“Asfaltado de la Avenida Miguel Grau Tramo Mariscal Castilla – INIA”

II. MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1 ASPECTOS BÁSICOS
El Proyecto “Asfaltado de la Avenida Miguel Grau Tramo Mariscal Castilla –
INIA” nace a iniciativa de la población de Saños Grande, quienes son
representados por su Comité Pro Pavimentación, ante los problemas cotidianos
de una deficiente transitabilidad peatonal y vehicular de la vía.
Esta vía es de vital importancia para la población del distrito de El Tambo, ya
que conecta a la población de Saños Grande y Hualahoyo con la carretera
Central, lo cual motivaría el desarrollo socioeconómico de la zona por el impulso
que este representaría al comercio, turismo, educación, etc.
El proyecto “Asfaltado de la Avenida Miguel Grau Tramo Mariscal Castilla –
INIA” es de carácter integral, incluyendo en su propuesta la pavimentación de la
vía, la construcción de un drenaje pluvial y la construcción de un pontón en la
intersección de la vía con el canal CIMMIR.
La pavimentación de la vía disminuiría los daños ocasionados en los
vehículos que transitan en la zona, los cuales se ven permanentemente
afectados por la deficiente superficie de rodadura existente.
El drenaje pluvial disminuiría los efectos dañinos de las lluvias sobre las
viviendas y protegería permanentemente la estructura del pavimento,
otorgándole mayor tiempo de vida útil.
La construcción de un pontón adecuado a la vía en mención permitirá el
tránsito fluido de vehículos, otorgando a la vía de un adecuada transitabilidad
peatonal y vehicular.
Por tales motivos, la ejecución del presente proyecto permitirá el impulso
económico que la población de Saños Grande necesita para su desarrollo
integral.
Cabe mencionar, también, que el proyecto esta contemplado y priorizado
para su ejecución por parte de la Municipalidad Distrital de El Tambo para el año
2008, contando con la viabilización del anteproyecto económico correspondiente.
2.2 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
La zona del Proyecto se encuentra dentro de la zona urbana del distrito de El
Tambo y tiene las siguientes características:
Ubicación:
Región: Junín
Provincia: Huancayo
Distrito: El Tambo
Localidad: Saños Grande

Ing. Luis Martínez Gálvez

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Accesos a la zona del Proyecto:

A la zona del proyecto se puede acceder mediante vía terrestre por la carretera
Central (Mariscal Castilla) desde Huancayo, el cual dista aproximadamente a
unos 5 Km de distancia.
Descripción de la Situación Actual del Proyecto:
 La zona del Proyecto cuenta con los servicios básicos de agua potable,
energía eléctrica y teléfono.
 El servicio de agua potable está dirigido por la Junta Administradora de
Servicios de Saneamiento de Saños Grande (JAS Saños Grande).
 Las viviendas son en su mayoría de material rústico (adobe), mientras que
una minoría de las viviendas son de material noble (albañilería).
 Existen numerosas zonas dedicadas a la agricultura, siendo estas de
propiedad privada y de propiedad estatal (INIA), las cuales están separadas
de la avenida principal por una tapia o un muro provisional de albañilería.
 Como se pudo apreciar en el trabajo de campo, la avenida no cuenta con el
alineamiento respectivo. Siendo necesario un correcto alineamiento antes de
la ejecución del presente proyecto.
 No se tiene una correcta uniformidad en alineamiento ni en altura de las
veredas existente. Por lo que se plantea la construcción de nuevas veredas
en toda la extensión de la vía.

Descripción del Proyecto:

El presente proyecto tiene las siguientes características generales:
 Longitud Total: 2,480.00 metros lineales, medido desde la Avenida Mariscal
Castilla hasta la salida del INIA.
 Ancho de Calzada:
o 7.80 m desde la progresiva 0 + 000.0 hasta la progresiva 1 + 940.0
o 6.00 m desde la progresiva 1 + 940.0 hasta la progresiva 2 + 480.0
 Ancho de Cunetas: 0.40 m a ambos lados en toda la extensión de la vía.
 Ancho de veredas: Variable, siendo ajustadas a las viviendas existentes.
 Presenta dos curvas horizontales en su trayectoria:
o PC: 1 + 943, PT: 1+ 951, L = 10.97 m, R = 13.90 m.
o PC: 2 + 228, PT: 2+ 240, L = 11.58 m, R = 10.16 m.
 Descripción del Pavimento:
o Base: 0.15 m de material granular seleccionado.
o Carpeta de rodadura flexible de 0.05 m de espesor.

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o Drenaje superficial vía cunetas y badenes.

 Descripción del Drenaje Pluvial:

o Tubería Principal: PVC SAL Ø 10” UF con 2,730.85 ml.
o Tubería Secundaria: PVC SAL Ø 6” UF con 492.60 ml.
o Sumideros proyectados: 80 unidades.
o Buzones Proyectados: 27 unidades.
o Salida 1: hacia el canal CIMMIR
o Salida 2: hacia el riachuelo Paccha en Quebrada Honda.
 Descripción del Pontón:
o Ancho de vía 7.2 ml.
o Ancho de veredas: 0.60 ml a cada lado.
o Longitud del pontón: 10.0 ml
o Número de vigas: 04 de 0.30 x 0.70 m
o Losa armada de 0.30 m de espesor.
o Barandas metálicas a cada lado.
o Drenaje hacia el canal CIMMIR.
o Cimiento de concreto ciclópeo según planos.

