APUNTES DE CLASE

NOMENCLATURA INTRODUCTORIA PARA DISPOSITIVOS ALTERNATIVOS

En muchas aplicaciones se hace uso de un arreglo de pistón y cilindro en el que el pistón efectúa ciclos
o revoluciones. El calibre del pistón es su diámetro, y la distancia que el pistón se desplaza en una
dirección se conoce como la carrera del pistón. Cuando éste se ha movido a una posición tal que en
el cilindro queda un volumen mínimo de fluido, se dice que el pistón se halla en el punto muerto
superior (PMS). Este volumen mínimo se conoce como espacio muerto. Cuando el émbolo se ha
desplazado la longitud de la carrera de tal modo que el fluido ocupe así el volumen máximo, se dice
que el émbolo se halla en la posición del punto muerto inferior (PMI). El volumen desalojado por el
pistón cuando éste recorre la distancia de la carrera entre los PMS y PMI, es el volumen de
desplazamiento o volumen desplazado. El espacio muerto se indica a menudo en términos del
porcentaje muerto, que es el porcentaje de desplazamiento del pistón igual al volumen muerto. La
relación de compresión r de un dispositivo alternativo se define como el volumen del fluido en el PMI
dividido entre el volumen del fluido en el PMS:
VPMI espacio muerto + volumendedesplazamiento
=r =
VPMS espacio muerto

La relación de compresión se expresa siempre en términos de un cociente de volúmenes.

La presión eficaz media (PEM) es un parámetro útil en el estudio de los dispositivos alternativos
utilizados para producir potencia. Se le define como una presión promedio que, si actuase sobre el
émbolo durante toda la carrera de potencia, produciría el mismo trabajo de salida que el trabajo neto
de salida producido por el proceso cíclico real. El trabajo por ciclo está dado por
W = ( PEM )( área del pistón )( carrera )
W = ( PEM )( volumen de desplazamiento )
Para máquinas alternativas de tamaño similar, una mayor presión eficaz media es un índice de un
mejor rendimiento en términos de la potencia producida a las mismas revoluciones. Como ejemplo,
considere el ciclo hipotético 1-2-3-4-5-1 en la figura 1.

Figura 1. Interpretación de la presión eficaz media en un diagrama pV.

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El trabajo neto producido se representa mediante el área encerrada en el diagrama. La línea horizontal
representa la presión eficaz media del ciclo, y el área bajo esta raya es igual al área encerrada por el
ciclo completo.
EL CICLO DE OTTO DE AIRE ESTÁNDAR
El motor de cuatro tiempos e ignición por chispa es un componente importante de una tecnología que
satisface las necesidades modernas de la sociedad. Aun cuando ha sufrido ciertas modificaciones para
satisfacer normas anticontaminantes para los equipos móviles, este motor continuará desempeñando
sin duda un importantísimo papel como dispositivo generador de pequeñas cantidades de potencia. En
la figura 2 se muestra un diagrama pV de uno de estos motores.

Figura 2. Diagrama pV para un motor de ignición por chispa de cuatro tiempos.

La sucesión de eventos incluye la carrera de alimentación ab, la carrera de compresión bc, la carrera
de expansión o de potencia cd y finalmente la carrera de expulsión da. Las carreras de alimentación y
expulsión ocurren esencialmente a la presión atmosférica. Las líneas de los procesos ab y da no se
encuentran una sobre la otra: como la figura 2 está dibujada a escala, es difícil mostrar la separación
entre las líneas de los procesos de alimentación y de expulsión, excepto cerca de la posición del PMI.
Normalmente, el punto de ignición ocurre en la carrera de compresión antes de la posición del PMS,
ya que la propagación de la llama a través de la cámara de combustión de mora un tiempo finito. Para
un motor dado, el punto de ignición puede cambiarse hasta determinar la condición de máxima
potencia. Observe también que la válvula de expulsión se abre antes de que el émbolo llegue a la
posición del PMI. Esto permite que los gases de expulsión casi alcancen la presión atmosférica antes
de que comience la carrera de expulsión.
El primer paso para analizar la operación de un motor alternativo de cuatro tiempos con ignición por
chispa es el idear un modelo simple de todo el proceso. Aunque un modelo con esas características
tiene validez sólo en sentido cualitativo, sirve para proporcionar cierta información acerca de la
influencia de las principales variables operativas sobre el desempeño del motor.
Un ciclo teórico de interés en el análisis del comportamiento de los motores alternativos de ignición
por chispa es el ciclo de Otto. Se le da ese nombre en honor a Nicholas Otto, ingeniero alemán que
produjo con éxito un motor de cuatro tiempos en 1876. Un ciclo de Otto de cuatro tiempos se compone

