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Universidad Nacional Experimental del Táchira

Vicerrectorado Académico
Decanato de Docencia
Departamento de Ingeniería Civil
Trabajo de Aplicación Profesional
Proyecto Especial de Grado

PROPUESTA DE DISEÑO DE UN DISTRIBUIDOR VIAL EN LA


INTERSECCIÓN DE LA AV. 19 DE ABRIL CON AV. ROTARIA EN EL
MUNICIPIO SAN CRISTÓBAL, ESTADO TÁCHIRA.

Autores: Franklin Silva


CI: 19.776.936
Franklin.silva@unet.edu.ve
Yofran Silva
CI: 21.003.610
Yofran.silva@unet.edu.ve
Tutor: MSc. Aleiro E. Soto U.
asoto@unet.edu.ve

San Cristóbal, Abril 2018.


Universidad Nacional Experimental del Táchira
Vicerrectorado Académico
Decanato de Docencia
Departamento de Ingeniería Civil
Trabajo de Aplicación Profesional
Proyecto Especial de Grado

PROPUESTA DE DISEÑO DE UN DISTRIBUIDOR VIAL EN LA


INTERSECCIÓN EN LA AV. 19 DE ABRIL CON AV. ROTARIA EN EL
MUNICIPIO SAN CRISTÓBAL, ESTADO TÁCHIRA.

Proyecto Especial de Grado presentado como requisito parcial para optar al título de
INGENIERO CIVIL.

Autores: Franklin Silva


CI: 19.776.936
Franklin.silva@unet.edu.ve
Yofran Silva
CI: 21.003.610
Yofran.silva@unet.edu.ve
Tutor: MSc. Aleiro E. Soto U.
asoto@unet.edu.ve

San Cristóbal, Abril 2018


v
vi
vii
viii
DEDICATORIA

Sin duda, que la constancia y perseverancia de


este logro va dedicado primero a Dios, por ser el pilar
fundamental en lo que somos hoy en día, y a nuestro bello
país Venezuela, que este pequeño esfuerzo sea motivo
para que nuestras esperanzas de un mejor país se eleve y
obtener así proyectos y avances en pro de mejorar el
problema.

ix
AGRADECIMIENTO

A Dios.

Por permitir que cada uno de los objetivos esperados


se hallan cumplido exitosamente, a pesar de las dificultades,
el nos mantuvo unidos y llenos de perseverancia y constancia
para el logro de este proyecto, a Él, el mayor
agradecimiento.

A nuestros Padres y familiares.

A ellos por ser el pilar fundamental en el crecimiento


personal, y de nuestros valores y principios de dedicación
durante todo el transcurso de la carrera y que además,
agradecidos por darnos la dicha de vivir lo que hoy día
vivimos, un gran logro.

A nuestro tutor y profesor, el Ingeniero Aleiro Soto.

Por aceptar guiarnos con sus conocimientos


profesionales en este proyecto y brindarnos el desarrollo y la
capacidad necesaria para poder terminar la tesis, también le
agradecemos por la paciencia en todo este trayecto.

A todos los profesores, compañeros y amigos.

Que nos brindaron su apoyo y colaboración


especialmente a los ingenieros Alfredo Barrios, Manuel
Pareles y a nuestros compañeros los ingenieros Karen
Monroy y Víctor Rosales. A nuestro amigo el ingeniero
Alexander Morales.

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VICERRECTORADO ACADÉMICO
DECANATO DE DOCENCIA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO ESPECIAL DE GRADO

PROPUESTA DE DISEÑO DE UN DISTRIBUIDOR VIAL EN LA


INTERSECCIÓN EN LA AV. 19 DE ABRIL CON AV. ROTARIA EN EL
MUNICIPIO SAN CRISTÓBAL, ESTADO TÁCHIRA.

Autores: Franklin Silva


CI: 19.776.936
Yofran Silva
CI: 21.003.610
Tutor: MSc. Aleiro E. Soto U.
San Cristóbal, 3 de Abril 2017.

RESUMEN

El presente proyecto tuvo como objetivo general: Proponer el diseño de un distribuidor vial
en la intersección ubicada en la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria en el Municipio San
Cristóbal, Estado Táchira. Se desarrolló debido al congestionamiento vehicular en la
intersección, las principales causas son el desarrollo urbanístico y comercial de la zona,
también la falta de obras de proyección vial y el aumento de la población y del parque
automotor. En busca de una solución factible a dicha problemática, se realizaron una serie de
objetivos como, diagnosticar la situación operacional actual y a futuro de las vías cercanas y
existentes en la intersección, analizar la topografía y las condiciones actuales del suelo,
diseñar el distribuidor vial, estructura de pavimento, drenajes, dispositivos de control de
tránsito y poseer una perspectiva social mediante la técnica de recolección de datos como la
encuesta. El enfoque metodológico es cuantitativo y el tipo de investigación es descriptivo.
Se concluyó que si no se ejecuta una solución adecuada la vía superará su capacidad en los
próximos 10 años, es por esto, que la propuesta aporta una solución viable y funcional donde
ayuda a solventar el embotellamiento generado en la intersección, llevando consigo un
aumento en la afluencia vehicular y una disminución en los puntos de conflicto en la zona.
Además, la movilidad y el confort crecen considerablemente con un distribuidor de tan solo
212 metros de longitud. Agregando que las pendientes son lo suficientemente aceptables para
conducir con buenas velocidades sin ser afectadas.

Descriptores: Vialidad, Tránsito, Puentes, Muros, Pavimento, Proyecto, Topografía.

xi
ACADEMIC VICERRATORY
TEACHING DECANY
CIVIL ENGINEERING DEPARTMENT
SPECIAL DEGREE PROJECT

PROPOSAL OF DESIGN FOR A ROAD DISTRIBUTOR AT THE


INTERSECTION LOCATED ON AVENUE “19 DE ABRIL” WITH AVENUE
“ROTARIA” IN THE MUNICIPALITY SAN CRISTÓBAL, STATE
TÁCHIRA.

Author(s): Franklin Silva


CI: 19.776.936
Yofran Silva
CI: 21.003.610
Tutor: MSc. Aleiro E. Soto U.
Date: April 2018.

ABSTRACT

The present project had as a general objective: Propose the design for a road distributor at the
intersection located on Avenue “19 de Abril” with Avenue “Rotaria” in the Municipality San
Cristóbal, State Táchira. It was developed due to vehicular congestion at the intersection; the
main causes are the urban and commercial development of the area, also the lack of works of
road projection and the increase of the population and of the automotive park. In search of a
feasible solution to said problem, a series of objectives were carried out such as diagnosing
the current and future operational situation of the near and existing roads at the intersection,
analyze the topography and the current soil conditions, design the road distributor, pavement
structure drains, traffic control devices and a the social perspective through the technique of
data collection as the survey. The methodological approach is quantitative and the type of
research is descriptive. It was concluded that if an adequate solution is not executed, the road
will exceed its capacity in the next ten years, this is why the proposal provides a viable and
functional solution where it helps to solve the bottleneck generated at the intersection, taking
with it an increase in the vehicular affluence and a decrease in the points of conflict in the
area. In addition, mobility and comfort grow considerably with a distributor of only 212
meters in length, adding that the slopes are low enough to drive at good speeds without being
affected.

Descriptors: Roads, Transit, Bridge, Walls, Pavement, Project, Topography.

xii
INDICE

DEDICATORIA ........................................................................................................... v

AGRADECIMIENTO .................................................................................................. x

RESUMEN................................................................................................................... xi

ABSTRACT ................................................................................................................ xii

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1

CAPITULO I................................................................................................................. 3

EL PROBLEMA ........................................................................................................... 3

Planteamiento del problema .................................................................................................3

Objetivos de la Investigación ...............................................................................................8

Justificación de la Investigación ...........................................................................................9

Alcance y limitaciones .......................................................................................................10

CAPITULO II. ............................................................................................................ 11

MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 11

Antecedentes de la investigación........................................................................................11

Bases Teóricas ...................................................................................................................14

Bases Legales .....................................................................................................................69

Sistemas de Variables ........................................................................................................73

CAPITULO III. ........................................................................................................... 76

MARCO METODOLÓGICO ..................................................................................... 76


Enfoque Metodológico .......................................................................................................76

Tipo de Investigación .........................................................................................................77

Diseño de Investigación .....................................................................................................78

Población Y Muestra ..........................................................................................................80

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos .............................................................81

Fases de la investigación ....................................................................................................83

CAPITULO IV. ........................................................................................................... 85

RESULTADOS ........................................................................................................... 85

Estudio de tránsito ..............................................................................................................85

Análisis del nuevo distribuidor vial ..................................................................................162

Levantamiento topográfico ..............................................................................................164

Estudio de suelos ..............................................................................................................165

Parámetros del diseño geométrico ....................................................................................169

Cálculo y diseño estructural del distribuidor ....................................................................179

Análisis, cálculo y diseño de la losa del puente viga ....................................................182

Análisis, cálculo y diseño de la viga.............................................................................198

Análisis, cálculo y diseño de los soportes laterales o arriostramientos .........................217

Cálculo y diseño de los Rigidizadores ..........................................................................225

Diseño y cálculo de los apoyos de neopreno ................................................................248

Cálculo y diseño estructural del estribo tipo muro cargadero ...........................................254

Cálculo Y Diseño Estructural De Los Muros Mecánicamente Estabilizados. ..................272

Diseño geométrico del distribuidor ..................................................................................288

Diseño geométrico de las intersecciones ..........................................................................298

Dispositivos de control de tránsito ...................................................................................312

Diseño estructural del pavimento del distribuidor vial .....................................................324


Calculo del drenaje del puente .........................................................................................340

Calidad de servicio y de la propuesta ...............................................................................342

CAPITULO V. .......................................................................................................... 371

CONCLUSIONES Y RECOMENDACION ............................................................ 371

CAPITULO VI. ......................................................................................................... 374

PROPUESTA ............................................................................................................ 374

Memoria descriptiva ........................................................................................................374

PLANOS ..........................................................................................................................376

RENDERIZACION .........................................................................................................392

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 402

ANEXOS .................................................................................................................. 406

[ANEXO A] .............................................................................................................. 407

[ANEXO B] .............................................................................................................. 422

[ANEXO C] .............................................................................................................. 425

[ANEXO D] .............................................................................................................. 467

[ANEXO E]............................................................................................................... 472

[ANEXO F] ............................................................................................................... 483

[ANEXO G] .............................................................................................................. 488

[ANEXO H] .............................................................................................................. 507


INDICE DE TABLAS

Tabla 1......................................................................................................................... 19

Tabla 2......................................................................................................................... 23

Tabla 3......................................................................................................................... 24

Tabla 4......................................................................................................................... 25

Tabla 5......................................................................................................................... 30

Tabla 6......................................................................................................................... 37

Tabla 7......................................................................................................................... 46

Tabla 8......................................................................................................................... 46

Tabla 9......................................................................................................................... 47

Tabla 10....................................................................................................................... 47

Tabla 11....................................................................................................................... 48

Tabla 12....................................................................................................................... 48

Tabla 13....................................................................................................................... 48

Tabla 14....................................................................................................................... 49

Tabla 15....................................................................................................................... 52

Tabla 16....................................................................................................................... 53

Tabla 17....................................................................................................................... 74

Tabla 18....................................................................................................................... 89
Tabla 19....................................................................................................................... 96

Tabla 20....................................................................................................................... 97

Tabla 21..................................................................................................................... 100

Tabla 22..................................................................................................................... 116

Tabla 23..................................................................................................................... 117

Tabla 24..................................................................................................................... 118

Tabla 25..................................................................................................................... 118

Tabla 26..................................................................................................................... 118

Tabla 27..................................................................................................................... 118

Tabla 28..................................................................................................................... 119

Tabla 29..................................................................................................................... 119

Tabla 30..................................................................................................................... 119

Tabla 31..................................................................................................................... 119

Tabla 32..................................................................................................................... 120

Tabla 33..................................................................................................................... 120

Tabla 34..................................................................................................................... 120

Tabla 35..................................................................................................................... 120

Tabla 36..................................................................................................................... 121

Tabla 37..................................................................................................................... 121


Tabla 38..................................................................................................................... 121

Tabla 39..................................................................................................................... 122

Tabla 40..................................................................................................................... 123

Tabla 41..................................................................................................................... 125

Tabla 42..................................................................................................................... 126

Tabla 43..................................................................................................................... 127

Tabla 44..................................................................................................................... 128

Tabla 45..................................................................................................................... 128

Tabla 46..................................................................................................................... 129

Tabla 47..................................................................................................................... 129

Tabla 48..................................................................................................................... 130

Tabla 49..................................................................................................................... 130

Tabla 50..................................................................................................................... 131

Tabla 51..................................................................................................................... 131

Tabla 52..................................................................................................................... 132

Tabla 53..................................................................................................................... 132

Tabla 54..................................................................................................................... 133

Tabla 55..................................................................................................................... 138

Tabla 56..................................................................................................................... 140


Tabla 57..................................................................................................................... 142

Tabla 58..................................................................................................................... 143

Tabla 59..................................................................................................................... 153

Tabla 60..................................................................................................................... 155

Tabla 61..................................................................................................................... 156

Tabla 62..................................................................................................................... 161

Tabla 63..................................................................................................................... 166

Tabla 64..................................................................................................................... 166

Tabla 65..................................................................................................................... 167

Tabla 66..................................................................................................................... 169

Tabla 67..................................................................................................................... 170

Tabla 68..................................................................................................................... 171

Tabla 69..................................................................................................................... 172

Tabla 70..................................................................................................................... 180

Tabla 71..................................................................................................................... 183

Tabla 72..................................................................................................................... 191

Tabla 73..................................................................................................................... 192

Tabla 74..................................................................................................................... 193

Tabla 75..................................................................................................................... 197


Tabla 76..................................................................................................................... 202

Tabla 77..................................................................................................................... 203

Tabla 78..................................................................................................................... 205

Tabla 79....................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

Tabla 80..................................................................................................................... 209

Tabla 81..................................................................................................................... 209

Tabla 82..................................................................................................................... 210

Tabla 83..................................................................................................................... 212

Tabla 84..................................................................................................................... 220

Tabla 85..................................................................................................................... 221

Tabla 86..................................................................................................................... 222

Tabla 87..................................................................................................................... 222

Tabla 88..................................................................................................................... 223

Tabla 89..................................................................................................................... 223

Tabla 90..................................................................................................................... 224

Tabla 91..................................................................................................................... 227

Tabla 92..................................................................................................................... 228

Tabla 93..................................................................................................................... 240

Tabla 94..................................................................................................................... 241


Tabla 95..................................................................................................................... 241

Tabla 96..................................................................................................................... 253

Tabla 97..................................................................................................................... 254

Tabla 98..................................................................................................................... 261

Tabla 99..................................................................................................................... 273

Tabla 100................................................................................................................... 275

Tabla 101................................................................................................................... 276

Tabla 102................................................................................................................... 279

Tabla 103................................................................................................................... 280

Tabla 104................................................................................................................... 282

Tabla 105................................................................................................................... 284

Tabla 106................................................................................................................... 284

Tabla 107................................................................................................................... 290

Tabla 108................................................................................................................... 290

Tabla 109................................................................................................................... 292

Tabla 110................................................................................................................... 295

Tabla 111................................................................................................................... 296

Tabla 112................................................................................................................... 296

Tabla 113................................................................................................................... 297


Tabla 114................................................................................................................... 298

Tabla 115................................................................................................................... 301

Tabla 116................................................................................................................... 305

Tabla 117................................................................................................................... 313

Tabla 118................................................................................................................... 325

Tabla 119................................................................................................................... 326

Tabla 120................................................................................................................... 339

Tabla 121................................................................................................................... 340

Tabla 122................................................................................................................... 344

Tabla 123................................................................................................................... 345

Tabla 124................................................................................................................... 346

Tabla 125 .................................................................................................................. 370


INTRODUCCIÓN

La necesidad de trasladarse en diversos puntos terrestres crea un incentivo


para construir enlaces con el fin de realizar diversas actividades, es por esto, que
cubrir las demandas de la población genera un desarrollo propio y general en un
sector o región. La infraestructura vial es base fundamental para el desarrollo
socioeconómico de un país, disminuir los tiempos de viaje produce más actividades
comerciales en menor tiempo, el aumento de la población en zonas urbanas, produce
un alto índice de vehículos en obras de vialidad con poco tiempo de vida útil. Estos
factores generan congestionamiento, pérdidas económicas y mala calidad de vida.
Una situación similar se presenta en la intersección ubicada en la Av.19 de Abril con
Av. Rotaria, donde el nivel de servicio se ve afectado por la falta de mantenimiento y
de proyectos de ampliación o mejoramiento.

Ante la problemática mencionada anteriormente, se plantea como solución el


diseño de un distribuidor vial ubicado en la intersección de la Av. 19 de Abril con
Av. Rotaria, la cual separaría el flujo norte-sur y sur-norte de las demás con un
elevado. La intersección al presentar esta alternativa sufriría cambios en su diseño
geométrico y en su distribución vehicular.

El diseño de un distribuidor abarca una serie de objetivos que componen la


investigación, tales como el diagnóstico de la situación operacional actual y a futuro
de la vías que involucran directa o indirectamente a la intersección, analizar la
topografía y las condiciones del suelo de la intersección, diseñar el distribuidor vial,
la estructura del pavimento y los dispositivos de control de tránsito.

La idea de la investigación es solventar el problema del congestionamiento,


incentivar las actividades económicas en la zona y mejorar la calidad de vida de los
usuarios que transitan por la intersección. Así mismo, el incremento de la afluencia

1
vehicular genera un aumento de la seguridad vial y disminución en los tiempos de
viaje.

La presente investigación es del tipo descriptivo, con un enfoque cuantitativo,


y como es de campo, se recabaron datos mediante la técnica de la observación, para la
perspectiva social se obtuvieron datos con la técnica de la encuesta. En tal sentido, el
trabajo se estructuró de la siguiente forma: Capítulo I, donde contiene el
planteamiento del problema, las situaciones que afronta la intersección y las causas
que la aqueja, también se establecen unas consecuencias de no ejecutar una solución.
Luego se formulan unas interrogantes que dan paso a la creación de los objetivos
específicos y justificación.

Seguidamente, en el Capítulo II, se presenta el marco teórico, que se desglosa


de la siguiente manera: antecedentes de la investigación, los cuales presentan
proyectos que aportan sustento a la presente investigación, después, están las bases
teóricas y legales, que es la base de donde se sustenta todo el estudio, dándole un
margen de legalidad.

Acto seguido, en el Capítulo III, se muestra el marco metodológico, donde se


presenta el enfoque y tipo de investigación, la población, muestra, técnica e
instrumentos de recolección de datos, confianza, validez y análisis de los datos
obtenidos mediante el instrumento. En relación con el Capítulo IV, se presentan y
analizan los datos obtenidos, así como en el tránsito, topografía, estudio de suelos,
diseño del distribuidor vial, diseño geométrico de la intersección, estructura del
pavimento y de los dispositivos de control de tránsito.

Así mismo, para el Capítulo V, se detallan las conclusiones y


recomendaciones productos del proceso de investigación y finalmente en el Capítulo
VI, se describe la propuesta de forma concisa y detallada sobre la propuesta de diseño
del distribuidor vial.

2
CAPITULO I

EL PROBLEMA

Planteamiento del problema

La definición de carretera según Cárdenas (2004). “Es un infraestructura de


transporte especialmente acondicionada dentro de toda una faja de terreno
denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos
de manera continua en el espacio y en el tiempo” (p. 2). Así mismo la Real Academia
Española (RAE) define la carretera como “Camino público, ancho y espacioso,
pavimentado y dispuesto para el tránsito de vehículos”. De acuerdo a las definiciones
anteriormente descritas se puede decir que con el paso del tiempo la necesidad del
hombre por desplazarse de un punto a otro ha estado desde tiempos antiguos, con el
pasar de los años hasta la actualidad, el avance en la infraestructura vial con nuevos
materiales como el asfalto y concreto son fundamentales para el desarrollo económico
de un país.

Por su parte en Venezuela Olivar (2004, p. 21) señala un enfoque histórico en


su libro Caminos y Carreteras en Venezuela, donde especifica que se fueron trazando
vías en todo el territorio con fines agropecuarios desde el siglo XIX hasta la segunda
década del siglo XX. De igual manera el autor agrega que se han llevado a cabo
varias investigaciones documentales sobre la evolución de la comunicación en la
región, aunque se ha hecho hincapié en el estudio de las carreteras, se ha percibido
una deficiencia que ha conducido a un atraso en la vialidad del país. Si se añaden
factores como el crecimiento poblacional, el aumento del parque automotor y la falta
de ejecución de proyectos de inversión en la infraestructura vial, tales como de
ampliación o mejora, se va a evidenciar un bajo nivel de servicio1 en las redes

1
Rango de consideraciones de operación en una vía, según el Highway Capacity Manual 1965, se
clasifican en A, B, C, D, E y F. y se rige por dos factores: la velocidad de circulación y la relación
volumen de demanda a capacidad. “A” es una vía con buena velocidad y cero congestión, “F” vía
colapsada, el flujo supera la capacidad de servicio de la vía.
3
principales de ciudades con alto índice de población como Caracas, Valencia,
Maracaibo y San Cristóbal.

Por otra parte, la ciudad de San Cristóbal cuenta con una gran cantidad de
intersecciones e interconexiones. Se observa en algunas intersecciones
congestionamiento en horas pico debido a que algunas arterias principales e
intersecciones han superado su capacidad. También la ausencia de rampas en las
intersecciones produce zonas de conflicto que generan embotellamientos, ya que la
corriente vehicular es alta y el volumen de tráfico supera la capacidad vial.

En tal sentido, según Carciente (1985) el tipo de intersección del presente


estudio es “la intersección de cuatro brazos2 canalizada” (p. 508).

Figura 1. Intersecciones de cuatro brazos. Fuente: Carreteras, estudio y


proyecto. Jacob Carciente (1985).