2.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

2.3.1 ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE MECANICA DE SUELOS
Descripción
El estudio de Geotecnia y Mecánica de Suelos fue realizado por
CONSEDIS S.R.L. Ltda. CONSTRUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN,
SERVICIOS Y ENSAYOS DE LABORATORIOS DE MECÁNICA DE
SUELOS, PAVIMENTOS Y MATERIALES y tiene por finalidad:
 Determinar las características físicas y mecánicas de resistencia del
suelo de fundación, con el fin de analizar su comportamiento a cargas
externas como en este caso, cargas estáticas y dinámicas.
 Investigar las canteras de materiales de préstamos que conformarán
la estructura vial.
El programa de investigación elaborado, estuvo en función de la categoría
del camino carrozable y se proyecto después de un reconocimiento
exploratorio del área de estudio.
En los trabajos efectuados, complementados con los ensayos de
laboratorio, se han estudiado las características geológicos –

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geotécnicos, así como sus características físico y mecánicos del subsuelo

de fundación; sus condiciones de resistencia para las cargas de trabajo
transmitidas por el tránsito de vehículos semipesados.
Actividades Realizadas
Las actividades realizadas se orientaron a determinar las características
físicas y mecánicas del subsuelo, a fin de establecer los parámetros
necesarios de resistencia, compresibilidad, frente a solicitaciones de
cargas de trabajo. Para tal efecto se cumplió con el siguiente programa
de trabajo:
 Estudio de Suelos.
 Distribución y ejecución de calicatas.
 Metodología de estudio.
 Extracción de muestras disturbadas.
 Trabajo de laboratorio.
 Ensayos de laboratorio.
 Preparación para sub rasantes.
 Descripción del perfil estratigráfico.
 Registro de Excavación y perfil estratigráfico
Estudios Realizados
Se establecieron en tres fases:
 Trabajo de Campo: Con el objeto de investigar las características de
las capas de los suelos de la sub rasante de la vía en estudio, se
llevaron a cabo 05 pozos exploratorios, con una profundidad promedio
de 1.40 – 1.50 m, con separaciones en cada cambio litológico.
El método de ejecución de los sondajes fue el de pozos a cielo
abierto: Calicatas, de donde se obtuvieron muestras representativas
de las capas de suelos de la sub rasante y de las canteras de
materiales de construcción.
Las muestras de los suelos fueron obtenidas mediante una tarjeta con
la indicación de la ubicación, número de pozo, número de muestra y
profundidad colocadas en bolsas de polietileno para ser remitidas al
laboratorio.
Durante la ejecución de las investigaciones de campo se llevo un
registro en el que se anoto el espesor de cada una de las capas, así
mismo se verifico la profundidad de la napa freática.

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 Trabajo de Laboratorio: Estudio realizado en el laboratorio de

muestras de suelos fueron clasificados mediante los ensayos en los
sistemas AASHTO y ASTM D – 2488 “Práctica recomendada para
descripción de los suelos”, a las muestras representativas
seleccionadas se le efectuaron los siguientes:
o Análisis Granulométrico: Se realizaron análisis granulométricos
por tamizado con la serie americana de tamices de acuerdo a lo
especificado en la norma ASTM D 422, la fracción mayor de la
malla N° 200 se determinó según las normas.
o Límites de Atterberg: Se efectuaron pruebas de límite líquido y
límite plástico con la pasante de la malla N° 40 de acuerdo con
las normas ASHTO D – 423 y D – 424 respectivamente, con los
valores obtenidos se calculo el índice plástico.
o Ensayos de Compactación: Con el objeto de determinar la
Máxima Densidad y Optima Humedad de las muestras de los
suelos correspondientes, se realizaron ensayos de Proctor
Modificado según las Normas de ASTM D – 1557.
 Trabajos de Gabinete: De acuerdo a los resultados de los ensayos
de laboratorio se procedió a clasificar cada una de las muestras de los
suelos representativos por los sistemas de Clasificación de Suelos de
las AASHTO, para luego con los datos de los registro de campo
proceder a evaluar la Capacidad Portante de los Suelos de la Sub
Rasante.

Descripción de la Conformación del Subsuelo y sus Características

 Descripción del subsuelo: De acuerdo a la exploración de campo
realizada y los ensayos de laboratorio, se deduce que el subsuelo del
área en estudio está conformado de la siguiente manera.
El suelo esta conformado por varios tipos de suelo y en un espesor
variable como son de la clasificación AASHTO y SUCS (la descripción
del suelo se indica en los perfiles de estratigrafía).

