Universidad Nacional “San Luis Gonzaga” de Ica

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Departamento de Energía y producción

Semanas: ⑧, ⑨, ⑩ y ⑪

Unidad 5:
Fundamentos de diseño y
Procesos que tienen lugar en
los MCI

Dr. Ing. José R. Campos Barrientos

Jcampos_b@hotmail.com
 CONTENIDO
UNIDAD 5: Fundamentos de diseño de los MCIA
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Comprender el proceso de diseño térmico, analizar y explicar los
procesos que tienen lugar en los MCIA.
CONTENIDO Estrategias Evidencias de
SEMANA
Conceptual Procedimental Metodológicas resultados

Fundamentos de diseño de los MCIA.

PROCESO DE ADMISIÓN:
Determinación de los parámetros
característicos, Presión de admisión,
Comprenden y
Calentamiento de la carga, Gases Analiza y aplica
Exposición del analizan los
residuales, Temperatura al final de los fundamentos
docente con fundamentos de
admisión y Coeficiente de llenado, de diseño y los
diapositivas con diseño y los
Factores que influyen en el coeficiente procesos de
8va. la participación procesos de
de llenado. PROCESO DE admisión y
activa de los admisión y
COMPRESIÓN: Carácter del proceso compresión de
alumnos. compresión de los
de compresión en los MECH Y MEC; los MCIA.
MCIA.
Determinación de los parámetros al
final de la compresión e Influencia de
diferentes factores sobre el proceso
de compresión.

Practica: Determinar los parámetros característicos de los procesos de admisión y compresión.

PROCESO DE COMBUSTIÓN:
COMBUSTIÓN EN LOS MECH: Exposición del
Nociones generales, Límites de Analiza y aplica docente con Comprenden y
concentración para la propagación de el proceso de diapositivas con analizan el proceso
9na. la llama y velocidad de la misma, combustión de la participación de combustión de
Fases de combustión, Factores que los MECH. activa de los los MECH.
influyen en la combustión, Angulo de alumnos.
avance al encendido y Anomalías de
la combustión
Practica: Analizar el proceso de combustión de los MECH.
 CONTENIDO

COMBUSTIÓN EN LOS
MEC: Nociones
generales, Fases de la Exposición del
combustión, Factores docente con Comprenden y
Analiza y aplica
que influyen en el diapositivas analizan el
el proceso de
proceso de la con la proceso de
10va. combustión en
combustión, participación combustión de los
los MEC.
Determinación de la activa de los MEC.
temperatura y de la alumnos.
presión al final de la
combustión visible.

Practica: Analizar el proceso de combustión de los MEC.

PROCESO DE
EXPANSIÓN Y ESCAPE:
Factores que influyen
sobre el índice politrópico Exposición del
Comprenden y
de expansión, Parámetros Analiza y aplica docente con
analizan los
al final del proceso de los procesos de diapositivas con
procesos de
expansión, Carácter del Expansión y la participación
11va. expansión y
proceso de escape, Escape. activa de los
escape.
Métodos para combatir la alumnos.
contaminación y el ruido
originado por los gases
de escape.

Practica: Determinar los parámetros característicos de los procesos de expansión y

escape.
Contenido Actitudinal: Participa activamente, muestra interés y disposición a la
investigación y a la búsqueda de información adicional de los fundamentos de diseño y los
procesos que tienen lugar en los MCIA.
 Introducción

Exceptional Education
Fundamento de diseño de los
MCIA
 Fundamento de diseño de los MCIA
♦ Su desarrollo solo es posible con la participación de
un número amplio de especialistas.
♦ Solo es posible crear un motor que en mayor o en
menor medida corresponda a condiciones concretas de
empleo.
♦ El proceso de desarrollo de un motor hasta iniciar su
producción en serie dura generalmente con la ayuda
de la informática de 2 a 4 años.
♦ Actualmente se proyectan para tener múltiples
aplicaciones con tan solo hacer variaciones
insignificantes en el diseño básico.
♦ Generalmente los fabricantes de motores buscan que
su modelo recientemente desarrollado se encuentre en
producción hasta 10 o más años.
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.
1ra. Etapa .- Establecimiento del campo de aplicación.
2da. Etapa .- Determinación de sus principales
parámetros que son los siguientes:
 Parámetros Energéticos.- que son los que
caracterizan los índices energéticos del motor; éstos
son: Relación de compresión, potencia efectiva, par
motor efectivo, presión media efectiva, consumo
específico de combustible, régimen de velocidad,
velocidad media del émbolo, potencia por litro y
potencia por motor.
 Parámetros Dimensionales y de Peso.- son aquellos
que determinan el peso y dimensiones del motor.
 Parámetros Constructivos.- son aquellos que
determinan las particularidades del diseño.
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.

 Parámetros Operativos.- éstos determinan tanto las

propiedades explotacionales del motor como la
calidad del mismo.
 Parámetro Productivos.- son aquellos que
determinan el grado de organización y desarrollo de
la producción.

3ra. Etapa.- El Anteproyecto; donde se incluirán

cálculos y gráficos que sean útiles para su análisis,
discusión y corrección, a cargo de un comité de
expertos, incluyendo por supuesto a quiénes interesa
sobre manera la producción de dicho motor. Después
de la aprobación del proyecto, se continúa con la etapa
siguiente.
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.
4ta. Etapa .- Desarrollo del proyecto; en esta etapa se
incluye lo siguiente:
 Planos de toda la pieza, así como los planos de
ensamble de conjuntos, grupos y agregados del
motor.
 Informe técnico con los cálculos finales y con todas
las fundamentaciones técnicas que ameriten la
construcción del motor.
 Deberá incidir en las peculiaridades del diseño
respecto a lo convencional. Incluye los resultados
positivos alcanzados durante la optimización de los
parámetros de trabajo mediante la simulación y el
estudio de todos los fenómenos físicos, químicos,
dinámicos que influyen sobre el comportamiento de
los MCI.
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.

5ta. Etapa .- Fabricación de un Prototipo; el mismo

que en algunos casos es monocilíndrico pero de
tamaño natural.
6ta. Etapa .- Experimentación del Prototipo; con el
objeto de afinar el proceso de trabajo, detectar fallas y
desgastes que son intolerables en un motor producido
en serie.
7ª. Etapa .- Fabricación del modelo final; que corre a
cargo de un comité de expertos tecnólogos, quienes
deberán satisfacer los requerimientos técnicos de cada
pieza elaborada por los diseñadores. Esta actividad
implica una estrecha colaboración y coordinación entre
los diseñadores y tecnólogos.
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.

En el diseño de los MCI, los experimentos y

los cálculos demuestran que:
• la potencia máxima del motor,
• su rendimiento económico,
• su resistencia al desgaste y
• otros índices de explotación,
dependen del carácter que tienen los
distintos procesos.
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.
Actuando sobre los factores que influyen en cada
proceso, se pueden mejorar los índices del motor,
cuando el motor funciona en las condiciones de
explotación. Esto sucede exactamente cuando se
proyectan nuevos modelos y se procede a ponerlos a
punto.
Los procesos que tienen lugar en los MCI son:

- Admisión
Procesos de Bombeo
O Auxiliares - Escape

- Compresión
Procesos Fundamentales
- Combustión-Expansión
PROCESO DE ADMISIÓN
 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS
CARACTERÍSTICOS DEL PROCESO DE ADMISIÓN
►Presión al final de la admisión: Pa
►Temperatura al final de la admisión: Ta
►Coeficiente de llenado o Rendimiento Volumétrico: V
La cantidad máxima de aire o de mezcla aire-combustible
que puede entrar en el cilindro, si suponemos que:
- el émbolo se mueve muy despacio,
- en ausencia de gases residuales,
- si las secciones de paso de los órganos de admisión
son grandes y
- si la temperatura de las superficies transmisoras de
calor es igual a la del medio ambiente,
En este caso el aire o la mezcla que entraría en el cilindro
cuando el émbolo estuviese en el pmi llenaría por completo
todo el espacio del cilindro y su presión y temperatura
corresponderían a las condiciones atmosféricas.
Si suponemos que lo único que entra en el cilindro
durante la admisión es aire, la cantidad máxima en
masa, que teóricamente puede haber en dicho cilindro
durante un ciclo será: G0 = Va * o kg.
siendo: Va = Volumen total del cilindro (m3)
o = densidad del aire a To y Po

En un motor real no es posible efectuar la

admisión en las condiciones indicadas. A continuación
analicemos esquemáticamente el movimiento de la
mezcla en el múltiple de admisión en un MECH de 4
tiempos.