Como señala la figura anterior, la intersección de la Av. 19 de Abril con la


Av. Rotaria cuenta en este caso con tres carriles por sentido en cada brazo de salida,
cuatro carriles en el brazo de entrada Norte-Sur y cinco carriles en el brazo de entrada
Sur-Norte. A pesar de tener buena cantidad de carriles esta se congestiona en horas

2
El autor se refiere como brazo, al área de la avenida en ambos sentidos con que se conecta la
intersección. Cada brazo está compuesto por un área de entrada y un área de salida, que son utilizadas
por los vehículos para entrar o salir de la intersección.
4
pico, la accesibilidad es buena pero la movilidad es deficiente. Es una de las
principales intersecciones de la ciudad, ya que conduce todo el flujo del Suroeste al
Noreste y viceversa. Por otra parte, la zona es comercial y turística, cabe acotar que
diagonal a la intersección se encuentra ubicada la Policlínica Táchira, estas
congestiones ponen en peligro a los pacientes que se trasladan de emergencia. A
continuación en la (Figura 1) se puede apreciar las avenidas que llegan a la
intersección.

Figura 2. Intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria. Fuente:


sistema satelital Google Maps.

Por lo visto, en la ilustración la Av. Rotaria conecta el Oeste con la salida de


la ciudad por el Sur con la Troncal 5; esta arteria principal cuenta con un terminal
privado de expresos Los Llanos ubicado a 200 metros de la intersección en estudio, la
que resulta afectada con tráfico lento. El transporte público afecta notablemente el
congestionamiento debido a que circulan cinco empresas de transporte por el sitio, la
planificación de los medios de transporte en la ciudad no es eficiente debido al abuso
de los transportistas. Finalmente el mal estado de la vía es otro factor clave para la

5
creación de los embotellamientos, los baches y desniveles en el asfalto, esto es
motivado a la falta de un mantenimiento adecuado.

En consecuencia, se aprecia que las mejoras en la ampliación de las vías no


han sido realizadas correctamente, debido a la falta de políticas adecuadas y un
conjunto de factores que si le sumamos la falta de entendimiento entre los organismos
gubernamentales, hace que se produzcan embotellamientos en las intersecciones
principales de la ciudad. De tal manera, el flujo vehicular al encontrarse con otro en
distinto sentido y dirección necesita una canalización y control de dispositivos
inteligentes de tránsito (semáforos), para evitar embotellamientos y colisiones, pero
no es así completamente. Cabe destacar que los dispositivos de control inteligente de
tránsito en la intersección3 no poseen energía auxiliar, cuando hay un corte eléctrico
en la zona, los dichos dispositivos dejan de funcionar provocando así un colapso en la
intersección en estudio.

Por otra parte, se agrega otro factor importante como lo es el aumento de los
volúmenes de tránsito en las avenidas involucradas con la intersección en estudio, al
respecto, llama la atención que al no presentarse una solución eficaz a la problemática
planteada, estos volúmenes van a aumentar de manera progresiva y van a generar
mayor congestionamiento.

De acuerdo a la problemática mencionada anteriormente, se genera la


siguiente interrogante, ¿Qué diagnostico se puede dar sobre la situación operacional
actual de la intersección de la av. 19 de abril con la av. Rotaria? De igual forma esta
interrogante conlleva a replantear el problema de congestionamiento de la siguiente
manera: Producir accidentes de tránsito, estrés y frustración en los conductores y

3
En 2014 la Alcaldía de San Cristóbal, la coordinación de semáforos hizo un operativo de cambio,
mantenimiento y reparación de semáforos en las intersecciones de la ciudad. José Páez el coordinador
de semáforos resaltó el cambio de brazos con sus respectivos lentes. . Pero no se ha propuesto ningún
plan de instalación de energía auxiliar en los dispositivos inteligentes. Podemos encontrar la noticia en
la paginawww.30minutostachira.com/destacados/mantenimiento-y-reparaciones-constantes-en-
semaforos-de-san-cristobal/ Mónica Lizcano, prensa alcaldía de San Cristóbal.
6
residentes de la zona, contaminación sónica y visual e aumento de los tiempos de
viaje en los residentes que transitan la intersección. Así mismo, en el mediano plazo,
es posible que se generen conglomeración del tránsito vehicular, contaminación
ambiental, alta mortalidad tanto por accidentes como por falta de tiempo en la
atención de los pacientes de la clínica y disminución del turismo en la zona. De igual
manera en el largo plazo, se producirá la disminución de ingresos económicos en las
zonas comerciales aledañas, enfermedades producidas por la contaminación por
emisión de gases, disminución del nivel de servicio de la vía.

Además, con el fin de plantear la problemática en el área de estudio, una


alternativa de solución que aumente la fluidez en la misma, generaría mayor tráfico
en la intersección consiguiente (Av. Fortunato Gómez con Av. 19 de Abril) producto
de que dicha intersección de cuatro brazos posee solo tres canales por brazo,
ocurriendo así, un efecto embudo.4 En este sentido, la mayoría de estas ampliaciones
se ejecutan en secciones de tramo corto, lo que no ataca el problema de raíz, y a su
vez se agrega que el desarrollo de las obras en las vías se dificulta debido a que el
trabajo lo realizan en el día y no en la noche cuando el tráfico es disminuido en gran
parte. Lo que nos lleva a la siguiente interrogante sobre el análisis del tráfico ¿Qué
elementos influyentes en el tránsito automotor provocan la congestión de la
intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Así mismo, el diseño geométrico que es factor importante para el


planeamiento, proyecto y operación de la obra plantea la siguiente interrogante. ¿Qué
alternativas y elementos de diseño vial se puede implementar para mejorar las
condiciones de congestionamiento de la intersección de la Av. 19 de Abril con Av.
Rotaria?

4
El termino embudo, que de manera burda se refiere, es el cambio del número de canales de manera
importante en una vía, siempre y cuando sea en reducción. De otra manera seria denominado
ampliación vial. Este efecto se produce debido a que si la fluidez proveniente de la entrada es alta, el
tráfico va ser lento debido a que la capacidad de la intersección es superada por la corriente vehicular.
7
Y finalmente, para el diseño de la infraestructura y superestructura conduce a
plantear la siguiente pregunta, ¿Qué estudios se pueden realizar para el diseño de la
infraestructura y superestructura en la intersección de la av. 19 de abril con la av.
Rotaria?

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Proponer el diseño de un distribuidor vial en la intersección de la Av. 19 de


Abril con Av. Rotaria en el Municipio San Cristóbal, Estado Táchira.

Objetivos específicos

 Diagnosticar la situación operacional actual y a futuro de las vías cercanas y


existentes de la intersección vial de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria.
 Analizar la topografía y las condiciones actuales del suelo para la propuesta
de un distribuidor vial en la intersección vial de la Av. 19 de Abril con Av.
Rotaria.
 Diseñar el distribuidor vial en la intersección de la Av. 19 de Abril con Av.
Rotaria.
 Diseñar la estructura del pavimento y drenaje para el distribuidor vial en la
intersección canalizada de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria.
 Diseñar los dispositivos de control de tránsito para el distribuidor vial en la
intersección ubicada en la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria.

8
Justificación de la Investigación

La intersección en estudio fue planificada para un número menor de vehículos


que el que actualmente está brindando, lo cual significa que su capacidad ha
disminuido significativamente y esto se puede observar por todos los que transitan
diariamente por el sector. Gracias a los conocimientos adquiridos en las materias de
Proyectos Viales, Ingeniería de tránsito, Mecánica de los suelos, Puentes. Electiva III
y otras ramas estudiadas en la carrera de Ingeniería civil, se puede proponer un diseño
que ayude a mejorar el caos que se está generando en la zona debido al aumento del
volumen del tránsito.

Por esta razón, los diseños de rampas se pueden implementar en cualquier otra
intersección con problemas de congestionamiento. Cabe destacar que la ciudad de
San Cristóbal posee varias con este problema, como por ejemplo la intersección de la
Redoma de la Universidad de Los Andes (ULA) vieja5, la intersección de la Av.
Cuatricentenaria con Av. Libertador, entre otros. También se puede observar el
distribuidor ya construido en la ciudad como por ejemplo la interconexión en Puente
Real de la Av. Marginal del Torbes con la Av. El Mirador. Se resalta como el flujo
vehicular que transita por el elevado no tiene conflicto con los demás, lo que produce
movilidad y accesibilidad fácilmente.

Por lo tanto, la justificación se sustenta en el beneficio que se le


proporcionaría a la población en general al brindarle al Municipio de San Cristóbal, a
través de este estudio, una alternativa de solución que al ser aplicada podría mejorar
las condiciones de este punto de confluencia. Esta medida promueve una conducta
más acorde con los elevados niveles de tránsito y la seguridad en los

5
Cuando nos referimos a la Universidad de Los Andes (ULA) vieja, el termino coloquial se debe es por
la antigua sede ubicada en la intersección en el kilómetro cero de la Troncal 5, específicamente en la
entrada Sur de la ciudad de San Cristóbal. Cabe aclarar que la sede actual de la Universidad se
encuentra en la Av. Universidad, Barrio Santa Cecilia, Sector Paramillo- San Cristóbal, Edo. Táchira.
9
desplazamientos. Así, se procura mejorar las conductas de circulación de vehículos,
modificar en las horas pico el tipo de vehículo usado, prefiriendo el de gran
capacidad, y transferir una parte de los viajes a horas de menores niveles de tránsito.

De acuerdo a lo dicho, es factible presentar un diseño para la rampa en


intersecciones canalizadas como un elemento que contribuirá al
descongestionamiento y a la fluidez del tráfico apoyándose no solo en las soluciones
técnicas, sino también en el análisis exhaustivo de recursos económicos y sociales,
este último termina en consideraciones positivas, tales como: facilidad de transporte
de personas y productos, disminución del tiempo de viaje, comodidad para el
conductor, disminución de los costos de operación de los vehículos entre otros.

Alcance y limitaciones

La presente investigación tiene como alcance proponer medidas que ayuden a


mejorar la movilidad en la intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria en la
Ciudad de San Cristóbal, mediante la realización de estudios, análisis y cálculos para
el desarrollo de la investigación. Con lo que se espera generar un diseño detallado
considerando los análisis de la realidad del tránsito vehicular actual realizados en el
campo, entre ellas: aforo vehicular y el levantamiento topográfico.
Debido a ello, eliminar o disminuir el congestionamiento en la intersección en
un futuro plan de ejecución beneficia a todo el tráfico automotor de la ciudad, sin
embargo, en la intersección contigua se presentarán problemas de congestión por la
corriente de tránsito elevada que llegaría a la misma debido a la ejecución del diseño
propio del proyecto. Por último, se debe resaltar que el estudio abarca los aspectos de
diseño y calculo, estudio de tránsito del área de estudio señalada, levantamiento
topográfico, estudio de suelos, demarcación y señalización.

10
CAPITULO II.

MARCO TEÓRICO

Antecedentes de la investigación

Al buscar diversas fuentes bibliográficas, las siguientes investigaciones


respaldan teóricamente el diseño de rampas en las intersecciones para la separación
de flujos de tránsito en ella. A continuación, en el plano internacional los autores
Quilumba y Quintana (2012) realizaron en la Universidad Politécnica Salesiana en la
Provincia de Pichincha, Ecuador un trabajo de investigación titulado “Diseño del
paso a desnivel en la intersección entre la Avenida Escalón 1 y la Avenida
Maldonado, en el sur del distrito metropolitano de Quito, Provincia de Pichincha”
cuyo objetivo principal radicó en diseñar una estructura viable a desnivel para la
intersección entre la Avenida Escalón 1 y la Avenida Maldonado, en el Sur del
Distrito Metropolitano de Quito, Provincia de Pichincha, en situ. Llegando a
determinarse el tipo de paso a desnivel mejor para la intersección, adaptándose a las
condiciones físicas y de servicio para los que fueron diseñadas.

De modo similar, los investigadores analizaron en dicho proyecto varias


situaciones, el estudio de tránsito, el diseño geométrico y de pavimento. A pesar de
que se tomó como estudio dos alternativas en lo material, lo cuales fueron en concreto
y en acero, los autores de la investigación concluyeron de que la técnica de utilización
más idónea era la del hormigón, ya que fue la alternativa más económica debido a la
estética y el tiempo. Ellos infirieron en la misma propuesta de diseño que consistía en
un elevado en la intersección. Este trabajo aporta un valor de importancia para el
presente proyecto porque posee características similares en cuanto a la construcción
de los elementos. Con respecto al planteamiento del problema, se pueden encontrar
similitudes con el presente estudio como la falta de entendimientos de las empresas
de transporte, ineficiente gestión administrativa, cogestión vehicular y poca atención
de los organismos gubernamentales.

11
Además, Martínez Oscar (2013) presentó el siguiente proyecto de grado
“Proyecto y construcción de rampas de acceso al puente vehicular para el desarrollo
inmobiliario La Nueva Veracruz, con nuevos materiales” de la Universidad
Autónoma de México, cuyo objetivo general es diseñar y construir rampas de acceso
de tipo vehicular para un puente ubicado en el actual acceso a los siete terrenos,
propiedad de inmobiliaria Aluminio, S.A de C.V situados en el kilómetro 435,3 de las
carreteras México- Xalapa-Veracruz, en el Municipio de Veracruz.

Por consiguiente, el autor plantea el diseño de rampas de acceso a un Puente


vehicular la cual están construidos mediante muros de tierra mecánicamente
estabilizada (muros de tierra armada). Tomando en consideración las características
geométricas y topográficas del terreno, así como las propiedades mecánicas del suelo.
Dicha investigación posee características similares al presente objeto de estudio, ya
que el uso de tierra armada como estribo para rampas permite la construcción del
elevado con gran factibilidad en el presente proyecto. Por otro lado la topografía del
terreno en la intersección es ideal debido a que la pendiente del mismo es baja. De
igual manera, este proyecto contribuirá al presente objeto de estudio ya que el fin del
trabajo consiste en eliminar puntos de conflicto en la intersección, en este caso, la
entrada al puente. A pesar de que el flujo es de tipo ferrocarril, el objetivo consiste en
darle un acceso directo y rápido al complejo inmobiliario.

Por otra parte, la Norma de Vialidad del Ministerio para el Transporte y


Comunicación (NORVIAl, 1985), resalta la importancia a futuro de la planificación y
proyección de las intersecciones a nivel nacional (p.222). Así mismo, en el Estado
Carabobo el autor Nelson Arrayago (2013) de la Universidad José Antonio Páez
propuso el siguiente proyecto de grado “Propuesta de diseño para la distribución vial
del Puente Bárbula en el Municipio Naguanagua, Estado Carabobo” cuyo objetivo
general era proponer un diseño para la distribución vial del Puente Bárbula en el
Municipio Naguanagua Estado Carabobo.

12
Así pues, el autor se enfocó en la necesidad de eliminar el congestionamiento
teniendo como base que la propuesta de diseño fuese realizado y proyectado en base a
futuro, pero ya al haber cumplido su vida útil es necesaria una redistribución o
ampliación vial. En lo metodológico el autor determinó la factibilidad apoyándose en
una investigación de campo, elaborando un diagnostico a nivel explicativo y
exploratorio. El presente trabajo es beneficioso debido a que el autor plantea una
solución viable a la problemática similar a la del objeto de investigación.

Con respecto a nivel regional el autor Orlando Contreras propuso el siguiente


proyecto de grado “Soluciones técnicas según el análisis del diseño geométrico y su
influencia en la circulación vehicular sector: antigua redoma de la ULA (Universidad
de Los Andes)” cuyo objetivo general es determinar las soluciones técnicas para la
redoma de la ULA vieja, según el análisis del diseño geométrico y su influencia en la
circulación vehicular. El autor hizo énfasis en el congestionamiento de la intersección
y como posible alternativa el diseño de un elevado tipo trébol con el fin de que pueda
albergar un número mayor de vehículos reduciendo de esta manera el
congestionamiento del tránsito.

Debido a esto, el autor toma como primera opción dicha alternativa por
encima de las otras dos (creación de una parada de autobuses y ampliación de las
vías) debido a la eliminación de los puntos de conflictos por corrientes vehiculares.
Del mismo modo el autor hizo un diagnóstico de la situación operacional de la
intersección para recabar suficientes datos y así poder llegar a la conclusión
anteriormente nombrada. Cabe acotar que la presente investigación hace énfasis en
los puntos de conflictos generados en sitio, lo que puede ayudar a como comprender y
a su vez analizar dichos puntos en la intersección en estudio. Esta investigación
contribuye al presente objeto de estudio en la manera en que se ejecuta el diagnostico
(conteo vehicular), lo que puede aportar como guía sobre cómo interpretar y usar los
datos obtenidos en el diagnóstico de la situación operacional de la intersección del
presente trabajo.

13
Bases Teóricas

A continuación se presenta la teoría que aporta al investigador el apoyo


necesario e inicial dentro del conocimiento sobre las carreteras e intersecciones, vale
destacar que cada problemática posee algún referente teórico. Adicionalmente es de
gran importancia conocer los elementos del flujo vehicular para comprender los
componentes del tránsito y recabar información necesaria para conocer la opción
más rentable en cuanto al diseño de los elementos del proyecto, así pues, se
presentará información sobre conceptos técnicos en el área de tránsito.

2.2.1 Definición de Intersección

La intersección, según las normas de proyectos de carreteras MTC (1997):

Se denomina intersección el área donde concurren 2 o más vías. En


dicha área, ocurre una disposición de los canales de circulación en los
cuales los vehículos se mueven, cambian de dirección y se
entrecruzan. Cada calzada que concurre a una intersección, en forma
convergente o divergente, se denomina rama. En las ramas, el tránsito
circula generalmente en ambos sentidos (p. 170).

De acuerdo a lo dicho por el Manual, las intersecciones constituyen una parte


esencial de la red de vialidad, ya que son los puntos en los que se puede cambiar de
vía para seguir el destino deseado. En ellas los vehículos pueden seguir distintas
trayectorias, y es necesario ordenarlas para reducir los conflictos entre los distintos
movimientos. Tal es el caso de la intersección a nivel del presente estudio, que da
acceso a la Avenida 19 de Abril y Avenida Rotaria que convergen en la zona de
conflicto, para realizar los diferentes movimientos, la cual, son los posibles destinos
que se pueden elegir al entrar a la intersección.

14
La avenida 19 de abril es una vía que consta de 3 canales por sentido,
atraviesa diversos sectores ya que conecta a las avenidas Carabobo y España con la
Avenida Rotaria, Octava y Quinta además de conectar con el llamado Viaductos
Nuevo y Viaducto Viejo; en cuanto a la Avenida Rotaria parte de la Avenida
Marginal del Torbes y recorre distintos sectores residenciales como la Urb. Rómulo
Gallegos, Genaro Méndez, Unidad vecinal entre otros, y desemboca en la
intersección con la Avenida 19 de abril. De acuerdo con el recorrido que realizan los
vehículos en estas zonas, se puede notar la movilidad y cantidad de transito que hay
en la ciudad y de allí su importancia. Por otro lado los principales movimientos que
se pueden realizar al entrar a esta intersección son:

1. Sur- Norte :
1.1 movimiento directo: pasando Mc Donald hacia Cumbre Andina y
Loma de Pio.

1.2 giro a la derecha: pasando el C.C Del Este, Obelisco de los Italianos y
continuación de la avenida 19 de abril.
1.3 giro a la izquierda: entrada a la Avenida Rotaria.
2. Este- Sur :
2.1 movimiento directo: hacia la Avenida Rotaria.

2.2 giro a la derecha: para continuar en la Avenida 19 de Abril y dirigirse a


zonas más bajas de la ciudad como el Círculo Militar, parque Metropolitano,
entre otros.
3. Oeste- Este:
3.1 movimiento directo: viene de la Avenida Rotaria a la Avenida 19 de
Abril pasando por C.C Del Este, Obelisco de los Italianos, entre otros.

3.2 giro a la derecha: para ir a cumbres andinas entre otros


3.3 giro a la izquierda: para entrar a la avenida 19 de abril y dirigirse a
zonas bajas de la ciudad.
15
2.2.2. Clasificación de las Intersecciones

Según el “Manual de Vialidad, (NORVIAL, 1987, p. 223), las intersecciones


pueden agruparse en cinco clases básicas:

 Intersecciones a nivel simples.


 Intersecciones a nivel canalizadas.
 Intersecciones rotatorias.
 Pasos a desnivel.
 Distribuidores.

Dentro de cada tipo puede presentarse una gran variedad de diseños,


dependiendo del ángulo de intersección, volúmenes de tránsito, preferencia para
ciertos movimientos, área de proyecto disponible, geometría, costo de la obra, etc. Se
usará de la presente norma las intersecciones más importantes para el estudio de la
investigación.

2.2.2.1 Intersecciones a nivel simple. Son aquellas que permiten el


intercambio del flujo vehicular a la misma altura, generándose puntos de conflicto
entre los vehículos que cruzan. Las Intersecciones a nivel se clasifican en dos grupos
dependiendo del sistema de operación del tráfico, las cuales son:

1. No semaforizadas: Son aquellas en las que el flujo del tránsito no está


controlado por semáforos. Operan mediante señales de pare y/o de preferencia de
paso, que dan prioridad a la movilidad del flujo principal obligando al flujo
secundario a ceder el paso.
2. Semaforizadas: Son aquellas en las que el flujo del tránsito asigna el
uso de las intersecciones a los diferentes flujos vehiculares en tiempos repartidos, que
permiten movimientos en todos sus afluentes en forma ordenada mediante el uso de
señales luminosas.
16
2.2.2.2 Paso a desnivel (interconexiones). Según Garber (2004), “Son
aquellas que constan de estructuras que distribuyen el tránsito para que crucen
diferentes niveles sin interrupciones en distancias verticales”. (p.219).