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de cuatro procesos reversibles internamente, además de una carrera de alimentación y una de

expulsión del ciclo. En la figura 3 se muestran los diagramas pV y T-s del ciclo teórico.

Figura 3. Diagramas pV y T-s para un ciclo de Otto de aire estándar.

Considérese un cilindro con un pistón que contiene aire, con el émbolo situado en la posición del
punto muerto inferior. En el diagrama se indica esto como el punto 1. Conforme el pistón se mueve
hacia la posición del punto muerto superior, la compresión del aire se lleva a cabo adiabáticamente.
Como los procesos son reversibles, el proceso de compresión es isoentrópico, finalizando en el estado
2. Luego, se añade en forma instantánea calor al aire, de tal manera que la presión y la temperatura
alcancen valores elevados durante el proceso a volumen constante 2-3. Al moverse el émbolo hacia
la posición de PMI una vez más, la expansión se efectúa en forma adiabática e internamente reversible,
es decir, isoentrópicamente, hasta el estado 4. Con el émbolo en la posición del PMI, se expulsa calor
a volumen constante hasta llegar al estado inicial.
En este punto, en teoría, el fluido podría iniciar otro ciclo. Para hacer el ciclo un poco más real, se
puede considerar la sucesión siguiente antes de continuar con el patrón cíclico: en la práctica, los gases
contienen los productos de la combustión de los hidrocarburos, por lo que es necesaria una carrera de
expulsión. En consecuencia, se abre la válvula de expulsión, y el émbolo se mueve del PMI al PMS,
expulsando los gases hacia los alrededores. Luego se cierra la válvula de expulsión y se abre la válvula
de admisión mientras el émbolo regresa al PMI. Durante esta carrera de succión, el cilindro se llena
de aire para el ciclo siguiente. En el ciclo estándar de aire no se requiere esta recarga del cilindro, ya
que es el mismo fluido el que efectúa uno tras otro los procesos del ciclo. Note que el trabajo requerido
para expulsar la carga del cilindro tiene la misma magnitud, pero signo contrario, que el requerido
para absorber la nueva carga. Por tanto, estas dos partes del ciclo teórico no afectan el trabajo neto
hecho por el ciclo, por lo que en el análisis termodinámico sólo interesa el ciclo 1-2-3-4-1. Repasando,
el ciclo de Otto teórico se compone de los siguientes procesos reversibles internamente:
1. Compresión adiabática, 1-2
2. Adición de calor a volumen constante, 2-3
3. Expansión adiabática, 3-4
4. Expulsión de calor a volumen constante, 4-1
Además, se podría tener en cuenta una carrera de expulsión, l-o, y una carrera de admisión, a-1, aunque
no es necesario hacerlo.