Cuando el aire y la mezcla se mueven por el

sistema de admisión se producen resistencias
hidráulicas.
Estas resistencias se deben:
- a la formación de remolinos,
- al rozamiento del aire con las paredes,
- al rozamiento interno de las partículas de la
mezcla entre sí y
- a los choques en los sitios en que la sección del
conducto varía bruscamente, como en el
estrangulador, en las válvulas, etc.
 P Aire

ΔPfa
Mariposa
ΔPaire de aire

ΔPd Venturí

ΔPa/c Mariposa
de mezcla

ΔPcod

ΔPval

Pa ΔPa

Po
L
Las resistencias hidráulicas hacen que la presión del aire
en el sistema de admisión disminuya.

Pa = Po - ΔPa Siendo: Pa : presión en el cilindro

Po : presión atmosférica

ΔPa = ΔPfa + ΔPma + ΔPd + ΔPma/c + ΔPcodos + ΔPv

ΔPa : pérdidas hidráulicas en la admisión o pérdidas de presión.

Δpfa : Pérdidas de presión en el filtro de aire
Δpma : Pérdidas de presión en la mariposa de aire
ΔPd : Pérdidas de presión en el Venturi o difusor del carburador
ΔPma/c : Pérdidas de presión en la mariposa de mezcla aire-
combustible
ΔPcodos : Pérdidas de presión en los codos
ΔPv : Pérdidas de presión en la sección de paso de la válvula
Motores de aspiración natural – 2 tiempos: Pa = (0,85 a 0,98)Po
Motores de aspiración natural – 4 tiempos: Pa = (0,85 a 0,90)Po
Motores de Sobrealimentado – 4 tiempos: Pa = (0,90 a 0,96)Po

En el proceso de admisión existen pérdidas

hidráulicas que hacen que la presión en el cilindro,
a partir de un instante determinado, sea menor que
P0 (Pk) en la magnitud ΔPa.
El valor de éstas pérdidas depende de:
- la calidad del acabado de las superficies del
sistema de admisión,
- de los virajes que existen en él,
- de la posición de la mariposa de gases
- de la apertura de la válvula,
- etc.
Las experiencias demuestran que la pérdida de presión
ΔPa es directamente proporcional al cuadrado de la
velocidad con que se mueve la carga.
Aplicando la ecuación de Bernoulli para un líquido
incompresible se puede hallar el valor de las pérdidas
de presión, por la fórmula:

P1/ ‫ץ‬+ V12/2g + Z1 = P2/ ‫ץ‬+ V22/2g + Z2 = Cte.

Cada término de la ecuación está en metros (pies) y

equivale a la altura que el fluido subiría en un tubo si su
energía se convirtiera en energía potencial.
P/‫ץ‬ : energía específica de presión
V2/2g : energía específica cinética
Z : energía específica de posición
P0/og + w02/2g + Z0 = Pa/ag + wa2/2g + Za

- La diferencia de niveles entre las

secciones a considerar es pequeña lo
To que nos permite admitir que Z0 = Za
Po
o - Ya que la velocidad del aire en la
Wo admisión también es pequeña,
Ta
Pa
entonces w0 = 0
a
- Asumimos que o = a
Siendo: w, velocidad de la carga fresca.
Luego tenemos: (P0 – Pa ) ⁄ o = wa2 ⁄ 2
Entonces: P0 – Pa = o wa2 ⁄ 2, pero: wa2 = wad2 (1+ ξ0)

ΔPa = Po - Pa = o wad2 ( 1+ ξ0 ) ⁄ 2
wad2 : veloc. media del aire ξ0: coef. resistencia
Pa=(0,85 a 0,98)Po ……. 2T Pa=0,8 a 0,9)Po ……. 4T
 GASES RESIDUALES
En los motores de aspiración natural ni el barrido más
perfecto del cilindro puede expulsar totalmente los gases
quemados, una parte de estos gases, que reciben el
nombre de residuales, permanecen en el cilindro.
La influencia que ejercen los gases quemados en el
llenado de los cilindros del motor se caracteriza por el
Coeficiente de gases residuales:
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 (𝑘𝑚𝑜𝑙) 𝑀𝑟
Ƴ𝑟𝑒𝑠. = =
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑠𝑐𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎 (𝑘𝑚𝑜𝑙) 𝑀1
Y como la masa molecular de los productos de la combustión se
diferencia muy poco de la masa molecular del aire, se puede
admitir que:
𝑪𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒈𝒂𝒔𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒔𝒊𝒅𝒖𝒂𝒍𝒆𝒔 (𝒌𝒈) 𝑮𝒓
Ƴ𝒓𝒆𝒔. = =
𝑪𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒇𝒓𝒆𝒔𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂 (𝒌𝒈) 𝑮𝟏

Ƴ𝑟𝑒𝑠. = 0,06 a 0,10 MECH Ƴ𝑟𝑒𝑠. = 0,03 a 0,06 MEC

 TEMPERATURA AL FINAL DE LA ADMISIÓN
Suponiendo que el proceso de admisión termina
(1) en el punto “a”, cuando el émbolo se encuentra
en pmi, se puede determinar la Tº de la mezcla al
final de la admisión, basándose en el balance del
calor:
Tk
Pk
G1
Tr, Gr, (r)
Ta, (Gr +G1)
(1+r)

Siendo: Gr – cantidad de gases residuales

G1 – cantidad de carga fresca
T w – temperatura de las paredes
Suponiendo un balance ideal de energía entre la carga fresca y los
gases residuales antes de que se mezclen y después de mezclados
durante el proceso de admisión, tenemos:

Qcf + Qr = Qm
Q1 + Qr = Q1+r Siendo: Qcf – calor que aporta la cf
Qr – calor que conservan los gr
Qm – calor que obtiene después de mezclarse.
H1 + Hr = H1+r

Cp1*G1*(Tk+ΔT) + Cpr*Gr*Tr = Cp(1+r)*(G1+Gr)*Ta

Dividiendo por G1 siendo Ƴr = Gr /G1 y suponiendo:

Cp1 = Cpr = Cp(1+r)

(Tk+ΔT) + Ƴr*Tr = (1+Ƴr) * Ta

𝑻𝒌 + ∆𝑻 + 𝜸𝒓∗ 𝑻𝒓 Ta = 310 a 350ºC – 4T-AN

𝑻𝒂 =
(𝟏 + 𝜸𝒓 ) Ta = 320 a 400ºC – 4T-SA
Los valores de ∆T y de ‫ץ‬res deben elegirse en cada caso.
 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO: ηv
La calidad del proceso de admisión se determina por el valor de
ηv, coeficiente de llenado, que es la razón de la cantidad real de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, a la cantidad de
esta misma carga que cabría en el volumen de trabajo (cilindrada)
Vh si estuviera a la presión y temperatura de entrada en el sistema
de admisión del motor.
Siendo:
𝑮𝟏 G1 - cantidad real de carga fresca que entra en el cilindro
𝜼𝑽 = G0 - cantidad de carga fresca que podría entrar en Vh del
𝑮𝟎
Cilindro.
Considerando que la admisión se realiza directamente de la atmósfera:
G0 = P0 * Vh / R0 * T0

La cantidad total de carga fresca admitida y gases

residuales presente en el cilindro será:

G1 + Gr = Pa*Va / Rm*Ta o G1 (1+ ‫ץ‬res) = Pa*Va / Rm*Ta

Luego: 𝑮𝟏 𝑷𝒂 ∗𝑽𝒂 ∗𝑹𝟎 ∗𝑻𝟎
𝜼𝑽 = =
𝑮𝟎 𝑹𝒎 ∗𝑻𝒂 ∗ 𝟏+𝜸𝒓 ∗𝑷𝟎 ∗𝑽𝒉
Considerando: R0= Rm

Sabemos que: Va / Vh = ε/ε- 1

Para el caso en que el aire entra directamente de la atmósfera:

𝑮𝟏 𝑷𝒂 ∗𝑽𝒂 ∗𝑻𝟎 Ɛ 𝑷𝒂 ∗𝑻𝟎

𝜼𝑽 = = =( )
𝑮𝟎 𝑻𝒂 ∗ 𝟏+𝜸𝒓 ∗𝑷𝟎 ∗𝑽𝒉 Ɛ−𝟏 𝑷𝟎 ∗𝑻𝒂 ∗ 𝟏+𝜸𝒓

𝑻𝒌 + ∆𝑻 + 𝜸𝒓∗ 𝑻𝒓
Pero: 𝑻𝒂 =
(𝟏 + 𝜸𝒓 )