Clasificación AASHTO SUCS

Calicata N° 01 A-1-a(0) GP – GM
Calicata N° 02 A-2-4(0) SM
Calicata N° 03 A-1-a(0) GW – GM
Calicata N° 04 A-1-a(0) GW – GM
Calicata N° 05 A-1-a(0) GW – GM
Cuadro: 2.1 Clasificación de Suelos por Calicatas

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 Relación de Soporte de California (CBR)

Proctor Modificado: ASTM D 1557
Método de Compactación: A
Máxima Densidad Seca: 2.220 gr/cm³
Óptimo Contenido de Humedad: 5.80%
95% Máxima Densidad Seca: 2.1000 gr/cm³

CBR al 100% de MDS (%) 0.1”: 60.00 0.2”: 65.50

CBR al 95% de MDS (%) 0.1”: 30.50 0.2”: 36.40
Cuadro: 2.2 Resultados del Ensayo de CBR

 Características Físicas de la Sub Rasante

Permeabilidad: Baja a Media
Capilaridad: Baja a Media
Elasticidad: Baja a Media
Cambio de Volumen: Bueno
Valor como Sub Rasante: Bueno
Características de Drenaje: Media a Alta

Preparación de la Sub Rasante

Se recomienda la escarificación de la superficie y la compactación
posterior hasta alcanzar la máxima densidad y óptima humedad del
Proctor Modificado según indica el registro de exploración hasta su nivel
correspondiente de la sub rasante.

Método de Construcción
 Material Suelo: Conforme a las recomendaciones técnicas, consistirá
en retirar el material suelto e inestable de la Sub Rasante que no se
compacto fácilmente o que no sirvieron para el objetivo propuesto
para luego ser reemplazado con material firme de cantera hasta su
nivel correspondiente de acuerdo a los alineamientos y secciones.
 Escarificado: se realizará un escarificado en lugares no
comprometidos para su mejor compactación, previo regado hasta
alcanzar el contenido de su óptima humedad.
 Valor Relativo de Soporte para el Grado de Compactación: Se
refiere principalmente al grado obtenido de la muestra del escarificado
y relleno analizado en el laboratorio de Mecánica de Suelos, para

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luego verificar en el campo a fin de comprobar el grado o porcentaje

de compactación.
 Compactación: Inmediatamente después de que el material ha sido
emparejado, se verificará nivelando todas las irregularidades
comprobadas en las mismas, compactándola intensa y
uniformemente por medio del rodillo liso a lo largo de la Sub Rasante.
 Aprobación: Se harán pruebas de densidad de campo en los puntos
de relleno y escarificado para determinar su porcentaje de
compactación según su máxima densidad y optima humedad, se
obtendrá un mínimo de 95% de la Densidad “Proctor Modificado”.

Base Granular
Este trabajo consiste en colocar una capa de grava fracturada en forma
natural y fina colocada sobre la sub rasante preparada según las
especificaciones y en conformidad con los alineamientos y secciones
transversales típicas indicadas en los planos.
Las muestras del material puesto en obra, fue recibido por el Laboratorio
de Mecánica de Suelos, se clasificó y seleccionó siguiendo el
procedimiento del ASTM D – 2488 “Práctica recomendada para
Descripción de Suelos” a las muestras respectivas y seleccionadas se les
efectuaron los siguientes ensayos:

 Análisis Granulométrico: Se realizaron análisis granulométricos por

tamizado con la Serie Americana de Tamices de acuerdo a lo
especificado en la norma ASTM D – 422, la fracción del material que
pasa la malla N° 200 y la fracción que pasa la malla N° 40 deberá
ceñirse al perfil estratigráfico y las recomendaciones indicadas.
 Límites de Atterberg: Se efectuaron pruebas de Límite Líquido y
Límite Plástico con el pasante de la malla N° 40 de acuerdo con las
normas de ASTM D – 423 y D – 424 respectivamente, con los valores
obtenidos se calculará el índice plástico en un máximo del 4%.
 Proctor Modificado: Con el objeto de determinar la máxima densidad
y óptima humedad de las muestras de suelos, se realizarán ensayos
de compactación Proctor Modificado según las normas del ASTM D –
1557.

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 Pruebas de Densidad de Campo: Se realizarán pruebas de

compactación cada 30 metros hasta obtener el 100% de la densidad
obtenida por el método de prueba “Proctor Modificado”.
 Controles: Se controlará los límites de consistencia a lo largo de la
Avenida, se controlará el coeficiente de compactación (Proctor
Modificado), se controlará el CBR (Relación de Soporte California) y
el espesor de la base ya terminada, no deberá diferir en más de un
centímetro (1 cm) de lo indicado en los planos.
 Gradación: Este material cumplirá con los requisitos de
Granulometría según su gradación.

2.3.2 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

Alcances
El objeto de este estudio es realizar el levantamiento topográfico
necesario para la realización de los planos de planta, perfil longitudinal,
secciones y servicios existentes. Posibilitar la definición precisa de la
ubicación y las dimensiones de los elementos estructurales. Y establecer
puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.

Información Básica
El Estudio consistió en el levantamiento de las características físicas del
terreno con el equipo topográfico por el método poligonal abierto. El
levantamiento se realizó en toda la zona del proyecto, la cual comprende:

Reconocimiento del Terreno:

Se realizaron dos recorridos a la zona, previo al inicio de los trabajos. En
estos se tomaron las consideraciones necesarias para el diseño
geométrico de la zona, y las posibles dificultades que podrían
presentarse. El reconocimiento fue realizado por el consultor, el topógrafo
y el especialista en mecánica de suelos.

Metodología Empleada:
Los planos topográficos están referidos a coordenadas UTM, las cuales
fueron obtenidas con un navegador GPS de precisión estándar utilizada
durante el levantamiento topográfico.
Se aplicó la Poligonal Abierta como método para el levantamiento
topográfico de la zona del proyecto.

