1.

DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS NIVEL 02

El método de diseño propuesto por el SHRP (Método Superpave), presenta el sistema más avanzado de
diseño de mezclas asfálticas y su análisis, incluyendo equipos de ensayos, métodos de ensayo y criterios
de evaluación.
Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior, además dependen del nivel de
tránsito y de la función de la mezcla en el pavimento.
Enfocado en producir una mezcla que se comporte adecuadamente, el primer paso del análisis
SUPERPAVE involucra la selección cuidadosa de los materiales y el proporcionamiento volumétrico de los
mismos. Los niveles superiores de análisis requieren la utilización de sofisticados ensayos, gran parte de
los cuales aún se encuentran siendo perfeccionados. Estos niveles apuntan a determinar con precisión el
comportamiento futuro de la estructura del pavimento ante variables como el clima y el tráfico.
La Tabla Nº especifica los distintos niveles considerados para el análisis y diseño de las mezclas asfálticas
en caliente mediante la metodología SUPERPAVE.
Tabla Nº : Nivel 02 de Análisis Método SUPERPAVE

ESAL: Ejes equivalentes

Los ensayos establecidos para el nivel intermedio de análisis son:
Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE shear test).
Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test).
Utilizando equipos IDT y SST, son realizados varios ensayos para lograr de esta manera una serie de
predicciones del comportamiento de la mezcla.
Imagen Nº : Diferentes Ensayos con su modo de falla

1.1. Ensayo de corte por capas repetidas

Se aplica una carga de corte repetidamente sobre una probeta de 150 mm de diámetro por 50mm de altura.
Mediante crecientes aplicaciones de carga se acumula deformación por corte.
El ensayo se realiza a la temperatura efectiva para deformaciones permanente.
 Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras, A. Montejo, 1998, pág. 370
1.2. Ensayo de corte Simple
Se utiliza para calcular parámetros elásticos y plásticos no lineales de la ecuación constitutiva. Se aplica
una carga de corte, se deja constante y luego se libera. Del ciclo de descarga se determinan los parámetros
elásticos y no lineales y del ciclo de carga se calculan los parámetros plásticos.

Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras, A. Montejo, 1998, pág. 378

1.3. Ensayo de Frecuencia de Barrido

Se aplica cargas de corte a diferentes frecuencias. Se mide el “Stiffness” de la mezcla. El ensayo se ejecuta
a la temperatura efectiva para fatiga.

Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras, A. Montejo, 1998, pág. 379

1.4. Ensayo de Fractura a baja temperatura y ensayo de creep

Mide el comportamiento al Creep de una probeta cargada diametralmente. Las probetas de las mismas
dimensiones, se carga durante 100 segundos a 5ºC y a -15ºC.
 Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras, A. Montejo, 1998, pág. 380
1.5. Ensayo de resistencia a la tracción indirecta.
La probeta se carga diametralmente; las condiciones son distintas a las del ensayo a bajas temperaturas:
Este ensayo se emplea para predicción de fractura por fatiga de mezclas. Las temperaturas de ensayo son
-10,4 ºC y 20 ºC.

Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras, A. Montejo, 1998, pág. 384

2. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS NIVEL 03

Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se realizan pruebas adicionales
IDT y SST, a una amplia gama de temperaturas. Un completo análisis de la mezcla utiliza especímenes
confinados SST y ofrece un mayor y más confiable nivel de predicción del comportamiento de la misma.
Utilizando la metodología SUPERPAVE, los resultados de los ensayos de comportamiento de las mezclas
asfálticas permiten estimar con gran precisión el comportamiento del pavimento durante el transcurso de
su vida útil, en términos de ejes equivalentes (ESALs).
De la misma manera, permite estimar la cantidad de ejes equivalentes para alcanzar cierto nivel de
resistencia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a grietas por bajas temperaturas.
Las especificaciones superpave se enfocan en simular por medio de ensayos de laboratorio los 3 estados
críticos a los cuales se ve expuesto el asfalto durante su vida útil:
 Primer estado.- asfalto original, estado que se da durante el transporte, almacenamiento y manejo
del ligante asfáltico.
 Segundo estado.- envejecimiento producido luego de la fabricación y colocación de la mezcla
asfáltica.
  Tercer estado.- envejecimiento de la mezcla asfáltica cuando ha permanecido en servicio por un
largo período.
Imagen Nº : Diferentes Ensayos con su modo de falla

Tabla Nº : Nivel 03 de Análisis Método SUPERPAVE

ESAL: Ejes equivalentes

2.1. Ensayo Hidrostático
Se coloca una probeta de 150 mm de diámetro por 50 mm de la altura en una cámara de presión aplicando
y liberando presión. La reacción de la probeta provee parte de la respuesta elástica lineal y no lineal.
2.2. Ensayo Uniáxial
Se aplica una carga vertical a la probeta mientras, simultáneamente, se provoca una presión de
confinamiento de tal manera que se mantenga la circunferencia de la probeta constante.

Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras, A. Montejo, 1998, pág. 384

3. CONDICIONES ACTUALES EN EL PERÚ

Actualmente, el método de diseño de mezclas asfálticas más usado es el de Marshall desarrollado en
la primera mitad del siglo XX, para condiciones muy distintas a las del Perú. Las condiciones climáticas
y geográficas del Perú por la sola presencia de la cordillera de los Andes hacen que desde ya se realice
una extrapolación al método empírico de Marshall. Más aún, el tráfico vehicular ha cambiado
 radicalmente en los 70 años de existencia del método. Conocer las cargas a los que los pavimentos
están realmente expuestos es sumamente difícil, debido a la irresponsabilidad de los choferes que
sobrepasan el límite legal máximo. Y si a esto se le suma la condición del parque automotor, se tiene
como resultado que el método de Marshall está siendo usado para condiciones totalmente diferentes
para las que fue concebido. El resultado lógico es estructuras que fallan prematuramente, que
conllevan a invertir fondos adicionales para mantener las carreteras, y un gasto continuo de
rehabilitación para mantenerlas en un estado aceptable.
La implementación del método Superpave en el Perú, a 10 años de su presentación en la comunidad
científica mundial, es aún un proyecto. Ni siquiera se ha implementado el nuevo sistema de
clasificación de ligantes denominado Performance-Grade PG que se basa en las temperaturas
máximas y mínimas de la región en la que el pavimento se ha de usar. En el Perú, los ligantes aún son
clasificados usando el antiguo método de Penetración (PEN) y en algunos casos el de viscosidad (AC
o AR). Parte de la demora en implementar esta nueva tecnología tiene que ver con el alto costo inicial
y en el desinterés de las autoridades respectivas.
Estudios iniciales con Superpave han empezado a aparecer en la comunidad científica peruana (4),
pero hay aún un largo camino por recorrer.
3.1. Reglamentación
Las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de acuerdo con las exigencias para
mezclas de concreto bituminoso, según corresponda al tipo de mezcla que se produzca, de acuerdo al
diseño del proyecto.

Fuente: Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción” (EG -2013)
Fuente: Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción” (EG -2013)
3.1.1. PG DEL LIGANTE ASFALTICO
 Fuente: Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción” (EG -2013)
3.1.2. MSCR DEL LIGANTE ASFALTICO

3.1.3. DISEÑO DE MEZCLAS SUPERPAVE

Para el caso de mezclas tipo superpave nivel 1, deberán tenerse en cuenta los requerimientos de la Tabla
423-08, así como los solicitados en las Tablas 423-9 a 423-10.
Fuente: Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción” (EG -2013)

Fuente: Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción” (EG -2013)

Fuente: Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción” (EG -2013)