Ɛ 𝑷𝒂 ∗𝑻𝟎 MECH: ηv = 0,75 a 0,82

𝜼𝑽 = ( ) MEC: ηv = 0,85 a 0,93
Ɛ−𝟏 𝑷𝟎 ∗〔 𝑻𝒌 +∆𝑻 +𝜸𝒓 ∗𝑻𝒓 〕
MEC-Sob. ηv = 0,92 a 0,99
PROCESO DE COMPRESIÓN
 PROCESO DE COMPRESIÓN

Tp: T° media de las paredes

Ta>Tp del cilindro, de la culata y
Ta=Tp de la cabeza del pistón.
Ta<Tp

Durante la compresión aumentan la Tº y la P de la

carga. Sus valores finales dependen de la relación de
compresión que, al aumentar, eleva la eficiencia del
ciclo y mejora el aprovechamiento del calor.
I.- AL INICIO DE LA COMPRESIÓN

1,35 Tc=300ºC
1,38
1,42
Ga, Tcil=180ºC
1,48
Ta=120ºc
1,52
1,55 Tp=350ºC

En el primer periodo de la compresión, cuando la Tº

de las paredes del cilindro, de la culata del mismo y
de la cabeza del émbolo es mayor que la de la carga,
ésta última se calienta. Entonces como la masa fresca
recibe calor n1 > k
II.- EN LAS ETAPAS FINALES DE LA COMPRESIÓN

Tc
Tp
1,35
TC, PC
1,38 Tci

1,42
1,48
1,52
1,55

A medida que el émbolo se va acercando al PMS la carga se

comprime cada vez más y la diferencia entre su Tº Ta y la Tº
media de las superficies Tp disminuye. En un instante determinado
la Tº Ta y Tp se igualan y al seguir moviéndose el émbolo hacia el
PMS, cuando Ta>Tp cambia la dirección del flujo calorífico y
empiezan a calentarse las superficies que comprime la carga. 30
Entonces como la masa fresca pierde calor n1 < k.
Para determinar la temperatura y la presión al final de la
compresión se supone que este proceso es politrópico y que
su exponente medio es n1. Entonces la T y la P de la
compresión (pto.c) se pueden hallar por la ecuación de la
politrópica:pvn1= cte
Pa van1 = Pc Vcn1 Pc = Pa (Va / Vc)n1 Pc = Pa * εn1

Sabemos que: Tc / Ta = ( Pc / Pa )(n -1) / n = ( Va / Vc )n–1 Tc = Ta * εn-1

Si: n1 > k …….. la mezcla recibe calor

n1 < k …….. la mezcla pierde calor
Ahora:
Pa van1 = Pc Vcn1 P1/n * V = Cte

Si: n = ± ∞ ….. P0 * V = V = Cte

n = 0 …… P * V0 = P = Cte
n = 1 …… P * V = Cte. ……. transformación isotérmica
n = k …… P * Vk = Cte. ……. transformación adiabática
 PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN DE LOS MCI DE
AUTOMÓVIL

PARÁMETROS MECH MEC (A.N.)

ε ................................. 6 – 11 ................ 14 - 21
Pc ( bar ) ……………… 9 – 15 ………….. 35 - 55
Tc ( ºk ) ………………. 550 – 750 ……..…... 700 - 900
n1 ………..………. 1,30 – 1,37 ……..…. 1,32 – 1,40
PROCESO DE COMBUSTIÓN
 PROCESO DE COMBUSTIÓN - MECH
La eficiencia del proceso de la combustión depende de un
gran número de factores, como por ejemplo:
♦ Temperatura de la mezcla de trabajo en el instante inicial
de la reacción de combustión:
a.- Si es baja, el oxígeno prácticamente no reacciona con
el combustible,
b.- Si es alta, la velocidad de esta reacción aumenta y el
proceso de la combustión es muy rápido.

♦ Composición de la mezcla de combustible: es decir,

Coeficiente de exceso de aire (λ o α) que depende de la
velocidad de la reacción y la inflamación de una mezcla
combustible homogénea que se da dentro de
determinados límites de variación de dicho coeficiente de
exceso de aire.
 PROCESO DE COMBUSTIÓN - MECH

Fuera de éstos límites es imposible inflamar una

mezcla homogénea.
αmín ~ límite superior de concentración para la
propagación de la llama.
αmáx ~ límite inferior de concentración para la
propagación de la llama.

Velocidad máxima α ~ 0,85 a 0,90

 Coeficiente de exceso de aire (λ o α)
♦ Mezcla pobre o Exceso de aire:
Disminuye la velocidad de combustión, se calienta el
motor y no desarrolla toda su potencia.
Al ser la combustión lenta, puede ocurrir que cuando el
pistón llega al pmi y se abre la válvula de escape, siga
todavía la combustión, con lo que la válvula alcanza una
elevada Tº, que lo deteriora rápidamente.
 Si la mezcla es demasiada pobre, la combustión puede
prolongarse hasta la apertura de la VA y en este caso se
producen explosiones en el carburador, sobre todo con el
motor frío, en cuyo caso se condensan en el colector de
admisión algunas partículas de gasolina que explotan,
transmitiéndose las llamas al carburador. Estas podrían
provocar un incendio si no se dispone del filtro de aire,
que en este caso hace de cortafuego.
 ♦ Mezcla rica o Falta de aire:

 Como no hay suficiente aire no se quemará toda la

gasolina, desperdiciándose inútilmente.

 Se consiguen mayores explosiones, siempre que

esa mezcla no sea excesiva, pues llegado un punto
determinado, la propia gasolina se opone a la
combustión y, por lo tanto, el motor no desarrolla su
máxima potencia.

 Al no efectuarse la combustión, los gases de

escape quedan cargados de monóxido de
carbono.
 CARACTERÍSTICAS DEL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN
Z
P
Z1 Tramo CZ - proceso de suministro
de calor a v cte.

Tramo ZZ1 - comienzo de la

expansión del diagrama del ciclo
C teórico.

Mientras dura la combustión,

aprox. 20º, el émbolo recorre
cierto camino Sz1.

V
Sz1
 En el ciclo real la combustión dura aprox. 0,001s, el
cigüeñal gira de 15 a 20º y el émbolo recorre cierto camino
Sz1.
 El ángulo de avance al encendido, Фe, es el ángulo de
giro del cigüeñal correspondiente al salto de la chispa
APMS.
 Si la mezcla se encuentra dentro de los límites de
inflamabilidad se produce un foco de inflamación.
 Los experimentos han demostrado que la llama visible
no aparece inmediatamente en el instante de saltar la
chispa, ya que tanto para que se forme como para que la
mezcla se prepare químicamente para la combustión se
necesita cierto lapso, igual a unas milésimas de segundo.
Al hacer estos experimentos se eligió el Фe =
20ºAPMS, que es lo que asegura con el régimen de
velocidades dado los índices óptimos del motor.

Cuando falta oxigeno o el arranque demasiado frio … Фe se

debe atrasar, para esperar que la mezcla a/c o aire se
comprima y aumente su Tº y se caliente.
DIAGRAMA INDICADOR EN COORDENADAS P-Ф

1 : Instante del salto de chispa.

2 : Comienzo de la elevación de P.

Фe : Angulo de avance al encendido.

ϴI : Fase 1: del pto. 1 al pto. 2.

ϴII : Fase 2: del pto. 2 al pto. 3.

ϴIII : Fase 3: del pto. 3 al ………..

Aunque la chispa eléctrica se haga saltar en la
cámara de combustión en el punto 1, la elevación de
la presión desde el punto 1 hasta el punto 2 se
efectúa como si la chispa no hubiese saltado. Si
durante este periodo de tiempo se fotografía la
cámara de combustión, no se descubren indicios del
proceso de combustión.
En el pto. 2, correspondiente al ángulo 8º de
giro APMS, se nota el principio de una elevación
brusca de la presión. Desde este instante, debido a
la ampliación del frente de la llama, aumenta
bruscamente la cantidad de calor que se desprende,
lo que hace que se eleve sensiblemente la presión y
la temperatura. La presión máxima se consigue
cuando φ = 11º DPMS.
El diagrama de variación de la
presión y temperatura muestra que
la Tº máxima del ciclo alcanza no
cuando la presión es mayor, sino un
poco después. Esto se explica por
que el proceso intensivo de la
combustión continúa aún después
de que la presión llega a su valor
máximo. Sin embargo, como el
émbolo se mueve con una velocidad
cada vez mayor y los gases se
expanden al ocurrir esto, la presión
comienza a disminuir, cosa que
también se ve favorecida por el
aumento de la transmisión de calor
de los gases a las paredes.
En un MECH el proceso de
la combustión se puede
observar por varios
procedimientos. El más
gráfico de ellos es el de
fotografiar el proceso a
través de unos orificios,
practicados en las culata
de los cilindros, en los que
se montan vidrios de
cuarzo especiales capaces
de resistir altas presiones y
temperaturas.
Al fotografiar los diversos periodos del proceso de la combustión, en la
cámara de explosión se ha descubierto la existencia de un contorno
luminoso que separa la mezcla quemada de la que no ha ardido todavía.
Este contorno recibe el nombre de frente de llama y representa una
capa delgada de mezcla en la cual se desarrolla la reacción de
combustión. El gráfico de las posiciones del frente de la llama se basa en
el estudio de las fotografías de la c.c. obtenidas a intervalos de tiempo
bastante pequeñas, correspondiente a un giro de 2º aprox. del cigüeñal.
Frente de llama

+++++++++++ ---
+++++++++++ ---
+++++++++++ ---
+++++++++++ ---

El tiempo correspondiente al ángulo Δφº de giro del cigüeñal es:

Γ = Δφ *S / 6n siendo n las rpm del cigüeñal.