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Los BM´s fueron marcados en los buzones, ya que se consideraron como

puntos inamovibles, los cuales serían fáciles de ubicar cuando se
replantee el proyecto durante su ejecución.

Equipo Utilizado
Para la medición de poligonal y levantamientos, se han utilizado lo
siguiente:
o Navegador GPS estándar con altímetro.
o 01 teodolito Kern.
o 01 nivel Kern.
o 02 miras de 4 m.
o 01 wincha.

Presentación de Planos
Los planos están a una escala 1/1000 a formato estándar A0.

2.3.3 DISEÑO VIAL

Alcances y Objetivos
El Estudio de Tráfico se ha realizado de acuerdo a las características y
condiciones que se requieren para este tipo de estudio. El análisis se
sustenta principalmente en la información recopilada en el trabajo de
campo. El objetivo es efectuar los estudios de tráfico correspondientes
calculando el volumen vehicular y analizando las proyecciones del
tránsito de vía.

Estudio de Tráfico
Para efectuar el trabajo, se ha realizado un recorrido de reconocimiento
de la vía para establecer el lugar de la estación de conteo.
Los vehículos ingresan a la Avenida Miguel Grau por la Avenida Mariscal
Castilla y realizan el recorrido hasta el INIA. Al flujo vehicular se le suman
los vehículos provenientes de la Avenida Ferrocarril y la Avenida Jorge
Chávez (vehículos provenientes de la Avenida Acuario).
Los vehículos principalmente están conformados por automóviles
particulares, camionetas rurales (combis) y camiones de 2 ejes
(transporte de carga).

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Se colocaron dos puntos de observación: en la intersección de la Avenida

Mariscal Castilla con la Avenida Miguel Grau y en la intersección de la
Avenida Jorge Chávez con la Avenida Miguel Grau. Las mediciones
fueron realizadas durante los días correspondientes a los trabajos de
topografía.

Resultados Obtenidos
Habiéndose realizado en gabinete la consolidación y consistencia de la
información recogida de los conteos y tomando como conteo de tráfico
promedio diario el que nos dio mayores volúmenes obtuvieron los
siguientes resultados:

CAMIONETA OMNIBUS CAMION

AUTOMOVIL MICRO
COMBI RURAL 2 EJES 3 EJES 2 EJES 3 EJES 4 EJES
64 100 25 7 0 0 20 0 0
29.63% 46.30% 11.57% 3.24% 0.00% 0.00% 9.26% 0.00% 0.00%
Cuadro: 2.3 Promedio Diario Vehicular
IMDA: 216 Vehículos.

Para efectos de estimar la proyección futura del transito, se tomaron las

tasas de crecimiento apropiado, y un periodo de diseño de 10 años.

Tasa de Crec.Anual Ingreso Percapita 1.03%

Tasa de Crec. Anual de Población 0.10%
Tasa de Crecimiento PBI Departamental 1.04%
Cuadro: 2.4 Valores asumidos de tasas de crecimiento (INEI)

Luego, en base a estos datos, se estimó el crecimiento vehicular para los

próximos 10 años:
TIPO año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10
automóviles 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73
camionetas 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134
micro (B2) 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
ómnibus(B2) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ómnibus(B3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
camión(C2) 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
camión(C3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
camión(C4) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cuadro: 2.5 Proyección del Tránsito Futuro.

Reconocimiento de los Fundamentos de Diseño

Con base en los planos y perfiles obtenidos, se ha proyectado un eje
preliminar en la vía, el cual sigue la ruta de la vía actual, experimentando

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algunos cambios para mejorar el trazo horizontal y vertical. El diseño se

sujeta a lo establecido en las normas del Diseño Geométrico de vías
Urbanas y las normas para el diseño geométrico de carreteras.

Clasificación Funcional de la Vía

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001, en la
sección 101, 102, 103 y Tabla 101.01, describe a la Avenida Miguel Grau
con las siguientes características:
o Red Vial Terciaria o Local.
o Carretera de Tercera Clase, con un IMDA menor a 400
vehiculos/día.
o Carretera Tipo 1: permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos
ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía
es menor o igual al 10%.
o La velocidad Directriz o de Diseño esta comprendida entre 40 Km/hr
y 60Km/hr.
o Características de Flujo: Está permitido el uso por vehículos livianos
y el tránsito peatonal es irrestricto. El flujo de vehículos
semipesados es eventual. Se permite el tránsito de bicicletas.
o Control de Accesos y Relación con otras vías: Se conectan a nivel
entre ellas y con las vías colectoras.
o Número de Carriles: 02 carriles unidireccionales.
o Servicio a propiedades adyacentes: Prestan servicio a las
propiedades adyacentes, debiendo llevar únicamente su tránsito
propio generado.
o Estacionamiento, carga y descarga de mercaderías: El
establecimiento está permitido y se regirá por lo establecido en los
artículos 203 al 225 del Reglamento Nacional de Tránsito Vigente.

