Vent Il Adores

VENTILACION DE UNA CABINA DE PINTURA 2012
1. INTRODUCCIÓN.
Los productos utilizados en las operaciones de pintura son generalmente inflamables o

combustibles, frecuentemente tóxicos y, en algunas ocasiones, altamente reactivos o
inestables. En las zonas de aplicación de pinturas los fuegos se desarrollan de forma
muy rápida, desprendiendo grandes cantidades de calor y humos tóxicos,
dificultándose las tareas de lucha contra incendios.
Hay que recordar que las mezclas de aire y gases inflamables pueden explotar cuando
alcancen su temperatura de inflamabilidad. Basta con que una pequeña parte de la
mezcla alcance esta temperatura para que se produzca la ignición o la explosión, la que
se propaga por toda la mezcla a alta velocidad acelerada.
Generalmente la causa de la explosión es una chispa en contacto con el gas.
La explosión solamente ocurre cuando el gas inflamable está presente en una
proporción determinada en el aire o el oxígeno
Por todo lo anterior, las operaciones de pintura se consideran peligrosas, y a fin de
reducir los riesgos deben tomarse las correspondientes medidas preventivas y
protectoras.
Esto es especialmente necesario en los pequeños procesos, ya que la experiencia

demuestra que los daños materiales producidos por ellos son, con frecuencia, tan
importantes como los producidos por operaciones de gran volumen.
2. CABINA DE PINTURA.
Cabinas para automóviles: Se trata de recintos cerrados para el pintado de vehículos.

Existen dos tipos fundamentales el sobre presionado, con un solo ventilador de
impulsión y ninguno de extracción y las presurizadas, con doble ventilación. Suelen ir
acompañadas de sistemas de secado interno. Desde este portal se recomiendan las
versiones presurizadas, pero estas serán más caras.
3. TIPOS DE PROCESOS DE PINTURA.
Básicamente se puede distinguir entre procesos que emplean sustancias pulverulentas

(sólidas o líquidas) y procesos que emplean sustancias líquidas (por inmersión o por
recubrimiento).
 En los procesos de pulverización de recubrimientos líquidos, las partículas se

pueden aplicar por los siguientes métodos: pistolas de pulverización de aire
comprimido, pistolas sin aire, pistolas electrostáticas o discos electrostáticos.
 La aplicación de recubrimientos orgánicos de forma de polvo seco ha adquirido
una amplia aceptación.
El polvo se puede proyectar bien a través de pistolas o bien a través de lechos

fluidificados o cámaras de niebla.
VENTILADORES Y COMPRESORES Página 1

Habitualmente, cualquiera de estos métodos se aplica electrostática mente, aunque

también se pueden aplicar calentando previamente la pieza de trabajo por encima del
punto de fusión del polvo.
 Los procesos de inmersión y recubrimiento se caracterizan porque las piezas de

trabajo se sumergen o se recubren con líquidos inflamables o combustibles, sin
necesidad de calentamiento previo o carga electrostática.
El fluido es suministrado por bombas que aspiran de un depósito de almacenamiento,

y se distribuye a través de tuberías.
4. VENTILACION.
Estudios técnicos realizados en cabinas de pintado de automóviles, en los que se ha

relacionado velocidad de aire y concentraciones ambientales de contaminantes, han
permitido establecer los siguientes principios básicos que garantizan alcanzar
satisfactoriamente ambos objetivos:
 El sentido de las corrientes de ventilación debe ser vertical descendente,
con impulsión de aire por el techo y salida por el suelo. Las corrientes de
aire horizontales no son admisibles en estas operaciones.
 El flujo de aire debe mantenerse regular y homogéneo en la zona de
trabajo.
 El caudal de aire del sistema de ventilación, que no define por sí mismo la
calidad de la instalación, debe ser el suficiente para mantener una velocidad
media del aire igual o superior a 0,4 metros por segundo, con valores
individuales no inferiores a 0,3 m/seg.
En las cabinas para el pintado de turismos, la velocidad media citada se obtiene

midiendo en 10 puntos alrededor del vehículo, 3 para cada costado, 2 delante, y
otros 2 detrás, a 0,5 m. de él y a 0,9 m. de altura sobre el suelo.
En las cabinas destinadas al pintado de grandes vehículos como camiones o
autobuses, las medidas deben realizarse a 0,5 m. del vehículo, a 1,5 m. de altura, 2
delante, 2 atrás y por tramos de 1,5 a 2m. en ambos costados.
Las mediciones deben hacerse con un anemómetro capaz de indicar velocidades de
aire comprendidas entre 0,1 y 1m/s .
Para cumplir estos principios básicos es recomendable seguir las siguientes

normas:
 La superficie filtrante del plénum de impulsión debe abarcar la mayor parte
posible del techo de la cabina, al menos el 80% del mismo. Superficies
inertes mayores pueden provocar turbulencias perjudiciales.
 La superficie de salida del aire debe estar distribuida uniformemente por el
suelo, normalmente mediante un foso central o dos canales longitudinales
bajo el emparrillado metálico.