El final del proceso de la combustión visible se estableció que coincidía

con la posición del cigüeñal correspondiente a 14º – 16º de giro DPMS.
 FASES DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN
ΘI ≈ FASE INICIAL DE LA COMBUSTIÓN
 La primera fase comprende desde el instante en
que salta la chispa eléctrica hasta el comienzo de la
elevación brusca de la presión.
 En esta fase se incluye el periodo durante el cual
se produce el pequeño foco de ignición,
 Durante el tiempo correspondiente a la primera
fase arde el 6-8% de la mezcla de combustible.
 Es una fase de preparación que depende de:
- La presión y Tº de la c.c.
- La capacidad de reacción
- La formación de la mezcla
- La potencia de la chispa
- La hermeticidad de la c.c.
 ΘII ≈ FASE PRINCIPAL DE LA COMBUSTIÓN
 Abarca desde el instante en que comienza el aumento brusco de la
presión hasta el momento en que la presión alcanza su valor máximo
(Pz1).
 Durante este periodo la llama se propaga a la mayor parte del volumen
de la mezcla de trabajo y se desprende la mayor cantidad de calor.
 Es la fase más importante y equivale al proceso de introducción del
calor q1 del ciclo teórico.
 La mayor cantidad de combustible deberá quemarse en esta fase para
aprovechar mejor la energía. Aprox. se quema el 80% de la mezcla
combustible.
 Esta segunda fase de la combustión se aprecia por la velocidad a que
aumenta la presión por cada grado de ángulo de giro del cigüeñal.
 El valor medio de esta magnitud recibe el nombre de “Rigidez del
proceso” y viene determinado por la relación:

RIGIDEZ = ΔP/ΔФ = PZ1–P2 / ϴII = Pzmax.–P2/ϴII 2 – 4 bar/grado

ϴII = 20–30º Pzmáx. =60-70bar Tzmáx = 2500ºC
 ΘIII ≈ FASE FINAL DE LA COMBUSTIÓN

 Comienza en el punto 3 pero es difícil de marcar

la terminación, puesto que es imposible establecer
el instante en que el combustible se ha quemado
por completo.
 La duración de esta fase no es grande y, si el
proceso de la combustión se efectúa
correctamente, termina totalmente durante la
primera mitad de la carrera de expansión del
émbolo.
 ϴIII ≈ 40º DPMS.
En estos motores el valor de la rigidez media del
proceso es de 1-2 bar/grad.
 COMBUSTIÓN DETONANTE

Definición:
Es el autoencendido de una
porción de la carga y
precisamente de aquella que
permanece todavía sin
quemar, después de haberse
quemado toda la otra parte
tras el avance del frente de
llama.

¿Cómo se origina?
Se produce cuando durante el proceso de la combustión, los
gases quemados que se expanden comprimen delante de la
llama la mezcla que todavía no arde, lo que hace que se
eleve la Tº y la P. Cuando éstas son altas, se inflama
Espontáneamente antes de que a esta parte de la mezcla de
trabajo se acerque el frente de la llama. El proceso de
combustión así iniciado se propaga rapidísimamente a las
capas vecinas de la mezcla de trabajo. Como resultado de
semejante desarrollo de la combustión se originan ondas de
choque que se propagan a gran velocidad por todo el espacio
de la c.c. y que en las paredes, producen los golpes metálicos.
Cuando éstas ondas de choque entran en las zonas en que
están a punto de terminar las reacciones químicas provocan la
explosión detonante.
La onda detonante se propaga a una velocidad de
2.000 a 2.300 m/s.
Se ha establecido experimentalmente que la
combustión detonante, por regla general, se produce en la
zona de la c.c. más alejada de la bujía de encendido, donde la
mezcla de trabajo se quema más tarde y esta más sometida a
la presión de los gases, que se forman al arder el combustible
y a la acción de las altas Tº.
¿Qué origina?
-Funcionamiento inestable del motor, disminuye las rpm se
recalienta el émbolo, el cilindro y la culata, aparece humo
negro en los gases de escape.
- Si el motor funciona durante mucho tiempo con detonación se
pueden quemar las aristas de los émbolos, las juntas entre los
cilindros y la culata del bloque, así como los electrodos y los
aisladores de las bujías de encendido.
- Las altas presiones locales que aparecen con la detonación
crean cargas de impacto en el mecanismo de biela y cigüeñal
y destruyen la capa antifricción de los cojinetes de las bielas.
- Desgaste intenso de la parte superior de las camisas de los
cilindros, provocado por la destrucción de la película de aceite
y la acción de las sustancias activas contenidas en los
productos de la combustión.
- El aumento de la Tº y de la P de la parte no quemada de la
mezcla de trabajo provoca en ella reacciones químicas de
oxidación de las moléculas del combustible.
 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DURACIÓN Y CALIDAD DE LA
COMBUSTIÓN

 Influencia del ángulo de avance al encendido:

- φe óptimo - φe demasiado grande - φe muy pequeño.
 Relación de compresión:
Al Ɛ Tº y P al final de la compresión, facilita la
detonación.
 Número de revoluciones del cigüeñal:
Al rpm disminuye el tiempo disponible para la
preparación química de la mezcla.
Al rpm la resistencia en el sistema de admisión
Coeficiente de gases residuales
Tº y P durante el proceso de la combustión.
Luego: Tº y P durante el proceso de la combustión.
 Angulo de avance al encendido:
Cuando φe el proceso de la combustión tiene lugar
más cerca del pms
Tº y P en la segunda fase, lo que facilita la detonación.
PROCESO DE COMBUSTIÓN - MEC
1: inicio de la inyección
ϴi: de 1 a 2, intervalo
durante el cual se prepara
el combustible para
inflamarse.
ϴ’I: de 2 a 3, fase de
combustión rápida.
ϴ’II: de 3 a 4, fase de
combustión lenta.
ϴ’III: pto. 4, fase de
combustión residual.
5: curva que representa la
cantidad de combustible
gi inyectado en la c.c.
6: curva que representa la
cantidad de combustible
quemado.
 ϴi: RETARDO A LA INFLAMACIÓN
 Desde el punto 1 al punto 2.
 No hay combustión: desde el instante en que llega
el combustible hasta que se inflama pasa cierto
tiempo.
 Si ϴi es muy grande puede acumularse mucho
combustible hasta el instante en que se inicia la
inflamación y la explosión sería muy violenta.

Factores que afectan a la duración del retardo (ϴi)

• Tipo de combustible, su NC.

• Condiciones ambientales en la c.c. (Pcc, Tcc).
• Equipo de inyección, pues determina el grado de
pulverización del combustible.
• Diseño de la cámara y turbulencia del aire.
 ϴI: FASE DE COMBUSTIÓN RÁPIDA
 Desde el punto 2 al punto 3.
 En el punto 2 la curva de presión P se desvía de la
curva punteada.
 Desde este instante comienza un proceso de
combustión intenso y un aumento brusco de la
presión, que en un corto intervalo de tiempo alcanza
el valor máximo Pz.
 Se desea que la mayor cantidad de combustible se
queme es esta fase lo que sería ideal para el mejor
aprovechamiento de la energía.
 En esta fase de la combustión la velocidad de
aumento de la presión (rigidez) depende del tipo de
c.c. y se encuentra entre los límites:
Rigidez = ΔP/∆Ф ≈ 4 – 10 bar/grado.
 ϴII: FASE DE COMBUSTIÓN LENTA
 Desde el punto 3 al punto 4.
 Hasta el instante en que se alcanza la presión máxima
solamente se quema parte del combustible
suministrado.
 En el motor Diesel el proceso de la combustión
continua después de haber alcanzado la Pmáx. y
transcurre con un considerable desprendimiento de
calor.
 En este tramo se observa cierto descenso de la
presión, mientras el émbolo se mueve hacia el pmi, y
un aumento de la Tº debido a que el combustible
continúa ardiendo.
 La Tmáx. del ciclo le corresponde al punto 4.
 Al llegar al punto 4, arde ya la cantidad fundamental del
combustible.
 ϴIII: FASE DE COMBUSTIÓN RESIDUAL

 Durante la expansión que sigue al punto 4, acaba de

consumirse el combustible.