Ing. Luis Martínez Gálvez

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Vehículo de Diseño
Según el estudio de tráfico realizado se ha determinado tomar como
vehículo de diseño el camión (C2). Con una velocidad de diseño
40km/hora y un peso aproximado de 6,500 Kg por llanta.
VEHICULO TIPO DIMENSIONES DEL VEHÍCULO DIMENSIONES DEL RADIO
DEL PROYECTO (mts) (mts)
LONG. ANCHO H (max.) Re RI Sa
CAMION C2
13.2 2.6 4.1 12.8 7.4 1.3
Cuadro: 2.5 Proyección del Tránsito Futuro.

Bombeo de la Calzada
Toda calzada deberá tener, con el fin de evacuar las aguas superficiales
una inclinación transversal mínima, dependiendo del tipo de precipitación
en la zona. Para nuestro caso el pavimento es del tipo superior y tomando
en consideración el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, para
precipitaciones mayores a 500 mm/año se tiene que el bombeo será de
2.0%. También las veredas deberán tener una inclinación de 1% hacia la
calzada, de tal manera que drenen el agua captada de la lluvia, esto
protegerá y dará durabilidad a la estructura

2.3.4 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Un pavimento es una estructura comprendida por:
o Carpeta de rodadura: es la superficie del pavimento donde circulan
los vehículos, su función principal es de impermeabilizar el
pavimento y dar durabilidad a la estructura. Puede ser por su
construcción pavimento rígido o pavimento flexible. Su nivel está
definido por la rasante.
o Cimentación: es aquella que recibe las cargas transmitidas por la
carpeta de rodadura, y según las características del terreno puede
estar constituida por una base y/o sub base.
o Terreno de fundación: es donde descansará el pavimento y esta por
debajo de la sub rasante. Pudiendo ser el terreno normal o
mejorado.

DISEÑO DE PAVIMENTO
Con los datos obtenidos del Estudio de Geotecnia y Mecánica de Suelos,
realizamos el diseño de Pavimento, para ello utilizamos el programa
desarrollado en la Universidad Nacional de Ingeniería PAV.exe, por el Ing.

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Samuel Mora Quiñones, el cual sistematiza los diseños de pavimentos de

los métodos tradicionales. A continuación presentamos tres métodos
típicos:
Método C.B.R.
Este método establece una relación entre la resistencia a la penetración
de un suelo y su valor relativo como base de sustentación de pavimentos
flexibles. Este método si bien es empírico, se basa en un sin número de
investigaciones llevadas a cabo en laboratorios de ensayo de materiales,
así como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno de los
mejores métodos prácticos. Para determinar el espesor del pavimento se
ha tiene en consideración lo siguientes aspectos:
o El terreno de fundación no esta expuesto a la acción de heladas.
o La presión de inflado de llantas es de 60 lb/pulg2, si la presión de
inflado es mayor o menor a 60 lb/pulg2 los espesores del pavimento
deberán aumentarse o disminuirse en un 20% respectivamente.
o El material de préstamo que se utilice para cimiento, debe tener un
CBR no menor al 15%.
o Los sistemas de drenaje, tanto superficial como subterráneo deben
ser buenos.
o El terreno de fundación debe estar debidamente compactada a
humedad óptima y densidad máxima.
o El CBR mínimo, es lugar del correspondiente a 0.1” de penetración
deberá utilizarse en el caso de que el espesor total del pavimento y
capa de rodamiento, según a la curva empleada de un valor de 6”.
o El material que se emplea en las capas de firme(B), debe tener un
CBR no menor del 40% cuando las cargas por rueda sean menores
a 10,000 lbs, y no menor del 80% cuando sean mayores de
10,000lbs.
Aplicación:
o Prueba de Diseño: 6,500 Kg
o CBR de Fundación (1”): 30.5%
o CBR de Sub Base: 30%
o CBR de Firme: 60%
Resultados
o Espesor de la Sub Base: 0 cm
o Espesor de la Base: 12.48 cm
o Espesor de la Carpeta: 5.1 cm

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Método de WYOMING
Los autores, Ing I.E. Russell y D.J. Olinger del Departamento de
Carreteras del Estado de Wyoming (Estados Unidos), basan su método
en el CBR del terreno de fundación y toman en cuenta los siguientes
factores:
o Precipitación anual del lugar (mm): debe tomarse, preferentemente,
la información suministrada por las estaciones pluviométrics vecinas
al lugar donde se proyecta construir la carretera.
o Situación de la napa freática: se indica la profundidad a la que se
encuentra el nivel de las aguas subterráneas, con respecto al nivel
de fundación y según que el nivel este más o menos bajo, se
asignan valores.
o Acción de las heladas: la helada es considerada ligera si no hay
señales de grandes hinchamientos ni otras que afecten el
pavimento, es considerada mediana si produce hinchamientos de
hasta 2 pulgadas y es considerado perjudicial si produce
hinchamientos mayores de 2 pulgadas. A cada característica se le
asigna un valor referencial.
o Drenaje: los drenajes, tanto superficiales como subterráneos, así
como toda otra condición general que pueda afectar el diseño de un
pavimento, se toma en consideración. Para cada condición se le
asigna un valor referencial.
o Tránsito, calculado para un periodo de 20 años: esta dado en
cargas equivalentes a 5,000 lbs por rueda. El procedimiento de
cálculo que se utiliza es similar al empleado por el Departamento de
Carreteras de California, con la diferencia de que no toma en cuenta
el número de ejes y demás, el cómputo es referido a 20 año en
lugar de 10, tiempo en el cual se supone que se duplicará el
tránsito.
Aplicación:
o Precipitación anual: 34.738 mm
o Napa Freática: 1.50
o Clase de heladas: L
o Condición de drenaje: R
o Coef. Tráfico Futuro: 2
o Número de Carriles: 2
o Transito Diario Total: 400