 La profundidad del foso o de los canales longitudinales favorece la

verticalidad del flujo de aire. Se recomiendan profundidades de 0,4 metros
o mayores.
 Los paneles filtrantes del aire impulsado, y en su caso los del extraído,
deben revisarse y renovarse con una periodicidad adecuada a las
condiciones de trabajo de cada taller.
Ensuciamientos excesivos de los filtros pueden modificar totalmente la eficacia del

sistema de ventilación.
 La distancia del vehículo a las paredes de la cabina debe ser alrededor de 1

m. y la del techo de la cabina a la zona alta del automóvil no debe ser
inferior a 1 m.
Los sistemas de extracción de vapores y sobre pulverizaciones generalmente incluyen

un ventilador para general un flujo de aire y un sistema de extracción que separa
partículas de materia de la corriente de aire y de los gases de escape y las evacúa al
exterior del edificio. Debe limitarse la concentración de vapor por debajo del 25% del
límite inferior de inflamabilidad en las zonas de vapor. La concentración de polvo debe
mantenerse por debajo del 50% de la mínima concentración de explosión.
Tanto en operaciones manuales como automáticas, el equipo de pintura debe estar
conectado al ventilador de forma que se conexionen y desconexión en
simultáneamente, no permitiendo su funcionamiento en caso de estar operativo el
sistema de ventilación.
Debido a que los vapores de líquidos inflamables son más pesados que el aire, los
sistemas de ventilación periférica a baja altura son preferibles a los elevados de
campana.
Las palas del ventilador no deben producir chispas capaces de provocar la ignición de
los vapores dentro del conducto de ventilación, por lo que no deberán ser de tipo
metálico.
Los conductos de ventilación deberán ser construidos en acero u otros materiales
resistentes al fuego y estar convenientemente soportados. No deben pasar a través de
pisos o paredes cortafuegos y deben estar separados al menos 15 cm. de cualquier
material combustible. Los conductos han de estar equipados con registros para su
limpieza y mantenimiento.
5. FILTROS
5.1 Tipos.
a) Pre- Filtros
Los Pre-Filtros a veces no son tomados en cuenta en la construcción o uso correcto de

una cabina de Pintura. Están diseñados para atrapar las partículas grandes antes de
que lleguen al Filtro de Entrada (INTAKE) y así prolongar la vida útil de este Filtro

(INTAKE) incrementando de esta forma el flujo del aire, reduciendo los costos de los
Filtros de Entrada (INTAKE) y los costos de mantenimiento en general.
Si los Pre-Filtros no son cambiados regularmente, los Filtros se ensuciarán más
rápidamente y no dejarán pasar el aire limpio al interior de la cabina. Esta no
funcionará correctamente y la calidad de la pintura será pésima.
b) Filtros de entrada
Los Filtros de entrada son tan importantes que de ellos depende principalmente la
calidad de la pintura en su acabado final. Estos Filtros son la primera defensa en contra
de las partículas de polvo que al caer sobre la superficie recién pintada no permiten un
acabado perfecto. Cualquier partícula mayor de 10 micrones puede causar grandes
defectos en el acabado final de un vehículo.
Una buena manta o un buen filtro del tipo panel no permiten que esto pueda suceder.
c) Filtros de salida
Los Filtros de salida, llamados Paint Arrestors (P. A.) juegan un papel muy importante
en el correcto mantenimiento y balance de su cabina, incrementando la eficiencia y
reduciendo los costos de mantenimiento.
El propósito de estos filtros es capturar y retener el exceso de pintura o lo que
llamamos “overspray” y eliminarlo del sistema de Filtración de la cabina. Estos filtros
protegen el medio ambiente, además de prolongar la vida útil de su cabina, sistema de
ducteria, motores, etc. ya que atrapan y retienen los químicos y sólidos que vienen en
la pintura antes de que salgan al exterior.
Hay varias calidades de estos Filtros que se pueden suministrar tanto en rollos como
en almohadillas o pads.
5.2 FILTROS PARA CABINAS DE PINTURA.
a) FILTRO DE TECHO (plenum) NF 600 N
Excelente medio filtrante de muy alta capacidad de retención de partículas por

