TORRES DE CONTROL RADIONAVEGACION

Torres de control aéreo

Torre de control aéreo

La torre de control aéreo es el centro de control desde donde se realiza el control de tráfico aéreo
en la zona de un aeropuerto y sus inmediaciones, es decir, el control del rodaje, el despegue, la
aproximación y el aterrizaje de los aviones.

Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones que transitan y las condiciones
atmosféricas que pueden alterar dicho tránsito. Actualmente se utilizan complejos sistemas
automatizados que permiten realizar, en circunstancias normales, las tareas más comunes con
poca o ninguna participación humana. De esta manera se optimiza el trabajo y se reduce la
probabilidad de accidentes aéreos.

Aeropuerto

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Para la película de 1970 véase Aeropuerto (película).

Vista aérea del aeropuerto de Zúrich.

Un aeropuerto es un área definida de tierra, agua o hielo destinada total o parcialmente a la

llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves de distintos tipos con llegadas y salidas
nacionales e internacionales. Si bien el término se aplica comúnmente a todas las pistas donde
aterrizan habitualmente aviones, la palabra correcta es aeródromo. Este error se ha difundido al
punto que mucha gente comete el error de decir Aeropuerto Internacional cuando esto resulta
repetitivo. Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios
kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de
estacionamiento y hangares de mantenimiento.

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir

dos partes: el denominado "lado aire" y el llamado "lado tierra". La distinción entre ambas partes
se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una.
En el "lado aire" las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo
que estas necesitan, en el "lado tierra" los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus
necesidades.

En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la conexión entre los modos de
transporte terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro) y el modo de transporte aéreo. El volumen
de pasajeros y el tipo de tráfico condicionan la configuración de la terminal pero en general todas
las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de salidas y llegadas, control de
pasaportes, salas de embarque, zonas de ocio, control de aduanas.

El lado aire también llamado área de movimiento está integrado por el área de maniobras (pistas y
calles de rodaje) y las plataformas de terminal y las plataformas remotas. Su función es el rodaje
de las aeronaves hasta/desde las pistas y el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o CECOA, en

el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en
inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la
zona área bajo su jurisdicción.

La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las
operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías así como otras operaciones de
atención a la aeronave (repostaje de combustible, pequeño mantenimiento, limpieza...).

Pista de aterrizaje
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La pista de aterrizaje 31 del aeropuerto Ruzyně en Praga, República Checa

La pista de aterrizaje es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como

también de un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje
es al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la
velocidad que les permite despegar. En español es más habitual hablar de pista de aterrizaje que
de pista de despegue. En inglés existe una única palabra para ambos términos, que es "runway".
El piloto y el controlador aéreo utilizan simplemente la expresión "pista" cuando se comunican
entre ellos.

La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de aviación pequeños
está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de aviación mayores y en los
aeropuertos está asfaltado o cubierto de cemento. El grosor de la base de la pista depende del tipo
y tamaño de los aviones que la utilizarán. Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes
aviones requieren una base extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aprox.) resistente para soportar
el peso elevado de tales aparatos.

Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varian también según los modelos de
aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de varias pistas
con una longitud de hasta 3 kilómetros. Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de
pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2,5 km para
despegar y para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros pequeños
necesitan pistas que no superan un kilómetro. En el caso de las bases aéreas militares sucede lo
mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas determinan las dimensiones de las
pistas.

Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista de

despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultáneamente. Su pista de
despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones deben ser acelerados en
pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar. La pista de aterrizaje es
algo más larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar cables de frenado para que los
aviones pueden aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de un portaaviones, las
operaciones se realizan con el barco navegando a máxima velocidad en contra del viento, si lo
hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un viento frontal virtual que puede ser por lo
menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay
un viento de veinte nudos, éste se sumará a la velocidad del navío, o sea, que el avión, aparcado
antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si
se permite el símil, un portaaviones es un aeropuerto con viento de proa incorporado.

