Regulación de los cambios HORIZONTES EN BICI

Regulación de los cambios

Puesta a punto
En este artículo vamos a explicar paso a paso y con fotos la instalación y regulación de los
cambios de una bicicleta de mountain bike.

La transmisión
La transmisión es el conjunto de las partes mecánicas de una bicicleta que funcionan
solidariamente para transmitir la fuerza de pedaleo del ciclista a las ruedas mediante un sistema de
cambios.

Componentes
Los componentes que forman parte de la transmisión son: las mazas o bujes; el conjunto de
platos y palancas; caja pedalera; cadena; piñones o coronas; descarrilador delantero y descarrilador
trasero o pata de cambio; shifters o manijas de cambio; pedales, fundas y cables. Del buen estado,
correcta regulación y compatibilidad de estos elementos dependerá el óptimo funcionamiento de
nuestra transmisión.

Descarrilador delantero: instalación y regulación

Tenemos que considerar la altura y la alineación del descarrilador respecto a los platos.
Para controlar la altura hay que poner la cadena en el plato del medio. Mirando el plato desde el
lateral de la bici, la distancia desde la punta de los dientes del plato más grande hasta la cara
externa del descarrilador tiene que ser de 3 mm. (Foto 1).

Nicolás De Caro 1
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Foto 1

Colocamos el cable desde el shifter, pasándolo a través de las fundas por el cuadro hasta
llegar al descarrilador. La forma en que se engancha el cable al tornillo del descarrilador puede
variar de acuerdo al modelo, conviene para ello consultar el manual del descarrilador. Hay que tener
cuidado en no exagerar con la tensión inicial del cable. Apliquemos una leve tensión, pues de ser
necesario podremos sumar tensión desde el regulador del shifter. Si exageramos con la tensión el
pulsador quedará muy duro e incómodo. Debemos prestar atención al tipo de descarrilador que
necesitamos de acuerdo a cómo estén instaladas las guías para el cable en nuestro cuadro. En
algunos cuadros el cableado puede venir por el tubo horizontal y bajar por tubo del asiento al
descarrilador. En otros, parte del cableado puede extenderse por el tubo diagonal. Yo prefiero que
los cables pasen por el tubo horizontal ya que están menos expuestos a la suciedad o a
engancharse pero, depende del diseño de cada cuadro.

En los descarriladores que tienen abrazadera inferior, el tornillo que está del lado externo
controla el plato menor y el externo al plato mayor. Cuando la abrazadera es superior el tornillo del
lado externo controla al plato mayor y el interno controla al plato menor. Los tornillos regulan el límite
del movimiento lateral del descarrilador para evitar que la cadena se pase de largo cuando ponemos
el plato grande o el chico y que pueda subir y bajar del plato intermedio.

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Sabiendo por el tipo de descarrilador que tengamos qué tornillo corresponde tocar, para
comenzar el registro lo que hacemos es poner la cadena en el plato menor y en el piñón mayor. En
esa relación tenemos que regular que la distancia que haya entre la cara interna del descarrilador y
la cadena no sea menor de 3mm. Con ello obtendremos lo que se llama la “línea de cadena”. (Foto
2).

Foto 2

También tenemos que cerciorarnos de que la jaula del descarrilador quede bien paralela
respecto a la línea del plato grande. Hecho este registro pasamos a chequear y hacer los ajustes
necesarios para el plato grande en combinación con los piñones. Para hacer estas pruebas conviene
dejar la rueda trasera suspendida (lo ideal sería contar con un soporte para bici) para que con una
mano pedaleemos y con la otra accionemos el shifter observando cómo funciona y detectando si hay
algún roce y que la cadena suba y baje correctamente. Ajustando la perilla del shifter en el sentido
de las agujas del reloj liberamos tensión y aflojándola le damos tensión (igual que en el caso de los
cables de freno).

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Problemas
Si no logramos obtener la línea de cadena o el ajuste fino es probable que haya un
problema de compatibilidad de componentes. Entonces tendremos que controlar los siguientes
puntos:

1) Que el largo del eje de la caja pedalera sea el correcto en relación con el resto de los
componentes, para ellos tengamos en cuenta la siguiente tabla:

Cajas pedaleras (medidas en milímetros)

Las Shimano vienen en medidas: Las genéricas tienen medidas:

110 110,5
113 113,5
117,5 117,5
122 118
123 122,5

Los grupos de gama baja como el TX 70 y TX 31 usan las cajas largas, de 118.
Los grupos Altus, Acera y Alivio usan las medianas de 113.
LX, XT y XTR usan de 110.