2.2.3 Movimiento de los vehículos en Intersecciones

Para (Carciente ,1985) “Los vehículos que giran en las intersecciones siguen
ciertas trayectorias que pueden convergir, divergir o entrecruzarse con la corriente
principal de tráfico” (p. 510). Según lo dicho por el autor, estas trayectorias al
cruzarse generan puntos de conflicto, en la siguiente figura se puede apreciar el cruce
de las trayectorias y sus puntos de encuentro.

Figura 3. Movimiento de convergencia, divergencia y


entrecruzamiento en un cruce. Fuente: Carretera estudio y
proyecto, Jacob Carciente 1985.

En este tipo de intersección, los vehículos que giran invaden el carril de


tráfico opuesto, creando una situación peligrosa. A fin de evitar esta situación, es
necesario modificar los bordes del cruce, sustituyendo los ángulos rectos por curvas
que produzcan un sobre ancho adecuado. (ob.cit).

17
2.2.4 Elementos de las Intersecciones

Los elementos principales de una intersección a nivel según Carciente (1987,


p. 508) son:

2.2.4.1 Brazo de la intersección. La parte de la carretera que radia de la


intersección y se encuentra fuera del área de la misma.
2.2.4.2 Entrada. La posición del brazo que utiliza los vehículos que se
aproximan a la intersección.
2.2.4.3 Salida. La porción del brazo que utilizan los vehículos que abandonan
la intersección.
2.2.4.4 Angulo de intersección. El ángulo que forman los brazos de la
intersección de dos carreteras que se cruzan.

Así mismo, el autor señala que las intersecciones a varios niveles


(interconexiones) están constituidas por los siguientes elementos:

2.2.4.5 Rampas. Los carriles de enlace entre los distintos niveles de las vías,
pueden ser interiores o exteriores. La rampa interior es la usada por el tráfico que
desea efectuar movimientos de cruce a la izquierda. La rampa exterior es la usada por
el tráfico que desea efectuar movimientos a la derecha.
2.2.4.6 Rama o conexión directa. La rampa que no se desvía mucho de la
dirección de viaje intentada.

En cuanto al diseño de las rampas, se toma en cuenta diversos parámetros


según Garber (2004):

1. Sección: Varia de acuerdo a la capacidad de construcción y a las


características geotécnicas del terreno, para lo cual se determinan sus respectivas
condiciones.

18
Tabla 1. Tipos de sección

Ancho (m) Altura (m)


Rampas Principales 3.2-6.0 3.0-4.0
Rampas Auxiliares 2.5-3.5 2.5-3.0
Fuente: Ingeniería de Transito y Carreteras, Garber (2004).

2. Gradiente o pendiente: cada rampa tiene una pendiente más


favorable a su gradiente óptima, determinada principalmente por su producción,
evolución o desarrollo y por sus costos de operación. La gradiente óptima está entre 8
a 10 % pudiendo llegar hasta 15 %. Para casos especiales, cuando se trata de rampas
auxiliares la gradiente puede alcanzar entre 17 y 20 % en tramos cortos.
3. Radio de curvatura: Lo aconsejable es que las vías de transporte
deban ser lo más rectas posibles, o que las curvas deben tener un radio de curvatura
más grande. Estos radios se eligen en razón a los equipos a emplearse. Tenemos dos
tipos de curvatura que se especifican en los catálogos:
 Radio de curvatura interno
 Radio de curvatura externo.

Es más usual tener en cuenta el radio externa que es el más óptimo a fin de
evitar choques accidentales u otros problemas de interrupción de transporte, debiendo
ser lo suficientemente amplio para una circulación eficaz.

2.2.5 Características Geométricas de las intersecciones.

Para el diseño de las intersecciones se toman en cuenta ciertas condiciones,


dependiendo de la ubicación, ya sea si es rural o urbano, influirá en la geometría de la
intersección de la misma. Según Carciente (1985) “la mayoría de las intersecciones
de las carreteras rurales se realizan a nivel” (p.511), debido a que el flujo en esas zona
es bajo y no es necesario dado que las demandas de tráfico son pocas. También es
importante que se den las condiciones adecuadas para realizarlos giros y otros
movimientos. Cabe destacar otros factores que son importantes para la elección del

19
tipo de intersección es el costo de la zona afectada y la topografía. A continuación el
autor define las siguientes características:

2.2.5.1 Alineamientos y perfiles. Las intersecciones son siempre áreas de


conflictos y accidentes. Por tanto, los alineamientos y pendientes de las carreteras
que intersecan deben ser diseñados en forma que permitan a los conductores la
ejecución rápida y fácil de las maniobras para circular por las intersecciones con
seguridad y con la mínima interferencia con otros vehículos.

Figura 4. Trayectorias de giro correspondientes a los diversos vehículos-


tipo. Fuente: Carreteras, estudio y proyecto. Jacob Carciente (1985).

Figura 5.Trayectorias de giro correspondientes a los diversos vehículos-


tipo. Fuente: Carreteras, estudio y proyecto. Jacob Carciente (1985).

20
Figura 6. Realineamiento de las intersecciones. Fuente: Carreteras, estudio y proyecto.
Jacob Carciente (1985).

La práctica de realinear los alineamientos que cruzan en Angulo


agudo, tal como se observa en la figura anterior, es recomendable
siempre que las curvas que se introduzcan permitan una operación
segura con velocidades no muy inferiores respecto a las de la carretera
principal. (p. 514).

2.2.5.2 Radios mínimos del borde de la calzada. Cuando se va a diseñar


curvas horizontales en espacios limitados, como son las intersecciones, se debe usar
la trayectoria mínima de los vehículos de proyecto. Dicha trayectoria corresponde a la
recorrida por el vehículo de proyecto seleccionado, a una velocidad inferior a 24
kilómetros por hora. (ob.cit).

21
Figura 7. Curva circular simple mínima con radios de 7.50 o 9.25m. Fuente:
Carreteras, estudio y proyecto. Jacob Carciente (1985).

Figura 8. Curva compuesta de Radios 30.00-6.00 y 30.00m con de


desplazamiento de 0.75m. Fuente: Carreteras, estudio y proyecto. Jacob
Carciente 1985.

22
Tabla 2. Radios minimos para del diseño de intersecciones

Fuente: Carreteras, estudio y proyecto. Jacob Carciente (1985).

23
Tabla 3. Radios minimos para el giro de vehiculos en intersecciones

Fuente: Carreteras, estudio y proyecto. Jacob Carciente (1985).

2.2.5.3Brazos de giro canalizados. Cuando el borde de la calzada que gira a


la derecha se diseña para acomodar la trayectoria de las combinaciones con algunos
tipos de remolques, o donde los diseños permiten a los vehículos de pasajeros girar a
velocidades superiores a los 25km/hr, el área de la calzada puede llegar a ser
excesivamente ancha para un control adecuado del tráfico. (Carciente, 1985)

Con el uso de los radios mínimos antes indicados, resulta un área entre el
carril de giro y prolongación de los bordes del pavimento con suficiente ancho para
formar una isla, generalmente de forma triangular (ob.cit). Para el caso de giros en
ángulo oblicuo la tabla siguiente muestra las dimensiones numéricas recomendadas
para los enlaces. Para un cruce en particular el proyectista puede escoger entre los tres
diseños mínimos A, B o C, de acuerdo al vehículo de proyecto, el volumen de tráfico
futuro y las restricciones físicas del lugar.

24
Tabla 4. Radios minimos para el diseño de brazos de
giro

Fuente: Carreteras, estudio y proyecto. Jacob Carciente (1985).

25
Figura 9. Diseño típicos de islas triangulares. Isletas con brocal-con hombrillo. Fuente:
Carreteras, estudio y proyecto. Jacob Carciente (1985).

Figura 10. Diseño típico de islas triangulares. Isletas con brocal- sin hombrillo. Fuente:
Carreteras, estudio y proyecto. Jacob Carciente (1985).

2.2.6 Principios generales de las intersecciones

2.2.6.1 Visibilidad. Bajo la Norma MTC (1997) se define como “la longitud
continúa de carretera que es visible, para un conductor que transita por ella. Se
26
consideran 2 tipos de distancia de visibilidad: visibilidad de frenado y visibilidad de
paso” (p. 114). La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe
limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la parada. Entre el punto en
que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de
conflicto, debe existir, como mínimo la distancia de parada.
2.2.6.2 Dispositivos de control de tránsito. Los dispositivos para el control del
tránsito comprenden señales verticales, demarcaciones, semáforos y demás
dispositivos que son colocados sobre la vialidad o en sus inmediaciones, a fin de
prevenir, regular y guiar a los usuarios. Witman (2011) señala: “las medidas de
control deben de estar relacionadas tanto a nivel de diseño como de planeamiento”,
(p.17).

La colocación de tales dispositivos debe ser el resultado de un estudio o


proyecto de tránsito, avalada por las autoridades competentes en la materia. En ese
marco, puesto que es prioridad ofrecer seguridad e información a los usuarios, su
implantación deberá cumplir con una serie de premisas que garanticen efectivamente
su función.

2.2.7 Criterios de diseño

Según las Normas para el Proyecto de Carreteras (MTC, 1997) los criterios de
diseño para los distribuidores de transito son básicamente los siguientes:

 Canales básicos.
 Balance de canales.
 Aplicación de canales auxiliares.
 Forma apropiada del distribuidor.
 Continuidad del itinerario.
 Uniformidad operacional.
 Una sola salida por distribuidor para cada sentido del tránsito.
 Salida antes del cruce de las vías.
27
 Señalización simplificada.
 Distancia de visibilidad de decisión.
 Relación adecuada entre la velocidad en la vía principal y en la rampa.
 Espaciamiento de las rampas.

2.2.8 Tránsito (Conceptos)

A continuación se presentan una serie de definiciones de términos referentes


al tránsito, y que serán empleados en los procesos de diseño del número de canales.
Estos términos han sido tomados de la NORVIAL (1987), vocabulario vial.

2.2.8.1 Tránsito (tráfico). Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas
cargas, considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.

2.2.8.2 Volumen de tránsito. Número de vehículos que pasan por una sección
dada de un canal o vía, durante un período determinado.

2.2.8.3 Promedio diario de tránsito (PDT o TPDA).Volumen promedio de


tránsito en 24 horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un año, por el número de días del mismo periodo.

2.2.8.4 Volumen del tránsito actual. Es aquel que circulara por una vía si ella
estuviera abierto al tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos
estadísticos, el transito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideración la tendencia de los registros históricos.

2.2.8.5 Tasa de crecimiento. Es el incremente anual del volumen de tránsito


en una vía, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las
estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.

2.2.8.6Proyección de tránsito. El volumen de tránsito para un año cualquiera


se determina empleando la siguiente ecuación:
28
𝑃𝐷𝑇𝑛 = 𝑃𝐷𝑇𝑜 ∗ (1 + 𝑇𝐶 )𝑛

En donde:

 PDTn= volumen diario de vehículos para el año “n”.


 PDTo=volumen diario de vehículos para el año inicial del periodo
considerado.
 TC=tasa de crecimiento para el periodo de años en análisis, expresada en
forma decimal.
 n= número de años del periodo considerado.

2.2.8.7 Composición del tránsito. Es la relación porcentual entre el volumen


de transito correspondiente a cada diferente tipo de vehículos, expresado en función
de volumen de transito total.

2.2.8.8 Vehículos livianos. Son todos los vehículos de dos ejes y cuatro
ruedas, tales como: automóviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas
traseras sencillas.

2.2.8.9 Periodo de diseño. Es el número de años para el cual se diseña


específicamente el pavimento; generalmente varía entre los ocho y veinte años,
dependiendo del tipo de vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de
diseño hasta un mínimo de cinco años. Al final del periodo de diseño puede esperarse
que el pavimento requiera una carpeta asfáltica de refuerzo para restaurar su
capacidad de servicio.

2.2.8.10 Vehículos pesados. Son todos los autobuses y camiones, con no


menos de seis ruedas y/o tres o más ejes individuales (ejes traseros con cuatro ruedas,
en el caso de vehículos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categorías
señaladas en la siguiente tabla:

29
Tabla 5.Tipos de camión clasificados por eje

Fuente: Normas de Vialidad (NORVIAL, 1987).

30
2.2.8.11 Capacidad de la vía. Máximo número de vehículos que puede pasar

por una sección de la vía, durante un período de tiempo determinado, bajo las

condiciones presentes de la vía y del tránsito. Se expresa en vehículos livianos por

hora.

2.2.8.12 Niveles de servicio. Según las Normas para el proyecto de carreteras

(MTC, 1997) Es un indicador cualitativo y se clasifica con letras: A, B, C, D, E y F,

las cuales categorizan a las vías que presentan las condiciones ideales, hasta aquellas

que poseen los escenarios más precarios respectivamente.

31
Figura 11. Niveles de servicio en una carretera. Fuente: Carreteras, estudio y proyecto.
Carciente (1985).

32
2.2.9 Partes de una vía

Según Cárdenas (2004, p. 350) mediante la (Figura 12) detalla con una
sección transversal de un terraplén el nombre de las partes de una vía. A continuación
Baeta (2015, p. 49) define de manera más sustancias cada una de las partes.

Figura 12. Sección transversal típica mixta, pavimentada en recta. Fuente:


Diseño geométrico de carreteras, Cárdenas (2004).

Acera. Parte de la vía, a lo largo de la calzada, destinada


principalmente a la circulación de peatones.

Brocal. Pieza vertical o inclinada de concreto, piedra u otros


materiales, colocada a lo largo del borde de la calzada que define
claramente su límite.

Calzada. Parte de una vía por donde transitan los vehículos, en uno o
en ambos sentidos, con o sin separador físico.

Calle. Vía urbana de uno o dos sentidos donde se permite la


circulación del tránsito.

Cuneta. Conducto abierto que se hace a lo largo de una vía para que el
agua corra por él.

Defensa. Dispositivo que se emplea para contener o desviar a los


vehículos que se salen de la calzada para evitar caídas, entrada en
lugares peligrosos o choque con objetos fijos.
33
Derecho de vía. Franja de terreno destinada a la construcción,
mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ampliación de una
vía.

Hombrillo. Superficie adyacente a la calzada, destinada al


estacionamiento de vehículos en casos de emergencia.

Isla. Cualquier superficie prohibida a la circulación de vehículos en


una vía o intersección de vías, para encauzar las corrientes vehiculares
o servir de refugio a peatones.

Pavimento. Conjunto de capas que se construyen sobre la explanada


o subrasante para transmitir apropiadamente las cargas de las ruedas
de los vehículos al terreno y proporcionar a éstos una superficie firme,
lisa y pareja por donde puedan circular suavemente.

Pendiente. Inclinación de una superficie con respecto a un plano


horizontal.

Rasante. Línea longitudinal de una calzada que representa los niveles


del centro de la superficie de rodamiento a lo largo de la calzada.

Sección transversal. Perfil de una vía y del terreno en dirección


normal al eje de la vía.

Separador. Obstáculo físico longitudinal que se instala en una calzada


para separar corrientes vehiculares que circulan por ellas.

34
Diseño de estribos tipo muro cargadero

Según la empresa Tierra Armada México define el diseño de los muros


cargaderos como estructuras diseñadas para el soporte de grandes solicitaciones
compuestas por cargas permanentes y cargas variables de las superestructuras, hacia
el relleno del sistema de retención y es conveniente que la compactación del relleno
tenga una eficiencia con más del 95% y que las propiedades del relleno sean los
suficientemente aptas para soportar los esfuerzos que le serán transmitidos. Para el
diseño de estos tipos de muros, esencialmente se comprueba algunos chequeos como
volcamiento, deslizamiento y hundimiento de la estructura, así pues, se asegura su
estabilidad. Claro está que antes de comprobar dichos chequeos se realiza un pre-
dimensionamiento del estribo y verificar que las dimensiones del mismo sean las
óptimas para el diseño final.

Así pues, existe un procedimiento que define un número de ecuaciones que


comprobarán los chequeos antes mencionados. Sin embargo existen empujes
horizontales y verticales que por causa de algunas sobre cargas externas, se ve la
necesidad de tomarlas en consideración para el cálculo y chequeo de muro cargadero.
Aquellas sumatoria de las cargas que llegan al muro cargadero se denotara como “P”
la cual se halla con las siguientes expresiones:

Para las diferentes cargas permanentes serán:

Reacción por carga permanente de la losa (Rcplosa)

𝑒𝑙𝑜𝑠𝑎 ∗ 𝐿𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝛾𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 ∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎


𝑅𝑐𝑝𝑙𝑜𝑠𝑎 =
#𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜𝑠 ∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎

Reacción por carga permanente de la viga (Rcpviga)

#𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 ∗ 𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑣𝑖𝑔𝑎 ∗ 𝐿𝑣𝑖𝑔𝑎


𝑅𝑐𝑝𝑣𝑖𝑔𝑎 =
#𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜𝑠 ∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎

35
Reacción por carga permanente de la defensa (Rcpdefensas)

#𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑠 ∗ 𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑣𝑖𝑔𝑎 ∗ 𝐿𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒


𝑅𝑐𝑝𝑑𝑒𝑓𝑒𝑛𝑠𝑎𝑠 =
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 ∗ #𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜𝑠

Reacción por carga permanente de carpeta de rodamiento (RcpC.rodamiento).

𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑙𝑓𝑎𝑡𝑜 ∗ 𝛾𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 ∗ 𝐿𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝑒 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜


𝑅𝑐𝑝 𝐶. 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 ∗ #𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜𝑠

Ahora bien para obtener el valor de la reaccion por carga variable se procede a
la siguiente expresion:

𝐻𝑆20 ∗ #𝑡𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑠 ∗ 𝐹𝑀 ∗ 𝐼𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜


𝑅𝑐𝑣 =
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎

Fuerza de frenado

0.05(0.95𝐿 + 8,2) ∗ 𝐹𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 ∗ #𝑐𝑎𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠


𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 =
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 ∗ #𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜𝑠

Empujes activos

Para el cálculo de los empujes activos se tomara el valor que en la siguiente


expresión se muestra:

1
𝐸𝑟 = 𝛾𝑟 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝑘𝑎
2

Dónde:

36
Er= Empuje generado por el relleno granular.

γr= Peso específico húmedo del relleno granular.

Ka= coeficiente de empuje activo.

H= altura del relleno granular

𝐸𝑠. 𝑐 = 𝛾ℎ ∗ 𝐻𝑠 ∗ 𝑘𝑎

Dónde:

Es.c= Empuje generado por la sobre carga vehicular.

Hs= Altura de relleno equivalente a sobre carga vehicular. Para lo cual la


norma AASHTO-LRFD 2004 muestra los siguientes valores:

Tabla 6. Altura de relleno equivalente a sobrecarga vehicular

Fuente: Especificaciones ASSHTO para el diseño de puentes por el


método LRFD (2004).

“𝛥𝐷𝑒𝑎” es el incremento dinámico del empuje activo de la tierra en la cual


se obtiene de la expresión siguiente:

𝟏
𝜟𝑫𝒆𝒂 = ( ∗ 𝑯𝟐 )(𝑲𝒂𝒔 − 𝑲𝒂)(𝟏 − 𝑪𝒔𝒗)
𝟐

Dónde:

37
“Kas” Es el coeficiente de presión dinámica activa y es determinado con la
ecuación de Mononobe – Okabe para 𝛽 < 𝜙 − 𝜃:

𝒔𝒆𝒏𝟐 (𝝋 + 𝝓 + 𝜽)
𝑲𝒂𝒔 =
𝒔𝒆𝒏(𝝓+𝜹)𝒔𝒆𝒏(𝝓−𝜷−𝜽)
𝒄𝒐𝒔𝜽𝒔𝒆𝒏𝟐 𝒔𝒆𝒏(𝝋 − 𝜹 − 𝜽) ∗ [𝟏 ∗ √𝒔𝒆𝒏(𝝋−𝜹−𝜽)𝒔𝒆𝒏(𝝋+𝜷)

2
𝜹 = Angulo de fricción relleno – muro y es igual a 𝜙.
3

Nota: φ=90° y β=0°

Factor de volcamiento

Para chequear si el estribo no vuelca se comprueba que cumpla la siguiente


expresión:

𝑀𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏
𝐹𝑆(𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜) = >3
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐

Dónde:

“Mestab” son los momentos estabilizantes que genera las cargas externas del
estribo.

“Mvolc” son los momentos volcantes que genera las cargas externas del
estribo.

Factor de deslizamiento

La manera es que se comprueba que el estribo tipo cargadero no deslice se


hará mediante la siguiente expresión:

𝐹. 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐹. 𝑆 𝑑𝑒𝑠𝑙 = ≥ 1.5
𝐸𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒𝑠

Dónde:
38
“F.al deslizamiento” es igual al factor al deslizamiento y se obtiene con la
siguiente ecuación:

𝐹. 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0.55 ∑ 𝑃

Dónde:

∑ 𝑃 = Cargas verticales.

Análisis de presiones o capacidad de carga.

Para chequear si el suelo de apoyo del estribo tendrá la capacidad de carga se


tienes el término a continuación:

∑𝑝 6𝑒
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝑚𝑖𝑛 = ∗ (1 ± )
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 𝐵

𝐵
Para hallar la excentricidad donde 𝑒 = − 𝑥1 entonces :
2

∑ 𝑀𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏 − 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐
𝑥1 =
∑𝑝

Y finalmente se verifica que:

𝑞𝑎𝑑𝑚 ≥ 𝜎𝑚𝑎𝑥 entonces:

𝑞𝑢𝑙𝑡
𝑞𝑎𝑑𝑚 = .
2.5

39
Muros Mecánicamente Estabilizados

Según (Fratelli 1993. Pág. 504) el muro mecánicamente estabilizado es un


invento del francés Henry Vidal desde hace más de cuatro décadas, el estudio se basó
en combinar y reforzar los rellenos y tierras con bandas de refuerzos para mejorarlo y
crear un material de gran resistencia. El procedimiento general de cálculo de un muro
mecánicamente estabilizado se divide en dos, el primero que cumpla con los
requisitos del chequeo de estabilidad interna y la revisión de la estabilidad externa.
Para ello el primer procedimiento implica determinar la resistencia a tension y la
resistencia por zafadura en los elementos de refuerzo asi como la integridad de los
elementos frontales. Las revisiones por estabilidad externa incluyen las de volteo,
deslizamiento y capacidad de carga ( Braja das. Pag. 424).