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Como el aire actúa como un sistema cerrado, el principio de conservación de la energía, al aplicarse
a los diversos procesos, lleva a las ecuaciones siguientes: para los procesos adiabáticos de compresión
y expansión, como q = 0,
w = ∆u
Para los procesos de adición y eliminación de calor a volumen constante, como w = 0,
q = ∆u
En este punto, es informativo analizar el ciclo de Otto con base en el ciclo de aire frío estándar, ya
que da cierta idea acerca de los parámetros importantes que determinan la eficiencia térmica del ciclo.
Empleando el ciclo de aire frío estándar, se encuentra que
qentrada = q23 = u3 − u2 = cv (T3 − T2 )

qsalida =−q41 =u4 − u1 =cv (T4 − T1 )

Como el trabajo neto es la suma de q23 y q41, la eficiencia térmica viene dada por
wneto cv (T3 − T2 ) − cv (T4 − T1 )
ηOtto
= =
qentrada cv (T3 − T2 )

T − T1  T  T T −1
ηOtto =
1− 4 =
1−  1  4 1
T3 − T2  T2  T3 T2 − 1
Note que V2 = V3 y que V1 = V4. Como las relaciones isoentrópicas muestran que
k −1 k −1 k −1
T2  V1  T3  V4   V1 
=   = =   
T1  V2  T4  V3   V2 
Entonces T2/T1 = T3/T4, o lo que es lo mismo, T4/T1 = T3/T2. Cuando esto se sustituye en la ecuación
de la eficiencia térmica de un ciclo de Otto de aire estándar, se obtiene
k −1
T V  1
ηOtto =−
1 1 =−
1  2 =−
1 (1)
T2 V 1  r k −1

Donde r es la relación de compresión del motor, definida por

V1 v1
=
r =
V2 v2

La ecuación (1) indica que los parámetros principales que gobiernan la eficiencia térmica de un ciclo
de Otto son la relación de compresión y la relación de capacidades térmicas específicas.
La influencia de estos factores en la eficiencia térmica se muestra en la figura 4. Para una relación
dada de capacidades térmicas específicas, el valor de la eficiencia térmica aumenta al aumentar la
relación de compresión. Note, sin embargo, que las curvas se hacen casi horizontales para relaciones
de compresión superiores a 10, aproximadamente. Así las cosas, la ventaja de operar a relaciones de
compresión altas disminuye rápido.

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Figura 4. Eficiencia térmica del ciclo de Otto de aire estándar en función de la r y k.

Desde un punto de vista práctico, la relación de compresión está limitada por la ocurrencia de la
preignición o detonación del motor cuando la relación de compresión se eleva muy por encima de 10,
para los hidrocarburos combustibles comunes. En la figura 4 se ve también que la eficiencia térmica
se incrementa al aumentar el cociente de las capacidades térmicas específicas. Esto significa que se
obtendrán valores más altos de la eficiencia térmica cuando en el fluido de trabajo estén presentes
moléculas monoatómicas o diatómicas simples. Por desgracia, la presencia de dióxido de carbono y
de vapor de agua y otras moléculas más pesadas hacen que en la práctica sea una imposibilidad
alcanzar valores elevados para el cociente de capacidades térmicas específicas.
Para tener en cuenta que los valores de las capacidades térmicas específicas son variables, la eficiencia
térmica se debe determinar mediante la relación
u −u
ηOtto = 1 − 4 1
u3 − u2

Además, los valores de u se deben tomar de la tabla para el aire a las temperaturas correspondientes a
lo largo del ciclo. Las temperaturas de los estados 2 y 4 se calculan con las relaciones isoentrópicas
 V2  vr1  V4 
=vr 2 v=
r1   =vr 4 v=
r3   r vr 3
 V1  r  V3 
Recuerde que vr es función sólo de la temperatura.