2) Revisar que el cable y la funda de cambio estén en buen estado.

3) Revisar la compatibilidad del grupo: los grupos LX, SLX, XT y XTR deben llevar un descarrilador
para 27 velocidades, pues no son compatibles con componentes de inferiores velocidades.

4) Si estamos usando un piñón Sram, la cadena tendrá que ser Sram.

Si se trata de componentes usados tenemos que chequear que el indexado de los platos
esté aceptable. El indexado, es un sistema de cortes en la cara interior de los platos 2 y 3 que son
los encargados de hacer subir y bajar la cadena cuando accionamos el descarrilador. Si el indexado
no está o si casi no tiene relieve, la cadena no va subir y habrá que sustituir los platos.

Descarrilador trasero: instalación y regulación

La pata de cambio se instala al cuadro a través del fusible y por ello es importante que el
fusible no esté torcido ya que provocará imprecisión en el paso de la cadena por los piñones. Hay
una herramienta específica par comprobar la correcta alineación del fusible al cuadro. Por ahora
vamos a partir de que el fusible está bien alineado, que los componentes son compatibles y nuevos
o que están en buenas condiciones.

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Debemos ser cuidadosos a la hora de cortar la funda para el cable de cambio para que
tenga el largo adecuado y entre sin estrangulaciones al regulador. Esta funda sufre un estrés
importante por lo que conviene reemplazarla una vez al año (ver foto 3).

Foto 3
La funda debe ingresar al cambio sin estrangulamiento para permitir el buen paso del cable.

Las patas de cambio también tienen dos tornillos de regulación del límite del movimiento
lateral: el tornillo superior evita que la cadena se pase del piñón más chico hacia la vaina, y el tornillo
inferior evita que la cadena se pase del piñón mayor hacia los rayos, cosa que si pasara podría
hacernos colapsar la rueda, la pata, de cambio, el fusible y hasta el cuadro en un enredo desastroso.
Para regularla deberemos llevar la cadena al piñón mayor y luego al menor. También es muy
importante comprobar que las ruedecillas guías de la pata de cambio estén perfectamente alineadas
debajo de la corona correspondientes. La perilla de tensión del cable sirve para ayudar a subir o
bajar con más facilidad a la cadena y evitar el ruido o roce. Si se la mueve en el sentido de las
agujas del reloj se le quita tensión al cable (la cadena baja mejor) y viceversa. Si estamos instalando
una pata de cambios nueva, antes de ajustar el cable, enrosquemos hasta el final la perilla y luego
desenrosquemos dos vueltas para dejarnos un margen de ajuste. Lo mismo debemos hacer con la
perilla del shifter. Recién entonces podemos ajustar el cable a la pata de cambio. Existe otro tornillo
que es el que está más cerca del fusible y que sirve para regular la tensión del resorte. No es algo
que sea necesario modificar, salvo para piezas muy castigadas.

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Cadena
Con la seguridad de que estamos usando la cadena que corresponde al grupo deberemos
controlar que tenga el largo adecuando. Para ello debemos colocar la cadena en el piñón y plato
más chicos. Tomamos el extremo del eslabón de unión de la cadena y vamos presentando el lugar
de corte de modo que la distancia entre la cadena y la rueda superior del cambio trasero sea de 1 a
2 cm. En esa posición la cadena debe mantener tensión (ver foto 4).

Foto 4

Otra forma de fijar el largo de la cadena es poniendo la cadena en plato grande y en el piñón
más chico y hacer que queden alineadas verticalmente las ruedas superior y inferior de la pata de
cambio (ver foto 5)

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Foto 5
En esta foto se ve que la cadena está un poco larga. Con el uso la cadena se va estirando.

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Un error muy frecuente es abrir la cadena nuevamente por el eslabón de unión: el perno
pasador de color negro es únicamente de unión, una vez usado no se tiene que volver a tocar. De
ser necesario abrir la cadena deberemos hacerlo por otro perno que deberíamos desechar y al
momento de volver a unirla usar un pasador o “pin” de unión que Shimano comercializa para grupos
de 24 o 27 velocidades (ver foto 6).

Cómo usar el cortacadenas

Para trabajar, en caso que no dispongamos de un soporte, conviene poner la bici ruedas
arriba. En el caso que se trate de una reparación tendremos que quitar los eslabones dañados, por
lo menos el par de conjunto, hembra y macho. Si es sólo un par de eslabones en una cadena usada
no deberíamos tener problemas en el funcionamiento de la transmisión. En el caso de que hubiera
que reemplazar más pares de eslabones, la cadena indefectiblemente nos quedará corta y si así
fuera, antes de continuar, deberemos chequear cómo y cuánto se desplaza la pata de cambio en
ciertas combinaciones que no será conveniente usar.