Revisión de la estabilidad interna

En la zona de máxima tensión:

𝑇𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝜙𝑇𝑎𝑙 𝑅𝑐

Dónde:

𝑇𝑚𝑎𝑥 = carga mayorada aplicada en el refuerzo

𝜙 = 1 factor de resistencia para tracción de los refuerzos, especificado en la


Tabla 11.5.6-1 (adimensional) AASHTO.

Rc = relación de cobertura de los refuerzos, especificada en el Artículo


11.10.6.4.1 (adimensional)

𝑏
𝑅𝑐 =
𝑆ℎ

40
Figura 13. Factores de resistencia para tracción de los refuerzos. Fuente:
Especificaciones AASHTO para el diseño de puente por el método LRFD (2004).

Tal = resistencia nominal de diseño a largo plazo de los refuerzos.

𝐴𝑐 𝐹𝑦
Tal =
𝑏

El “Tal” se deberá determinar cómo se especifica en el Artículo 11.10.6.4.3a


si se trata de refuerzos de acero y como se especifica en el Artículo 11.10.6.4.3b si
se trata de refuerzos geosintéticos. AASHTO LRFD (2004).

Dónde:

Ac: área de los refuerzos corregida para considerar las pérdidas por
corrosión.

𝐴𝑐 = 𝑏𝐸𝑐

41
Ec: espesor de la pletina corregido para considerar las pérdidas por
corrosión.

Entonces

𝐸𝑐 = 𝐸𝑛 – 𝐸𝑠

Dónde:

En: espesor nominal del refuerzo de acero en el momento de la construcción


(mm).

Es: espesor de metal sacrificable que se anticipa se perderá por corrosión


uniforme durante su vida de servicio de la estructura del muro (mm).

Aclaratoria: Perdida de galvanizado (Es). Es = 0.015mm/año durante los


dos primeros años. Es= 0.004mm/año durante los años siguientes.

Tensión máxima que se genera en el refuerzo

𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝜎𝑎𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑠𝑣 ∗ 𝑠ℎ

Factor de seguridad de ruptura del tirante

𝑤∗𝑡∗𝑓𝑦
𝐹𝑠(𝐵) = 𝜎𝑎
𝑚𝑎𝑥 ∗𝑠𝑣∗𝑠ℎ

Longitud de los refuerzos metálicos

𝐿 = 𝐿𝑣 + 𝐿𝑒

42
Dónde:

Lv = longitud dentro de la zona de falla de Rankine.

Le= longitud efectiva.

𝐹𝑆(𝑝)𝜎𝑎𝑆𝑣𝑆ℎ
𝐿𝑒 =
2𝑤𝜎𝑣 tan 𝜙𝑢

Nota: ϕu es el Angulo de fricción del refuerzo metálico con el relleno


2
granular y se determina como 𝜙𝑢 = 3 𝜙𝑟elleno.

Y en cualquier profundidad “z”:

(𝐻 − 𝑧)
𝐿𝑣 = 𝜙𝑟
tan(45 + )
2

Sustituyendo en la ecuación queda:

(𝐻 − 𝑧) 𝐹𝑆(𝑝)𝜎𝑎𝑆𝑣𝑆ℎ
𝐿= 𝜙1
+
tan(45 + ) 2𝑏𝜎𝑣 tan 𝜙𝑢
2

Revisión de la estabilidad externa

Revisión por volcamiento.

𝑀𝑟
𝐹𝑆(𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜) = >3
𝑀𝑜

Revisión por deslizamiento.

𝑊1tan(𝑘𝜙𝑟)
𝐹𝑆(𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜) = >3
𝑃𝑎

43
Revisión por Capacidad de carga. Para revisar la falla por capacidad última
de apoyo expresada como lo indica Brajas (2001) en la ecuación 7.51:

1
𝑞𝑢𝑙𝑡 = 𝐶𝑁𝑐 + 𝛾𝑠. 𝐿′. 𝑁𝛾
2

𝑞𝑢𝑙𝑡
𝐹𝑆(𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎) = >3
𝜎𝑣

Diseño de pavimentos

En el diseño de pavimentos venezolanos se pueden emplear dos métodos


distintos, la primera de ellas es la guía de diseño AASHTO-93, la cual consideran las
características de tráfico y cargas, condiciones climáticas, materiales y otros aspectos
de diseño aplicables en el país. El método contrarresta considerablemente el proceso
de diseño, sin acortar la confiabilidad del método, por lo que es de conveniencia para
el diseño en vías de bajo tráfico, dificultad que usualmente deben enfrentar los
profesionales y constructores de pavimentos.

La otra alternativa se trata del método de diseño de pavimentos flexibles


“MTC” o método venezolano, es una versión fundamentada en los conceptos de la
metodología AASHTO, considerando las características de los materiales y la pérdida
de la serviciabilidad de la capa de rodamiento durante el periodo de diseño, pero
tomando en cuenta las características climáticas, geológicas y de tránsito de
Venezuela, ajustando el método AASHTO a las condiciones propias del país. Fue
desarrollado por el ingeniero Luis Salamé durante los años 1981-1982.

44
Diseño de pavimento flexible según la guía de diseño AASHTO-93

La información mostrada a continuación, en la que se expone la metodología


completa de la guía de diseño AASHTO para pavimentos flexibles, fue recopilada de
la maestría en vías terrestres del Ing. Gustavo Corredor M. realizada en la
Universidad Nacional de Ingeniería.

Ecuación propuesta por la guía de diseño ASSHTO – 93

La ecuación propuesta en la guía AASHTO-93 para el diseño de pavimentos


flexibles se muestra a continuación, además, se exponen los parámetros implicados:

log10Wt18 = (𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜) + 9,36𝑙𝑜𝑔10(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 𝑙𝑜𝑔10[𝛥𝑃𝑆𝐼4,2


+ 1,5]0,40 + 1094(𝑆𝑁 + 1)5,19 + 2,32 ∗ 𝑙𝑜𝑔10𝑀𝑟 − 8,07

Variable dependiente (SN). Número estructural o capacidad de la estructura


para soportar las cargas bajo condiciones (variables independientes) de diseño.

Variables independientes. Se definen a continuación:

a) (𝑹𝑬𝑬): Repetición de ejes equivalentes a 8,2tn (18kN) en el periodo de


diseño. Para su cálculo es necesaria la realización de un aforo vehicular clasificado y
se aplica la siguiente expresión:

𝐸𝐸𝑜 ∗ [(1 + 𝑟)𝑛 − 1]


𝑊𝑡18 =
𝑙𝑛 (1 + 𝑟)

Donde:

𝒓= Rata de crecimiento del tránsito.

45
𝒏= Número de años del período de diseño, para lo cual la guía AASHTO
sugiere los valores mostrados a continuación:

Tabla 7. Período de diseño en años según el tipo de vía.


Tipo de via Periodo de diseño (en años)
Urbana de alto volumen 15-20
Interurbana de alto volumen 15-20
De bajo volumen pavimentada con asfalto 5-12
De bajo volumen sin capa asfaltica 5-8
Fuente: Guía AASHTO-93.

𝑬𝑬𝒐= Repeticiones de ejes equivalentes en el primero año. Para su cálculo se


aplica la siguiente expresión:

𝐸𝐸𝑜 = 𝑃𝐷𝑇 ∗ % 𝑉𝑃 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝑁𝑑

En la cual:

𝑷𝑫𝑻= Volumen diario de tránsito.

% 𝑽𝑷= Porcentaje de vehículos pesados, obtenido durante la medición del


PDT.

𝑭𝒄= Factor de utilización de canal, que permite asignar al canal de diseño la


fracción total de vehículos que circulará por el mismo. En Venezuela han sido
establecidos los siguientes valores:

Tabla 8. Valores para el factor según la utilización de


canal según el Nº de canales por sentido.
N° de canales por sentido Fc
Un (1) canal 1.00
Dos (2) canales 0.90
Tres (3) o mas canales 0.80
Fuente: Guía AASHTO-93.

46
𝑭𝑪= Factor camión, es el más difícil de calcular en campo debido a la
necesidad de equipos de pesajes, sin embargo, es posible su establecimiento mediante
factores de equivalencias. En la siguiente tabla se muestran los factores de
equivalencias nacionales, según el tipo de camión:

Tabla 9. Valores de equivalencia nacional en vehículos


livianos, según el N.º de ejes del camión.
Tipo de camion FE: Rango FE: promedio
2 ejes 0,029-5,559 1,112
3 ejes 0,003-34,163 4,147
4 ejes 0,023-33,731 8,178
5 ejes 0,010-42,232 7,937
6 ejes 0,021-43,203 41,742
Fuente: Guía AASHTO-93.

𝑭𝒅= Factor de distribución por sentido permite fraccionar la totalidad del


tránsito que circulará en el sentido de diseño. Los valores son los que se indican en la
siguiente tabla:

Tabla 10. Valores del factor de distribución por sentido


según el modo de medición del TPD.
Modo de medicion del TPD Fd
En ambos sentidos 0.50
Por sentido de circulacion 1.00
Fuente: Guía AASHTO-93.

𝑵𝒅= Número de días del año.

b) 𝒁𝒓= Desviación normalizada en función del nivel de confianza (R), el cual


depende de la probabilidad estadística que un pavimento llegue a su vida de diseño.

47
Tabla 11. Valores del nivel de confiabilidad, según el tipo
de vía.
Nivel de confiabilidad (R)
Tipo de vía
para vias urbanas
Autopistas 85-99
Troncales 80-99
Locales 80-95
Ramales y vias agricolas 50-80
Fuente: Guía AASHTO-93.

Tabla 12. Valores de la desviación normalizada, según el


nivel de confiabilidad.
Nivel de Confiabilidad
Desviación Normalizada (Zr)
(R)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
80 -0.841
90 -1.645
Fuente: Guía AASHTO-93.

c) 𝑺𝒐= Desviación estándar del sistema, debe ser representativa a las


condiciones locales.

Tabla 13. Valores de la desviación estándar, según la


condición de diseño.
Condición de Diseño Desviación Estándar
Variación de la prediccion en el
comportamiento del pavimento 0.25
( sin error de trafico)

Variación total de la predicción en


el comportamiento del pavimento 0,35- 0,50
y en la estimacion del tráfico.
Fuente: Guía AASHTO-93.

48
d) Δ𝑷𝑺𝑰=Pérdida de serviciabilidad del diseño. Diferencia entre el valor
inicial (Po) y final (Pf) de serviciabilidad.

Tabla 14. Valores de la perdida inicial y final de la


serviciabilidad, según el tipo de vía.
Tipo de Via Po Pf
Autopitas 4,0 - 4,2 2,5 - 3,0
Vias Urbanas 3,0 - 2,5 2,0- 2,5
Troncales 3,0 - 2,5 2,0 - 2,5
Locales 2,5 - 2,0 1,5 - 2,0
Ramales y vias agricolas 2,5 - 2,0 1,5 - 2,0
Fuente: Guía AASHTO-93.

e) 𝑴𝒓= Módulo Resiliente Efectivo (ponderado) del material subrasante,


estimado a partir de propiedades conocidas como el CBR, utilizando relaciones
empíricas. Las ecuaciones de correlación recomendadas son las siguientes:

• Para materiales de sub – rasante con CBR igual o menor a 7,2%

𝑀𝑟 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅(2-8)

• Para materiales de sub – rasante con CBR mayor de 7,2% pero menor o igual
a 20%

𝑀𝑟 = 3000 ∗ (𝐶𝐵𝑅)0,65

• Para materiales de sub – rasante con CBR mayores a 20% se deberán


emplear otras formas de correlación como la recomendada por la propia guía
AASHTO – 93 20%

𝑀𝑟 = 4326 ∗ 𝑙𝑛(𝐶𝐵𝑅) + 241

Nomograma para resolver la ecuación propuesta por la guía de diseño


ASSTHO – 93. Se presenta el nomograma (ábaco) que resuelve la ecuación propuesta
por la guía de diseño AASHTO-93:
49
Figura 14. Nomograma propuesto por la guía de diseño. Fuente:
Guía de diseño AASHTO – 93.

Coeficientes estructurales de los materiales de las capas de la estructura del


pavimento

• Coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfaltico para la capa de


rodamiento (𝒂𝑪𝑹)

Para los casos en los que se desconoce el Módulo Elástico de la mezcla


asfáltica, se puede emplear el siguiente gráfico para estimar el coeficiente estructural
(𝑎𝐶𝑅) a partir de la estabilidad Marshall de la mezcla.

50
Figura 15. Coeficiente estructural para mezclas asfálticas
empleadas para capa de rodamiento. Fuente: Guía de
diseño ASSHTO-93.

Coeficientes de drenaje del material de las capas de la estructura del pavimento


(𝒎𝒊)

Los coeficientes estructurales son limitados por la ASSHTO en función de


la capacidad del drenaje en el pavimento. Entonces resulta la necesidad de saber la
distribución de los suelos venezolanos según la condición de humedad para así
clasificar el diseño. El ingeniero Augusto Jugo realiza el diseño del mapa nacional
según el trabajo de distribución de suelo.

51
Figura 16. Distribución por zonas de los suelos venezolanos según la condición de
humedad. Fuente: Jugo, Augusto; validación del Método AASHTO-93 para Venezuela.

Dado que, es indispensable conocer el tiempo en el que el agua es expulsada


por causa del drenaje del relleno de la base, de dicha depende la clasificación del
nivel de drenaje ilustrada en la siguiente tabla:

Tabla 15. Nivel de drenaje, según el tiempo de expulsión de las


aguas de un suelo o agregado.
Nivel de Drenaje Agua eliminada en tiempo de:
Excelente Dos (2) horas
Buena Un (1) día
Regular Una (1) semana
Pobre Un (1) mes
Muy Pobre el agua no drena
Fuente: Jugo, Augusto; validación del Método AASHTO-93 para
Venezuela.

Teniendo la información de la zona de ubicación y el nivel de drenaje se


puede definir el valor del coeficiente de drenaje (𝑚𝑖) para materiales de base en la
tabla mostrada a continuación, propuesta de igual manera por el Ingeniero Jugo:

52
Tabla 16. Valores del coeficiente de drenaje de la base, según
la región y el nivel de drenaje.
Región del país
XII IX II,VII,VIII,X,XI I, III,IV,V,VI
Excelentemente
1.20 1.20 1.20 1.20
drenante
Bien drenante 1.20 1.20 1.10 1.00
Regularmente
1.20 1.10 0.90 0.80
drenante
Mal drenante 1.10 0.90 0.80 0.80
Muy mal
1.00 0.85 0.80 0.80
drenante
Fuente: Jugo, Augusto; validación del Método AASHTO-93 para
Venezuela.

Cálculo de los espesores de las capas de la estructura del pavimento

• Espesor de la carpeta de rodamiento (𝒆𝑪𝑹𝟏)

Se empleará su valor mínimo para economizar el costo del diseño, que según
la norma equivale a 5 cm o 1,9 pulgadas.

𝒆𝑪𝑹𝟏 = 1,9𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

• Espesor de la carpeta remanente (𝒆𝑪𝑹𝟐)

Para el cálculo del espesor de la carpeta remanente se emplea la siguiente


expresión.

𝑆𝑁𝐵𝐺 − 𝑎𝐶𝑅 ∗ 𝑒𝐶𝑅1


𝒆𝑪𝑹𝟐 =
𝑎𝐶𝑅

• Espesor total de la carpeta asfáltica (𝒆𝑪𝑨)

53
Se deben sumar la capa de rodamiento y la carpeta remanente:

𝒆𝑪𝑨 = 𝑒𝐶𝑅1 + 𝑒𝐶𝑅2

Diseño de pavimento flexible según el método venezolano (MTC)

1. Determinación de las cargas equivalentes (𝑁𝑡′) en el periodo de diseño.


Para el cual se debe tomar en cuenta la variación de tránsito en su desarrollo.

2. Efecto de la topografía de la vía (𝑅𝑔), para ello se desarrolla la siguiente


expresión:

𝑃 0,25
𝑅𝑔 = ( )
3

Donde:

P = pendiente promedio de la vía.

3. Ajuste de valor de las cargas equivalentes (Nt), para su obtención se aplica


la siguiente fórmula:

𝑵𝒕 = 𝑵𝒕′ ∗ 𝑹𝒈

4. Valor del número estructural venezolano (𝑁𝑒𝑣), es un número adimensional


que expresa la resistencia requerida de la estructura del pavimento para una
combinación dada de condiciones de subrasante, cargas equivalentes totales y factor
regional. Se calcula de la siguiente manera:

(𝟎,𝟎𝟗𝟒∗𝒍𝒐𝒈(𝑪𝑩𝑹)−𝟎,𝟗𝟑𝟐)
𝟑, 𝟐𝟑𝟔 ∗ 𝑵𝒕𝟏𝟎
𝑵𝒆𝒗𝑩 =
𝑪𝑩𝑹𝟎,𝟓𝟑𝟑

54
5. Determinación de los coeficientes estructurales de las capas de la estructura
del pavimento (𝑎𝑖). Se deben utilizar las siguientes tablas para obtención de los
respectivos coeficientes estructurales de cada capa que conforma el pavimento.

Figura 17. Coeficientes estructurales para materiales


granulares para capas subrasantes, bases y/o sub-bases.
Fuente: Corredor, 1990.

Figura 18. Coeficientes estructurales para diferentes tipos de mezclas asfálticas


(distintas a la de rodamiento). La estabilidad se determina a través del ensayo Marshall.
Fuente: Corredor, 1990.
55
Figura 19. Coeficientes estructurales para mezclas asfálticas de
concreto asfáltico utilizadas como capa de rodamiento. Fuente:
Corredor, 1990.

6. Determinación de los espesores de las capas (𝑒𝑖), vienen dados por las
siguientes expresiones:

𝒆𝑩 = 𝑵𝒆𝒗𝑺𝑹 − 𝑵𝒆𝒗𝑩𝒂𝑩

Donde:

𝒆𝑩= Espesor de la base.

𝑵𝒆𝒗𝑺𝑹= Número estructural venezolano de la subrasante.

𝑵𝒆𝒗𝑩= Número estructural venezolano de la base.

𝒂𝑩= Coeficiente estructural de la base.

𝑵𝒆𝒗𝑩 − (𝟓 ∗ 𝒂𝑪𝑹)
𝒆𝑪𝑨 =
𝒂𝑪𝑨

Donde:

56
𝒆𝑪𝑨= Espesor de la carpeta asfáltica.

𝒂𝑪𝑹= Coeficiente estructural de la carpeta de rodamiento.

𝒂𝑪𝑨= Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica.

El espesor de la capa de rodamiento es constante y 𝑒𝐶𝑅=5𝑐𝑚:

𝒆𝑻 = 𝒆𝑪𝑹 + 𝒆𝑪𝑨

𝒆𝑻= Espesor total de la capa asfáltica.

Figura 20. Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas en función del


valor CBR de la fundación, al emplear mezclas de concreto asfáltico
densamente gradadas sobre la superficie no-tratada. Fuente: Corredor, 1990.

𝑆𝑖𝑒𝑇 ≤ 𝑒𝑚𝑖𝑛𝑓′ 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑟𝑒𝑚𝑖𝑛𝑓′𝑐𝑜𝑚𝑜𝑒′𝐷 (𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟𝑑𝑒𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)

𝑆𝑖𝑒𝑇 > 𝑒𝑚𝑖𝑛𝑓′ 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑟𝑒𝑇 𝑐𝑜𝑚𝑜𝑒′𝐷 (𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟𝑑𝑒𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)

𝒆𝑫 = 𝒆′𝑫 ∗ 𝑹𝒕𝒂 > 𝒆𝒎𝒊𝒏𝒇′

57
𝒆𝑫= Espesor para diseñar.

𝑹𝒕𝒂= Factor regional por temperatura.

(𝑻𝑴𝑨𝑨 + 𝑻𝒎𝑨𝑨)
𝑹𝒕𝒂 = 𝟎, 𝟗𝟏 [ ] − 𝟎, 𝟔𝟎𝟔
𝟐

Figura 21. Valores para el factor regional por temperatura. Fuente:


Corredor, 1990.

Señales verticales

Según el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del


Tránsito (MVDUCT), las señales verticales son “dispositivos que mediante símbolos
o leyendas determinadas, reglamentan las prohibiciones o restricciones respecto al
uso de las vías”. (p. 1. Capítulo 2). Estas señales le dan información y previenen al
usuario de cualquier peligro, detalle o característica que posea la vía, con el fin de
guiar al usuario y advertirlo de cualquier cambio.

Para implementar una señal vertical, se necesita un análisis y estudio de


campo, donde se determinará si el lugar o parte de la vía requiere uno. También se
utilizarán para proveer información sobre las posibles rutas existentes, direcciones,
58
destinos y posibles puntos de interés o cualquier información que sea consideraba
importante (ob. cit). A continuación, se observan las formas uniformes de las señales
y sus elementos:

Figura 22. Formas uniformes de las señales.


Fuente: Tabla 2.1 Manual Venezolano de Dispositivos
Uniformes para el Control del Tránsito, MVDUCT (2011).

Según el manual las señales verticales se clasifican en tres:

 Señales de reglamentación.
 Señales de prevención.
 Señales de información.

Señales de reglamentación

Las señales de reglamentación son aquellas señales que tienen por objeto
notificar a los usuarios de las vías, sobre las limitaciones, prohibiciones o

59
restricciones que rigen su uso, y cuya violación constituye una infracción castigada
por la ley o por los reglamentos en materia de tránsito. Estas señales indican a los
conductores sobre disposiciones de las leyes y reglamentos de tránsito.