 El instante de la extinción total es muy difícil de

establecer. Sin embargo, se puede decir que la fase
de extinción es más larga en los MD que en los
encendidos por chispa.
PROCESO DE EXPANSIÓN

Q1 Proceso de
Expansión

Q2

V
 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS
CARACTERÍSTICOS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN
Para determinar la temperatura y la presión al final de la
Expansión se supone que este proceso es politrópico y que
su exponente medio es n2. Entonces la T y la P de la
expansión (pto.b) se pueden hallar por la ecuación de la
politrópica: pvn₂ = cte
Pz vzn₂ = Pb Vbn₂ y Pb = Pz (Vz / Vb)n₂

Pb = Pz * 1/εn₂

Sabemos que:
Tb / Tz = ( Pb / Pz )(n₂ -1) / n₂ = ( Vz / Vb )n₂–1

Tb = Tz * 1/δn₂-1
 RESUMEN
 7 Etapas
Fundamento de  Actuando sobre los factores que influyen en cada
diseño proceso, se pueden mejorar los índices del motor,
cuando el motor funciona en las condiciones de
explotación.

 T° y P al final del proceso.

Proceso de
Admisión  Gases residuales.
 Eficiencia volumétrica.

Proceso de  Comportamiento del índice politrópico.

Compresión  T° y P al final del proceso de compresión.

 Combustión en los MECH y MEC:

Proceso de  Fases del proceso de Combustión.
Combustión  Factores que influyen en la Combustión.
 Combustión detonante
Proceso de
Expansión  T° y P al final del proceso de Expansión.
 BIBLIOGRAFÍA

 Payri F. Desantes J.M. (2011). Motores de Combustión Interna

Alternativos. USA.

 Jovaj M.S. y Máslov G.S. (1982). Motores de automóvil. Editorial

MIR. Moscú.

 Giacosa D. (1970). Motores Endotérmicos. Editorial Científico-

Médica, Barcelona, España. Tercera edición.

 Heywood John B. (1988). Internal Combustion Engine

Fundamentals. Editorial, McGraw-Hill, USA.

 Stone Richard (1999). Introduction to Internal Combustion

Engines. Editorial, Society of Automotive Engineers, USA.
 Universidad Nacional “San Luis Gonzaga” de Ica
Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Departamento de Energía y producción

Motores de Combustión Interna

Semanas: ⑫
Unidad 6:
Parámetros
Indicados, Efectivos y
Rendimiento
económico de los MCI

Dr. Ing. José R. Campos Barrientos

Jcampos_b@hotmail.com 1
 CONTENIDO
UNIDAD 6: Parámetros Indicados, efectivos y rendimiento económico de los MCIA.
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Comprender, analizar y explicar los parámetros indicados,
efectivos y rendimiento económico.
CONTENIDO Estrategias Evidencias de
SEMANA
Conceptual Procedimental Metodológicas resultados

Parámetros Indicados, efectivos

y rendimiento económico:
Presión media indicada de un
ciclo, Coeficiente de totalidad de
Comprenden y
diagrama, potencia y eficiencia Analiza y aplica
Exposición del analizan los
indicada, pérdidas mecánicas en los parámetros
docente con parámetros
el motor, potencia efectiva y indicados,
diapositivas con indicados,
rendimiento mecánico, gasto efectivos y el
12va. la participación efectivos y
específico indicado de rendimiento
activa de los rendimiento
combustible, rendimiento efectivo económico de
alumnos. económico de los
y gastos específicos de los MCIA.
MCIA.
combustible, análisis de los
factores que influyen en la
economía y en la potencia del
motor.

Practica: Practica dirigida. PRACTICA CALIFICADA N° 3.

Contenido Actitudinal: Muestra interés y participa activamente al conocer los parámetros
Indicados, efectivos y rendimiento económico de los MCIA. Participa activamente en la solución de
los ejercicios de aplicación.

2
 Introducción

Exceptional Education 3
 Parámetros Indicados,
Efectivos y Rendimiento
económico de los M.C.I.

4
Parámetros Indicados, Efectivos y Rendimiento
económico de los M.C.I.
Trabajo indicado: Wi
Presión media indicada: Pmi
Potencia indicada: Ni
Eficiencia indicada: ηi
Pmi
Consumo específico indicado de
combustible: gi

Nm = Nf + Nma + Ng + Nk
η m = Ne / Ni

Trabajo efectivo: We
Presión media efectiva: Pme
Potencia efectiva: Ne
Eficiencia efectiva: ηe
Consumo específico efectivo de
combustible: ge
5
Parámetros Indicados

6
 Parámetros Indicados
 Es todo lo que ocurre dentro del
cilindro.
 Interesa conocer: Wi
Pmi
 Presión media indicada: Pmi Ni
 Potencia indicada: Ni Pmi gi
ηi
 Rendimiento indicado: ηi
 Consumo específico indicado de
combustible: gi
 Solo se toman en cuenta todo
aquello que se relaciona con la
combustión energética.
 La ingeniería busca:
• Gasto de combustible mínimo.
• Potencia máxima en el eje. 7
 POTENCIA INDICADA (Ni)
 Es la potencia generada por la combustión en el cilindro.
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎
Potencia =
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
Ni = Wi * Nc kg-m/s ………. (I)

𝑛 𝑟𝑝𝑚 1 Siendo:
Nc = = *
Ƭ Ƭ 60 Ƭ: nº de giro del motor para realizar los cuatro procesos.
Ƭ=2 para motores de 4 tiempos y Ƭ=1 para motores de
2 tiempos.
1 bar = 1,02 kg/cm²
Sabemos que: Pmi = 𝑊𝑖 Wi = Pmi * Vh
1 Galón = 3,87 litro
𝑉ℎ 1 litro = 1.000cm³
1 m2 = 104 cm2
Reemplazando en (I), tenemos:
rpm 1min kg−m CV 1 C.V. = 75 kg-m/s
Ni = Pmi * Vh * * * ∗ kg−m
Ƭ 60 𝑠𝑒𝑔 seg. 75 seg.
1HP = 76.04 kg-m/s = 0.74573 Kw

Pmi – kg/m² Pmi – kg/m²

𝑃𝑚𝑖 ∗ 𝑉ℎ ∗ 𝑛 ∗𝑖 𝑃𝑚𝑖 ∗ 𝑉ℎ ∗ 𝑛 ∗𝑖
𝑁𝑖 = CV Vh – m³ 𝑁𝑖 = HP Vh – m³
4500 Ƭ 4562.4 Ƭ
n - rpm n - rpm 8
 Eficiencia o Rendimiento Indicado: η𝒊

 Es la eficiencia con que se aprovecha el calor

en el ciclo real.

 Este rendimiento es la relación del calor,

transformado en trabajo útil Wi del ciclo, a todo
el calor Q1 introducido en el motor con el
combustible.

𝑾𝒊
η𝒊 =
𝑸𝟏

9
Consumo Específico Indicado de Combustible: gi

 Es lo que se está gastando en combustible

para generar una potencia indicada.

 Es la cantidad de combustible (gr.) que

consume un motor por 1C.V.-hr.

𝐺𝑐 𝑔𝑟.
𝐺𝑖 =
𝑁𝑖 𝐶𝑉 − ℎ𝑟.