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o C. Carga 2.0 – 2.5 T: 100

o C. Carga 2.5 – 3.0 T: 100
o C. Carga 3.0 – 3.5 T: 50
o C. Carga 3.5 – 4.0 T: 50
o C. Carga 4.0 – 4.5 T: 50
o C. Carga > 4.5 T: 50
o CBR Terreno Fundacion: 30.5%
o CBR Cimento: 30%
o CBR Firme: 60%
Resultados
o Espesor de la Sub Base: 0 cm
o Espesor de la Base: 8.15 cm
o Espesor de la Carpeta: 3.9 cm

Método de Indice de Grupo

Este método se basa en las características físicas del material y
principalmente en su composición granulométrica y grado de plasticidad.
Por lo tanto, para clasificar el suelo, bastará según este método, efectuar
el análisis mecánico y determinar los límites líquido y plástico del material.
Aplicación
Consideramos los resultados del análisis Granulométrico de la Calicata
C–2 y muestra M–3, la cual es la más desfavorable de todos los análisis
realizados.
o % Pasa Malla N° 200: 26
o % Pasa Malla N° 40: 42
o % Pasa Malla N° 10: 53
o Límite Líquido: 24.15
o Índice de Plasticidad: 20.20
o Tránsito Comercial Diario: 216 vehículos
Resultados
o Suelo tipo A – 2 – 6 (1)
o Tránsito Mediano
o Buena Sub Rasante
o Espesor de la Sub Base: 0 cm
o Espesor de la Base: 16 cm
o Espesor de la Carpeta: 5.0 cm

Ing. Luis Martínez Gálvez

 “Asfaltado de la Avenida Miguel Grau Tramo Mariscal Castilla – INIA”

Conclusiones:
o De los tres análisis realizados concluimos que no se requiere
colocar Sub Base.
o Por fines constructivos planteamos un espesor de base de 15 cm.
o Planteamos un espesor de Carpeta Asfáltica en Caliente de 5 cm.

2.3.5 ESTUDIO HIDROLÒGICO E HIDRAULICOS

Objetivos
La duración de un pavimento (rígido o flexible) esta condicionado por la
eficiencia del drenaje. Cuando no existe un sistema de drenaje o se tiene
un drenaje deficiente, las aguas se filtrarán en la cimentación del
pavimento provocando serios daños en él.
Los principales daños que suele provocar el agua en el pavimento es:
o Efecto de tubificación: el agua contenida en la base y sub base, por
gravedad busca una salida, formando canales por donde son
transportados los finos. Con el tiempo se formaran espacios vacíos,
que ante la presión del paso de los vehículos cederá, provocando
hundimientos en el pavimento.
o Destrucción del pavimento: cuando el agua contenida en la
cimentación del pavimento esta bajo la presión del paso de los
vehículos, busca una salida para disipar la presión existente. Esta
salida ocasiona aberturas en el pavimento, que cede ante la gran
presión ejercida. Si esta operación se realiza continuamente, el
pavimento es destruido.
Luego, es necesario plantear un adecuado drenaje, para poder proteger
eficientemente la estructura del pavimento:
o Superficial: comprendiendo un drenaje longitudinal tales como
cunetas y badenes, que juntan las aguas pluviales hasta un
adecuado sector donde poder desfogarlos.
o Sub Superficial: que comprende la protección del pavimento
mediante el drenaje de las aguas subterráneas. El drenaje sub
superficial esta compuesto de un dren, conformado por material
granular colocado debajo de la estructura del pavimento, y una
tubería perforada que recolecta las aguas aportadas por el dren
hasta un punto de desfogue.
El planteamiento de un drenaje superficial o subterráneo esta
determinado por el caudal que captará la vía.

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El caudal captado se calcula mediante un estudio hidrológico de la zona y

la estructura de drenaje se calcula mediante un estudio hidráulico.

Fuentes de Información
Dado que se carece de la información hidrológica de la zona, se han
utilizado las siguientes fuentes de información:
o Registros Hidrometereologicos del Ministerio de Agricultura de la
Unidad Aguas y Riegos Mantaro, de la Estación de Huayao.
o Registros Hidrometereologicos de la Estación de Huaytapallana
proporcionado por Electroperú S.A.