Existen varios tipos de alturas dependiendo de la zona, para una zona urbana
la altura es de 2 metros, para una zona no urbana es de 1,5 m y para una autopista o
vía expresa la altura mínima es de 2 m. Con respecto al espacio lateral libre, para una
zona urbana la señal debe colocarse a 0,30 m de la calzada, para una zona no urbana o
autopistas a 0,50 m. A continuación, en la figura se observa la separación:

Figura 23. Altura y separación lateral libre, señal de reglamentación


en zona urbana, autopistas y vías expresas. Fuente: MVDUCT (2011).

Estas señales de reglamentación se clasifican en:

 Señales de prioridad de paso (R1). Se puede observar como ejemplo la “señal


de pare”:

60
Figura 24. Diseño de la señal rectangular.
Fuente: figura 2.10 del MVDUCT (2011).

 Señales de prohibición (R2): donde contiene señales de “prohibido seguir


adelante” o “prohibido girar en U”.

 Señales de restricciones de circulación (R3): donde resaltan las señales de


“máxima carga permitida” o “límite de velocidad”.

 Señales de obligación relativas a la circulación (R4): donde resaltan las


señales “tránsito lento, conserve su derecha” o “circulación obligatoria”.

 Señales de uso en lugares determinados por las autoridades (R5): donde las
más conocidas son “prohibido estacionar” o “parada de transporte público”.

 Señales de obligación en la circulación peatonal y en la ciclo rutas (R6):


donde la más conocida es “prohibido paso de peatones”.

 Señales de uso en canales preferenciales (R7): donde la señal más conocida es


“inicio y fin del canal del transporte público”.
61
A continuación, se observan en las ilustraciones un resumen de las señales
correspondientes a las de reglamentación:

Figura 25. Señales de reglamentación del tipo R2 al R4. Fuente: MVDUCT


(2011).

62
Figura 26. Señales de reglamentación del tipo R4 al R5. Fuente: MVDUCT
(2011).

Señales de prevención

Son aquellas que advierten al usuario de la existencia de un peligro en la vía, o


en sus zonas adyacentes. Estas señales se utilizan para casos de peligros inmediatos,
por eso es importante no instalarlos de manera excesiva. El uso de las señales de
prevención puede ser para advertir intersecciones, o cambios en los canales, o
pendientes fuertes.

63
Las alturas de estas señales dependen de la zona, para el área urbana debe
estar separado a 2 m, para la zona no urbana tiene que estar separado al menos 1,5 m
desde la calzada y para las autopistas y vías expresas la misma separación. A
continuación, se ilustra un ejemplo de cómo va instalado estas señales:

Figura 27. Altura y separación lateral libre, señal de prevención en zona


urbana, autopistas y vías expresas. Fuente: MVDUCT (2011).

Las señales de prevención se clasifican en:

 Señales indicativas de curvas y condiciones geométricas de la vía (P1): donde


las más resaltantes son “curvas peligrosas”, “camino sinuoso”.
 Señales de condiciones físicas de la vía (P2): donde las más conocidas son
“reductor de velocidad” y “pendiente peligrosa”.
 Señales de intersección con otras vías (P3): en la que resaltan la “intersección
de vías en cruz” y “bifurcación en T”.
 Señales de características operativas de la vía (P4): donde la más importantes
son “proximidad de semáforo” y “circulación en ambos sentidos”.
 Señales de situaciones especiales (P5): donde se encuentran avisos como
“zona de derrumbes” y “aeropuerto”.

64
 Señales con mensajes de texto de prevención (P6): donde las más influyentes
son “reduzca velocidad” y “peligro salida de vehículos pesados”

A continuación, se observa en las figuras un resumen de las señales


correspondientes a las de prevención:

Figura 28. Señales de prevención del tipo P1 al P3. Fuente: MVDUCT


(2011).

65
Figura 29. Señales de prevención del tipo P3 al P6. Fuente: MVDUCT
(2011).

Señales de información

Tienen como función identificar las vías e indicar las rutas, los destinos y
posibles direcciones de la misma, distancias, servicios y cualquier otro punto de
interés. Deben ser planificadas con mucha cautela para evitar confusión, deben tener
mensajes claros y esenciales. La altura de estos avisos depende de la zona en la cual
vaya ser instalado, para una zona urbana es de 2 m, para el caso de los avisos de
información en estructuras en cercha es de 5,20 m. En zonas no urbanas la altura es
de 1,50m y lo mismo para los avisos en las autopistas o vías expresas.

66
El espacio lateral libre para la zona urbana es de 0,30 m del borde la acera es
de 1,8 m e igualmente para autopistas vías expresas. A continuación, se muestra una
figura a detalle de cómo van instalados estos tipos de aviso:

Figura 30. Altura y separación lateral libre, señales de información en zona


urbana, autopistas y vías expresas. Fuente: MVDUCT (2011).

Las señales de información se clasifican en:

 Señales para indicar destinos (I1): donde resalta las “señales de


preseñalización”.
 Señales para indicar direcciones, distancias o lugares de importancia (I2):
donde la más importante son las “señales para indicar dirección” y “señales
para indicar distancias”.
 Señales para identificar nomenclatura de vías (I3): las más conocidas son la
señal de “indicador de vía troncal” y “señal de carretera panamericana”.
 Señales de postes indicadores de kilómetros (I4).
 Señales para indicar localidades y nombre de puentes (I5): se compone por la
“señal de puentes” y “señal de localidad”.
 Señales para indicar servicios auxiliares (I6): las más resaltantes son la “señal
de proximidad” y “señal de servicio de gasolina”.
 Señales turísticas (I7).
 Señales de mensajes variables (I8).

67
A continuación, se observa en las figuras un resumen de las señales
correspondientes a las de información:

Figura 31. Señales de información del tipo I6. Fuente: MVDUCT (2011).

Figura 32. Señales de información del tipo I7. Fuente: MVDUCT (2011).

68
Bases Legales

La presente investigación está respaldada sobre una serie de leyes que


contribuirán al sustento legal del proyecto, las reglas o normas jurídicas son
lineamientos que facilitan la solución de trabajos rutinarios. Bajo esta premisa se
puede encontrar una serie de entes relacionados con la planificación y desarrollo
urbano, así como leyes generales.

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

Fue publicada en la Gaceta Oficial N°5 5.453 del año 2000. En el Capítulo III,
específicamente en el artículo 50, en el cual se menciona que toda persona es libre de
transitar por cualquier medio en el territorio nacional, sin algún impedimento por
parte del Estado. Del mismo modo, el artículo 51 acota que toda persona tiene el
derecho de dar petición a cualquier organismo público encargado del problema o
asunto que posee el solicitante.

Con respecto al Capítulo VI de los derechos culturales y educativos, en el


artículo 10, el Estado reconoce y garantiza el interés público de la ciencia,
conocimiento, tecnología e innovación para cumplimiento de los principios éticos y
legales que deben regir las actividades de dichas áreas. Igualmente en el Titulo IV,
Capítulo IV del poder público municipal, en el artículo 178 abarca todas las
competencias que le concierne a los Municipios en cuanto a la administración,
gestión y promoción del desarrollo económico y social. Específicamente en la sección
2 donde se habla sobre el mejoramiento en general de las condiciones de la vialidad
urbana; circulación y un buen orden del tránsito de vehículos y transeúntes en la vía
municipal.

69
Ley de Tránsito y Transporte Terrestre

Esta ley fue publicada en la Gaceta Oficial N° 37.332 de fecha 26 de


noviembre de 2001. En el Título I de las disposiciones fundamentales.
Específicamente en el artículo 1 y 2 donde tienen por objeto garantizar el derecho de
libre tránsito de personas y bienes por todo el territorio, dando uso la actividad
económica del transporte por todas las vías públicas y privadas. También tienen como
finalidad ordenar, transformar y orientar el sector hacia su pleno desarrollo,
incluyendo a sí mismo la ejecución o construcción de la infraestructura bajo la
coordinación de los órganos competentes del Poder Público, en la planificación y
control de tránsito y del transporte.

Igualmente, en el Título III del tránsito terrestre. Capítulo VI de la seguridad y


educación vial, protección de las vías. El artículo 65 expresa que se regirán por
normas la protección de las instalaciones y elementos funcionales de la vía. Así como
las áreas adyacentes a las vías públicas. Luego en el Título V de la infraestructura
vial. Capítulo I, disposiciones generales, derecho de vía. Conceptualiza el derecho de
vía como la franja de terreno que se mide en proyección horizontal y perpendicular en
ambos ejes de la vía, en la cual será destinada a la construcción de futuras
ampliaciones. Cabe destacar que las distancias mínimas de estas serán establecidas en
el decreto. En caso de invasión, el Ministerio de Infraestructura, Estado y
concesionarios se encargarán de recuperar de manera rápida la franja perturbada.

Del mismo modo, en el Capítulo IV del régimen de concesiones, objeto de la


concesión. Justo en el artículo 107 resalta los objetivos que tendrán las concesiones
como lo son la construcción, conservación, reparación, rehabilitación, ampliación,
mantenimiento, administración y aprovechamiento de las vías u otras obras
relacionadas con esta. Es decir, en la presente investigación, donde se va realizar un
mejor aprovechamiento de la intersección en estudio, siendo válido por medio del
artículo mencionado.

70
Normas ambientales para la apertura de picas y construcción

Publicada el 23 de Abril de 1992. Decreto N°2.226. Capítulo I. Disposiciones


generales. En su primer artículo tiene por objeto establecer lineamientos y prácticas
en pro de la conservación ambiental en la apertura, construcción y mantenimiento de
vías de acceso. Para controlar los efectos ambientales que dichas obras pueden
generar.

Normas para Proyectos de Carreteras, MTC 1997.

Las condiciones generales de utilización, aplicables a estas Normas, son las


siguientes:

1. Las normas que siguen representan los valores límites que se deben
utilizar en los proyectos de carreteras que formen parte de la red
nacional de vialidad. No obstante, podrán utilizarse valores fuera de
los rangos establecidos, cuando ello sea técnicamente factible y
redunde en una apreciable economía en el precio de la obra. (p. 1)

5. Antes de proceder al proyecto de una vía, debe contarse con su


clasificación, de acuerdo a estas Normas. En lo posible, todo proyecto
debe contemplar la posibilidad de efectuar un proceso de mejoras,
acorde con su jerarquía y al crecimiento de la demanda, de manera que
ese cambio se pueda realizar sin obstáculos previsibles. (p. 1).

En resumen, estos dos artículos dan importancia al seguimiento de la


Normativa en los proyectos de carreteras, en dado caso se usan valores fuera de la
misma, deberá justificarse ya sea en el presupuesto de la obra o en la factibilidad
técnica. También se deberá clasificar la vía del proyecto de acuerdo a las normas,
teniendo la posibilidad de hacer mejoras de la misma, de manera que los cambios se
puedan realizar sin obstáculo alguno. Por lo dicho anteriormente, los dos artículos
dan sustento al presente estudio debido al uso correcto de los lineamientos que se
exigen en la Norma.

71
Ley De Expropiación Por Causa De Utilidad Pública O Social

Publicada el 1 de julio de 2002. Gaceta oficial N° 37.475 de la República


Bolivariana de Venezuela. Título I, disposiciones y conceptos fundamentales. Objeto
de la ley. En los primeros tres artículos de la Ley se explica las condiciones bajo la
cual se va a ejecutar una expropiación, siendo primordial el interés social y la utilidad
pública. Así mismo se considera la expropiación como un Derecho Público, mediante
la cual el Estado garantiza una justa indemnización del derecho de propiedad o algún
otro derecho de los particulares. También se considera como obra de utilidad pública,
la que tenga por objeto proporcionar territorios a uno o más municipios, procurando
el beneficio común (Estado y particular).

Así pues, el artículo 9 resalta la necesidad de una autorización judicial para


llevar a cabo la expropiación sobre bienes. En ningún caso se puede llevar a cabo una
expropiación de bienes, si éstas pertenecen a la República, los Estados o Municipios
que, según las leyes nacionales de estos, no puedan ser enajenados.

Ordenanza sobre la construccion

Publicada el 07 Mayo de 2002. Gaceta Municipal Nº 022. San Cristóbal.


Título I. Disposiciones generales. En el artículo 14 hace énfasis en las vías de
comunicación, tantos existentes como las que se construyan en jurisdicción del
Municipio San Cristóbal, deberán regirse por las exigencias del tránsito vehicular y
peatonal; sus anchos, secciones y perfiles definitivos los fijará la Dirección Municipal
de Planificación Urbana de acuerdo a lo previsto en la Ordenanza de Zonificación. Es
decir, el presente artículo resalta las exigencias que la Alcaldía establece para el
tránsito como son las dimensiones y perfiles finales del proyecto.

72
Sistemas de Variables

Según Arias (2006) señala que una variable es una característica o cualidad,
magnitud o cantidad susceptible de sufrir cambios y es objeto de análisis, medición,
manipulación o control en una investigación. Por esta razón es importante resaltar los
factores que intervienen en la problemática, a continuación se dará ilustre a un
sistema de variables e indicadores:

73
Tabla 17. Cuadro de variables.
Tecnica de Recolección de
Objetivos especificos Variables Dimensiones Indicadores Sub indicadores Items
Datos

Observación en campo,
Volumen actual Conteo vehicular Encuesta / Cuestionario N°1,
2 y3
Volumen vehicular
Condicion de la via Congestion vehicular Análisis Bibliografico, 1
Encuesta / Cuestionario N°1,
Niveles de servicio Geometria actual de la via 2 y3

Pendiente 2
Visibilidad 3
Seguridad 4
Maniobrabilidad 5
Percepción de los usuarios particulares Velocidad Encuesta / Cuestionario N°1 6
Tiempo 7
Situación operacional actual y
Diagnosticar la situación operacional Señalización 8
a futuro de las vías cercanas y
actual y a futuro de las vías cercanas y Capacidad 9
existentes para la propuesta Semaforización 10
existentes para la propuesta de diseño
de diseño de un distribuidor Pendiente 2
de un distribuidor vial en la
vial en la intersección ubicada Visibilidad 3
intersección ubicada en la Av. 19 de
en la Av. 19 de Abril con Av. Seguridad 4
Abril con Av. Rotaria en San
Rotaria en San Cristobal, Maniobrabilidad 5
Cristobal, Estado Táchira. Percepción de los entes
Estado Táchira. Velocidad Encuesta / Cuestionario N°2 6
Calidad de servicio gubernamentales
Tiempo 7
Señalización 8
Capacidad 9
Semaforización 10
Pendiente 2
Visibilidad 3
Seguridad 4
Maniobrabilidad 5
Percepción de los transportistas
Velocidad Encuesta / Cuestionario N°3 6
públicos
Tiempo 7
Señalización 8
Capacidad 9
Semaforización 10
Planimetria Distancia Horizontal
Topografía 11
Topografía y las condiciones Altimetria Curvas de nivel
Analizar la topografía y las
actuales del suelo para la SPT Resistencia del suelo
condiciones actuales del suelo para la
propuesta de un distribuidor Observación científica en
propuesta de un distribuidor vial en la %Humedad natural
vial en la intersección ubicada campo, Encuesta /
intersección ubicada en la Av. 19 de
en la Av. 19 de Abril con Av. Estudio de suelos Granulometria Cuestionario N°1, 2 y 3
Abril con Av. Rotaria en San
Rotaria en San Cristobal,
Cristobal, Estado Táchira
Estado Táchira 74 Propiedades fisicas
CBR (California Bearing Ratio) % de relacion de soporte
Alineamiento horizontal en
recta
Perfil longitudinal 12
Alineamiento vertical en curva

Secciones transversales y
Cortes transversales Análisis Bibliográfico, 13
típica
Encuesta / Cuestionario N°1,
Diseño geométrico del distribuidor Diseño de intersecciones aledañas Impacto y conflictividad 2 y3 14

Necesidad de una propuesta 15

Diseñar el distribuidor vial en la Calidad de la propuesta de diseño Factibilidad de la propuesta 16


Distribuidor vial en la
intersección ubicada en la Av. 19 de
intersección ubicada en la Av.
Abril con Av. Rotaria en San Rendimiento de las rutas Encuesta, / Cuestionario N°3 17
19 de Abril con Av. Rotaria.
Cristóbal, Estado Táchira.
Diseño y cálculo de la losa Espesor y área de acero

Diseño y cálculo de las vigas Dimensiones del perfil


Diseño y calculo de los rigidizadores Separaciones Análisis Bibliográfico
Diseño y cálculo del neopreno Dimensiones
Diseño estructural del distribuidor Diseño y cálculo de los estribos Dimensiones y chequeos.

Dimensiones de los refuerzos y


Diseño y calculo de los muros Análisis Bibliográfico,
de los paneles de 18
mecanicamente estabilizados Encuesta / Cuestionario N°1
recubrimiento.

Espesor de la capa sub-base

Estructura del pavimento y Análisis Bibliográfico,


Diseñar la estructura del pavimento y Espesor de la capa base Encuesta / Cuestionario N°1, 19
drenaje para el distribuidor
drenaje para el distribuidor vial en la 2 y3
vial en la intersección ubicada
intersección ubicada en la Av. 19 de Diseño estructual del pavimento
en la Av. 19 de Abril con Av. Espesor de la capa de rodamiento
Abril con Av. Rotaria en San
Rotaria en San Cristóbal,
Cristóbal, Estado Táchira.
Estado Táchira. 20
Análisis Bibliográfico,
Diseño del drenaje
Encuesta / Cuestionario N° 1
21

Avisos preventivos, de
22
informacion y reglamentarias
Análisis Bibliográfico /
Señalizaciones verticales y horizontales
Dispositivos de control de Encuesta N°1,2 y 3
Diseñar los dispositivos de control de
tránsito para el distribuidor
tránsito para el distribuidor vial en la Demarcaciones del pavimento 23
vial en la intersección ubicada
intersección ubicada en la Av. 19 de Seguridad vial
en la Av. 19 de Abril con Av.
Abril con Av. Rotaria en San
Rotaria en San Cristóbal,
Cristóbal, Estado Táchira.
Estado Táchira
Análisis Bibliográfico,
Semáforos 24
Encuesta / Cuestionario N°1

Fuente: propia.
75
CAPITULO III.

MARCO METODOLÓGICO

Enfoque Metodológico

Como punto de entrada a esta investigación, se puede decir que tiene un


enfoque exclusivamente cuantitativo; apoyado en la recolección de datos e
información empírica. El paradigma según Behar (2008) “es algo implícito, oculto,
penetrante, tácito, sin habla, que impregna al trabajo conceptual y metodológico de
una investigación” (p. 35). Es decir, constituye la base fundamental para la
construcción del marco teórico, y a su vez está basada en las clasificaciones,
definiciones y antecedentes. El surgimiento del enfoque metodológico cuantitativo
según Escamilla (2007):

Enfoque cuantitativo

Surge en los siglos XVII y XIX, en el proceso de consolidación del


capitalismo y en el seno de la Sociedad Burguesa Occidental. Su
racionalidad está fundamentada en el Cientificismo y el Racionalismo,
como posturas Epistemológicas Institucionalistas. Mantiene un
profundo apego a la tradicionalidad de la ciencia y utilización de la
neutralidad valorativa como criterio de objetividad. No se interesa en
la subjetividad de los individuos. Usa la recolección de datos para
probar una hipótesis con base en la medición numérica y el análisis
estadístico, para establecer patrones de comportamiento y probar
teorías. (p. 5).

Esta investigación está enfocada en la implementación de un modelo de


distribuidor que subsane el embotellamiento producido por las zonas de conflicto que
ocurren en la intersección. El estudio del aforo vehicular que es un proceso con el
cual se comienza la investigación es de tipo cuantitativo, Hernández, Fernández y
Baptista (2007, p. 26) establece que se utiliza secundariamente la recolección de
datos fundamentada en la medición, posteriormente se lleva a cabo el análisis de los
datos y se contestan las preguntas de investigación, de ésta manera probamos las
hipótesis establecidas previamente, confiando en la medición numérica, el conteo, y

76
en el uso de la estadística para intentar establecer con exactitud patrones en una
población. Por ejemplo, un censo es un enfoque cuantitativo del estudio demográfico
de la población aledaña a la intersección en estudio.

Tipo de Investigación

Existen varios tipos de investigación científica dependiendo del método y de


los fines que se persiguen. La investigación, de acuerdo con Sabino (2000), se define
como “un esfuerzo que se emprende para resolver un problema, claro está, un
problema de conocimiento” (p.47). Este se refiere al grado de profundidad con que se
aborda un fenómeno y objeto de estudio. Así, en función de su nivel el tipo de
investigación puede ser Exploratoria, Explicativa y Descriptiva.

Investigación Exploratoria

“Es aquella que se efectúa sobre un tema u objeto poco conocido o estudiado,
por lo que sus resultados constituyen una visión aproximada de dicho objeto” (Arias,
2006, p.32), es decir, un nivel superficial de conocimiento.

Investigación Explicativa

“Se encarga de buscar el porqué de los hechos mediante el establecimiento de


relaciones causa-efecto” (Arias, 2006, p.33). En este sentido, los estudios explicativos
pueden ocuparse tanto de la determinación de las causas (investigación postfacto),
como de los efectos (investigación experimental), mediante la prueba de hipótesis.
Sus resultados y conclusiones constituyen el nivel más profundo de conocimientos.

La investigación explicativa intenta dar cuenta de un aspecto de la realidad,


explicando su significatividad dentro de una teoría de referencia, a la luz de leyes o
generalizaciones que dan cuenta de hechos o fenómenos que se producen en
determinadas condiciones.

77
La investigación descriptiva

El autor previamente nombrado define lo siguiente “consiste en la


caracterización de un hecho, fenómeno supo con establecer su estructura o
comportamiento” (p.33). En este sentido, buena parte de lo que se describe y estudia
sobre lo social no va mucho más allá de este nivel. Consiste, fundamentalmente, en
caracterizar un fenómeno o situación concreta indicando sus rasgos más peculiares o
diferenciadores. En la ciencia fáctica, la descripción consiste, según Bunge (1960, p.
134), en responder a cuestiones de correlato, propiedades, lugar, composición,
configuración y cantidad, en otras palabras, formulas preguntas en base a estos
conceptos.