estar fabricado con fibras sintéticas en 3 capas progresivas. El tejido de
protección a la salida del aire se encuentra soldado a la última capa por lo cual
las fibras se encuentran fuertemente ligada a la manta. De esta forma se evita
el desprendimiento de fibras del medio filtrante.
La manta NF 600N posee una impregnación con un agente autoadhesivo que recubre
las fibras. Este adhesivo retiene las micropartículas que impactan sobre las mismas e
impide que estas se tamicen a través del medio filtrante por efecto de las vibraciones y
movimientos generados por el aire.
ampos de aplicación:
Por su alto grado de retención es muy utilizado como prefiltro para filtros absolutos,
salas limpias y venteos de tanques con líquidos en la industria alimenticia (retiene un
alto porcentaje de hongos y esporas), etc.
b) PREFILTROS.
T 350 N T 500 NR
Lavable Si Si
Grado de separación 89% 92%
Clasificación EN 779 G3 G4
Capacidad de retención de partículas 193 gr/m2 438 gr/m2
Pérdida de carga a 1,5 m/s 32 Pa 78 Pa
Espesor 18 20
c) FILTRO DE PISO VA (RETENEDOR DE PINTURA)
Medio filtrante color verde fabricado con fibras de vidrio que va colocado en la parte
central del piso de la cabina de pintura. Allí queda retenido el spray de la pintura y los
barnices. La manta "VA" se provee cortada a medida.
• Filtro de piso - lateral o pared Andreae (retenedor de pintura)
Es un filtro de cartón perforado dispuesto en forma laberíntica con una gran capacidad
de retención de pintura y barnices húmedos. Retiene hasta 16 kg/m2 de pintura seca.
Se provee en cajas de 750 - 900 y 1000 mm de ancho y contiene el equivalente a
11,5m2. Se montan 26 pliegues por metro lineal para obtener la máxima eficiencia y
durabilidad.

6. TRABAJO Y MANTENIMIENTO.
a) Nunca colocar un filtro de aire dentro de una cabina con horno.
b) Nunca se debe cambiar un filtro de techo por la Pérdida de carga (no pasa aire), las
mantas de techo poseen en general un auto adhesivo que recubre las fibras. Este
adhesivo adhiere a las partículas y la manta pierde el poder de retenerlas cuando este
adhesivo se encuentra colmatado de partículas. La manta NF 600 N retiene partículas
coloidales (menores de 30 micrones. El ojo humano distingue a partir de los 25
micrones) que numéricamente son las mayoritarias en el medio ambiente (millones
por m3 de aire). Podemos definir aquí que para un sistema de pintado limpio la manta
de techo deja de cumplir su función cuando el teñido de la misma es de una coloración
gris subido. El tiempo oscila entre 700 a 4000 horas de uso. Esta diferencia de tiempo
está en función directa del sistema de prefiltrado y la zona de aspiración de los
ventiladores.
c) Los primeros síntomas de saturación de los filtros de piso son: La nube de pintura se
desagota lentamente y la puerta empieza a cerrar con dificultad. La cabina se
encuentra sobre presurizada.
d) Una cabina correctamente balanceada, se puede verificar rápidamente de la

siguiente forma: Abrir la puerta 15 cm y colgar un hilo de 30 cm en la parte superior de
la abertura.
 El hilo se dobla levemente hacia fuera, correcto.

 El hilo se dobla hacia adentro, incorrecto. La cabina está trabajando como una
aspiradora ingresando partículas de polvo a través de las ranuras de la puerta.
En este caso reducir el caudal de extracción y limpiar los pre filtros. Si aún
persiste el problema, cambiar los filtros del techo.
 El hilo se comba exageradamente hacia fuera, cuesta cerrar la puerta de la
cabina:
Aumentar la extracción, si está al máximo, cambiar los filtros de piso. Otra
forma para verificar el balance, es empujando suavemente la puerta para
cerrarla y cuando "rebota" contra el aire de salida no debe abrirse más de 5 -
15 cm.
e) El roce de las moléculas del aire sobre una carrocería o partes plásticas genera
electricidad estática, la pieza a pintar se torna entonces en un imán para las partículas
indeseables. Como primera medida, en días secos, colocar recipientes con agua en las
esquinas de la cabina y enjuagar el piso con una esponja para aumentar sensiblemente
la humedad. Considerar que una terminal automotriz pinta con un 75 % de humedad.
Existen medios líquidos, en spray y pistolas desionizadoras para eliminar la estática.
Poner a masa las piezas y verificar que la cabina también tenga una buena masa.
f) Un filtro de mala calidad en el techo, trapos, estopas, papel de diario, estructuras y