Climatología e Hidrología del Área del Proyecto

Los parámetros climáticos de la zona corresponden al valle del Mantaro,
la estación que proporciona los datos más importantes de los parámetros
climáticos es el de Huayao, el tipo de clima es semi seco y frío y su altitud
media sobre el nivel del mar es de 3,530 m.s.n.m. Las mayores
temperaturas se presentan en los meses de Octubre a Diciembre, donde
alcanzan un promedio de 13.3 C y las menores entre los meses de
Junio y Julio donde el promedio es 10.7 C.

o Humedad Relativa: Los mayores valores de la humedad

corresponden a los meses de Enero a Marzo, donde alcanza un
promedio de 78% y las mas bajas se encuentran entre los meses de
Junio a Septiembre donde el promedio alcanza hasta el 60% de
humedad relativa.
o Precipitación: Según la información de la Estación de Huayao las
mayores precipitaciones ocurren entre los meses de Diciembre a
Marzo y las menores precipitaciones entre los meses de Mayo a
septiembre. El promedio anual fluctúa entre 662 y 742 mm. También
en los meses de Diciembre a Marzo se producen precipitaciones
sólidas (granizos).
o Edafología: desde el punto de vista edafológico, los suelos del área
de estudio están clasificados como suelos transportados fluviales.
Las características generales de estos suelos presentan un drenaje
de permeabilidad media a alta, topográficamente es de pendiente
moderada a suave de Este a Oeste, es decir el agua discurre desde
INIA hacia la avenida Mariscal Castilla. Los suelos de la zona del

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 “Asfaltado de la Avenida Miguel Grau Tramo Mariscal Castilla – INIA”

proyecto así como el entorno corresponden originalmente a áreas

de potencial agrícola, la expansión urbana ha dado lugar al cambio
de uso, en razón de ello las vías del proyecto presenta escasas
zonas libres, sin tomar en cuenta que casi todos los vías de acceso
no están pavimentadas lo que favorece la infiltración de las aguas
de lluvia.

ESTUDIO HIDROLÓGICO
Dado que carecemos de datos propios de la zona, asumimos los datos
provenientes de la información de la Precipitación Máxima en 24 horas,
de los años 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 y
2007 obtenida de SENAMHI en la Estación de Huayao.
Se realiza un cálculo de la precipitación, para ello se emplea el mayor
valor obtenido de los métodos estadísticos Distribución Normal y
Distribución Log Normal:

DISTRIBUCIÓN NORMAL

AÑO Precipitación

0 32,800

1 33,700

2 25,300

3 27,100 Probabilidad 0,960

4 23,800 z 1,751

5 30,300 P25 35,388

6 27,200

7 20,500

8 17,200

9 25,900

Prom. 26,38
Desv.
Est. 5,15
Cuadro: 2.6 Cálculo de la Precipitación mediante el método de la
Distribución Normal.

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DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL

AÑO LOG(PREC.)

1 3,490

2 3,517  3,254

3 3,231  0,207

4 3,300 Probabilidad 0,960

5 3,170 z 1,751

6 3,411 P25 37,183

7 3,303

8 3,020

9 2,845

10 3,254
Cuadro: 2.7 Cálculo de la Precipitación mediante el método de la
Distribución Log Normal.
Luego, comparando resultados tenemos que el mayor valor proyectado
es de 34.738 mm.

ESTUDIO HIDRÁULICO: DRENAJE SUPERFICIAL

El cálculo del caudal de diseño se hace mediante el método racional, que
emplea la siguiente fórmula:
Qd = 0.75 x (C . i . A)
Donde:
Qd : Caudal de Diseño (m³/seg.). Con el 75% de persistencia.
C : Coeficiente de escorrentía.
i : máx. Intensidad media de la lluvia crítica, para un tiempo de
concentración tc.
A : Superficie de la cuenca (has).
El tiempo de concentración esta en función de la longitud recorrida y la
diferencia de cotas existentes.

La región en estudio se ha dividido en áreas de drenaje, teniendo cada

una de ella su propio cálculo hidráulico. Luego tenemos el siguiente
cuadro:

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CARACTERÍSTICAS ZONA 1 ZONA 2

Cota Inicial 3312,50 3289,50

Cota Final 3290,00 3277,00

Diferencia de Cotas 22,50 12,50

Area (hectáreas) 27,00 15,00

Longitud 1450,00 850,00

Tiempo de concentración 34,60 23,41

Coeficiente C 0,80 0,80

Intensidad 2,69 3,97

Caudal Q (m³/seg) 0,16 0,13

Caudal al 75% 0,12 0,10

Diámetro de Tubería (pulg). 9,59 8,99

Por lo tanto usamos Tubería PVC ø 10"

Cuadro: 2.8 Cálculo del Caudal de Diseño – Método Racional CIA.

Para el diseño de la sección de drenaje, utilizamos el caudal obtenido por

el método del CIA al 75% de persistencia, esto es 0.12 m³/seg.
Considerando que la tubería de diseño tiene un tirante de 3/4 el diámetro
y según la fórmula de Manning:
Q = R2/3 . S1/2 . A
n
Q: Caudal de diseño.
A: Área de la sección de drenaje.
R: Radio hidráulico.
S: Pendiente.
n: valor adimensional

Luego, despejando valores obtenemos que para este caudal, se requiere

una tubería de diseño de 9.59” para la zona 1 y de 8.99” para la zona 2,
luego uniformizando diámetros, asignamos una tubería de 10”.

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2.3.6 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Enfoque
Toda obra civil tiene un impacto en el medio ambiente variando las
condiciones del medio ya sea temporal o permanentemente. Por tanto es
necesario proyectar las obras con la finalidad que estas puedan mantener
una relación sostenible con el medio ambiente.