La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de inclinación, ya que
una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al despegar y aterrizar.

Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma óptima a los vientos
predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterrizar es deseable que el viento
sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de pista requerida. Debe considerarse que la
velocidad de despegue o de aterrizaje de un avión, no es la registrada con respecto al suelo, sino
con relación a la masa de aire circundante. Es la razón por la cual los velocímetros de los aviones,
en su carátula, exhiben el letrero AIR SPEED (velocidad del aire). Por el contrario, el viento de
través origina dificultades a los pilotos en las maniobras de despegue y, sobre todo, de aterrizaje.
La dirección de la pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última cifra. Una pista
cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados, tendrá por lo tanto como
denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el sureste, o sea 225 grados, se identificará
como 22.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos direcciones. Si, por
ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su identificación en la dirección
opuesta será 22. Estos números están pintados en caracteres muy grandes, en blanco, sobre la
superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos
desde el aire a cierta distancia. Si un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren
paralelamente, y que por ello están identificadas con el mismo número, se añade a continuación
del número una R (del inglés Right) en la pista derecha, y una L (de Left) en la pista izquierda. En
tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el aeropuerto
dispone incluso de una tercera pista paralela a las otras dos, la denominación de la pista del centro
será en este ejemplo 07C (de Center).

 Ejemplo: en el Aeropuerto de la Ciudad de Mexico la pista 05L está hacia los 50

grados y a la otra cabecera se le llama pista 23R.

 Ejemplo 2: en el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay 2 pistas que se

encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 5 izquierda), y la 05R
(Right, 5 derecha), analogamente las del otro lado son la 23L y la 23R

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre la superficie
cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar, sobre los diversos
tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las
maniobras.

Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad reducida, como en el

caso de niebla, las pistas están iluminadas mediante luces que señalizan sus lados, el eje
longitudinal central, los diversos tramos de la pista, así como su comienzo y su final. Para los
aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta importancia disponen de balizas de aterrizaje
que se instalan en una longitud de varios centenares de metros por delante de la pista, y que
constan de focos montados en un orden determinado.

Navegación aérea

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La navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir
eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes y
pasajeros y de los que están en tierra. La navegación aérea se basa en la observación del cielo y el
terreno y en los datos aportados por los instrumentos de vuelo.

Tabla de contenidos

 1 Tipos de navegación aérea

 2 Normativas
 3 Véase también
 4 Enlaces externos

Tipos de navegación aérea

La navegación aérea se divide en dos tipos, dependiendo de si la aeronave necesita de

instalaciones exteriores a la aeronave para poder guiarse:

 Navegación aérea autónoma.

 Navegación aérea no autónoma.

La navegación aérea autónoma es, por tanto, aquella que no necesita de ninguna infraestrucuta o
información exterior a la aeronave para poder completar con éxito el vuelo. A su vez, ésta se
divide en:


o Navegación observada: se basa en la observación directa por parte del
navegante o piloto de las referencias necesarias en el terreno para conocer
la posición de la aeronave.
o Navegación a estima: el navegante o piloto estima la posición actual,
conocidas la dirección y la velocidad respecto al terreno.
o Navegación por fijación de la posición: ésta a su vez se subdivide en
navegación aérea astronómica, navegación aérea Doppler, navegación
aérea inercial (INS).

En cambio, la navegación aérea no autónoma sí que necesita de instalaciones exteriores ya que,

por sí sóla, la aeronave no es capaza de navegar. Las instalaciones necesarias para su guiardo
durante el vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegación. Estas ayudas se pueden dividir a su
vez dependiendo del tipo de información que transmiten así como del canal a través del cual lo
hacen. Así, las radioayudas pueden ser:
 
o Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan señales
visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave.
o Radioayudas:Se basan en señales radioeléctricas, generalmente generadas
en instalaciones terrestres y recibidas a bordo.
o Navegación por satélite.