soportes sin uso, mangueras de aire el piso, ropa inadecuada, pelos del pintor,

carrocerías sucias, aire comprimido sin tratar, pintura mal filtrada, agentes de pulido y
limpieza con siliconas cerca de la zona de aspiración, bicomponentes vencidos, puertas
abiertas con la cabina parada, enfriamiento de la cabina, lijado en seco o húmedo
dentro de la cabina, ruedas sin protección, turbulencias de aire dentro de la cabina,
filtros de techo mal sellados, encintado dentro de la cabina; son ALGUNAS causas de
una pintura de mala calidad y re trabajo.
7. ESQUEMA GENERAL.
VENTILADORES
700rpm-7.5KW PARRILLA SOPORTE DE FILTROS
SECCION 12.5m2
COLECTOR
SECCION 0.8m2
FILTRO RETENEDOR DE PINTURA
CAMARA
REJILLA PISABLE SOBREPRESIONADA
SECCION 1.6m2
8. ESTUDIOS Y CONSIDERACIONBES.
8.1 ESTUDIOS.
Estudios técnicos realizados en cabinas de pintado de automóviles, en los que se han

relacionado velocidad de aire y concentraciones ambientales de contaminantes, han

permitido establecer los siguientes principios básicos que garantizan alcanzar,

satisfactoriamente, ambos objetivos:
 El grupo de ventilación, encargado de producir la aspiración del aire del

exterior, para ser impulsado al plenum de la cabina, debe proporcionar un
caudal medio de 25.000 m3/hora. En cualquier caso, y dependiendo de las
dimensiones de la cabina, el caudal de aire será el suficiente para que la
velocidad del aire, en toda la cabina, sea de 0,3 a 0,5 m/s.
 El sentido de las corrientes de ventilación debe ser vertical descendente, con

impulsión de aire por el techo y salida por el suelo. Las corrientes de aire
horizontales no son recomendables en estas operaciones.
 El flujo de aire debe mantenerse regular y homogéneo en la zona de trabajo.
 Es aconsejable que, además del grupo de impulsión, la cabina cuente con un

grupo de extracción de aire. De esta forma, la velocidad y la presión en el
interior de la cabina se controlan de modo más eficaz. El grupo de extracción
será de las mismas características que el de impulsión, estando regulado para
extraer un caudal medio algo menor y, de esta forma, conseguir, en el interior
de la cabina, la sobrepresión adecuada.
 En las cabinas para el pintado de turismos, la velocidad media recomendable

antes indicada (0,3 - 0,5 m/s), puede obtenerse midiendo en 10 puntos
alrededor del vehículo; 3 mediciones en cada costado, 2 delante y otros 2
detrás, a 0,5 metros de él y a 0,4 metros de altura sobre el suelo.
 En las cabinas destinadas al pintado de vehículos industriales (camiones o

autobuses), las mediciones deben realizarse a 0,5 m del vehículo y a 1,5 m de
altura.
 Las mediciones deben hacerse con un anemómetro capaz de indicar

velocidades de aire comprendidas entre 0,1 y 1 m/s ± 0,05 m/s.
9. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE VENTILACION Y CABINA.
9.1. Definición de la situación.
La cabina tiene unas dimensiones de 10 m de largo, 5 m de ancho y 5 m de alto. Sobre

el techo existe una cubierta adicional, a modo de plenum, para permitir la entrada de
aire por sobrepresión.
En el suelo hay un colector con rejillas de filtrado para evacuar el aire, de dimensiones
por determinar, conectado a un conducto para salida al exterior de unos 15 m. de
longitud y 1,2 m. de diámetro.
9.2. Determinación de necesidades.

Para cabinas de pintura de uso continuado los principales fabricantes determinan una
necesidad de 180 renovaciones/hora del volumen total del local:
Q = 6.6 x 4 x 2.8 x 180 = 17740.8 m3/h.
Para determinar la sección de los filtros de entrada de aire, hicimos los cálculos sobre
la base de una necesidad de velocidad de 1 m/s, lo que nos dio una sección de paso en
el techo de:
Se = 45.000 / (1 ms x 3600) = 12,5 m2
Para determinar la sección del colector inferior para la evacuación del aire, hicimos el
cálculo sobre la base de una velocidad de aire en el colector de 8 m/s:
Ss = 45.000 / (8 ms x 3600) = 1,6 m2
POR OTRO METODO PARA HALLAR EL CAUDAL:
En donde K= 3 a 10
⁄
⁄ ⁄
Para mayor seguridad tomamos el mayor valor osea de 22300 ⁄
10. PERDIDAS.
 La pérdida de carga calculada para el sistema de filtrado fue de 32 mm c.d.a. Si

el fabricante de los filtros indicara pérdidas superiores, sería preciso recalcular
el tipo de ventilador prescrito.
 La pérdida de carga originada por la longitud de conducto es de 1,88 mm c.d.a.