Además, el objetivo de la investigación descriptiva consiste en llegar a


conocer las situaciones y actitudes predominantes a través de la descripción exacta de
características como: actividades, objetos, procesos y personas. Por lo tanto el nivel
de la presente investigación es: descriptiva, mediante la observación detallada de los
problemas de la intersección en estudio, evaluando y analizando el aforo vehicular, se
procederá al diagnóstico y diseño de una solución para la propuesta y magnitud de los
trabajos de construcción a realizar.

Diseño de Investigación

Según Arias (2006), “el diseño de la investigación es la estrategia que adopta


el investigador para responder el problema planteado. En cuanto a lo que diseño se
refiere, la investigación ha sido clasificada en: investigación documental e
investigación de campo.” (p.26). En este caso en particular, el presente proyecto
utiliza cada uno de los diseños, la investigación está basada en la recolección de datos
e información detallada directamente en la zona de estudio, en este caso en la
intersección. A continuación Sabino (2000) define los diseños de Campo y
Bibliográfico:

78
Los diseños de campo los datos de interés se recogen en forma directa
de la realidad, mediante el trabajo concreto del investigador y su
equipo. Estos datos, obtenidos directamente de la experiencia
empírica, son llamados primarios, denominación que alude al hecho
de que son datos de primera mano, originales, producto de la
investigación en curso sin intermediación de ninguna naturaleza.
Cuando, a diferencia de los anterior los datos a emplear han sido ya
recolectados en otras investigaciones y son conocidos mediante los
informes correspondientes nos referimos a datos secundarios, porque
han sido obtenidos por otros y nos llegan elaborados y procesados de
acuerdo con los fines de quienes inicialmente los obtuvieron y
manipularon. Como estas informaciones proceden siempre de
documentos escritos, pues esa es la forma uniforme en que se emiten
los informes científicos, damos a estos diseños el nombre de
bibliográficos. (p. 64).

El diseño de campo anteriormente descrito, es fundamental en el diseño


investigativo del presente trabajo, por lo tanto la investigación de campo será basada
solo en la observación detallada, sin manipulación de variables (transito, costos, entre
otros). Se observarán los síntomas ocasionados con anterioridad por el tránsito
vehicular e influenciadas por un deficiente mantenimiento y control. A partir de esto
se analizará la situación y estado de la intersección, se recolectarán datos y se
asignarán prioridades a los trabajos de recuperación y mantenimiento.

No obstante, para el proyecto se va a ejecutar un estudio en campo llamado


aforo vehicular, para reunir datos sobre la cantidad de vehículos livianos, pesados y
de transporte que transitan por la intersección. Sabiendo cuales son los brazos con
más volúmenes de tráfico podemos inferir en cual dirección va diseñado la rampa.

79
Población Y Muestra

Población

De acuerdo con (Morles, citado en Arias, 2006) “La población o universo se


refiere al conjunto para el cual serán válidas las conclusiones que se obtengan: a los
elementos o unidades (personas, instituciones o cosas) involucradas en la
investigación”(p. 22). Dicha población constituye los seres con características
comunes sobre quien estarán referidas las conclusiones. El concepto no
necesariamente es representativo del universo, simplemente es un subconjunto de él.
Él universo o población del presente proyecto está constituido por los siguientes
sectores de gran interés: el tráfico motor de la ciudad de San Cristóbal que circula por
la zona de estudio, las seis empresas de transporte que tienen ruta por la intersección
y los entes gubernamentales encargados del área de la vialidad, tránsito y transporte
terrestre.

Muestra

Behar (2008) establece que “la muestra es esencia, un subgrupo de la


población. Se puede decir que es un subconjunto de elementos que pertenecen a ese
conjunto definido en sus necesidades al que llamamos población” (p. 51). Es decir,
una población es homogénea en la medida que sus integrantes se parecen entre sí en
cuanto a características. Con base a este criterio, la muestra constituye una porción de
la población sobre la que se realiza el estudio.

Por lo tanto, la muestra del presente proyecto está constituida por los
residentes de las vías arteriales de la intersección de la Av. 19 de Abril con Av.
Rotaria en el Municipio San Cristóbal. Barrio Sucre, Barrio Las Flores, Las Acacias y
la Urbanización Mérida son los lugares donde las unidades de estudio serán
observadas. A través de la simple observación, en el transitar diario se ha podido
notar un déficit en el nivel de servicio de la intersección por su importancia como
distribuidor en el Este de la ciudad.
80
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Por ejemplo, para Hernández (2007) “Recolectar datos implica elaborar un


plan detallado de procedimientos que nos conduzcan a reunir datos con un propósito
específico” (p. 198) en otras palabras, un instrumento de recolección de datos es una
manera de recabar información valiéndose de cualquier recurso, siempre y cuando el
investigador pueda acercarse a los fenómenos y extraer de ellos información. Del
mismo modo, el instrumento sintetiza en si toda la labor previa de la investigación, es
la ficha de recolección de datos y resume los aportes del marco teórico al seleccionar
datos que corresponden a los indicadores y por lo tanto a las variables o conceptos
utilizados. Sabino (2000, p. 149).

Para elaborar las técnicas de recolección de datos debemos tener presente que
la investigación no tiene sentido sin estas, según Behar (2008, p. 55) el tipo de
investigación determinará las técnicas que se van utilizar y cada técnica por
individual establece una serie de herramientas e instrumentos que serán empleados.
Así pues, la principal técnica que usa todo investigador apenas cuando inicia su
trabajo es la técnica de observación, a pesar de que usen varias técnicas, el marco
metodológico sobre la recogida de datos se centra en esta técnica. Para realizar la
recolección de datos necesitamos una serie de técnicas y herramientas por la cual el
autor previamente nombrado define.

La encuesta

Por otra parte, la siguiente técnica es la encuesta, a continuación Behar (2008)


nos define esta técnica estándar.

Las encuestas recogen información de una porción de la población de


interés, dependiendo el tamaño de la muestra en el propósito estudio.
La información recogida usando procedimientos estandarizados de
manera que cada individuo se le hacen las mismas preguntas en más o
menos la misma manera. (p. 62).
81
De acuerdo a lo anterior, se puede decir que el tamaño de la encuesta depende
de la calidad de la investigación a establecer. Hay varias maneras de realizar la
encuesta, esta puede hacerse por vía telefónica, donde el entrevistado responde si
accede a una serie de preguntas, también se puede realizar en persona, donde se le
pregunta directamente y se anotan las respuestas, también se le puede dar un hoja con
una lista de preguntas para que responda el mismo entrevistado y esta la modalidad
por correo electrónico, en donde no hay interacción personal pero si hay una
elaboración económica y eficaz. Según Hernández (2010) existen varios instrumentos
para recabar información, para este caso se tomará como herramienta el cuestionario,
donde se realiza un número de interrogantes con el objetivo de medir un conjunto de
variables, estos ítems serán preguntas dicotómicas cerradas con opciones de respuesta
como buena, regular y deficiente o de acuerdo, ni de acuerdo ni en desacuerdo y en
desacuerdo.

La observación

Por otro lado, la observación es otra técnica que anteriormente se había


nombrado pero no desglosado de manera conceptual, a continuación el mismo autor
nos define esta técnica general.

La observación consiste en el registro sistemático, valido y confiable


del comportamiento o conducta manifiesta. Puede utilizarse como
instrumento de medición en muy diversas circunstancias. Es un
método más utilizado por quienes están orientados conductualmente.
Puede servir para determinar la aceptación de un grupo respecto a su
profesor, analizar conflictos familiares, eventos masivos, la aceptación
de un producto en un supermercado, el comportamiento de
discapacitados mentales, etc. (p. 68).

Es decir, el observador va a mezclarse con el sujeto, y esto genera ventajas


que ningún otra técnica posee. Estimular el comportamiento de los sujetos es una.
Para Behar “los instrumentos que construirán llevaran a la obtención de los datos de
la realidad y una vez recogido podrá pasar a la siguiente fase” (p. 69). Por

82
consiguiente, esta fase no es más que la recolección de datos, que es lo que se puede
obtener.

Mediante el posterior análisis se determina la solución real a la que requiere la


intersección. Se puede inferir de esto que se obtendrán datos de tipo cualitativo
(síntomas como embotellamientos) y cuantitativos (aforo vehicular).Se usa la técnica
de la encuesta y entrevista en la población adyacente a la intersección, para
determinar la calidad de vida que tienen con la vialidad en la zona.

Fases de la investigación

Fase I

Planteamiento del problema

Se define y se describe de manera detallada la problemática de la zona de


estudio, se justifica la investigación y se realiza el alcance y limitación.

Fase II

Recolección de datos

Se reúne toda la información necesaria y junto con la base teórica sobre la


materia de estudio, se realiza un análisis con un número de cálculos para conocer y
entender el funcionamiento de la vialidad y del tráfico en la intersección. También, se
efectuarán consultas a bibliografías sobre el campo de la vialidad, tránsito y puentes
con el fin de recopilar información necesaria. Igualmente se les pedirá consultas a
ingenieros y profesores expertos en las ramas anteriormente mencionadas. Además,
se dispondrá de información obtenida a través del internet e investigaciones similares
en cuanto al campo.

83
Fase III

Recopilación de información

En esta fase, se recolecta la información técnica con los siguientes estudios: el


aforo vehicular, el levantamiento topográfico y estudio de suelos.

Fase IV

Análisis de los resultados

Esta es la fase donde se reúnen todos los datos y se interpretan de manera tal
que se pueda obtener un diseño geométrico de la intersección bajo las condiciones
que dan los resultados y la normativa.

Fase V

Presentación de los resultados

Finalmente, esta fase se basa en todos los elementos que componen el


distribuidor vial, plasmados en planos, detalles y descripciones.

84
CAPITULO IV.

RESULTADOS

Estudio de tránsito

Generalidades

A la hora de realizar la proyección de una rampa en una intersección, es de


vital importancia comprender y estudiar las corrientes vehiculares que componen
tanto la intersección en estudio como las adyacentes. Todo esto, con el propósito de
obtener datos relevantes sobre el comportamiento de las mismas. Después, bajo el
presente estudio se recabará los suficientes datos para la toma de decisiones en
aspectos como el sentido en el que se va a diseñar el elevado (norte-sur o este-oeste);
así como el diseño geométrico de la intersección final. También influirá en la
distribución de los flujos vehiculares de dicho diseño mediante la eliminación o
modificación de instrumentos y dispositivos de control de tránsito.

Así mismo, estos datos mencionados anteriormente se pueden buscar


mediante organismos encargados de la vialidad y tránsito. En caso contrario, de no
existir datos actualizados que brinde información precisa, se debe desarrollar un
aforo. Según la norma MTC (1997) “el transito define la calidad del servicio que la
vía en proyecto prestará su servicio” (p. 17). Entonces, es importante realizar un
conteo vehicular en las zonas de estudio.

Por lo tanto, ya que no se encuentra ninguna tabla reciente de datos oficiales,


se escogerá la opción de realizar el conteo vehicular. Ahora bien, el aforo vehicular
sirve para el cálculo de elementos como el volumen promedio diario, el transito
promedio diario y la capacidad de la intersección. Todos estos elementos caracterizan
la variable del tránsito. Es decir, el diseño de la rampa (ancho de calzada, número de
carriles por sentido, etc.) va a depender del volumen real que transita por las
intersecciones. Así pues, se deberá desarrollar el estudio para que el distribuidor sea

85
proyectado a futuro pero no generando gastos económicos exagerados ni en caso
contrario, que la demanda supere la capacidad.

Aforo vehicular

Para el diseño de cualquier tipo de vialidad, es necesario conocer el número de


vehículos que transitan por la intersección en estudio y las adyacentes, es por esto,
que se necesita hallar los elementos mencionados en el párrafo anterior. Sin embargo,
el aforo vehicular se puede realizar de diferentes maneras con distintas técnicas
aplicadas que permitan conocer esta información requerida. La técnica varía
dependiendo del punto de interés, o sea, del tipo de proyecto y del nivel de precisión
que se desee. Específicamente se puede aforar de dos maneras: mecánica y
manualmente. Para la primera técnica se usan aparatos que automáticamente
contabiliza el paso de los vehículos de manera individual, con la desventaja de que no
puede diferenciar ni clasificar a los vehículos por su tipo o ejes. Para la segunda
técnica, se contabiliza de modo presencial, observando y detallando el tipo de
vehículo.

En cierto modo, la técnica manual se puede ejecutar en un periodo de tiempo


determinado. Aunque con el personal no adecuado, es decir, un individuo contando
más de 3 flujos, el conteo resultaría incómodo y con tendencia a errores. Además, sin
la previa construcción de una tabla que organice los flujos y sea de fácil
manipulación, el aforo manual no resultaría viable. Dicho esto, los aforos manuales
tienen la ventaja de clasificar los flujos por tipo de vehículo, ya sea vehículo
particular, vehículo pesado y de transporte, dándole a los investigadores una mayor
exactitud en los datos.

De acuerdo a lo anterior, se puede decir que el aforo manual es el más viable


para el presente proyecto, asumiendo que el personal reciba la capacitación adecuada.
Y resaltando que con la técnica mecánica solo se podría obtener datos homogéneos.

86
Además, la dificultad para obtener estos aparatos y el alto costo de alquilarlos se
convierte en otro inconveniente.

El método del aforo manual presenta una serie de detalles que es importante
conocer antes de aplicarlo. Por un lado, están los recursos para contratar al personal,
debido a que los conteos se realizan durante 12 horas, obviando que no es técnico
realizar conteos con duración de 24 horas seguidas. Y por otro lado, para obtener el
promedio diario se debe poseer alguna estadística de datos hechos en el sitio sin
importar que sea reciente.

Estaciones de aforo

Se seleccionaron 4 estaciones de conteo, para dicha elección se consideraron


varios criterios: la relación norte-sur de la intersección en sus adyacencias, debido a
que el lado este del objeto de estudio no posee ninguna intersección cercana (zona
turística) y por el lado oeste si posee una intersección a 50 metros. Se escogió contar
la intersección próxima en el sentido Norte que está a300 metros (Av. Fortunato
Gómez con Av. 19 de Abril), en el sentido Sur que está a 200 metros (terminal
privado “Los llanos” con Av. Rotaria) y otra a 700 metros (Av. Rotaria con Calle
1).Estas distancias se tomaron del Sistema Satelital Google Maps. Se tomó en
consideración los tramos con poca pendiente y con buena visibilidad.

También a 200 metros se encuentra una intersección tipo “T” para entrar a un
terminal de pasajeros privado. Se decidió contar esta intersección ya que los
dispositivos de control no funcionan y el flujo vehicular que sale y entra depende del
terminal y de una vía que conduce a dos zonas residenciales, todo esto, para
determinar si es necesario modificar o mantener en funcionamiento dicha
intersección. La ubicación definitiva de las cuatro (4) estaciones fue fundamentada
también por la apreciación de baja pendiente que hay en la zona. A continuación se
presentan las cuatro (4) estaciones de conteo:

87
 Estación número 1: intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria. (700
metros al Sur del objeto de estudio).
 Estación número 2: intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria.
(objeto de estudio).
 Estación número 3: intersección de la Av. Fortunato Gómez con Av.
19 de Abril. (300 metros al Norte del objeto de estudio).
 Estación número 4: intersección del terminal privado “Los llanos” con
Av. Rotaria.

(3)

(2)

(4)

(1)

Figura 33. Mapa de las cuatro (4) intersecciones. Fuente: sistema satelital Google Maps.

88
Días y periodos de conteo

Para el presente trabajo, los conteos se van a dividir en cuatro periodos de


trabajo, uno por cada estación, dado que no se puede desarrollar el conteo en varias
estaciones simultáneamente (falta de personal). Para cada periodo se reúne
información durante tres (3) días, se escogen los días martes, miércoles y jueves
debido a que los demás días pueden presentar variaciones y viciarían la información.
La duración diaria del conteo es de doce (12) horas continuas, comenzando desde las
6:30am hasta las 6:30pm. En cada periodo se va a trabajar una estación. A
continuación se presentan las fechas de los periodos según el orden en que fueron
realizadas:

Tabla 18. Cuadro de Periodos y estaciones.


Periodo N°1, estación Martes, 24 de Miércoles, 25 de Jueves, 26 de
N°2 Noviembre 2015 Noviembre 2015 Noviembre 2015
Periodo N°2, estación Martes, 01 de Miércoles, 02 de Jueves, 03 de
N°3 Diciembre 2015 Diciembre 2015 Diciembre 2015
Periodo N°3, estación Martes, 14 de Marzo Miércoles,15 de Marzo Jueves, 16 de Marzo
N°1 2017 2017 2017
Periodo N°4, estación Martes, 04 de Abril Miércoles, 05 de Jueves, 06 de
N°4 2017 Abril 2017 Abril 2017
Fuente: los autores de la investigación.

Las estaciones número uno (1), dos (2) y tres (3), son intersecciones con
características similares con respecto a la cantidad de movimientos distintos (12). La
estación número cuatro (4) posee solo seis (6) movimientos distintos, todas las
intersecciones están controladas por semáforo, actualmente la estación número cuatro
(4) no funcionan los dispositivos de control. Se tomó en consideración que las
estaciones dos (2) y tres (3) son complejas para el conteo visual de los movimientos.
Por ello, se optó por hacer un conteo con video grabaciones continuas de 6:30am a
6:30pm (12 horas) haciendo uso de video cámaras y luego contabilizarla información
obtenida. La estación número 1 (uno) a pesar de que posee doce (12) movimientos,
con una previa observación se pudo inferir en realizar el conteo manualmente debido

89
a su falta de complejidad. La estación número cuatro (4) se trabajó de igual manera,
ya que en este caso, solo posee seis (6) movimientos distintos.

Finalmente para recabar toda la información se creó un modelo de


instrumento para cada estación y así poder tener los datos en orden a la hora de
digitalizar. Estos instrumentos son hojas con tablas cuyo uso es por hora de conteo. A
continuación se presentan las cuatro (4) estaciones y su punto en específico donde se
realizaron las grabaciones o conteos visuales. A continuación se observan las
estaciones y los puntos en donde se realizaron los conteos:

Figura 34. Estación N° 1, conteo manual. Fuente: los autores.

90
Figura 35. Estación N° 2, conteo con video grabadora. Fuente: los autores.

Figura 36. Estación N° 3, conteo con video grabadora. Fuente: los autores.

91
Figura 37. Estación N° 4, conteo manual. Fuente: los autores.

Digitalización y clasificación de los movimientos.

Una vez realizado el proceso en campo de los conteos en las estaciones, se


procede a contar visualmente las grabaciones en los instrumentos, en este caso, en
hojas de papel, específicamente en tablas ya previamente ordenadas y clasificadas
por: estación, movimiento, tipo de vehículo, hora y día. Luego, teniendo toda la
información clasificada y detallada se procede a totalizar cada tabla. Al obtener los
totales se digitaliza en Excel toda la información en tablas clasificadas con las
mismas especificaciones que el instrumento del aforo.

Para una clasificación eficaz y ordenada, se enumeraron los diferentes


movimientos o cruces que poseen las intersecciones. Todo ello, con el objetivo de
mostrar de manera clara y precisa los datos obtenidos en el aforo vehicular. Se
procedió a enumerar los cuarenta y dos (42) movimientos o cruces que existen en las

92
cuatro (4) estaciones, divididos en doce (12) movimientos o cruces en la estación
N°1, doce (12) movimientos o cruces en la estación N°2, doce (12) movimientos o
cruces en la estación N° 3 y seis (6) movimientos o cruces en la estación N°4.A
continuación se puede apreciar en las ilustraciones los movimientos o cruces
previamente nombrados.

Figura 38. Movimientos o cruces de la Estación N°1. Fuente: los autores.

93
Figura 39. Movimientos o cruces de la Estación N° 2. Fuente: los autores.

Figura 40. Movimientos o cruces de la Estación N° 3. Fuente: los autores.


94
N

Termina
l
39 Prívado
40 Los
Llanos

42
41

37 38

Figura 41. Movimientos o cruces de la Estación N°4. Fuente: los autores.

Homogeneización y expansión del tránsito

Ya obtenido mediante el aforo vehicular los totales, es imperioso hallar los


volumenes horarios por dia, homogeneizados y no homogeneizados.Sin embargo,
para encontrar estos valores hay que llevar los totales de doce (12) horas a (24)
horas. Asi pues, es necesario efectuar una homogeneización del transito para un solo
tipo (vehiculos), ya teniendo el aforo clasificado por: vehiculos, camiones por ejes y
buses, se suma para cada dia de aforo en cada estación, la cantidad por separado de
cada tipo de automotor. Según la Norma para el proyecto de carreteras (MTC, 1997),
los factores de equivalencia para buses y camiones hacia automoviles se encuentran
en la tabla 8.14. La norma estipula que el factor depende del tipo de terreno en donde

95
se va a efectuar la homogeneización, para el presente caso, se tomó como opción
“Montañoso” (Estado Táchira, zona de Los Andes).

Tabla 19. Equivalencia de camiones y buses en vehiculos


livianos, para carreteras de canales multiples.
Tipo de Factor ET equivalente Factor EB equivalente
terreno para camiones para buses

Llano 2 1,6

Ondulado 4 3

Montañoso 8 5
Fuente: Tabla 8.14 de la Normas para el proyecto de carreteras
(MTC), 1997.