Calle de rodaje

Luz de taxiway

Una rodadura o pista de rodaje (del inglés taxiway) es la calle de un aeródromo en la cual el
avión pueda moverse a o desde un hangar, terminal, pista de aterrizaje, u otra instalación. A
menudo son una superficie dura tal como asfalto u hormigón, aunque los aeródromo más
pequeños y menos importantes utilizan a veces grava o hierba.

En los aeropuertos muy concurridos se suelen construir taxiways de salida rápida para permitir
que los aviones de línea salgan de la pista de aterrizaje a velocidades más altas. Esto permite el
avión desocupe la pista más rápidamente, permitiendo que otros aterricen en un espacio más corto
de tiempo.

Para las operaciones nocturnas, las taxiways se bordean generalmente con luces azules, para
distinguirlas de las luces blancas de una pista de aterrizaje. Los aeropuertos más grandes agregan
a veces una luz verde adicional en el centro.

Centro de conexión
Un centro de conexión es un aeropuerto que una aerolínea usa como punto de transferencia para
cubrir sus destinos. Su utilidad deriva del "modelo cubo-rayo" (en referencia a la rueda de la
bicicleta), donde los pasajeros que viajan entre aeropuertos que no son servidos por vuelos
directos cambian de aeronave camino a su destino.

Características]

Algunas aerolíneas quizá usen un único centro de conexión, mientras que otras tienen múltiples
centros de conexión. Los centros de conexión son utilizados tanto para el transporte aéreo de
pasajeros como también para el transporte de cargas.

Muchas aerolíneas también utilizan ciudades foco (del inglés "focus city"), que funcionan
básicamente como centros de conexión, pero con menor cantidad de vuelos. También utilizan el
término centro de conexión secundario, un término no técnico para grandes ciudades foco.
Ejemplos incluyen a British Airways en el Aeropuerto de Manchester y US Airways en el
Aeropuerto Internacional de Pittsburgh.

Algunos de los más importantes centros de conexión de las mayores aerolíneas del mundo son
conocidos como centro de conexión "fortaleza"; tales aeropuertos están generalmente dominados
por una única aerolínea, la cual puede ser responsable de más del 70% del tráfico aéreo del centro
de conexión "fortaleza". Ejemplo de ellos incluyen Northwest Airlines y su centro de conexión en
el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul, Delta Air Lines y su centro de conexión
en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson y American Airlines con su centro de conexión
en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth. Algunos sostienen que la existencia de tales
centros de conexión pueden eliminar la competencia, como ocurrió con la batalla de ProAir contra
Northwest; el hecho de que ProAir operó sólo por un corto período en el Aeropuerto de Detroit es
a menudo citado como ejemplo. Northwest Airlines fue capaz de imponerse a la aerolínea de bajo
costo igualando sus precios y ofreciendo vuelos más frecuentes.

En Europa, ejemplos de tales aeropuertos son el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, el

Aeropuerto Charles de Gaulle en París y el Aeropuerto de Fráncfort.

Código de referencia aeroportuario

El Código de referencia aeroportuario indica los tipos de aeronaves que pueden operar en un
determinado aeropuerto.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), clasifica el código de referencia

aeroportuario en términos de las dimensiones máximas de una aeronave que puede operar en un
determinado complejo aeroportuario. Un único aeropuerto puede tener varias instalaciones con
diferentes clasificaciones.

Clasificación
El código de referencia aeroportuario consta de un número y una letra.

 Número: hace referencia al largo de la pista;

 Letra: se refiere a la envergadura de las alas y la distancia externa del tren de
aterrizaje principal de la aeronave.