 La pérdida de carga a causa del codo de 90º es de 2,25 mm c.d.a. La pérdida de

carga originada por la entrada del conducto es de 1,88 mm c.d.a.
 La pérdida de carga a causa del sombrerete final es de 7,51 mm c.d.a.
La pérdida de carga total de la instalación se calcula en 45,52 mm c.d.a. que será

igual a 446.55 Pa.
11. CÁLCULO Y DISEÑO DE UN VENTILADOR CENTRÍFUGO
Requerimientos
3
Q  22300 m
h
P  446.55 Pa
n  700 rpm
  1,2 kg
m3
Coeficiente de rapidez
1
 22500  2  700 
53.   .2
Ny   3600   60 
.
3
(446.55) 4
Ny = 100
Tipo de ventilador Ny
Radial de alta presión 10-30
Radial de presión media y baja
-con alabes doblados hacia adelante 30-60
-con albes doblados hacia atrás 50-80
Radiales de doble entrada 50-120
Según la tabla para el coeficiente de rapidez Ny = 100 se encuentra entre los valores de
50-120 por lo que los alabes del ventilador serán radiales de doble entrada doblados
hacia atrás.
Diámetro de entrada del ventilador (Do) y diámetro interior del rodete (D1)
k= (1.35 -1.9) asumimos k = 1.65
Q
Do  D1  k .3
w

 22500 
 
3
 3600 
D1  1.65 . 700 * 2
60
D1  0,726 m  72,6cm
Diámetro exterior
Do.60
D2  2
Ny
2 * 0,726 * 60
D2 
100
D2  0,871 m  87 .1cm
Para disminuir las perdidas de energía en la entrada del rodete se recomienda igualar
velocidades y áreas.
k . .Do 2
  .D1 .b1
4
k .D 0
b1  K  1,2  2,5
4
1,2 * 0.726
b1 
4
b1  0,218 m
Número de alabes de rotor

( D  D1 )
Z 2 .
( D2  D1 )
(0,871  0,726 )
Z .
0.871  0,726
Z  34.6
Estandarizamos: Z = 36 alabes
Velocidad tangencial U1
 .D1. n
U1 
60
 .0,726 * 700
U1 
60
U 1  26.6 m
s

4.Q
C 0  C1 r 
 .D02
 22500 
4. 
C1r   3600 
 .0,7262
C1 r  15 .1 m/s
El rango optimo de β1 es entre 40° y-50° asumimos β1 =45°
Velocidad relativa W1
C1 r
W1 
cos(90   1 )
15 .1
W1 
cos(90  45 )
W1  21.35 m
s
Velocidad absoluta C1
C12  U 12  W12  2.U 1 .W1 . cos 1
C12  26 .6 2  21 .35 2  2 * 26 .6 * 21 .35 cos 45 
C1  18.99 m
s
Calculo de 1
W1. sen1
sen 1 
C1
21.35sen 45
Sen 1 
18.99
 1  52 .65 
C1u  C1 cos  1
C1u  11.52 m
s
Características a la salida del rotor

 .D2. n
U2 
60
 * 0.871* 700
U2 
60
U 2  31.92 m
s
El rango deβ2 optimo es140°-160° asumimos β=150°

Asumimos W1=W2

C 2 u  U 2  W2 cos(180   2 )
C 2 u  31 .92  21 .35 cos(180  150 )
C 2 u  50.41m
s
C 2 r  W2 sen(180   2 )
C 2 r  21 .35 sen(180  150 )
C 2 r  10.68 m
s
C2  C2u 2  C2 r 2
2
C 2  50 .41 2  10 .68 2
C 2  51.53 m
s
W2. sen 2
sen 2 
C2
21.35sen150
Sen 2 
51.53
 2  11 .96 
Considerando el numero finito de alabes
Z = 36 k=3
C u
cos  `2  cos  2  K . 2 
 zU 2 
 50 .41 
Cos 2 ` cos150   3. 
 36 * 31 .92 
 2 ` 137 ,26 
C 2 r ` W2 sen(180   `2 )
C 2 r  21 .35 sen(180  137 ,26 )
C 2 r ` 14.5 m
s
 C2 r 
C 2 u` U 2   
 tg (180   2 
)
 10.68 
C2 u` 31.92   
 tg (180  137,26 
C 2 u` 43.48 m
s

C`2  (C2 u`2 C2 r ' 2 )

C2 ` (43.48) 2  (14.5) 2
C 2 ` 45.83 m
s
C 2 u`
cos  2` 
C 2`
43.48
Cos 2 `
45.83
 2 ` 18 .44 
Eficiencia hidráulica del rodete

 
 
 cos2 1 
h  1   
2 D 2 sen 2 `
 2 . cos `. 
 sen 2 1  
  D1  2 
 sen180   2 ` 2 `  
 
donde:   0,4
h  0,93
Presión teórica
Pt   (U 2 C 2 u`U 1C1u )
Pt  1,2(26,87.36,64  22,55.9,77)
Pt  917,40Pa
Presión real
Pr  Pt.h
Pr  917,40.0,93
Pr  853,54Pa
La velocidad de salida de la voluta es el 74% de la velocidad de salida del rodete C 2’