Ya homogeneizado el transito, se procede a expandir los totales de doce (12)


horas a (24) horas, en este caso, es necesario buscar conteos sin importar la
antiguedad del registro, con la condición de que sean aforos vehiculares de 24 horas
continuas. De la misma manera, es importante agregar que dichos registros sean de la
presente zona de estudio, cuyo datos de importancia serán los conteos realizados
donde se encuentra el rango de incertidumbre, es decir, desde las 6:30pm hasta las
6:30am.
Por esta razón, se recurrió al estudio de transito para la ciudad de San
Cristóbal en el año 1993, realizado por el Ingeniero A. Calzadilla, cabe destacar que
el estudio fue hecho por la modalidad de conteo mecánico y durante 24 horas
continuas. El trabajo posee aforos en distintos puntos en la ciudad, se usará un punto
que coincida con el presente objeto de estudio, en este caso el puente “La Bermeja”,
ubicado en la Av. 19 de Abril, entre la Estacion N°2 y N°3, especificamente a 150
metros de la intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria, donde se hizo conteo
en sentido sur-norte y norte-sur. A continuacion se observa las ilustraciones de los
registros previamente mencionados.

96
Para estimar un factor de expansión preciso y de nivel aceptable, se procede a
trabajar con los datos de incertidumbre (6:30pm-6:30am) en el punto donde se realizó
el conteo. En el registro se muestran dos aforos, durante dos días cada uno,
especificamente lunes y martes. Para obtener el factor, se hizo una sumatoria de
vehiculos en el rango de 6:30pm a 6:30am (incertidumbre) y luego se realizó una
sumatoria de vehiculos en el rango restante, en este caso, de 6:30am a 6:30pm. Todo
esto, con el objetivo de conocer las proporciones y así, obtener un factor que precise
el porcentaje de vehiculos que pasaron por ese punto durante el rango que se
desconoce, con respecto a la cantidad de vehiculos que pasaron durante las 24 horas.
Ya que se tiene aforo sur-norte durante dos dias, se van a promediar y se aplica el
mismo procedimiento para el conteo norte-sur.
Finalmente, ya teniendo un factor para ambos sentidos, se toma el mas
desfavorable, ya que al multiplicarlo con el volumen de 12 horas de cada movimiento
tendria mayor incremento de transito. A continuación se muestra el procedimiento de
cálculo para la obtención del factor de expansión.

Tabla 20. Sumatoria de vehiculos del estudio de transito en el Puente “La


Bermeja”.
Conteo(v
Sentido Fecha Rango de Día Rango de Noche Conteo(veh)
eh)
Lunes 9/8/1993 Día 1 6:30am-6:30pm 11051 6:30pm-6:30am 3885
Sur-Norte
Martes 10/8/1993 Día 2 6:30am-6:30pm 10996 6:30pm-6:30am 4108
Lunes 9/8/1993 Día 1 6:30am-6:30pm 11249 6:30pm-6:30am 3429
Norte-Sur
Martes 10/8/1993 Día 2 6:30am-6:30pm 11068 6:30pm-6:30am 3651
Fuente: Estudio de transito del año 1993, Ing. A. Calzadilla.

Para el sentido sur-norte:


3885
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛. 𝐷𝑖𝑎 1 = 𝑥100 = 35,155%
11051
4108
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛. 𝐷𝑖𝑎 2 = 𝑥100 = 37,359%
10996

97
35,155 + 37,359
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = = 36,257%
2

Para el sentido norte-sur:


3429
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛. 𝐷𝑖𝑎 1 = 𝑥100 = 30,483%
12491
3651
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛. 𝐷𝑖𝑎 2 = 𝑥100 = 32,987%
11068

30,483 + 32,987
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = = 31,735%
2

Ahora se selecciona el mas desfavorable, en este caso, el factor promedio de


expansión mayor es el sur-norte equivalente al 36,257%. Para efecto de calculo, el
factor se lleva a 1,36257.

Presentacion de los volumenes diarios


A continuación se muestra de manera ordenada en tablas, los volumenes
horarios diarios y volumenes horarios diarios homogeneizados del movimiento uno
(1). Los demas movimientos existentes en las cuatro (4) estaciones aforadas durante
los tres (3) días del conteo se observan en los anexos. Asi mismo, se muestra los
volumenes por hora, los factores de equivalentes de camiones y buses, el factor de
expansión y el porcentaje de vehiculos, camiones y buses en el volumen diario. Se
resalta de color amarillo el volumen horario máximo para cada movimiento, se denota
previamente una muestra de calculo del movimiento uno (1), en la hora 7:00am-
8:00am:

𝑉
(7: 00𝑎𝑚 − 8: 00𝑎𝑚) = 𝑣𝑒ℎ + 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 + 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 =887+9+20=916 veh/hora

𝑉
(7: 00𝑎𝑚 − 8: 00𝑎𝑚)ℎ𝑜𝑚𝑜𝑔𝑒𝑛𝑒𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 = 𝑣𝑒ℎ + (𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑥 𝐸𝐵) + (𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑥 𝐸𝑇)

= 887 + 9𝑥5 + 20𝑥8 = 1092 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑜𝑟𝑎

98
𝐸𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑎 24ℎ = 𝑉𝑜𝑙. 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑥 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = (9764𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎)𝑥1,36257)
= 13304𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
𝐸𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑎 24ℎ ℎ𝑜𝑚𝑜𝑔𝑒𝑛𝑒𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 = 𝑉𝑜𝑙. 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜𝐻𝑜𝑚𝑜𝑔𝑒𝑛𝑒𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 x Factor de
expansión=(11869veh/día)x1,36257)=16172veh/día

99
Tabla 21. Conteo y volumenes del movimiento 1.
Movimiento 1, Dia 1 Estación Número 1 (intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria)
6:30- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00- 11:00am- 12:00- 1:00- 2:00- 3:00- 4:00- 5:00- 6:00-
Porcentajes Hora
7:00am 8:00am 9:00am 10:00am 11:00am 12pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Veh, Buses y Cam Vehiculos 443 887 836 764 693 958 800 706 775 750 735 758 300
96,3%, 1,4% y2,3% Buses 3 9 13 13 9 14 10 9 14 13 14 10 5
2RD 5 20 14 19 19 18 21 22 15 12 16 24 7
C
03E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1
s 3S3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0
Total 5 20 14 21 21 22 21 22 15 13 17 24 8 TOTAL
Total por Hora Veh/H 451 916 863 798 723 994 831 737 804 776 766 792 313 9764
Factor 24Horas 1.36257
Homogeneizado Volumen Diario---->>
13304

ET(camión)=8 40 160 112 168 168 176 168 176 120 104 136 192 64
Equivalencias
EB(bus)=5 15 45 65 65 45 70 50 45 70 65 70 50 25 TOTAL
Total por Hora Veh/H 498 1092 1013 997 906 1204 1018 927 965 919 941 1000 389 11869
Factor 24Horas 1.36257
16172
Volumen Diario Homogeneizado--->>
Movimiento 1, Dia 2 Estación Número 1 (intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria)
6:30- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00- 11:00am- 12:00- 1:00- 2:00- 3:00- 4:00- 5:00- 6:00-
Porcentajes Hora
7:00am 8:00am 9:00am 10:00am 11:00am 12pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Veh, Buses y Cam Vehiculos 300 727 710 647 727 1062 854 687 860 797 823 865 325
95,7%, 1,2% y 3,1% Buses 5 9 9 13 13 5 9 5 13 10 12 12 4
2RD 6 20 19 20 16 28 22 31 35 15 14 30 14
C
03E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a
2S1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m
2S2 0 0 4 6 3 6 0 0 0 2 0 0 1
i
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
n
e 3S2 1 0 2 3 0 1 0 0 0 0 0 1 0
s 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0
Total 7 21 25 29 19 35 22 31 36 17 15 31 15 TOTAL
Total por Hora Veh/H 312 757 744 689 759 1102 885 723 909 824 850 908 344 9806
Factor 24Horas 1.36257
Homogeneizado Volumen Diario---->>
13361

ET(camión)=8 56 168 200 232 152 280 176 248 288 136 120 248 120
Equivalencias
EB(bus)=5 25 45 45 65 65 25 45 25 65 50 60 60 20 TOTAL
Total por Hora Veh/H 381 940 955 944 944 1367 1075 960 1213 983 1003 1173 465 12403
Factor 24Horas 1.36257
16900
Volumen Diario Homogeneizado--->>
Movimiento 1, Dia 3 Estación Número 1 (intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria)
6:30- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00- 11:00am- 12:00- 1:00- 2:00- 3:00- 4:00- 5:00- 6:00-
Porcentajes Hora
7:00am 8:00am 9:00am 10:00am 11:00am 12pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Veh, Buses y Cam Vehiculos 356 871 811 723 742 1022 875 701 820 718 745 782 332
95,7%, 1,3% y3% Buses 4 8 12 10 12 12 8 10 14 9 12 13 5
2RD 5 18 13 22 18 25 23 27 32 21 29 31 17
C
03E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m
2S2 0 1 2 3 1 4 1 0 0 1 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
o
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0
s 3S3 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0
Total 5 19 16 26 20 31 24 27 33 23 30 32 17 TOTAL
Total por Hora Veh/H 365 898 839 759 774 1065 907 738 867 750 787 827 354 9930
Factor 24Horas 1.36257
Homogeneizado Volumen Diario---->>
13530

ET(camión)=8 40 152 128 208 160 248 192 216 264 184 240 256 136
Equivalencias
EB(bus)=5 20 40 60 50 60 60 40 50 70 45 60 65 25 TOTAL
Total por Hora Veh/H 416 1063 999 981 962 1330 1107 967 1154 947 1045 1103 493 12567
Factor 24Horas 1.36257
17123
Volumen Diario Homogeneizado--->>
Fuente: propia.

100
Análisis de la información
Ante todo, es necesario conocer el comportamiento de los flujos de salida de
las cuatro (4) intersecciones, para eso, hay que desmenusar la información obtenida
mediante los datos recabados en el aforo. Los flujos de salida son las corrientes que
van en trayectoria hacia el brazo de salida en la intersección y estan compuestos por
dos (2) o tres (3) movimientos dependiendo del diseño, es de gran importancia
estudiar estos flujos ya que se puede obtener el porcentaje de los volumenes y de
donde proviene estas corrientes. Así pues, se puede comprender todos los flujos en el
área de estudio y hacia donde se dirigen.
En tal sentido, el objetivo de este análisis es conocer las distintas variables de
tránsito para determinar el tiempo que le queda a la vía antes de que la demanda
supere su capacidad. Para la estación N° 1, N°2 y N°3 están compuestos por cuatro
(4) flujos de salida cada uno. La estación N°4 esta compuesta solo de tres (3) flujos
de salida. A continuación se muestran las figuras de cada intersección con sus
respectivos flujos de salida, una gráfica de cada flujo con sus proporciones por cada
movimiento y un breve analisis y descripción de dichos flujos:

Figura 42. Vista en planta de los flujos de salida (I,II,III y IV) en la Estación 1. Fuente:
propia.
101
Figura 43. Composición del flujo de salida I, en la estacion N°1. Fuente: propia.

El flujo esta compuesto por elmovimiento uno (1), volumen proveniente del
sur por la Av. Rotaria; movimiento seis (6), volumen que proviene del este por una
zona residencial y turistica; y el movimiento once (11), volumen que proviene del
oeste por la Calle 1 por la zona llamada Unidad Vecinal. El sentido del flujo es sur-
norte, es importante recalcar esta corriente debido a que se dirige al objeto de estudio
de la presente investigación (intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria o
estacion N°2) y tambien a la Estación N°4. Se puede observar mediante la Figura 23
que el mayor porcentaje del flujo viene del movimiento uno (1), que llega a un 80%.
Es decir, en promedio 16732 vehiculos por día.

Figura 44. Composición del flujo de salida II, en la estacion N°1. Fuente: propia.

102
De cierta forma, al flujo de salida II convergen el movimiento dos (2),
volumen que proviene del sur por la Av. Rotaria; movimiento cuatro (4), volumen
que proviene del este por una zona residencial y turistica; y movimiento nueve (9),
volumen que proviene del norte por la Av Rotaria. El sentido del flujo es este-oeste,
en esta corriente converge un movimiento proveniente de la estación dos (2), en este
sentido, se puede observar que el 63% de los vehiculos esta representado por dicho
movimiento (9), aproxidamante 4476 vehiculos por día. El movimiento 2 representa
un 31% del flujo de salida II, aunque es de gran proporción, no influye directamente
con el objeto de estudio.

Figura 45. Composición del flujo de salida III, en la estacion N°1. Fuente: propia.

De modo similiar, el flujo de salida III la compone el movimiento tres (3),


volumen que viene del sur por la Av. Rotaria; movimiento ocho (8), volumen que
proviene del norte por la Av Rotaria; y el movimiento diez (10), volumen que
proviene del este por la Calle 1. Este flujo de salida va de oeste-este, se dirige a un
conjunto residencial privado y hacia una zona turistica llamada “Camineria La
Nevada”. Los movimientos tres (3) y diez (10) tienen un volumen promedio parecido,
28% y 23% respectivamente, el movimiento ocho (8) representa la mayor corriente
con un 49%, aproxidamannte 818 vehiculos por día.

103
Figura 46. Composición del flujo de salida IV, en la estacion N°1. Fuente: propia.

Análogamente, la composición de este flujo tiene similitud a las anteriores en


relación al numero de movimientos que convergen en ella, esta compuesto por el
movimiento cinco (5), volumen que proviene del este por la zona residencial y
turistica; movimiento siete (7), volumen que proviene del norte por la Av Rotaria; y
el movimiento doce (12), volumen que proviene del oeste por la Calle 1. El flujo es
de sentido Norte-sur, esta corriente vehicular tiene como proposito dirigirse al sur de
la ciudad, donde esta la troncal cinco (5) y el terminal de San Cristóbal. El
movimiento predominante es el siete (7) con un 88%, este movimiento proviene de la
Estacion N°2 y N°4 y su proporcion es de unos 16402 vehiculos diarios en promedio.

104
Figura 47.Vista en planta de los flujos de salida (V, VI, VII y VIII) en la Estación 2.
Fuente: propia.

Figura 48.Composición del flujo de salida V, en la estacion N°2. Fuente: propia.

Asi mismo,llegan a este flujo el movimiento trece (13), volumen proveniente


del este por la zona residencial y turistica; movimiento catorce (14), volumen que
proviene del sur por la Av Rotaria; y el movimiento quince (15), volumen que

105
proviene del oeste por la Av. 19 de Abril. El flujo de salida va en el sentido sur-norte,
este flujo es de gran importancia ya que la propuesta depende del comportamientode
los flujos de salida V y VI.
El movimiento catorce (14) que esta conformado por el 56% del flujo de
salida total, la corriente es crucial debido a que la demanda es una de las mas altas,
aproximadamente 20937 vehiculos por día, por lo tanto, el objetivo de la propuesta es
eliminar los puntos de conflicto de este movimiento con respecto a los demás cruces.
Otro cruce de gran importancia es el quince (15), debido a que proviene de una
Avenida de gran interes como la de la 19 de Abril, además, cuenta con el 35% del
volumen total del flujo de salida, son 13056 vehiculos en promedio que cruzan del
oeste hacia el norte.
Cabe destacar que el cruce trece (13) posee 3438 vehiculos diarios, es notable
la diferencia a pesar de que convergen en un mismo flujo, estos dos cruces se toman
en cuenta por separado al movimiento catorce (14) porque van a estar en distintos
niveles, ya que la propuesta consiste en el diseño de un distribuidor sur-norte y norte-
sur; el movimiento trece (13) a pesar de solo representar el 9% es importante porque
genera una convergencia con el movimiento catorce (14) y a su vez un punto de
conflicto.

Figura 49.Composición del flujo de salida VI, en la estacion N°2. Fuente: propia.

106
Así pues, En este flujo convergen los movimientos 16, 17, y 18. El
movimiento dieciseis (16), es el volumen proveniente del oeste por la Av. 19 de
Abril; el movimiento diecisiete (17), es el volumen que proviene del norte por el
cruce de la Av. 19 de Abril; y el movimiento dieciocho (18), es el volumen que
proviene del este por la zona residencial y turistica. El flujo de salida va en el sentido
norte-sur, este flujo es igual de importante que el flujo V debido a que la factibilidad
del proyecto depende de su comportamiento y demanda.
El movimiento diecisiete (17) es el de mayor volumen, aproximadamente
unos 20832 vehiculos por día en promedio, esto represente el 73% del volumen total
del flujo VI, este movimiento junto con el catorce (14) del flujo V son lo de mayor
volumen en la intersección y a su vez son los de mayor relevancia. El objetivo de
separar estos dos volumenes a otro nivel es debido a los puntos de conflicto
generados por la propia intersección, que son en gran número, también la proyección
a futuro podría arrojar un nivel de servicio bajo, lo que se va a observar mas adelante.
El cruce dieciseis (16) y dieciocho (18) representan un 18% y 9% respectivamente, el
cruce dieciocho (18) genera un punto de conflicto a considerar en la intersección a
pesar de su bajo volumen (2411veh/día).

Figura 50. Composición del flujo de salida VII, en la estacion N°2. Fuente: propia.

107
La composición de este flujo esta desmenusado por el movimiento diecinueve
(19), volumen proveniente del norte por la Av. 19 de Abril; movimiento veinte (20),
volumen que proviene del este por la zona residencial y turistica; y el movimiento
ventiuno (21), volumen que proviene del sur por la Av. Rotaria. El flujo de salida va
en el sentido este-oeste, este flujo dirige a todo el volumen hacia la zona central de la
ciudad, el movimiento de mayor influencia es el diecinueve (19), ya que representa el
63% del volumen total del flujo. Con la nueva opción este cruce no se ve afectado,
los movimientos veinte (20) y veintiuno (21) a pesar de poseer puntos de conflicto
sus volumenes no son de alta relevancia (2133veh/día y 3433veh/día).

Figura 51.Composición del flujo de salida VIII, en la estacion N°2. Fuente: propia.

De acuerdo a la figura 30, se puede observar que el flujo de salida VIII esta
compuesto por el movimiento ventidos (22), volumen proveniente del sur por la Av.
Rotaria; movimiento veinte (23), volumen que proviene del oeste por la Av. 19 de
Abril; y el movimiento venticuatro (24), volumen que proviene del norte por la Av.
19 de Abril. El flujo de salida va en el sentido oeste-este, el flujo VIII tiene como
destino las distintas zonas residenciales, zonas turisticas como la “Loma del Viento”,
el Parque Nacional “Chorro El Indio” y mas adelante el pueblo Macanillo. El
movimiento venticuatro (24) representa el 44% del volumen total, este flujo no posee
altos volumenes de relevancia. En el movimiento ventidos (22) hay vehiculos que dan
el retorno hacia la entrada de la intersección para cruzar hacia el Oeste o el Norte para
burlar los dispositivos de control.
108
Figura 52.Vista en planta de los flujos de salida (IX, X, XI y XII) en la Estación 3.
Fuente: propia.

Figura 53.Composición del flujo de salida IX, en la estacion N°3. Fuente: propia.

Del mismo modo, las corrientes que forman este flujo la componen el
movimiento venticinco (25), volumen proveniente del este por la zonas llamadas
Barrio Sucre y Pirineos; movimiento ventiseis (26), volumen que proviene del sur por
109
la Av. 19 de Abril; y el movimiento ventisiete (27), volumen que proviene del oeste
por la Av. Fortunato Gomez. El flujo de salida va en el sentido este-oeste, este flujo
es clave para conocer el volumen con destino hacia la zona norte de la ciudad,
sectores como la Av. España, Pueblo Nuevo, entre otros. El movimiento ventiseis
(26) predomina en su mayoria con el 89% del volumen total del flujo, es decir, que
gran parte del flujo que viene de la intersección de la 19 de Abril con Av. Rotaria que
son aproximadamente 23558 vehiculos tienen como objetivo ir al Norte de la ciudad.

Figura 54.Composición del flujo de salida X, en la estacion N°3. Fuente: propia.

Particularmente el flujo X esta representado por el movimiento ventiocho


(28), volumen proveniente del este por la Av. Fortunato Gomez; movimiento
ventinueve (29), volumen que proviene del norte por la Av. 19 de Abril; y el
movimiento treinta (30), volumen que proviene por las zonas llamadas Barrio Sucre y
Pirineos. El flujo de salida va en el sentido norte-sur, este flujo va directo a la zona de
estudio, con esto se puede estimar a futuro el flujo que va a llegar en este sentido
hacia la Estación N°2. El movimiento veintinueve (29) ocupa el 70% del flujo X, un
estimado de 22019 veh/día lo que es una gran proporción comparado con los otros
dos (2) movimientos que son 3299 y 6309 vehiculos en promedio diarío
respectivamente.

110
Figura 55.Composición del flujo de salida XI, en la estacion N°3. Fuente: propia.

De modo similar, el flujo de salida XI esta compuesto por el movimiento


treinta y uno (31), volumen proveniente del norte por la Av. 19 de Abril; movimiento
treinta y dos (32), volumen que proviene del este por las zonas llamadas Barrio Sucre
y Pirineos; y el movimiento treinta y tres (33), volumen que proviene del sur por la
Av. 19 de Abril. El flujo de salida va en el sentido este-oeste,el movimiento treinta y
tres (33) representa el 49% del volumen total (3171veh/día), cabe destacar que los
dos (2) movimientos restantes no son de gran volumen, el 31 de 1302veh/día y 32 de
1979 veh/día. Este flujo tiene como destino el sector “Las Acacias” y conecta con el
sector de “Barrio Obrero”. El flujo XI no es de gran prioridad para el presente objeto
de estudio.

Figura 56. Composición del flujo de salida XII, en la estacion N°3. Fuente: propia.
111
Así,la composición del flujo esta conformado por el movimiento treinta y
cuatro (34), volumen proveniente del sur por la Av. 19 de Abril; movimiento treinta y
cinco (35), volumen que proviene del oeste por la Av. Fortunato Gomez; y el
movimiento treinta y seis (36), volumen que proviene del norte por la Av. 19 de
Abril. El flujo de salida va en el sentido oeste-este, el cruce treinta y cuatro (34) es el
de mayor relevancia ya que ocupa el 73% del volumen total del flujo, un promedio de
7657veh/día. El volumen del crucetreinta y cinco (35) es de 24% con promedio de
2496veh/día, es decir, la demanda es baja comparada con el cruce treinta y cuatro
(34) y el movimiento treinta y cinco (35) es infimo comparado con los otros dos (2).