Como dijimos antes, en el caso de una cadena nueva vamos a ver el pasador negro (ver
foto 6) de único uso, que no termina de salir de la lámina exterior del eslabón. Verificamos el largo
que vamos a darle a la cadena identificando el lugar de unión. Cortamos de la cadena esos
eslabones sobrantes y, ya que estamos, lo hacemos con la precaución de que el perno pasador no
termine de salirse de la lámina exterior de la cadena, imitando una cadena nueva. De este modo
tendremos un valioso pedacito de cadena para tener de repuesto en caso de una reparación de
emergencia. Teniendo la cadena con la distancia apropiada sólo nos queda unirla. Es importante
para ello y para trabajar cómodamente, que el perno de unión quede orientado hacia nosotros, hacia
el lado externo de la transmisión. Tomamos la cadena por el extremo que no tiene el perno de unión
y la pasamos por el descarrilador y luego por las ruedas de la pata de cambio. Para que el momento
de cerrarla sea lo más cómodo posible conviene apoyar la cadena por encima de la parte del cuadro
que recubre la caja pedalera. Entonces sí, tomamos el cortacadenas y vamos cerrando el perno con
cuidado y gradualmente hasta que quede sobresalido por igual en ambos lados del eslabón.
Chequeamos que el eslabón unido no haya quedado trabado. Si así fuera le aplicamos unos
movimientos laterales con las manos para que se vaya ablandando.

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Foto 6
El eslabón negro, sin relieve, es el pasador o pin de unión que se usa una sola vez para cerrar la
cadena. De ser necesario abrir la cadena nuevamente, tendremos que hacerlo por otro eslabón y
cerrarla con un pasador de unión como los que se muestran en la foto 7.

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Foto 7
Cortacadenas Shimano y pines de unión para cadenas de 27 velocidades. Recordamos que no son
compatibles los sistemas de 27 velocidades con los de 24 o 21. La cadena para 27 velocidades es
más fina que la de 24 o 21 y esa diferencia se traslada a piñones, shifters y pata de cambio, por lo
cual no tiene sentido poner una pata de cambio XT a una bicicleta que tenga un grupo Alivio.

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Foto7
Pedacito de cadena que guardamos para repuesto en caso de emergencia. No terminamos de sacar
el eslabón, tal como si fuera una cadena nueva.

Problemas
El funcionamiento de la pata de cambios puede ser afectado por motivos como:

1) Que las fundas de cambio en realidad resulten no ser cambio y sean de freno. A veces arman las
bicis con fundas de freno en lugar de fundas de cambio porque las de freno son más baratas, sin
embargo, la de freno no sirve para el cambio porque tiene otro grosor, otra rigidez y otro interior. Si
nos encontramos con una funda de cambio que está usada, tenemos que chequear que no esté muy
deteriorada, pues con el uso, el roce y la suciedad de la vaina teflonada que está dentro de la funda
se desgasta, y no permite que el cable se deslice con suavidad. En este caso, si con una lubricación
no mejora, conviene reemplazarlo. Para lubricar fundas y cables de cambio podemos desmontarlos
de los topes con ranura que tiene el cuadro, sin necesidad de desmontarlo de la pata de cambio.

2) Que la cadena no sea compatible con el piñón. Si se trata de un piñón Shimano que la cadena
sea Shimano y que la cadena sea compatible con la cantidad de piñones. No podemos usar una
cadena para 21 o 24 velocidades para un piñón de 9 coronas o una pata de cambio para 27
velocidades, y viceversa.

3) Existen dos tipos de patas de cambio: las cortas o largas y las de tiro común o tiro invertido: si se
trata de una pata corta no podremos usar un piñón de 34 dientes, porque la cadena no va a subir. El
máximo para una pata corta son 32 dientes, para 34 dientes tenemos que usar una pata larga. El tiro
invertido se empezó a usar dedicado para los sistemas Dual Control. No conviene usar tiro invertido
si tenemos los tradicionales shifters Rapid Fire.

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4) Que los shifters no correspondan al grupo.

5) El excesivo desgaste de cualquiera de los componentes de la transmisión. Si tenemos una pata

de cambio vencida o con mucho juego no habrá forma de lograr que el conjunto funcione
correctamente.

6) Que el fusible esté desalineado respecto al cuadro. Esto a veces sucede luego de una caída o si
dejamos mal apoyada la bicicleta o si sufrió algún golpe durante un traslado. Si no contamos con la
herramienta para alinear el fusible al cuadro convendrá ir a la bicicletería de confianza para que lo
hagan.