Ca  0,74 xC2 `
Ca  0,74 x37,74
Ca  27,93 m
s
Area de salida
Q
F
Ca

 7920 
 
F  3600 
27,93
F  0,079 m 2
Magnitud de la apertura de la envoltura

D Ny
A  2.
90
0,558.50,35
A
90
A  0,312m
Asumimos el ancho de la voluta B=0,160m

F 0,079
A` 
B 0,160
A` 0,492m
Perdidas inevitables por la componente radial de la velocidad absoluta

C r2
Pc 2 r   2
2
Pc 2 r  49,02 Pa
Perdidas por golpes durante el mezclado de flujo

(C 2U ``Ca 
2
PMG  
2
PMG  59 ,46 Pa
Perdidas por fricción

Ca 2
Pf  k
2
Pf  174 ,44 Pa
Pérdidas en la envoltura
P  Pc 2 r  PMG  Pf
P  282,92Pa
Pérdidas en la envoltura y el rodete

 Pt   P   Pr otor
Pt  346,42Pa
Presión desarrollada por el ventilador

Pv  Pt  Pt
Pv  618,54Pa  800Pa
RECALCULANDO
Variamos: No variamos:
D2
 1,2  1,45 Do  D1  0,468 m
D1
D2
 1,38
0,468
D2  0,646 m
(0,646  0,468 )
Z .
(0,646  0,468 )
Z  19,68
Asumiremos Z= 36 alabes
 .0,646.920
U2 
60
U 2  31,12 m
s
C 2 u  31,12  18,08 . cos(180  150 )
C 2 u  46,77 m
s
C 2 r  18,08 .sen(180  150 )

C 2 r  9,04 m
s
C2  C2u 2  C2 r 2
2
C 2  46 ,77 2  9,04 2
2
C 2  47,64 m
s
Hallamos:
18,08 .sen150
sen 2 
47 ,64
 2  10 ,94
Cu
cos  `2  cos  2  k. 2 
 z.U 2 
 46,77 
cos  ´2  cos150  3. 
 36.31,12 
 ´2  138

9,04
C `2 u  31,12 .
tg (180  138 )
C `2 u  41,09 m
s
C `2 r  18,08 .sen(180  138 )
C `2 r  12,14 m
s
C `2  12 ,14 2  41,09 2
2
C `2  42,84 m s
18,08 .sen138
sen `2 
42 ,84
 `2  16,4
Eficiencia hidráulica del rodete

 
 
 cos2 1 
h  1   
2 D 2 sen 2 `
 2 . cos `. 
 sen 2 1  
  2 
  D1 
  sen180   2 ` 2 `  

h  0,95
Presión teórica
Pt   (U 2 C 2 u`U 1C1u )
Pt  1269,95Pa
Presión real
Pr  Pt.h
Pr  1206,45Pa
Ca  0,74 xC2 `
Ca  31,131m
s
Área de salida
Q
F
Ca
F  0,071 m 2
Magnitud de apertura de la envoltura

D Ny
A  2.
90

A  0,361m
Asumimos el ancho de la voluta B =0,160m

F
A`
B
A` 0,442m
Perdidas inevitables por la componente radial de la velocidad absoluta
C r2
Pc 2 r   2
2
Pc 2 r  49,02 Pa
Perdidas por golpes durante el mezclado de flujo

(C U ``Ca 
2
PMG   2
2
PMG  59 ,46 Pa
Perdidas por fricción

Ca 2
Pf  k
2
Pf  174 ,44 Pa
Pérdidas en la envoltura
P  Pc 2 r  PMG  Pf
P  282,92Pa
Pérdidas en la envoltura y el rodete

 Pt   P   Pr otor
Pt  346,42Pa
Presión desarrollada por el ventilador

Pv  Pt  Pt
Pv  923,53Pa  800 Pa ¡OK!
Eficiencia hidráulica del ventilador

Pt   P
hv 
Pt
923,69  346,25
hv 
923.69
hv  0,63
Potencia útil gastada

N  Pv.Q
 7920 
N  923 ,69 . 
 3600 
N  2031,76 W
Perdidas por fricción en los discos

5  b 
2
k. .w3 .D2 .1  5 2 
Nfd   i 1 D2 
102
donde: k  15.106
Nfd  56,35 W
Potencia gastada en recirculación
 7920 
Qr  6%.Q  0.06 . 
 3600 
3
Qr  0,132 m
s
Npr  Pt.Qr  1269 ,95 .0,132

Npr  167,63 W
Potencia total
Nt  N  Nfd  Npr
Nt  2255,74 W
Potencia perdida en rodamientos
Nfr  2%.Nt
Factor de servicio o reserva del 20% para 5 horas diarias
Potencia del motor

