.1.- Zona de Afectación. -

3.3.2.- Expropiaciones y Servidumbres. –

4.- INGENIERIA DEL PROYECTO

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 11

4.1.2.- Reconocimiento preliminar de la zona del proyecto. –

LIMITES DE LA ZONA DEL PROYECTO

5.- TRAZADO PLANIMETRICO Y ALTIMETRICO DE 3 ALTERNATIVAS DE

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 12

5.2- Identificación de puntos de control (pasos obligados) en alineamiento

5.3.- Cálculos adicionales para optimización de línea quebrada de

𝐷𝐻𝐼−𝐼𝐼 = √(𝑁𝐼𝐼 − 𝑁𝐼 )2 + (𝐸𝐼𝐼 − 𝐸𝐼 )2

𝐷𝑒𝑠𝐼−𝐼𝐼 = 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼𝐼 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 13

5.3.2 Poligonal Secundaria

TRAMO: INICIO – CONTROL 1

𝐷𝐻𝐼−𝐼𝐼 = √(𝑁𝐼𝐼 − 𝑁𝐼 )2 + (𝐸𝐼𝐼 − 𝐸𝐼 )2

𝐷𝑒𝑠𝐼−𝐼𝐼 = 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼𝐼 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼

TRAMO: CONTROL 1 – CONTROL 2

𝐷𝐻𝐼−𝐼𝐼 = √(𝑁𝐼𝐼 − 𝑁𝐼 )2 + (𝐸𝐼𝐼 − 𝐸𝐼 )2

𝐷𝑒𝑠𝐼−𝐼𝐼 = 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼𝐼 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼

TRAMO: CONTROL 2 - FINAL

𝐷𝐻𝐼−𝐼𝐼 = √(𝑁𝐼𝐼 − 𝑁𝐼 )2 + (𝐸𝐼𝐼 − 𝐸𝐼 )2

𝐷𝑒𝑠𝐼−𝐼𝐼 = 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼𝐼 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝐼

𝐷𝐻𝑀𝐴𝑋𝐼𝑀𝐴 = 400 [𝑚]

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑎𝑟 𝑎 𝑙𝑎 𝐸𝑠𝑐: 1: 2000 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒

𝐷𝐻𝑀𝐴𝑋 𝐷𝑖𝑏 = 20 [𝑐𝑚]

AUX. EDWIN LUIS MICHAGA CHOQUE 14

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑎𝑟 𝑎 𝑙𝑎 𝐸𝑠𝑐: 1: 2000 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒

𝐷𝐻𝑀𝐼𝑁 𝐷𝑖𝑏 = 1.25 =≫ 𝐷𝐻𝑀𝐼𝑁 𝐷𝑖𝑏 = 1.3 [𝑐𝑚]