Código
Longitud de Pista
(Número)

1 hasta 800 m

2 de 800 m hasta 1,200 m

3 de 1,200 hasta 1,800 m

4 más de 1,800 m

Distancia
Código Envergadura Externa
Ejemplos de Aeronaves
(Letra) de Alas del Tren de
Aterrizaje

A hasta 15 m hasta 4.5 m

de 15 m hasta de 4.5 m
B
24 m hasta 6.0 m
 McDonnell Douglas MD-81, Airbus
de 24 m hasta de 6.0 m
C A318, Airbus A319, Airbus A320,
36 m hasta 9.0 m
Airbus A321, Boeing 737

de 36 m hasta de 9.0 m McDonnell Douglas MD-11, Airbus

D
52 m hasta 14.0 m A300, Boeing 757, Boeing 767

de 52 m hasta de 9.0 m
E Airbus A340, Boeing 747, Boeing 777
65 m hasta 14.0 m

de 65 m hasta de 14.0 m
F Airbus A380
80 m hasta 16.0 m

Hangar

Diagrama de un hangar

El hangar es un lugar utilizado para guarecer aeronaves, generalmente de grandes dimensiones y

situado en los aeródromos.

También se denomina hangar, en los portaaviones, al lugar en el que, con similar fin, pernoctan y
se arman los aviones. Éste puede estar blindado, para protegerse de los ataques aéreos, o puede
prescindirse de él para ganar espacio, como fue el caso de los portaaviones japoneses, siendo éstos
más vulnerables a los ataques aéreos. En todo caso es una parte altamente funcional de los
portaaviones, ya que es donde se hace el mantenimiento de las aeronaves.
Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión

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Indicador de Pendiente de Aproximación Visual (VASI)

El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (más conocido como PAPI por sus
siglas en inglés) es un sistema de luces que se colocan a los costados de la pista de
aterrizaje/despegue. Consiste en cajas de luces que ofrecen una indicación visual de la posición de
un avión sobre la trayectoria de aproximación asociado a una pista de aterrizaje/despegue en
particular. El estándar para el PAPI de la Administración Federal de Aviación es el mismo que
corresponde al VASI (Visual Approach Slope Indicators o Indicadores de Pendiente de
Aproximación Visual) del OACI.

El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión es colocado generalmente del lado

izquierdo de la pista de aterrizaje/despegue y puede ser visto desde una distancia máxima de 8 km
(5 millas) durante el día y a una distancia máxima de 32 km (20 millas) de noche. Tiene dos o
cuatro cajas de luces colocadas en una única fila, lo que lo diferencia del VASI que tiene dos filas:
una más próxima y otra más alejada.

Cada caja de luces está equipada con un mecanismo óptico que divide la luz emitida en dos
segmentos, rojo y blanco. Dependiendo del ángulo de aproximación, las luces se verán o rojas o
blancas desde la posición del piloto. Lo ideal sería que las luces visibles se muevan entre el rango
de todas blancas y de la mitad rojas, cambiando a rojo sucesivamente de derecha a izquierda. El
piloto alcanza la normal trayectoria de aproximación (generalmente de 3 grados) cuando la mitad
de las luces sean rojas y la otra mitad blancas. Si está por debajo de la trayectoria de
aproximación, las luces rojas sobrepasarán en cantidad a las blancas; si está por encima, observará
más luces blancas.

El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión se basa en el principio de la lente de

Fresnel

Indicadores de Pendiente de Aproximación Visual

Indicador de Pendiente de Aproximación Visual (VASI)

El Indicador de Pendiente de Aproximación Visual (o VASI, por las siglas de Visual Approach
Slope Indicator) es un sistema de luces al costado de la pista que provee información de guía
visual para el aterrizaje durante la aproximación a una pista. Estas luces pueden ser avistadas
desde una distancia de hasta 8 km (5 millas) durante el día y desde hasta 32 km (20 millas) o más
de noche.