10
Pérdidas Mecánicas: 𝑵𝒎

11
 Pérdidas Mecánicas: 𝑵𝒎
Una parte del trabajo indicado se gasta en vencer el
rozamiento en las piezas móviles conjugadas, en el
intercambio de gases y en el accionamiento de los
mecanismos auxiliares.
TIPOS Y LUGAR DE LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS
 Pérdidas por fricción ≈ (70 – 75) % 𝑁𝑚
1. Grupo pistón ≈ (40-65) %: (rozamiento del émbolo y
sus anillos con las paredes del cilindro)
Depende del diámetro del pistón y número de anillos.
2. Muñones de biela y bancada ≈ (12-25)%

 Pérdidas por accionamiento ≈ (25 – 30) % 𝑁𝑚

1. Del mecanismo de distribución de los gases (12-20)%.
2. Bomba de aceite, de agua, de combustible, etc. (6-12)%.
3. En las carreras de bombeo (6-12)%
12
 Introduzcamos los siguientes términos:
a). Para la potencia que se gasta en vencer el rozamiento: 𝐍𝐫
b). Para la potencia que se invierte en accionar los mecanismos
auxiliares (bomba de agua y de aceite, ventilador, generador,
etc.….. 𝐍𝐦𝐚
c). Para la potencia que se emplea en la admisión de la carga
fresca y en el escape de los gases quemados del cilindro del
motor (se tiene en cuenta solamente para los motores de 4
tiempos) ……………… 𝐍𝐠
d). Para la potencia que se gasta en accionar el compresor, en
los motores sobrealimentados y en los de dos tiempos, ésta
potencia se toma en consideración en el caso de que, entre el
compresor y el cigüeñal exista transmisión mecánica ……. 𝐍𝐤

Luego, la suma de todas las pérdidas de potencia es la potencia

de las pérdidas mecánicas: 𝐍𝐦
𝐍𝐦 = 𝐍𝒇 + 𝐍𝒎𝒂 + 𝐍𝒈 + 𝐍𝐤 13
Donde:
Nm : potencia de pérdidas mecánicas.
Nma : potencia de pérdidas por accionar mecanismos auxiliares.
Nf : potencia de pérdidas por fricción.
Ng : potencia de pérdidas en el intercambio de gases.
Nk : potencia de pérdidas por accionamiento del compresor.

𝐍𝐦 = 𝐍𝒇 + 𝐍𝒎𝒂 + 𝐍𝒈 + 𝐍𝐤

𝑷𝒎 ∗ 𝑽𝒉 ∗ 𝒏 ∗𝒊 Siendo Pm, presión media de las

𝑵𝒎 = CV
𝟒𝟓𝟎𝟎 Ƭ pérdidas mecánicas.

La potencia de las pérdidas mecánicas 𝑵𝒎 , depende:

 Del tipo del motor.
 Del diámetro del cilindro.
 De la carrera del émbolo.
 De los regímenes de velocidad, de la carga y de las
condiciones de explotación.
14
La potencia de pérdidas mecánicas 𝑵𝒎 depende
también de la temperatura del agua de
refrigeración y del aceite que hay en el motor.

Cuando la temperatura del agua y del aceite se

elevan hasta cierto límite, las pérdidas por
rozamiento disminuyen. Pero una elevación
exagerada de dicha temperatura puede hacer
que se rompa la película de aceite y que se
produzcan rozamientos semisecos.

La temperatura debe estar entre 85 – 90ºC para

que 𝑵𝒎 sean las mínimas posibles.
15
Parámetros Efectivos: Ne

16
 Parámetros Efectivos del Motor

Potencia Efectiva: Ne

Es la potencia que se obtiene en el cigüeñal del

motor y es la que se aprovecha para accionar
cualquier máquina.

Ne = Ni - Nm

Se calcula por la ecuación:

Pe – kg/m²
𝑷𝒆 ∗ 𝑽𝒉 ∗ 𝒏 ∗𝒊
𝑵𝒆 = CV Vh – m³
𝟒𝟓𝟎𝟎 Ƭ
n - rpm
Siendo Pe, presión efectiva.

17
 Rendimiento Efectivo al Freno: η𝒆

 Vincula todas las pérdidas del motor, tanto térmicas

como mecánicas.

 Es la parte del calor que se transforma en trabajo

efectivo.
𝑾𝒆
η𝒆 =
𝑸

Sabemos que: 𝑾𝒊
η𝒊 =
𝑸

Haciendo: η𝑒 𝑊𝑒 𝑁𝑒
= = = η𝑚
η𝑖 𝑊𝑖 𝑁𝑖

η𝒆 = η𝒊 * η 𝒎 E.CH. - η𝒆 : 0,22 – 0,27

E.C. - η𝒆 : 0,33 – 0,39
18
Consumo específico efectivo de combustible: 𝒈𝒆

Una de las características fundamentales de la calidad de

un motor es su consumo de combustible o economía.
G𝒄 gr/kw-h
g𝒆 =
N𝒆 ∗𝟏𝟎𝟑

𝑁𝑒 𝐺𝑐
Sabemos que: = η𝑚 Ne = ηm *Ni y 𝑔𝑖 =
𝑁𝑖 𝑁𝑖

G𝒄
g𝒆 =
η𝒎 ∗ N𝒊∗𝟏𝟎𝟑

𝑵𝒊 ∗ 𝒈 𝒊 𝒈𝒊
g𝒆 = g𝒆 =
η𝒎∗ N𝒊 η𝒎
19
 Rendimiento Mecánico de un motor: ηm

Es la parte de la potencia indicada correspondiente

a las pérdidas mecánicas.

𝑁𝑒 𝑝𝑒
η𝑚 = =
𝑁𝑖 𝑝𝑖

A medida que aumenta la carga se eleva el

rendimiento mecánico, el cual alcanza su valor
máximo cuando el motor funciona a plena carga.

20
 RESUMEN

Eficiencia o Rendimiento Indicado: ηi 𝑾𝒊

η𝒊 =
𝑸𝟏

Consumo Específico Indicado de Combustible: gi 𝐺𝑐

𝐺𝑖 = Gr/C.V.-hr.
𝑁𝑖

Pérdidas Mecánicas: Nm 𝐍𝐦 = 𝐍𝒇 + 𝐍𝒎𝒂 + 𝐍𝒈 + 𝐍𝐤

𝑷𝒎 ∗ 𝑽𝒉 ∗ 𝒏 ∗𝒊
𝑵𝒎 = CV
𝟒𝟓𝟎𝟎 Ƭ

Potencia Efectiva: Ne
Ne = Ni – Nm
Pe – kg/m²
𝑷𝒆 ∗ 𝑽𝒉 ∗ 𝒏 ∗𝒊
𝑵𝒆 = CV Vh – m³
𝟒𝟓𝟎𝟎 Ƭ n - rpm
21
 RESUMEN

Consumo Específico Efectivo de Combustible: ge

G𝒄
g𝒆 = gr/kw-h
𝑁𝑒 N𝒆 ∗𝟏𝟎𝟑
Sabemos que: = η𝑚 Ne = ηm *Ni
𝑁𝑖

𝐺𝑐 G 𝑵𝒊 ∗ 𝒈 𝒊 𝒈𝒊
y 𝑔𝑖 = 𝑁𝑖
; g𝒆 = η ∗ N𝒄 ∗𝟏𝟎𝟑 ;
𝒊
g𝒆 =
η𝒎 ∗ N𝒊 g𝒆 =
η𝒎
𝒎

𝑾𝒆
Rendimiento Efectivo al Freno: ηe η𝒆 = E.CH. - ηe: 0,22 – 0,27
𝑸
E.C. - ηe: 0,33 – 0,39