EL CICLO DE DIESEL DE AIRE ESTÁNDAR Y EL CICLO DUAL

En un motor de ignición por chispa, el combustible se enciende mediante la energía proporcionada
desde una fuente externa. Un método alterno para iniciar el proceso de combustión en un motor
alternativo consiste en elevar la temperatura de la mezcla de combustible y aire por encima de su
temperatura de ignición. Un motor construido con base en este principio recibe el nombre de motor
de ignición por compresión (IC). Utilizando relaciones de compresión en el intervalo 14:1 a 24:1 y
empleando diésel como combustible en vez de gasolina, la temperatura del aire dentro del cilindro
excederá la temperatura de ignición al final de la carrera de compresión. Si el combustible se
alimentara con el aire, como sucede en los motores de ignición por chispa, la combustión comenzaría
a través de toda la mezcla al alcanzarse la temperatura de encendido.
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En tal caso, no se tendría control sobre la duración del proceso de combustión. Para superar esta
dificultad, el combustible se inyecta en el cilindro mediante una operación por separado. La inyección
comienza cuando el émbolo se encuentra cerca de la posición de PMS. Por esto, el motor de IC difiere
del motor de ignición por chispa (ICh) principalmente por el método de obtener la combustión y en el
ajuste de tiempo del proceso de combustión. El resto del ciclo de IC es similar al del ciclo de ICH.
En la figura 5 se presenta un diagrama PV de un motor de ignición por compresión a una carga
especificada. Debe señalarse que el moderno motor de IC, llamado a menudo motor diésel, tiene un
diagrama PV muy parecido al de un motor de ignición por chispa a plena carga.

Figura 5. Diagrama pV de un motor de ignición por compresión a una carga especificada.

En los primeros motores de esta máquina, la parte de combustión del ciclo era un poco más cercano a
un proceso a presión constante. Como resultado, el ciclo teórico que se usó al principio para modelar
el motor de encendido por compresión era el ciclo de Diesel. El ciclo recibió ese nombre en honor a
Rudolph Diesel, quien obtuvo una patente para una máquina de ignición por compresión en la década
de 1890. El moderno motor de ignición por compresión se modela mejor mediante el ciclo de Otto, o
bien mediante el ciclo dual que se analizará más adelante en esta misma sección. Como el ciclo teórico
de Diesel es de uso limitado, sólo se describirán sus características básicas.
El ciclo teórico de Diesel para un motor alternativo se muestra en la figura 6 sobre un diagrama PV,
así como en un diagrama T-s.

Figura 6. Diagramas pV y T-s para el ciclo de Diesel de aire estándar.

Este ciclo, como el de Otto, se compone de cuatro procesos reversibles internamente. La única
diferencia entre ellos es que en un ciclo de Diesel se modela la combustión como si ocurriese a presión

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constante, mientras que en el ciclo de Otto se supone que la adición de calor se lleva a cabo a volumen
constante. Mediante un ciclo de aire estándar basado en capacidades térmicas específicas constantes
se puede hacer un análisis útil del ciclo de Diesel. En esas condiciones, los calores de entrada y salida
del ciclo están dados por
c p (T3 − T2 )
qentrada = cv (T4 − T1 )
qsalida =

En consecuencia
qentrada − qsalida c p (T3 − T2 ) − cv (T4 − T1 )
=η Diesel =
qentrada c p (T3 − T2 )

T4 − T1
η Diesel = 1 −
k (T3 − T2 )

En este punto se introduce el concepto de la relación de combustión rc. Se define como el cociente del
volumen V3 después de la adición de calor entre el volumen V2 antes de la adición de calor. Es decir,
V3 v3
=
rc =
V2 v2

Recordando que la relación de compresión r se define como V1/ V2, se puede mostrar que la eficiencia
térmica de un ciclo de Diesel estándar de aire frío se puede expresar en términos de los volúmenes en
la forma siguiente:
1  r k −1 
η Diesel = 1 − k −1  c  (2)
r  k ( rc − 1) 

Esta ecuación indica que el ciclo de Diesel teórico es fundamentalmente función de la relación de
compresión r, la relación de combustión rc y la relación de capacidades térmicas específicas k. El
término entre paréntesis en la ecuación (2) es siempre igual a o mayor que la unidad. Por tanto, la
eficiencia térmica de un ciclo de Diesel es siempre menor que la de un ciclo de Otto para la misma
relación de compresión, si rc es mayor que la unidad. De hecho, un aumento en la relación de
combustión tiene un efecto drástico sobre la eficiencia térmica de un ciclo de Diesel de aire estándar.
Este efecto se muestra en la figura 16-9 para una relación de compresión en particular.

Figura 7. Eficiencia térmica contra la relación de combustión y la relación de compresión (para k = 1,4).

