Nombre del Proyecto de Inversión Pública:

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PE-3N LONGITUDINAL DE LA

SIERRA NORTE, TRAMO COCHABAMBA-CUTERVO-SANTO DOMINGO DE LA CAPILLA-
CHIPLE

CARRETERA PE-3N LONGITUDINAL DE LA SIERRA NORTE, TRAMO COCHABAMBA-

CUTERVO-SANTO DOMINGO DE LA CAPILLA-CHIPLE

UBICACIÓN DEL PROYCTO: Cajamrca

ORIGEN Y DESTIDO: Chota – Cochabamba – Chiple”.

LONGTUD: 91.380 Km

ACCIONES QUE CONTEMPLA EL PROYECTO: rehabilitación y mejoramiento

TRAZO-TPOGRAFIA (CARACTERISTICAS GEOMTRICAS DEL DISEÑO)

Las características geométricas del diseño del camino han sido determinadas en el Estudio de
Perfil, las cuales han sido complementadas en el presente estudio, a partir del Manual de Diseño
de Carreteras (DG 2001), en función de la velocidad directriz de diseño:

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL DISEÑO

CUADRO DE ASIGNACION DE VELOCIDADES

DISEÑO DE PAVIMENTOS

El pavimento a utilizarse en dicho proyecto ha sido diseñado por dos métodos: AASHTO e
Instituto de Asfalto. Los valores de espesores obtenidos mediante el método del Instituto de
Asfalto son más altos que los obtenidos por el Método AASHTO. En el cuadro N° 11 se presentan
los espesores obtenidos mediante los Métodos de AASHTO e Instituto de Asfalto para un
periodo de diseño de 10 años.

RESUMEN DE ESPESORES PARA 10 AÑOS

Los espesores del pavimento obtenidos por el método AASHTO se ajustan más exactamente a
los parámetros del diseño, por lo que la alternativa recomendada a tomar en consideración es
el diseño realizado por este método para un periodo de diseño de 10 años. Para el periodo
adicional de 10 años se recomienda reforzar el pavimento mediante la colocación de una carpeta
asfáltica en caliente de espesor indicado en el diseño para los sectores que lo requieren, previa
evaluación funcional y estructural del pavimento. En el siguiente cuadro se presentan los
espesores obtenidos mediante los Métodos de AASHTO para un periodo de diseño de 10 años y
refuerzo a colocarse a los 10 años, previa evaluación estructural y funcional del pavimento.

ESPESORES DE DISEÑO 10 AÑOS METODO A ASHTO

En la preparación del concreto asfáltico en caliente se usará el cemento asfáltico PEN 60/70 para
los sectores que se encuentran en una altitud hasta 1,200 msnm y el cemento asfáltico PEN
85/100 para las altitudes entre 1,200 msnm y 3,000 msnm.

• Para la construcción del pavimento se deberá tener en cuenta la siguiente secuencia de

actividades:

• Colocación en la calzada de una capa de subbase con material de cantera de espesor indicado
para cada sector homogéneo.
• Colocación de una capa de base en la calzada y bermas con material de cantera de espesor
indicado para cada sector homogéneo.

• Aplicación de material asfaltico diluido de curado medio MC-30 de la capa de base en la calzada
y bermas.

•Colocación de una carpeta asfáltica en caliente con un espesor indicado para cada sector
homogéneo en la calzada y bermas.

ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

Uno de los principales objetivos del presente estudio es identificar y evaluar los distintos
sectores en mal estado, críticos o inestables y realizar en ellos la investigación geotécnica y
ensayos de laboratorio de mecánica de suelos y/o rocas necesarias a fin de realizar las obras de
estabilización geotécnica apropiadas que garanticen la estabilidad física del tramo de carretera
Cochabamba-Cutervo–Chiple. También se ha identificado y evaluado en el campo los taludes y
clasificación de materiales de corte. Esta clasificación se ha efectuado en base a las
características físicas de los suelos y/o rocas encontrados, así como también en sectores
específicos se han efectuado trabajos de investigación geotécnica como calicatas o trincheras a
fin de obtenerse muestras representativas para ejecutarse en ellas ensayos de laboratorio de
mecánica de suelos y/o rocas a fin de conocerse los parámetros geotécnicos como son la
cohesión, ángulo de fricción interna, peso unitario, clasificación, etc. A fin de reducir los
volúmenes de movimientos de tierras e incurrir en cortes del talud de alturas significativas se
plantea la construcción de muros y/o soluciones mixtas. En el área del proyecto se contempla la
construcción de muros de distintos tipos como:

• Muros de concreto armado.