Tabla de contenidos

 1 Tipos
 o 1.1 VASI Estándar
o 1.2 PAPI (Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión)
o 1.3 PVASI (Indicadores de Pendiente de Aproximación Visual Oscilantes)
o 1.4 VASI Tricolor
 2 Referencia
 3 Enlace externo

Tipos [editar]

VASI Estándar [editar]

El Indicador de Pendiente de Aproximación Visual Estándar consiste en dos conjuntos de luces.

Uno de ellos marca el comienzo de una pista de aterrizaje, mientras que la otra es colocada a unos
siete metros (pies) de distancia de la primera, junto a la pista. Cada conjunto de luces está
diseñado de tal manera que las luces se ven o blancas o rojas, dependiendo del ángulo al cual las
luces son vistas. Cuando el piloto está aterrizando en el ángulo de aproximación apropiado, lo que
significa que se encuentra en la trayectoria de aproxiación correcta, el primer conjunto de luces se
ven blancas y el segundo conjunto, rojas. Cuando ambos conjuntos se ven blancos, esto significa
que está volando demasiado alto; y demasiado bajo cuando ambos se ven rojos. Este es el tipo
más común de sistema de indicación de pendiente de aproximación visual.

PAPI (Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión)

Artículo principal: Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión

El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión consiste en cuatro conjuntos de luces

alineados en forma perpendicular a la pista de aterrizaje. Funciona básicamente del mismo modo
en que lo hace el VASI Estándar, pero las luces adicionales indican al piloto que tan alejado de la
trayectoria de aproximación ideal se encuentra la aeronave. Cuando los dos conjuntos de luces
más alejados se ven rojos y los más cercanos blancos, la aeronave está exactamente en la
trayectoria de aproximación. Cuando los tres conjuntos de luces más alejados se ven rojos, se
encuentra apenas por debajo; mientras que si los tres conjuntos de luces más próximos se ven
blancos, la aeronave está apenas por encima de la trayectoria de aproximación. Cuatro conjuntos
de luces rojas indican que está muy por debajo de la trayectoria de aproximación, y cuatro
conjuntos de luces blancas indican que está muy por encima. La mayoría de los aeropuertos
importantes utilizan este sistema.

PVASI (Indicadores de Pendiente de Aproximación Visual Oscilantes)]

Es una luz única al costado de la pista de aterrizaje. Se ve blanco fijo cuando se está en la correcta
trayectoria de aproximación, parpadeante blanco por encima y rojo fijo cuando se encuentra por
debajo de la trayectoria de aproximación. Esta última empieza a parpadear cada vez más rápido
cuanto más se aleja la aeronave de la trayectoria de aproximación ideal. Este tipo de Indicador de
Pendiente de Aproximación Visual es raramente utilizado, en parte porque son facilmente
confundidos con otras luces de la pista.

VASI Tricolor

Consiste en una luz única que se ve de color ámbar por sobre la trayectoria de aproximación ideal,
blanca en la trayectoria correcta y roja debajo de él. También es muy poco utilizada, en cierta
medida debido a que se sabe que los pilotos que no están familiarizados con él han
malinterpretado las luces, provocando una "corrección" en la dirección equivocada.

Older Visual Approach Slope Indicator

Indicativo (aerolínea)

Muchas aerolíneas emplean un distintivo e internacionalmente reconocido indicativo que

normalmente es mencionado durante la transmición radial en la aviación como prefijo del número
de vuelo. El número de vuelo generalmente es publicado en su tabla de horario y aparece en las
pantallas de arribos y partidas de las terminales aeroportuarias servidas por dicho vuelo. En casos
de emergencia el nombre de la aerolínea y el número de vuelo, más que la registración individual
de la aeronave, son normalmente mencionados por los medios informativos.

La relación de una determinada aerolínea con su indicativo, son más evidentes en unos casos que
en otros. Esto puede ser por razones históricas, o quizá para evitar confusión con otro indicativo
utilizado por otra aerolínea.