𝑾𝒊
Sabemos que: η𝒊 =
𝑸

η𝑒 𝑊𝑒 𝑁𝑒
Haciendo: = = = η𝑚 η𝒆 = η𝒊 * η𝒎
η𝑖 𝑊𝑖 𝑁𝑖

22
EJERCICIOS DE
APLICACIÓN

23
 EJERCICIOS DE APLICACIÓN
①. Un MEC de 4 tiempos desarrolla una potencia efectiva de
112 hp a 4800 rpm, se conoce la Pmi = 9 kg/cm² y la
carrera del pistón igual a 120 mm. ¿Cuál será el diámetro
del cilindro?
Datos: Suponiendo que las pérdidas mecánicas
MEC - 4T alcanzan el 21%
ηm=100-21=0.79
Ne = 112 hp
𝑁𝑒 𝑃𝑚𝑖 ∗𝑉ℎ ∗𝑛∗𝑖
n = 4800 rpm = HP
𝑛𝑚 4562.4 𝜏
Pmi = 9 kg/cm²
L = 120 mm Reemplazando valores:
D=?
112 9∗104∗𝑉ℎ ∗4800
Solución: 0,79
= 4562.4 𝜏
HP
𝜋𝐷2 Vh = 29.95*10-4 m³
Sabemos que: 𝑉ℎ = *L
4
4𝑉ℎ Reemplazando valores en (I), tenemos:
D= 𝜋𝐿
…. (I)
4∗29.95∗10−4
Calculando Vh: D= 𝜋∗0.12
Pmi – kg/m²
𝑃𝑚𝑖 ∗𝑉ℎ ∗𝑛∗𝑖 Vh – m³
𝑁𝑖 = HP D = 0.1782 m = 17.82 cm
4562.4 𝜏
n - rpm
②. Un MEC de 2 tiempos y 6 cilindros tiene una potencia
efectiva de 900 HP a 1000 rpm, la presión media indicada
obtenida mediante el diagrama indicado es de 8 kg/cm2.
Calcule la cilindrada total del motor en litros, si se sabe que
la relación de compresión real es 13,5 y la relación de
compresión geométrica es 16 y la eficiencia mecánica del
motor es 72%.
Solución
Datos: Sabemos que:
𝑷𝒎𝒊 ∗𝑽𝒉 ∗𝒏∗𝒊 Pme – kg/m²
MEC - 2T - 6 cil. 𝑵𝒊 = HP 𝑁𝑒
=η Vh – m³
𝟒𝟓𝟔𝟐.𝟒 𝝉 m
Ne = 900 HP a n - rpm
n = 1.000 rpm
Pmi = 8 kg/cm² Pero, el problema hace referencia a un
iVh = ? (litros) MCI de 2 tiempos, entonces el Vh no
ϵr =13.5 y ϵg =16 sería el mismo ya que una fracción del
volumen del cilindro se pierde durante
ηm = 72%
el barrido, por lo tanto se trata de un
𝑉ℎ ´.
25
 Datos: Solución
𝑷𝒎𝒊 ∗𝑽𝒉´∗𝒏∗𝒊 Pme – kg/m²
MEC - 2T - 6 cil. 𝑵𝒊 = HP =
𝑁𝑒
….. (I) Vh – m³
Ne = 900 HP a 𝟒𝟓𝟔𝟐.𝟒 𝝉 ηm
n - rpm
n = 1.000 rpm
Reemplazando valores, tenemos:
Pmi = 8 kg/cm²
iVh = ? (litros) 8∗104 𝑉ℎ ´∗6∗1000 900
𝑁𝑖 = HP = 0,72
4562.4∗2
ϵr =13,5 y ϵg =16
𝑽𝒉 ´ = 0.02376 m3
ηm = 72%
Hallando Vh: ….. ( II )

Luego:

13,5 = 16(1- Ψp) + Ψp Ψp = 0,166

𝑉𝑝 𝑉ℎ −𝑉ℎ´ 𝑉ℎ −0.02376
En ( II ): Ψp = 𝑉 = 𝑉ℎ
= 𝑉ℎ
= 0.166
ℎ

Luego: Vh – 0.166 Vh = 0.02376 𝑉ℎ = 0.0285 m3

Luego: 𝑽𝒉 *i = 0.0285*6 = 0.171 m3

i*Vh = 171 litros
③.- Un MECH estacionario de 4 tiempos y 4 cilindros desarrolla
en Lima 12 HP de potencia efectiva a 3.000 rpm, mientras
que en Huancayo solamente desarrolla 8 HP a las mismas
rpm. Para poder compensar totalmente éstas pérdidas se
usa un compresor centrífugo que absorbe 0,65 HP. Si
asumimos que las pérdidas por fricción son en ambos
casos las mismas y que en Lima la Eficiencia mecánica es
0,8. ¿Cuál será la eficiencia mecánica en Huancayo?

Datos: Solución:

MECH – 4T y 4 cilindros Pérdida de Ne es igual a 4 HP.

NeL = 12 HP 𝑁𝑒𝐻 8 ….. (I)
Sabemos que: η𝑚𝐻 = =
nL= nH = 5.200 rpm 𝑁𝑖𝐻 𝑁𝑖𝐻
NeH = 8 HP Donde: 𝑁𝑖𝐻 = 𝑁𝑒𝐻 + 𝑁𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 + 𝑁𝐾𝑐𝑜𝑚𝑝.
Para compensar, NK = 0,65 HP
NfL= NfH 𝑁𝑖𝐻 = 8 + 𝑁𝑚𝐻 +0,65 ….. (II)
nmL= 0,8 Hallando 𝑁𝑚𝐻 :
nmH= ? Pero: 𝑁𝑚𝐿 = 𝑁𝑚𝐻
 Datos: Solución:
MECH – 4T y 4 cilindros 𝑁𝑚𝐿 = 𝑁𝑚𝐻
NeL = 12 HP
𝑁𝑖𝐿 − 𝑁𝑒𝐿 = 𝑁𝑚𝐻
nL= nH = 5.200 rpm
NeH = 8 HP 𝑁𝑒𝐿
− 𝑁𝑒𝐿 = 𝑁𝑚𝐻
Para compensar, NK = 0,65 HP η𝑚𝐿

NfL= NfH 12
nmL= 0,8 Reemplazando valores: −12 = 𝑁𝑚𝐻 = 3𝐻𝑃
8
nmH= ?
En (II): 𝑁𝑖𝐻 = 8 + 𝑁𝑚𝐻 +0,65
𝑁𝑖𝐻 = 8 + 3 +0,65 = 11,65 HP
𝑁𝑒𝐻 8
En (I): η𝑚𝐻 = =
𝑁𝑖𝐻 𝑁𝑖𝐻
𝑁𝑒𝐻 8
η𝑚𝐻 = = = 0,6866
𝑁𝑖𝐻 11,65

𝜼𝒎𝑯 = 69 %
④.- Un MECH de 4 tiempos y 6 cilindros, trabajando en el
régimen de marcha en vacío tiene un rendimiento
volumétrico igual a 40% y el coeficiente de los gases
residuales es 4%. Al variar el régimen de trabajo para
máxima carga, la presión al final del proceso de admisión
con respecto al régimen anterior, se ha duplicado y el
coeficiente de los gases residuales se ha reducido a 4
veces. Determinar el rendimiento volumétrico en % que
tendrá el motor en este régimen. Desprecie la variación de
la temperatura al final del proceso de admisión.

Datos: Solución:
Ɛ 𝑷𝒂 ∗𝑻𝟎
MECH - 4T – 6 cilindros Sabemos que: 𝜼𝑽 = ( Ɛ−𝟏) 𝑷𝟎 ∗𝑻𝒂 (𝟏+𝜸𝒓 )
En vacío: nV = 40% y Ƴ𝑟𝑒𝑠. = 4%, Pa
1 Ɛ 𝑷𝒂𝒐 ∗𝑻𝟎
Máx. carga: 2Pa, Ƴ𝑟𝑒𝑠. = 4, Marcha en vacío: 𝜼𝑽𝒐 = ( Ɛ−𝟏) 𝑷𝟎 ∗𝑻𝒂 (𝟏+𝜸𝒓𝒐 )
nV = ? (%)
Despreciar la variación de la T° al final Ɛ 𝟐𝑷𝒂𝒐 ∗𝑻𝟎
del proceso de admisión. Máxima carga: 𝜼𝑽𝒇 = ( Ɛ−𝟏) 𝑷𝟎 ∗𝑻𝒂 (𝟏+𝜸𝒓𝒇 )
 Datos: Solución:
MECH - 4T – 6 cilindros η𝑽𝒐 𝟏+𝜸𝒓𝒇
En vacío: nV = 40% y Ƴ𝑟𝑒𝑠. = 4%, Pa Dividiendo: =
1 η𝑽𝒇 𝟐∗(𝟏+𝜸𝒓𝒐 )
Máx. carga: 2Pa, Ƴ𝑟𝑒𝑠. = 4,
nV = ? (%) Reemplazando valores:
Despreciar la variación de la T° al final
del proceso de admisión. 𝜂𝑉𝑜 1+0,01
= = 0.486
𝜂𝑉𝑓 2∗(1+0,04)

𝜂𝑉𝑜
Luego: = 0.486
𝜂𝑉𝑓

𝜂𝑉𝑜
= 𝜂𝑉𝑓 = 0.4 = 0.82
0,486 0.486

𝜼𝑽𝒇 = 82%
 BIBLIOGRAFÍA

 Payri F. Desantes J.M. (2011). Motores de Combustión Interna

Alternativos. USA

 Jovaj M.s. y Máslov G.S. (1982). Motores de automóvil.

Editorial MIR. Moscú.

 Giacosa D. (1970). Motores Endotérmicos. Editorial Científico-

Médica, Barcelona, España. Tercera edición.

 Heywood John B. (1988). Internal Combustion Engine

Fundamentals. Editorial, McGraw-Hill, USA.

Stone Richard (1999) . Introduction to Internal Combustion

Engines. Editorial, Society of Automotive Engineers, USA.

31
32
 Universidad Nacional “San Luis Gonzaga” de Ica
Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Departamento de Energía y producción

MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA
Unidad 7:
BALANCE TÉRMICO

Dr. Ing. José Campos B.

 UNIDAD 7: Balance térmico de los MCIA

RESULTADO DE APRENDIZAJE: Comprender y analizar el balance térmico de los MCIA.