Usar el embrague
Se trata de una técnica de conducción en el momento de hacer los cambios para que la
cadena y los piñones no sufran. Todos habremos oído el ruido que produce un cambio de marchas
si estamos haciendo fuerza sobre la transmisión, incluso si es en un momento de máxima tensión
podemos romper algún diente o cortar la cadena. Para evitar estos problemas hay que hacer como
una especie de embrague: mientras se está pedaleando, al momento justo de hacer el cambio,
liberamos la carga sobre los pedales como si girásemos las piernas en falso, simplemente
acompañando el movimiento. Esto se hace en una fracción de segundo, el tiempo que tardará la
cadena en pasar de corona o de plato. De este modo el cambio se hará de manera suave y sin
exponer la cadena a una rotura. Esta técnica es indispensable para las subidas. Al momento de
encarar una cuesta hay que hacerlo con una relación inicial que nos dé un resto para anticipar el
cambio. A diferencia de lo que pasa en un terreno horizontal, en subida, para usar el “embrague”
vamos a hacer una pedaleada con más fuerza porque usaremos la inercia de ese impulso para
hacer el cambio justo en ese momento.

Limpieza y mantenimiento
Entiendo que no a todo el mundo le guste o tenga el tiempo para dejar la bici como nueva
luego de cada salida. Hay bicis que pueden acumular mugre durante años. Así como hay ciclistas
que disfrutan tanto de ensuciar la bici como de limpiarla, hay otros que la limpian sólo cuando llueve.
Así como hay ciclistas que valoran que su bici sea silenciosa, que no se escuchen crujidos o roces,
hay otros que son indiferentes a las quejas de sus máquinas. En mi caso particular, como a las
bicicletas les tengo un afecto especial, trato de dedicarles el tiempo y el cuidado que requieren, sin
caer en un fanatismo por la franela. Por otra parte, para encarar algunas salidas en las que
superamos los 60 km/h en descensos por terrenos con piedras, curvas y barrancos es fundamental
para nuestra seguridad contar con el medio mecánico en las mejores condiciones.

Lo que no tiene sentido, por displacer y por antieconómico, es tener platos, piñones y
cadena sucios. Si no pudimos lavar toda la bici luego de una salida en que la ensuciamos, lo menos
que tenemos que hacer es limpiar cadena, platos y piñones.

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La frecuencia con que debamos limpiar nuestra transmisión dependerá de los kilómetros
andados y del terreno donde la usemos. Obviamente no es lo mismo andar por ciudad o ruta que por
barro o ripio. Una transmisión sucia es generalmente una transmisión que hace ruidos o que
transmite un tacto arenoso a través de los pedales.

Para limpiar y lubricar la cadena no hay nada mejor que los productos específicos para
ciclismo, especialmente diseñados para no dañar o-rings u otras partes plásticas que podrían ser
afectadas por derivados del petróleo. En nuestro caso usamos los productos de la marca Finish Line.
Como desengrasantes tenemos el Eco Tech o el Citrus Degrasser. Ambos productos son
excelentes. El Citrus es un poco más caro, una “delicatessen” con aroma a naranja que dan ganas
de probarlo con hielo. El desengrasante lo aplicamos sobre la cadena y lo dejamos actuar unos
minutos y luego lo retiramos con agua caliente con detergente o simplemente con unos paños de
papel de cocina. Si el papel sigue quedando sucio luego de la primera aplicación, deberemos repetir
la operación hasta que el papel no deje rastro de suciedad. La primera vez que limpiamos a fondo la
cadena vamos a necesitar varios papeles y al menos dos aplicaciones de desengrasante. Podemos
limpiar las coronas insertando entre ellas un trapo humedecido con el desengrasante. Una vez que
está todo bien seco lubricamos, limpiando todo exceso de lubricante.

Existen dos tipos de lubricantes, siempre hablando de Finish Line: los de tipo húmedo y los
de tipo seco. Pueden consultar la página de Finish Line para enterarse de todos los detalles. En mi
experiencia personal, prefiero el Kry Tech y el Pro Road (secos) sobre el Cross Country (húmedo).
Si bien el Cross Country mantiene una excelente lubricación, incluso en condiciones de barro y
agua, en terrenos polvorientos tiende a ensuciarse con más facilidad que los lubricantes de tipo
secos. Pero es cuestión de probar y considerar el terreno a rodar.

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Foto 8
Distintos productos de Finish Line. Es preferible usar productos específicos. El WD-40 no conviene
usarlo ni para limpieza y mucho menos para lubricación.

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