No todos los operadores de aeronaves son civiles y algunos sólo operan vuelos chárteres ad hoc
en lugar de vuelos programados; algunos operan ambos tipos de vuelos. Ciertas aerolíneas de
carga se especializan en el transporte de carga, algo que puede estar reflejado en el nombre de la
compañía.
Queda claro que el nombre de las compañías puede cambiar a lo largo del tiempo, generalmente
debido a bancarrotas y a fusiones. Lo mismo ocurre con los nombres de los países y nuevos
indicativos pueden ser acordados en reemplazo de los tradicionales. El nombre del país junto al
indicativo de la aerolínea es aquel en el que se considera que la mayor parte de sus aeronaves
están registradas, lo que no siempre resulta ser el país en el que la compañía está oficialmente
constituida o registrada. Hay muchas otras aerolíneas en el negocio cuyos indicativos derivan de
manera más obvia de sus nombre comercial.

Designador Telefónico OACI

El Designador Telefónico OACI es un indicativo asignado por la Organización de Aviación Civil

Internacional a las agencias operadoras de aeronaves, autoridades aeronáuticas y servicios. Los
indicativos son únicos para cada operador.

Cada agencia operadora de aeronaves, autoridad aeronáutica y servicio relacionado con la

aviación internacional tiene asignado un designador de tres letras y un designador telefónico. Los
designadores están listados en el Documento 8585 del OACI.

El designador normalmente debe asemejarse al nombre del operador o función y no puede ser
confundido con otros indicativos utilizados por otros operadores. El indicativo debe ser fácil y
fonéticamente pronunciable en por lo menos inglés, francés, español o ruso.

Un ejemplo es:

 Designador de tres letras - AAL

 Designador telefónico - AMERICAN
 Operador - American Airlines

Sistema de Luces de Aproximación

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Los Sistemas de Luces de Aproximación son usados en las cercanías de la cabecera de la pista
como parte a las ayudas electrónicas de navegación para la parte final de aproximaciones precisas
y no precisas de un vuelo IFR; y también como una guia visual en vuelos VFR nocturnos.
El sistema de luces de aproximación suministra al piloto con entradas visuales respecto a la
alineación de la aeronave, el balance, el horizonte, el ancho y la posición con respecto a la
cabecera de la pista. Desde que los sistemas de iluminación aeroportuarios relevaron a las
necesariamente rápidas acciones mentales sobre la información visual que encabezaban las
decisiones, un sistema visual es ideal para una guia durante los ultimos segundos criticos del
movimiento descendente sobre el patrón de planeo.

El sistema de luces de aproximación se creó en base al ángulo del patrón de planeo, el rango
visual, el ángulo de visibilidad cortada en la cabina y de las velocidades de aterrizaje. Esto es
esencial para que los pilotos estén propensos a utilizar e identificar ALS y de interpretar el
sistema sin confusión.

Pasarela de acceso a aeronaves

La pasarela de acceso a aeronaves (también conocida como finger, «dedo» en inglés) es una
pasarela móvil, generalmente cubierta, que se extiende desde la puerta de embarque de la terminal
de un aeropuerto (en una posición de estacionamiento de aeronaves de contacto) hasta la puerta de
una aeronave, permitiendo el acceso sin necesidad de descender a la plataforma del aeropuerto.
Antes de la introducción de las pasarelas era normal que los pasajeros embarcaran en la aeronave
andando sobre la plataforma y subiendo luego por una escalera móvil (posición de
estacionamiento de aeronaves remota); este método de embarque todavía es utilizado en muchos
aeropuertos alrededor del mundo, en especial aquellos aeropuerto de escaso tráfico con
condiciones meteorológicas favorables.