Nmotor  1,02..Nt
Nmotor  2761,02 W
Nmotor  3,6HP
SELECCIÓN DE VENTILADOR

Para cubrir las prestaciones de 7920 m3/h y 800 Pa de pérdida de carga el ventilador a
seleccionar será:
VENTILADORES CENTRIFUGOS DE BAJA Y MEDIA
SERIE 3: 1 CMT/6 - 400/165 3 CV
Características Técnicas:
Intensidad
Potencia Nivel
máxima Caudal
Velocidad Motor máxima presión Peso
Serie 3 Protección absorbida (A) máximo
(r.p.m.) clase absorbida sonora (kg)
a 400 (m3/h)
(KW) a 230 V (db(A))
V
CMT/6-355/145 -
945 IP55 F 1,5 7,5 4,3 6700 72 53
1,5
CMT/6-400/165 -
920 IP55 F 2,2 10,74 6,2 8300 73 60,5
2,2
CMT/6-450/185 -
920 IP55 F 2,2 10,74 6,2 7110 76 88
2,2
Curvas características

Características acústicas
ESPECTRO DE POTENCIAS TOTAL

63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 Poten Presi
Descripción
Hz Hz Hz Hz Hz Hz Hz Hz cia ón
6 POLOS 6 POLOS
CMT/6-
54 67 70 78 78 79 74 70 84 70
315/130 - 1,1
CMT/6-
56 69 72 80 80 81 76 72 86 72
355/145 - 1,5
CMT/6-
58 70 73 81 81 82 78 74 87 73
400/165 - 2,2
CMT/6-
60 73 76 84 84 85 80 76 90 76
450/185 - 2,2
PRESION Serie CMT

Gama de ventiladores centrífugos, de baja y media presión, simple oído, equipados
con motores trifásicos o monofásicos de 2, 4 ó 6 polos, según los modelos, en
acoplamiento directo.
Están previstos para vehicular aire caliente hasta una temperatura de:
– 150 °C para la series 3
Cubriendo un margen de caudales comprendido entre 270 y 15930 m3/h.
Carcasa
Plancha de acero, protegida con pintura epoxi-poliéster de color gris.
Rodete
Centrífugo de alabes inclinados hacia delante, construido en plancha de acero
galvanizado y equilibrados dinámicamente.

SELECCIÓN DE MOTOR ELECTRICO

Procederemos a seleccionar de acuerdo al catalogo de motores eléctricos DELCROSA.
Revisando el catalogo escogeremos un motor tipo: NV112M6, el cual tiene las
siguientes características:
P = 2,7 KW
n = 1150 RPM
f = 60 Hz
Nro. de polos = 6 polos
Eficiencia = 81% (nominal)
cos  0,71
Ta/Tn = 2,0
Tm/Tn = 1,8
TM/Tn = 3,0
Ia/In = 5,5
In = 12,2 A (a 220 conexión delta)
ITrotor = 0,058 kg.m2
Peso del motor = 37,5 kg
Se ha escogido un motor de la serie NV por ser los de menor costo y porque no se

necesitan características especiales para este caso.
También se recomendaría:
Grado de protección: IP44

Forma constructiva: B3
Aislamiento del cobre: Por lo menos tipo B
Método de arranque: En directo
Tipo de diseño: B

Balanceo: N
Diseño de los alabes del rodete
El gráfico de los alabes del rodete se realizara por el método de "Coordenadas

Polares", con este método, los puntos correspondientes a la superficie del alabe se
calculan mediante la siguiente fórmula:
180 R R
R
180 dR
.
 R1 R.tg
 
 R 1 R.tg
Sabemos que β1 = 45° y β2 = 138° de nuestro calculo, pero para el dibujo del Plano
tomaremos (promedios aritméticos de β) para introducirlo en la tabla 1.
A su vez, dividiremos el rodete en un cierto número de anillos concéntricos, los cuales
son necesarios que estén igualmente espaciados entre R1 y R2 estos anillos serán Ra,
Rb y Rc.
TABLA 1

∆(R.tgβi)- R
Anillo R(cm) βi tgβi (R.tgβi)-1
∆R  
1
prom  ( Rtg ) prom
1 23,4 45 1,00000 0,04274 0 0 0 0 0
a 25,7 68,25 2,50652 0,01552 0,02913 2,30000 0,06700 3,83868 3,83868
b 27,9 91,5 -38,18846 -0,00094 0,00729 2,15000 0,01568 0,89824 4,73692
-
c 30,1 114,75 -2,16917 -0,01533 -0,00813 2,22500 -0,01810 3,69992
1,03700
-
2 32,3 138 -0,90040 -0,03438 -0,02486 2,22500 -0,05531 0,53114
3,16877
Entonces con los valores de R y  , dibujaremos nuestro alabe en base a los puntos 1,
a, b, c y 2.
Bibliografía
 FUENTE: "LIBRO BLANCO DE MINIMIZACIÓN DE RESIDUOS Y EMISIONES EN EL