CONTENIDO Estrategias Evidencias de
SEMANA
Conceptual Procedimental Metodológicas resultados

Balance térmico de Exposición del

Analiza y aplica el
los MCIA: Análisis de docente con Realizan e interpretan
procedimiento del
las pérdidas de calor, diapositivas con la el balance térmico de
13va. balance térmico de
aprovechamiento del participación activa de los MCIA
los MCIA.
calor en trabajo los alumnos.
efectivo y diagrama
de Sankey.

Practica: Analizar el balance térmico de los MCIA.

Contenido Actitudinal: Muestra interés y participa activamente en la aplicación y análisis del
balance térmico de los MCIA.

14va. Evaluación: II Parcial

Contenido Actitudinal: Demuestra su capacidad y habilidad en los temas desarrollados y su mejora
continua.

15va. Evaluación: EXAMEN SUSTITUTORIO

16va. Evaluación: EXAMEN DE APLAZADO

“No nos atrevemos a muchas cosas porque son difíciles,

pero son difíciles porque no nos atrevemos a hacerlas.”
Séneca
2
 INTRODUCCIÓN
La transferencia de calor dentro del cilindro es uno de
los problemas más complicados de transferencia de
calor en el motor, asociado a cambios rápidos de la
temperatura, la presión y la velocidad de la masa de
trabajo, y con grandes variaciones en la distribución de
los campos de temperatura y velocidad, aparte de la
participación de dos mecanismos muy diferentes como
la convección y la radiación.

El flujo de calor de los gases hacia las paredes del

cilindro varía durante el ciclo desde valores muy
pequeños, negativos en los momentos que siguen a la
apertura de las válvulas de escape, hasta valores
positivos. 3
 INTRODUCCIÓN

Esquema para la descripción del balance energético

del motor. Las sustancias de entrada y salida son
transportadoras de energía

Potencia efectiva

Gases de Escape Combustible y Aire

MOTOR
Pérdidas Misceláneas Entrada de Refrigerante

Salida de Refrigerante

4
 FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL
BALANCE TÉRMICO
Se le denomina balance, porque la suma del trabajo y de las pérdidas
(salidas) debe ser igual al trabajo que puede desarrollar la energía
suministrada (entradas). De toda la energía térmica del combustible
empleada sólo se utiliza una parte para producir trabajo útil, mientras que
el resto se consumirá según el siguiente gráfico:
• Poder calorífico del combustible.
• Calor transformado en trabajo.
• Calor contenido en los gases de escape.
• Calor transmitido por los gases a las paredes.
• Calor dado por las resistencias pasivas.
• Calor perdido con los gases de escape.
• Calor perdido en el líquido refrigerante.
• Calor perdido por irradiación.
En cualquier motor no es posible aprovechar todo el calor producido
durante la combustión de la mezcla combustible, solamente una parte de
este calor se transforma en trabajo mecánico. Con el fin de conocer la
distribución del calor producido se hacen los balances térmicos de los
motores. Generalmente hay dos tipos de balances: 5
 FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL BALANCE TÉRMICO
Prácticamente sólo del 25 al 40% del calor producido se
transforma en trabajo efectivo y del 60 al 75% se pierde por
varias razones.

Este balance se basa en las mediciones de energía mecánica y

térmica restituida por el motor al exterior. Por la facilidad de
obtención de este balance se usa muy frecuentemente para
determinar un equilibrio térmico en el motor. La ecuación general
del balance térmico exterior es:
𝑘𝐽
𝑄1 = 𝑄𝑒 +𝑄𝑟 +𝑄𝑒𝑠 +𝑄𝑐𝑖 +𝑄𝑖𝑛
𝑠
𝑄1 : Calor total inducido al motor
𝑄𝑒 : Calor efectivo transformado en trabajo mecánico
𝑄𝑟 : Calor perdido por refrigeración del motor
𝑄𝑒𝑠 : Calor perdido en gases de escape
𝑄𝑐𝑖 : Calor perdido por combustión incompleta o no total
𝑄𝑖𝑛 : Calor perdido en forma indeterminada
6
 FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL BALANCE TÉRMICO

En esta ecuación falta un componente de pérdidas mecánicas del

motor, esas pérdidas contienen parcialmente: el calor Qr , el calor de
fricción del émbolo sobre las paredes del cilindro que es evacuado
por el medio refrigerante y el Qin de pérdidas no especificadas
Dividiendo ambos lados de la ecuación por Q1 se obtiene una
ecuación porcentual del balance térmico del motor.
100% = 𝑞𝑒 +𝑞𝑟 +𝑞𝑒𝑠 +𝑞𝑐𝑖 +𝑞𝑖𝑛
Diagrama de Sankey

7
 FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL BALANCE TÉRMICO

Se determina directamente en el cilindro del motor y se basa en el

diagrama del indicador hecho muy exactamente. Este tipo de balance da
la posibilidad de conocer mucho mejor el trabajo del motor y la influencia
de varios parámetros sobre su funcionamiento. Pero este balance es
mucho más costoso, por la necesidad de disponer de equipo de medición
especial que es muy caro. La ecuación general del balance térmico
𝑘𝐽
interior es: 𝑄 = 𝑄 +𝑄 +𝑄 +𝑄 +
1 𝑒 𝑚 𝑟 𝑒𝑠 𝑠
𝑄1 : Calor total inducido al motor
𝑄𝑒 : Calor efectivo transformado en trabajo mecánico
𝑄𝑚 : Calor perdido por el movimiento del émbolo (pérdidas de fricción)
𝑄𝑟 : Calor perdido por refrigeración del motor
𝑄𝑒𝑠 : Calor perdido en gases de escape
En este caso se debe decir que los componentes Qr y Qes tienen otro significado que
los mismos de la ecuación semejante en balance térmico exterior.
En el balance térmico interior Qr contiene pérdidas de refrigeración solamente por
las paredes del cilindro y no de todo el motor, y Qes contiene también las pérdidas
de la combustión incompleta o no total y no sólo de gases de escape, (porque se le
mide a la salida de los gases de escape, Pero en el cilindro y no en el motor) 8
 FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL BALANCE TÉRMICO
El balance térmico de un motor se obtiene basándose en su
investigación en condiciones diversas.
La ecuación del balance térmico tiene la forma siguiente:

QTot = Qefe + Qref + Qgas + Qdes + Qres

Donde:
QTot : es la cantidad total de calor que se gasta en la unidad de tiempo
cuando el motor funciona con el régimen dado.
Qefe : es el calor equivalente al trabajo efectivo que realiza el motor.
Qref : es el calor cedido al refrigerante.
Qgas : es el calor que se lleva del motor los gases de escape.
Qdes : es la parte del calor del combustible que se desaprovecha por ser
incompleta la combustión.
Qres : es el término independiente del balance, que establece las
pérdidas no incluidas en los demás términos de la ecuación del
balance térmico.

9
Cada uno de los componentes del balance se puede determinar
en tantos por ciento de la cantidad total de calor comunicado.
En este caso:
QTot = Qefe + Qref + Qgas + Qdes + Qres

qefe = Qefe / Qtot *100 qref = Qref / Qtot *100

qgas = Qgas / Qtot *100 qdes = Qdes / Qtot *100
qres = Qres / Qtot *100

Es evidente que:

qTot = qefe + qref + qgas + qdes + qres = 100%

10
Aprovechamiento del calor en trabajo efectivo
Esquema genérico de la distribución de la energía del combustible en
un vehículo equipado con motor de combustión
(las proporciones de las componentes variarán dependiendo del tipo de
vehículo y de las condiciones de operación)

11
 Aprovechamiento del calor en trabajo efectivo

Esquema reducido de la transferencia de calor en el motor

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 Aprovechamiento del calor en trabajo efectivo
Esquema para un modelo fenomenológico detallado de la
transferencia de calor en los motores Diésel

13
DIAGRAMA DE SANKEY

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 BIBLIOGRAFÍA
 JOVAJ M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú 1982. [2]

 HEYWOOD, JB., “Internal Combustion Engine Fundamentals”, Editorial

McGraw-Hill, USA, 1988.

 OBERT, E., “Motores de Combustión Interna”, Edit CECSA, México, 1976.

 GIACOSA, D., “Motores Endotérmicos”, Edit Científico – Médica, Barcelona,

1964.

 LICHTY, L., “Procesos de los motores de Combustión”, Edit. McGraw Hill

S.A., España, 1970.

 https://es.scribd.com/document/352740205/Balance-Termico-de-
Motores-Diagrama-de-Sankey-pdf

 https://es.scribd.com/document/245498255/Calculo-Termico-y-
Balance-Termico-de-Mci-Alternativo

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