Objetivos y Alcances
La finalidad es ubicar las condiciones existentes entre la obra y el medio
ambiente en términos de tiempo y espacio. De tal manera que se puedan
analizar los aspectos negativos existentes y la manera de poder evitarlos
o atenuarlos mediante estrategias planificadas o trabajos considerados en
la ejecución.

Condiciones Existentes
El proyecto se emplaza a una altitud máxima de 3,312.50 m.s.n.m.
(medido en la parte final del proyecto). Las características climáticas son
las siguientes:
o El Tambo tiene un clima templado frío, con una temperatura media
anual de 14 ºC.
o En los meses de noviembre a abril, se presenta precipitaciones
pluviales continuas. Siendo la media anual entre 662 y 742 mm.
o En los meses de mayo a octubre, se consideran meses “secos” por la
ausencia de precipitaciones pluviales. Sin embargo en esta época la
temperatura suele descender en las noches, hasta llegar a los 0ºC.
Las características de flora y fauna son las siguientes:
o La vegetación es típica del valle, teniendo la presencia de las
especies nativas como la Chilca, Quinual, Aliso, Colle, Mutuy, etc y
especies foráneas como el eucalipto y la retama que fueron traídas
por los españoles con fines de uso maderero y de adorno.
o La fauna también es típica del valle, con mayor incidencia de
animales de corral y de beneficio. La fauna silvestre la integran
principalmente aves silvestres y migratorias.
o Tanto la fauna y flora silvestre se desarrollan en las campiñas y en
lagunas, conviviendo con el desarrollo agrícola. Sin embargo, las
zonas de desarrollo de la flora y fauna están lejanas a la zona del
proyecto.

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 “Asfaltado de la Avenida Miguel Grau Tramo Mariscal Castilla – INIA”

Las características sociales existentes son las siguientes:

o La población se dedica a la agricultura, comercio y otros servicios.
o Socio económicamente predomina el sector C y D.
o La zona cuenta con redes de agua, desagüe y energía eléctrica. Sin
embargo, muchas propiedades no cuentan con los respectivos
servicios básicos, ya sea por falta de conexión o porque los solares
son destinados a cultivos agrícolas.
Evaluación del Impacto Ambiental
Analizamos las condiciones existentes entre la obra proyectada y el
medio ambiente mediante el siguiente cuadro.

TABLA DE EVALUACIÓN AMBIENTAL

EFECTO TIEMPO ESPACIO MAGNITUD
PERMANENTE

MODERADOS
TRANSITORIOS

REGIONAL

NACIONAL
NEGATIVO
POSITIVO

FUERTES
VARIABLES DE
NEUTRO

LOCAL

LEVES
INCIDENCIA
CORTA

LARGA
MEDIA

MEDIO FISICO NATURAL

1. Agua *
2. Suelo * * * *
3. Aire * * * *
MEDIO BIOLOGICO
1. Flora *
2. Fauna *
MEDIO SOCIAL
1. Persona * * * *
2. Economía Local * * * *
3. Cultural * * * *

o La pavimentación no afectará a la fauna y vegetación local, ya que su

emplazamiento se ubicará alejado al hábitat natural de estas
especies.
o Se afectará ligeramente el aire, por los trabajos propios de la
pavimentación ocasionando polvaredas y afectando a personas
alérgicas. Sin embargo, estos efectos serán transitorios.
o Con la pavimentación el suelo quedará protegido de la erosión del
golpeteo de la lluvia y de la erosión de la escorrentía pluvial.
o El medio social tendrá los mayores beneficios, ya que se impulsará el
comercio y turismo en Saños Grande al tener accesos adecuados y
un tránsito fluido.

Ing. Luis Martínez Gálvez

 “Asfaltado de la Avenida Miguel Grau Tramo Mariscal Castilla – INIA”

o Como beneficios indirectos tenemos que la necesidad de construcción

de la pavimentación acelerará los trabajos relacionados al
saneamiento de la localidad.
o Considerando el análisis realizado sobre los efectos positivos y
negativos, concluimos que la pavimentación no presenta aspectos
perjudiciales para el medio ambiente. Siendo la pavimentación un
importante aporte al desarrollo socio económico de la localidad.

Acciones de Previsión
Según el análisis realizado, tenemos que los efectos negativos son
provenientes de los trabajos relacionados a la pavimentación, tales como
son los movimientos de tierra, ruidos producidos por las maquinarias,
zonas peligrosas a las transeúntes debido a la existencia de zanjas,
disminución del comercio por cierre de vías y restricción al paso vehicular
y peatonal.
Sin embargo algunos aspectos son temporales a los trabajos de
pavimentación y otros se pueden atenuar siguiendo las siguientes
recomendaciones:
o Cercar las zonas peligrosas al tránsito peatonal para evitar
accidentes. Sobretodo cercano a las zanjas y a las zonas de
manipulación de maquinaria pesada.
o Planificar adecuadamente las labores de tal forma que no se corran
riesgos innecesarios durante la pavimentación.
o Implementar adecuadamente los letreros necesarios para la
seguridad en obra.
o Implementar adecuadamente a cada trabajador con sus equipos de
seguridad respectivos para evitar en lo posible accidentes en el
trabajo.
o Controlar las horas de uso de maquinaria pesada.
o Distribuir adecuadamente la colocación de materiales para evitar que
obstaculicen el libre tránsito peatonal.

Ing. Luis Martínez Gálvez