• Muros de concreto ciclópeo.

• Muros de gaviones. Se ejecutaron seis líneas sísmicas por el método de refracción sísmica, y
tres líneas sísmicas por el método de la técnica del MASW. La ubicación y longitudes se
presentan en los cuadros respectivos de los trabajos de refracción sísmica. Se dispusieron
longitudes de tendido de 100, 50 y 25 m para las líneas sísmicas por los métodos de refracción
sísmica y longitudes de 53 m para las líneas sísmicas realizadas por la técnica MASW. La fuente
de perturbación para todos los ensayos fue una comba de 10 kg, que impacta sobre un plato
metálico de 1” de espesor.

SUELOS

Estado superficial de la carretera El tramo en estudio se desarrolla por zonas rurales y urbanas.
Actualmente, la superficie de rodadura prácticamente carece de afirmado, observándose en
algunos sectores material granular grueso entre 3” y 8”. El estado superficial de la carretera, en
la mayor parte del tramo en estudio, se puede calificar como de regular a malo. La superficie de
rodadura está bastante deteriorada presentando gran cantidad de baches, encalaminado y
ahuellamientos producidos por el tránsito y la falta del mantenimiento; la profundidad máxima
de los ahuellamientos llega hasta 15 cm.

El mal estado de la superficie que ya existe en la carretera se ve agravado, además, por el mal
funcionamiento del drenaje longitudinal y transversal: las cunetas no existen y/o están
colmatadas en algunos sectores, el bombeo se ha perdido, lo que produce que el agua pluvial se
acumule sobre la superficie y/o discurra sobre la misma formando sus propios cursos
longitudinales y transversales al eje de la carretera. Todo esto contribuye al empeoramiento del
estado superficial de la vía.

Sectores Homogéneos

El tramo de la carretera ha sido dividido en siete (07) sectores homogéneos en función a las
características predominantes del suelo y su capacidad soporte. El CBR de diseño se ha calculado
como el promedio de los CBR de las muestras obtenidas en cada sector, de acuerdo al Método
de Diseño AASHTO. Para obtener el promedio representativo de los valores de CBR han sido
excluidos los valores extremos que se encuentran por encima del rango de los valores
característicos del sector.

CAPACIDAD SOPORTE DEL SUELO (CBR)

Para cada uno de distintos sectores homogéneos definidos en función a las características
predominantes del suelo y su capacidad soporte, se ha calculado el CBR de diseño de acuerdo al
Método de Diseño AASHTO, como el promedio de los CBR de las muestras obtenidas en cada
sector. En el siguiente cuadro se presentan los resultados de los cálculos realizados.

ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

El Estudio de Hidrología e Hidráulica a nivel de Factibilidad ha sido desarrollado de

acuerdo con los Términos de Referencia, y tomando como antecedente el Estudio de Pre-
inversión a Nivel de Perfil La carretera se inicia en la localidad de Cochabamba, Km.
0+000, a una altitud de 1662 msnm. La carretera continua en ascenso hasta alcanzar una
altitud de 2776 msnm y en su recorrido cruza varias quebradas y pueblos, hasta llegar a
Chiple en el empalme con la Ruta 4 en el Km.91+620. Los caudales máximos se
estimaron mediante modelos de precipitación-escorrentía, sobre la base la precipitación
máxima en 24 horas y de las características geomorfológicas de las cuencas, es decir las
propiedades particulares que existen entra ellas como: longitud, área o perímetro. Para el
estudio de campo se realizó la evaluación de cada una de las estructuras existentes en todo
el tramo de la carretera. La carretera cruza varios cursos de agua, observándose durante
la etapa de campo, el transporte de sedimentos, desmontes y piedras en las quebradas.
Además, durante el estudio de campo se encontraron sectores críticos tales como
asentamientos en distintos tramos de la carretera, puentes de madera colapsados,
alcantarillas obstruidas, presencia de huaycos con transporte de lodos en distintos tramos.
Todo el tramo a rehabilitar y mejorar en la carretera no cuenta con cunetas.