PINTADO EN CARROCERÍAS", elaborado por la Sociedad Pública de Gestión
Ambiental IHOBE. S.A., perteneciente al Departamento de Ordenación del
Territorio, Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco. Con la colaboración
de las siguientes empresas: SAGOLA, ICI AUTOCOLOR, GLASURIT, AKZO NOBEL,
DUPONT IBÉRICA, HERBERTS ESPAÑOLA, MAX MEYER, PPG IBÉRICA, RM, SPIES
HECKER Y GEINSA.
 Manual Práctico de Ventilación Salvador Escoda
 http://www.filtronsrl.com.ar/sp/cabinas_pintura.htm
 http://www.youtube.com/watch?v=glivdoD77Sc

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VENTILACION DE UNA CABINA DE PINTURA 2012

Los productos utilizados en las operaciones de pintura son generalmente inflamables o

Esto es especialmente necesario en los pequeños procesos, ya que la experiencia

Cabinas para automóviles: Se trata de recintos cerrados para el pintado de vehículos.

3. TIPOS DE PROCESOS DE PINTURA.

Básicamente se puede distinguir entre procesos que emplean sustancias pulverulentas

 En los procesos de pulverización de recubrimientos líquidos, las partículas se

El polvo se puede proyectar bien a través de pistolas o bien a través de lechos

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 1

Habitualmente, cualquiera de estos métodos se aplica electrostática mente, aunque

 Los procesos de inmersión y recubrimiento se caracterizan porque las piezas de

El fluido es suministrado por bombas que aspiran de un depósito de almacenamiento,

Estudios técnicos realizados en cabinas de pintado de automóviles, en los que se ha

En las cabinas para el pintado de turismos, la velocidad media citada se obtiene

Para cumplir estos principios básicos es recomendable seguir las siguientes

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 2

 La profundidad del foso o de los canales longitudinales favorece la

Ensuciamientos excesivos de los filtros pueden modificar totalmente la eficacia del

 La distancia del vehículo a las paredes de la cabina debe ser alrededor de 1

Los sistemas de extracción de vapores y sobre pulverizaciones generalmente incluyen

Los Pre-Filtros a veces no son tomados en cuenta en la construcción o uso correcto de

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 3

5.2 FILTROS PARA CABINAS DE PINTURA.

a) FILTRO DE TECHO (plenum) NF 600 N

Excelente medio filtrante de muy alta capacidad de retención de partículas por

c) FILTRO DE PISO VA (RETENEDOR DE PINTURA)

• Filtro de piso - lateral o pared Andreae (retenedor de pintura)

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 5

a) Nunca colocar un filtro de aire dentro de una cabina con horno.

d) Una cabina correctamente balanceada, se puede verificar rápidamente de la

 El hilo se dobla levemente hacia fuera, correcto.

f) Un filtro de mala calidad en el techo, trapos, estopas, papel de diario, estructuras y

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 6

FILTRO RETENEDOR DE PINTURA

Estudios técnicos realizados en cabinas de pintado de automóviles, en los que se han

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 7

permitido establecer los siguientes principios básicos que garantizan alcanzar,

 El grupo de ventilación, encargado de producir la aspiración del aire del

 El sentido de las corrientes de ventilación debe ser vertical descendente, con

 El flujo de aire debe mantenerse regular y homogéneo en la zona de trabajo.

 Es aconsejable que, además del grupo de impulsión, la cabina cuente con un

 En las cabinas para el pintado de turismos, la velocidad media recomendable

 En las cabinas destinadas al pintado de vehículos industriales (camiones o

 Las mediciones deben hacerse con un anemómetro capaz de indicar

9.1. Definición de la situación.

La cabina tiene unas dimensiones de 10 m de largo, 5 m de ancho y 5 m de alto. Sobre

9.2. Determinación de necesidades.

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 8

Se = 45.000 / (1 ms x 3600) = 12,5 m2

Ss = 45.000 / (8 ms x 3600) = 1,6 m2

POR OTRO METODO PARA HALLAR EL CAUDAL:

 La pérdida de carga calculada para el sistema de filtrado fue de 32 mm c.d.a. Si

 La pérdida de carga originada por la longitud de conducto es de 1,88 mm c.d.a.

 La pérdida de carga a causa del codo de 90º es de 2,25 mm c.d.a. La pérdida de

La pérdida de carga total de la instalación se calcula en 45,52 mm c.d.a. que será

11. CÁLCULO Y DISEÑO DE UN VENTILADOR CENTRÍFUGO

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 10

Número de alabes de rotor

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 11

El rango optimo de β1 es entre 40° y-50° asumimos β1 =45°

Características a la salida del rotor

El rango deβ2 optimo es140°-160° asumimos β=150°

VENTILADORES Y COMPRESORES Página 12

Considerando el numero finito de alabes