Las pasarelas requieren una mayor inversión inicial frente a la asistencia a aeronaves mediante
vehículos auxiliares, pero a largo plazo son más rentables, y son menos sensibles a huelgas o
condiciones climáticas adversas. Las pasarelas pueden ser fijas o telescópicas, siendo estas
últimas más versátiles pues pueden adaptarse a más tipos de aviones y no se necesita una
aproximación a la pasarela muy precisa, pero su coste de instalación y mantenimiento es mayor.
Generalmente se instala una prepasarela de embarque fija por debajo de la cual se pueden situar
vías de servicio para el tráfico de vehículos auxiliares de la terminal.

La primera pasarela de acceso a aeronaves de los Estados Unidos fue instalada en el Aeropuerto
Internacional de San Francisco en julio de 1959.
Pasarelas del Aeropuerto Internacional de Vancúver

Ventajas

 Permiten un acceso rápido y cómodo aún en condiciones meteorológicas

adversas, además de brindar seguridad a las operaciones aeroportuarias.
 El puente de embarque está permanentemente conectado en uno de sus
extremos mediante un pivote a la terminal y puede moverse hacia los costados,
hacia arriba y abajo, además de ser extendido o retractado; en el otro extremo
posee un fuelle que le permite adaptarse a las diferentes dimensiones y formas
de las aeronaves. Estos movimientos son controlados por una estación de
operación en el extremo que da a la aeronave.
 Las puertas de embarque con puente de embarque generalmente tienen una
serie de líneas pintadas sobre la rampa, para asistir durante las maniobras de
estacionamiento de los diferentes tipos de aeronaves. Una posición apropiada
facilita la tarea del operador del puente de embarque, ya que permite acoplarlo
correctamente al fuselaje.
 Algunos aeropuertos como el Aeropuerto de Schiphol de Ámsterdam y el
Aeropuerto Internacional de Inchon de Seúl, tienen dos puentes de embarque
para las aeronaves de mayor tamaño. Esto permite, en teoría, un
embarque/desembarque más rápido para este tipo de aeronaves; sin embargo es
muy común que se utilice uno para los pasajeros en primera clase y clase
ejecutiva, mientras que la otra se utilice para los pasajeros en clase turista. Con
el arribo del Airbus A380 de dos pisos, se prevé que cada piso tendrá uno o más
puentes de embarque. Esta clase de puentes están siendo construidas en el
Aeropuerto Changi de Singapur como preparativo para recibir el primer Airbus
A380 que realizará vuelos comerciales.

Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Pasarela_de_acceso_a_aeronaves"

TORA

TORA son las siglas en inglés de Take Off Run Available, que significa "carrera disponible de
despegue". Se emplea para referirse a la distancia que la aeronave puede emplear para despegar
manteniendo su tren de aterrizaje apoyado en el terreno.

Terminal satélite
Una terminal satélite es un tipo especial de terminal de aeropuerto que está separada de otros
edificios, de modo que las aeronaves pueden estacionar en todo su alrededor.

El primer aeropuerto en usar una terminal satélite fue el Aeropuerto de Londres-Gatwick. Utilizó
un túnel subterráneo, por el cual los pasajeros circulaban, conectando la terminal satélite con la
terminal principal. Esta fue la primera distribución utilizada en el Aeropuerto Internacional de Los
Ángeles, pero progresivamente ha sido convertido a una terminal muelle.

El primer aeropuerto en utilizar un pasillo móvil para conectar la Terminal Principal con una
Terminal Satélite fue el Aeropuerto Internacional de Tampa, y que actualmente es un estándar. La
Terminal 1 del Aeropuerto Charles de Gaulle de París y la Terminal Sur del Aeropuerto de
Londres-Gatwick, son ambas terminales satélite circulares. El Aeropuerto Internacional de
Orlando y el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh tienen terminales satélite múltiples. El
Aeropuerto Internacional de Denver, el Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Northern
Kentucky, y el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta tienen terminales satélite
lineales conectados por un pasillo subterráneo central. El Aeropuerto Internacional de Kuala
Lumpur tiene una terminal satélite con forma de cruz, el cual es utilizado para vuelos
internacionales.

Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Terminal_sat%C3%A9lite"