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Por ello, los fabricantes de los modernos motores de ignición por compresión se esfuerzan en diseñar
sus máquinas de tal manera que su funcionamiento sea casi igual al de un ciclo de Otto.
En caso de tener que considerar capacidades térmicas especificas variables, la ecuación de la eficiencia
térmica del ciclo de Diesel se convierte en
u −u
η Diesel = 1 − 4 1 (3)
h3 − h 2

Para utilizar la ecuación (3), es necesario evaluar u y h a partir de la tabla para el aire. En este caso,
las temperaturas en los estados 2 y 4 se calculan mediante las relaciones isoentrópicas
 V2  vr1  V4  r vr 3
=vr 2 v=
r1   =vr 4 v=
r3  
 V1  r  V3  rc

Recuerde que los valores de vr que aparecen en la tabla para el aire son función exclusivamente de la
temperatura.
Un ciclo teórico que se acerca más que el ciclo de Diesel al funcionamiento real de los motores
modernos de ignición por compresión es el ciclo dual. Como se ve en la figura 8, a un breve proceso
2-x de adición de calor a volumen constante le sigue un segundo proceso x-3 de adición de calor a
presión constante.

Figura 8. Diagramas pV y T-s para el ciclo dual de aire estándar.

Las otras tres partes del ciclo son similares a las que se encuentran en los ciclos de Otto y de Diesel.
El ciclo dual recibe también los nombres de ciclo mezclado o depresión limitada. Observe que el
empleo de un proceso de suministro de calor en dos pasos permite que el ciclo dual teórico modele
muy bien la parte superior izquierda de la curva real de operación mostrada en la figura 5 para un
motor de ignición por compresión.
La eficiencia térmica de un ciclo dual estándar de aire es función de las cantidades de calor de entrada
y de salida. El calor agregado durante el proceso a volumen constante 2-x, si se supone que las
capacidades térmicas específicas son constantes, es
= cv (Tx − T2 )
qentrada

Para la trayectoria a presión constante x-3, la adición es calor es

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= c p (T3 − Tx )
qentrada

Por tanto, el calor total de entrada para el ciclo dual es

qentrada ,total= cv (Tx − T2 ) + c p (T3 − Tx )

El calor expulsado a lo largo de la trayectoria de volumen constante es

q=
salida cv (T4 − T1 )

En consecuencia, la eficiencia térmica de un ciclo dual de aire estándar, considerando capacidades

térmicas específicas constantes, es
qentrada − qsalida cv (T4 − T1 )
η Dual = = 1−
qentrada cv (Tx − T2 ) + c p (T3 − Tx )
T4 − T1
η Dual = 1 − (4)
Tx − T2 + k (T3 − Tx )

Donde k es el cociente de las capacidades térmicas específicas. Recuerde que la relación de

compresión r = V1/ V2 y que la relación de combustión rc = V3/Vx = V3/V2. Si además se define la
relación de presión rp,v para el proceso de combustión a volumen constante como
px p3
rp=
,v =
p2 p2

Entonces la eficiencia térmica, el evaluarse mediante la ecuación (4), se puede expresar en función
únicamente de r, rc, rp,v y k. El resultado es

1  rp ,v rck − 1 
η Dual = 1 − k −1   (5)
r  k rp ,v ( rc − 1) + rp ,v − 1 

Si rp,v es igual a uno, la ecuación (5) se reduce a la ecuación de la eficiencia de Diesel, ecuación (2).
Además, la ecuación (5) se reduce a la ecuación (1) del ciclo de Otto cuando rc = 1.
Con los mismos valores del calor de entrada y la relación de compresión, la eficiencia térmica de los
tres ciclos teóricos disminuye en el orden siguiente: ciclo de Otto, ciclo dual y ciclo de Diesel. Ésta
es una de las principales razones por las cuales los motores de IC modernos se diseñan para operar en
forma muy parecida a los ciclos de Otto y dual, más que al ciclo de Diesel.

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