Figura 57. Vista en planta de los flujos de salida (XIII, XIV y XV) en la Estación 4.
Fuente: propia.

112
Figura 58. Composición del flujo de salida XIII, en la estacion N°4. Fuente: propia.

A saber, los flujos de salida de la estación N°4 estan representados solo de dos
movimientos, el flujo de salida XIII esta conformado por el movimiento treinta y
siete (37), volumen proveniente del sur por la Av. Rotaria; movimiento cuarenta y
dos (42), volumen que proviene del terminal privado “Los Llanos” y de una zona
residencial. El flujo de salida va en el sentido sur-norte. La intersección presenta una
excepción debido a que los dispositivos de control no funcionan y el proposito para el
que fue creada la intersección era el terminal de pasajeros que se encuentra
diagonalmente. Esta Estacion (N°4) esta a 200 metros de la Estación N°2 que es la
del objeto de estudio, por lo tanto, estos cruces podrían generar puntos de conflictos
con el diseño a proponer.
Asi pues, se puede observar que el movimiento treinta y siete (37) representa
el 98% del volumen total del flujo XIII, el cruce cuarenta y dos (42) es practicamente
nulo, este cruce converge con el movimiento treinta y siete (37), el objetivo en esta
intersección es la eliminación por completo de los dispositivos de control y la
colocación de un separador víal para eliminar los cruces cuarenta (40) y cuarenta y
uno (41). En este caso no se observa que los movimientos del flujo de salida XIII
necesiten alguna redistribución y no se verán afectados a futuro con la modificación
planteada.

113
Figura 59. Composición del flujo de salida XIV, en la estacion N°4. Fuente: propia.

Especificamente, el tránsito de salida XIV esta representado por el


movimiento treinta y ocho (38), volumen proveniente del sur por la Av. Rotaria;
movimiento cuarenta (40), volumen que proviene del norte por la Av. Rotaria. El
flujo de salida va en el sentido oeste-este,se puede observar que los dos (2) cruces son
de volumen moderado 791veh/día y 790veh/día respectivamente. Siguiendo el
análisis anterior, se puede percatar de que el cruce cuarenta (40) es el único que cruza
la intersección, también se puede agregar que la mayoria de este volumen da la vuelta
en “U” para seguir al norte por la Av. Rotaria, lo que conlleva riesgo de accidentes de
tránsito. La eliminación de los dispositivos de control y la colocación de un separador
víal sigue siendo la idea mas idónea.

Figura 60.Composición del flujo de salida XV, en la estacion N°4. Fuente: propia.

114
En sintesis, este flujo esta conformado por el movimiento treinta y nueve (39),
volumen proveniente del norte por la Av. Rotaria; movimiento cuarenta (41),
volumen que proviene del este por el terminal privado “Los Llanos” y de una zona
residencial. El flujo de salida va en el sentido norte-sur,como se puede observar el
volumen cuarenta y uno (41) es muy pequeño (665veh/día) comparado con el
movimiento treinta y nueve (39) que es de 21695 vehiculos diaríos en promedio.
Siguiendo el mismo análisis se puede inferir que los cruces que transitan por la
intersección y producen puntos de conflicto con los movimientos que van en sentido
sur-norte y norte-sur, son de bajo volumen. Tambien, vale la pena acotar que la poca
afluencia que poseen los cruces cuarenta (40) y cuarenta y uno (41)produjo que los
dispositivos de control no funcionen. Como conclusión, realizar estas modificaciones
hacen que las corrientes posean mas movilidad.

A continuación, se muestra en las siguientes tablas todos los movimientos y


cruces ordenados para cada estación y su volumen promedio, también los
movimientos clasificados según su flujo de salida y se puede observar el conteo
horario por cada flujo durante los tres días:

115
Tabla 22. Representación de los movimientos y volúmenes
promedio.
NÚMERO DE ESTACIÓN Nro DE MOVIMIENTO VOLUMEN PROMEDIO
Movimiento 1 16732
Movimiento 2 2181
Movimiento 3 476
Movimiento 4 414
Movimiento 5 389
Movimiento 6 676
1
Movimiento 7 16402
Movimiento 8 818
Movimiento 9 4476
Movimiento 10 389
Movimiento 11 3442
Movimiento 12 1913
Movimiento 13 3438
Movimiento 14 20937
Movimiento 15 13056
Movimiento 16 5200
Movimiento 17 20832
Movimiento 18 2411
2
Movimiento 19 9649
Movimiento 20 2133
Movimiento 21 3433
Movimiento 22 2326
Movimiento 23 1557
Movimiento 24 3087
Movimiento 25 396
Movimiento 26 23558
Movimiento 27 2416
Movimiento 28 3299
Movimiento 29 22019
Movimiento 30 6309
3
Movimiento 31 1302
Movimiento 32 1979
Movimiento 33 3171
Movimiento 34 7657
Movimiento 35 2496
Movimiento 36 287
Movimiento 37 26695
Movimiento 38 791
Movimiento 39 21695
4
Movimiento 40 790
Movimiento 41 665
Movimiento 42 582

Fuente: propia.
116
Tabla 23. Representación de los flujos, movimientos
y volúmenes.
FLUJOS DE SALIDAMOVIMIENTOS VOLUMEN PROMEDIO
1 16732
FLUJO I 6 676
11 3442
2 2181
FLUJO II 4 414
9 4476
3 476
FLUJO III 8 818
10 389
5 389
FLUJO IV 7 16402
12 1913
13 3438
FLUJO V 14 20937
15 13056
16 5200
FLUJO VI 17 20832
18 2411
19 9649
FLUJO VII 20 2133
21 3433
22 2326
FLUJO VIII 23 1557
24 3087
25 396
FLUJO IX 26 23558
27 2416
28 3299
FLUJO X 29 22019
30 6309
31 1302
FLUJO XI 32 1979
33 3171
34 7657
FLUJO XII 35 2496
36 287
37 26695
FLUJO XIII
42 582
38 791
FLUJO XIV
40 790
39 21695
FLUJO XV
41 665

Fuente: propia.
117
Presentación de los conteos horarios clasificados por flujo de salida.

Tabla 24. Conteo vehicular en el flujo I.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo I
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 580 1299 1160 1163 1081 1468 1396 1165 1223 1134 1167 1339 585
Día 2 470 1152 1133 1146 1174 1712 1413 1194 1471 1245 1288 1513 663
Día 3 495 1270 1173 1149 1156 1602 1453 1225 1392 1236 1336 1443 641
Fuente: propia.
Tabla 25. Conteo vehicular en el flujo II.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo II
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 198 482 450 417 310 390 463 415 409 402 419 499 230
Día 2 215 499 438 435 297 369 386 365 438 411 437 530 218
Día 3 218 505 451 431 372 410 459 415 458 395 491 588 253
Fuente: propia.
Tabla 26. Conteo vehicular en el flujo III.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo III
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 14 50 102 77 77 139 113 84 80 98 104 139 52
Día 2 27 82 87 104 106 111 106 79 89 104 112 159 74
Día 3 17 61 97 109 111 145 125 89 87 122 132 170 69
Fuente: propia.
Tabla 27. Conteo vehicular en el flujo IV.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo IV
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 285 1135 1167 1020 1037 972 1074 1055 1249 1121 1074 1289 750
Día 2 239 905 1263 1151 1072 1131 1119 1236 1229 1235 1217 1433 697
Día 3 276 1143 1205 1108 1099 1120 1145 1160 1241 1173 1255 1365 708
Fuente: propia.
118
Tabla 28. Conteo vehicular en el flujo V.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo V
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 821 2221 2524 2347 2253 2549 2502 2159 2212 2090 2125 2680 853
Día 2 1071 2161 2461 2280 2189 2554 2599 2206 2342 2069 2265 2666 970
Día 3 931 2271 2544 2254 2226 2476 2488 2145 2285 2051 2085 2682 804
Fuente: propia.
Tabla 29. Conteo vehicular en el flujo VI.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo VI
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 766 1726 2265 2101 1730 1815 1838 1586 1890 1775 1522 1531 696
Día 2 814 1717 2149 1834 1686 2082 1765 1648 1612 2002 1541 1459 698
Día 3 706 1631 2246 1902 1738 1738 1890 1579 1681 1681 1503 1436 646
Fuente: propia.
Tabla 30. Conteo vehicular en el flujo VII.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo VII
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 357 842 1076 1037 964 1031 965 964 1066 856 873 774 292
Día 2 392 852 1125 1119 937 1168 882 888 1138 990 853 763 379
Día 3 313 772 1132 960 1014 1077 916 948 1052 805 886 763 279
Fuente: propia.
Tabla 31. Conteo vehicular en el flujo VIII.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo VIII
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 101 305 469 363 406 444 560 452 428 405 469 508 235
Día 2 150 332 476 351 444 367 522 484 430 415 452 549 262
Día 3 117 293 455 351 392 440 513 493 367 427 422 482 213
Fuente: propia.

119
Tabla 32. Conteo vehicular en el flujo IX.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo IX
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 584 1343 1607 1659 1738 1673 1779 1640 1716 1499 1516 1451 707
Día 2 674 1347 1582 1518 1867 1749 1857 1666 1679 1501 1516 1547 710
Día 3 597 1327 1593 1737 1900 1748 1875 1841 1781 1696 1561 1529 802
Fuente: propia.
Tabla 33. Conteo vehicular en el flujo X.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo X
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 704 1532 1861 1874 2188 2107 1878 1727 2164 2005 1925 1870 828
Día 2 637 1513 1747 1972 2183 2186 1958 1842 2165 2182 2000 1952 913
Día 3 867 1646 1851 2039 2185 2183 1994 1842 2175 2052 2020 1952 913
Fuente: propia.
Tabla 34. Conteo vehicular en el flujo XI.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo XI
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 128 307 363 325 375 401 395 429 479 402 412 423 183
Día 2 140 322 343 333 379 354 418 472 481 410 453 437 184
Día 3 146 359 385 364 405 428 447 446 440 399 395 435 207
Fuente: propia.
Tabla 35. Conteo vehicular en el flujo XII.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo XII
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 163 385 479 578 765 941 916 536 760 562 580 577 295
Día 2 272 482 493 545 714 961 958 635 726 584 594 629 311
Día 3 152 438 463 560 709 798 919 720 750 611 542 616 268
Fuente: propia.

120
Tabla 36. Conteo vehicular en el flujo XIII.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo XIII
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 578 1593 1928 1785 1579 1840 1655 1511 1659 1481 1560 2014 597
Día 2 781 1612 1930 1641 1654 1828 1713 1625 1802 1575 1721 1989 732
Día 3 659 1620 1935 1722 1613 1803 1603 1517 1695 1462 1531 1959 554
Fuente: propia.
Tabla 37. Conteo vehicular en el flujo XIV.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo XIV
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 24 60 68 75 98 117 126 98 113 112 111 132 57
Día 2 33 53 60 86 82 113 104 89 103 111 109 137 65
Día 3 30 44 66 77 81 111 118 97 107 113 108 136 57
Fuente: propia.
Tabla 38. Conteo vehicular en el flujo XV.

6:30am- 7:00am- 8:00am- 9:00am- 10:00am- 11:00am- 12:00pm- 1:00pm- 2:00pm- 3:00pm- 4:00pm- 5:00pm- 6:00pm-
Flujo XV
7:am 8:00am 9:00am 10:00a 11:00am 12:00pm 1:00pm 2:00pm 3:00pm 4:00pm 5:00pm 6:00pm 6:30pm
Día 1 451 1463 1538 1262 1211 1179 1324 1245 1434 1273 1252 1559 897
Día 2 431 1278 1513 1424 1210 1313 1201 1361 1440 1421 1387 1647 793
Día 3 450 1479 1447 1367 1293 1315 1329 1296 1502 1326 1467 1621 832
Fuente: propia.

121
Tránsito diario promedio (TDP)
En este caso el transito promedio diario es el volumen promedio en
veinticuatro (24) horas, que se obtiene al dividir el volumen total durante un
determinado tiempo, por el número de días del mismo período. Para la determinación
del mismo en cada flujo se promediaron los volúmenes diarios, es decir, se sumaron
los valores y se dividió entre los tres días de conteo en este caso. A continuación se
muestran las tablas con los valores de TDP para cada uno de los flujos como se
explicó.

Tabla 39. Tránsito diario promedio de cada flujo no homogéneo.


TDP POR FLUJO NO HOMOGENEIZADO
ESTACIÓN FLUJO DE SALIDA DÍA 1 DÍA 2 DÍA 3 TDP
I 16717 16893 16866 16825
II 5892 5674 6099 5888
1
III 1108 1132 1106 1115
IV 14806 15020 15272 15032
V 29239 29115 28957 29104
VI 23964 23307 22909 23393
2
VII 11537 11687 11230 11485
VIII 5732 5755 5499 5662
IX 2198 19253 19279 13577
X 24409 25007 25299 24905
3
XI 5456 5652 5825 5644
XII 8020 8279 8144 8148
XIII 20212 20380 19904 20166
4 XIV 1553 1504 1521 1526
XV 17734 17664 18132 17843
Fuente: propia.

122
Tabla 40. Tránsito diario promedio de cada flujo homogéneo.

TDP POR FLUJO HOMOGENEIZADO


ESTACIÓN FLUJO DE SALIDA DÍA 1 DÍA 2 DÍA 3 TDP HOMOGENEIZADO
I 20112 21221 21217 20850
II 6927 6865 7421 7071
1
III 1538 1690 1818 1682
IV 18024 19017 19073 18705
V 37247 37924 37119 37430
VI 28942 28624 27765 28444
2
VII 15120 15650 14875 15215
VIII 7010 7132 6765 6969
IX 25769 26179 27234 26394
X 30880 31680 32319 31626
3
XI 6298 6440 6617 6451
XII 10270 10770 10282 10440
XIII 26952 28073 26806 27277
4 XIV 1623 1560 1560 1581
XV 21921 22372 22788 22360
Fuente: propia.

Para calcular el factor “K” se usaran los valores de los TDP sin homogeneizar,
el cual se necesitara para la determinación del Volumen Horario Máximo (VHM) y a
su vez el volumen horario del proyecto(VHP), para ello se calcularan con las
siguientes ecuaciones:

Volumen horario máximo:

𝑉𝐻𝑀 = 𝑇𝐷𝑃 ∗ 𝐾0 (4-01)

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜


𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐾0 = 𝑥 100 (4-02)
𝑇𝑃𝐷

Volumen horario del proyecto:

𝑉𝐻𝑃 = 𝑇𝐷𝑃 ∗ 𝐾30 (4-03)

123
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑛°30
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐾30 = 𝑥 100 (4-04)
𝑇𝑃𝐷

Según la norma MTC (1997), en investigaciones realizadas se ha


establecido que el treintavo volumen horario más alto del año, ordenados de forma
decreciente, como un punto de inflexión en el cual los volúmenes ubicados en
posiciones anteriores crecen altamente, y los volúmenes ubicados a la derecha
disminuyen, como se muestra en la figura:

Figura 61. Relación entre los volúmenes hora pico y los porcentajes de TPD.
Fuente: MTC, 1997.

Por esta razón se evita escoger un volumen ubicado a la izquierda del punto
mencionado ya que derivaría en la realización de un diseño de alto costo monetario,
debido a que cubriría una demanda muy alta en comparación a la mayoría de las
horas restantes. Es por ello que para la obtención del factor “K” se toma la hora 30,
la cual permite obtener el volumen horario de diseño para el proyecto ya
estabilizado.

Para obtener la treintava hora (K (30)) para cada flujo, así como la hora de
máximo volumen (K (0)) los datos se muestran en la tabla que se presenta a

124
continuación, además se anexa los volúmenes horarios ordenados en forma
decreciente para también la determinación de los volúmenes horarios máximos y de
diseño, cabe acotar que estar demarcadas las filas de color amarillo:

Tabla 41. Flujo horario de las treinta y tres (33) horas ordenadas en forma
decreciente.
HORA FLUJO I FLUJO II FLUJO III FLUJO IV FLUJO V FLUJO VI FLUJO VII FLUJO VIII FLUJO IX FLUJO X FLUJO XI FLUJO XII FLUJO XIII FLUJO XIV FLUJO XV
1 1712 588 170 1433 2682 2265 1168 560 1900 2188 481 961 2014 137 1647
2 1602 530 159 1365 2680 2246 1138 549 1875 2186 479 958 1989 136 1621
3 1513 505 145 1289 2666 2149 1132 522 1867 2185 472 941 1959 132 1559
4 1471 499 139 1263 2599 2101 1125 513 1857 2183 453 919 1935 126 1538
5 1468 499 139 1255 2554 2082 1119 508 1841 2183 447 916 1930 118 1513
6 1453 491 132 1249 2549 2002 1077 493 1781 2182 446 798 1928 117 1502
7 1443 482 125 1241 2544 1902 1076 484 1779 2175 440 765 1840 113 1479
8 1413 463 122 1236 2524 1890 1066 482 1749 2165 437 760 1828 113 1467
9 1396 459 113 1235 2502 1890 1052 476 1748 2164 435 750 1803 113 1463
10 1392 458 112 1229 2488 1838 1037 469 1738 2107 429 726 1802 112 1447
11 1339 451 111 1217 2476 1834 1031 469 1737 2052 428 720 1785 111 1440
12 1336 450 111 1205 2461 1815 1014 455 1716 2039 423 714 1722 111 1434
13 1299 438 109 1173 2347 1775 990 452 1696 2020 418 709 1721 111 1424
14 1288 438 106 1167 2342 1765 965 452 1679 2005 412 635 1713 109 1421
15 1270 437 106 1160 2285 1738 964 444 1673 2000 410 629 1695 108 1387
16 1245 435 104 1151 2280 1738 964 444 1666 1994 405 616 1659 107 1367
17 1236 431 104 1145 2271 1730 960 440 1659 1972 402 611 1655 104 1361
18 1225 419 104 1143 2265 1726 948 430 1640 1958 401 594 1654 103 1329
19 1223 417 102 1135 2254 1717 937 428 1607 1952 399 584 1641 98 1326
20 1194 415 98 1131 2253 1686 916 427 1593 1952 395 580 1625 98 1324
21 1174 415 97 1121 2226 1681 888 422 1582 1925 395 578 1620 97 1315
22 1173 411 89 1120 2221 1681 886 415 1561 1878 385 577 1613 89 1313
23 1167 410 89 1119 2212 1648 882 406 1547 1874 379 562 1612 86 1296
24 1165 409 87 1108 2206 1631 873 405 1529 1870 375 560 1603 82 1293
25 1163 402 87 1099 2189 1612 856 392 1518 1861 364 545 1593 81 1278
26 1160 395 84 1074 2161 1586 853 367 1516 1851 363 542 1579 77 1273
27 1156 390 82 1074 2159 1579 852 367 1516 1842 359 536 1575 75 1262
28 1152 386 80 1072 2145 1541 842 363 1501 1842 354 493 1560 68 1252
29 1149 372 79 1055 2125 1531 805 351 1499 1747 343 482 1531 66 1245
30 1146 369 77 1037 2090 1522 774 351 1451 1727 333 479 1517 60 1211
31 1134 365 77 1020 2085 1503 772 332 1347 1646 325 463 1511 60 1210
32 1133 310 61 972 2069 1459 763 305 1343 1532 322 438 1481 53 1201
33 1081 297 50 905 2051 1436 763 293 1327 1513 307 385 1462 44 1179
Fuente: propia.

125
Tabla 42. Volúmenes de horario máximo y de proyecto.

FLUJO DE VOLUMEN HORARIO VOLUMEN HORARIO DE


ESTACIÓN FACTOR K(0) FACTOR k(30)
SALIDA MAXIMO (VHM) PROYECTO (VHP)

I 10.18 1712 6.81 1146


II 9.99 588 6.27 369
1
III 15.24 170 6.90 77
IV 9.53 1433 6.90 1037
V 9.22 2682 7.18 2090
VI 9.68 2265 6.51 1522
2
VII 10.17 1168 6.74 774
VIII 9.89 560 6.20 351
IX 13.99 1900 10.69 1451
X 8.79 2188 6.93 1727
3
XI 8.52 481 5.90 333
XII 11.79 961 5.88 479
XIII 9.99 2014 7.52 1517
4 XIV 8.98 137 3.93 60
XV 9.23 1647 6.79 1211
Fuente: propia.

Tomando como valor de K (30) el más desfavorable entre todos los flujos, es
decir el más alto, correspondería el valor de 10,69% el cual es obtenido con el flujo
“IX” de la estación 3. Igualmente para el valor K (0), el valor más alto seria para el
flujo “III” con un valor de 15,24%. Con respecto al factor K de la hora treinta (30), se
puede encontrar un valor teórico que ayude a complementar, ya que solo se cuenta
con 33 horas de conteo. Para Reyes y Cárdenas (2002) estima unos valores “k” para
cada tipo de carretera, donde:

 Para carreteras suburbanas el factor “k” es igual a 0,08.


 Para carreteras rurales secundarias el factor “k” igual a 0,12.
 Para carreteras rurales primarias el factor “k” es igual a 0,16.

Como el presente proyecto está ubicado en una zona urbana, se decide tomar
el factor k=0,08. Y es de valor similar al factor K (30) de 0,1069.

126
Variación del volumen de tránsito en las horas de máxima demanda

Para el presente estudio, se va a hallar el factor hora pico (FHP), para ello, se
estudia los flujos que tuvieron mayor volumen con respecto a la hora. Se decidió por
criterio buscar las tres horas con mayor demanda, arrojando como resultado el flujo V
en la hora de 5:00pm a 6:00pm para el día tres, el flujo VI en la hora 8:00am a
9:00am para el día uno y el flujo X en la hora 10:00am a 11:00am para el día uno.
Para cada hora se buscaron los registros del aforo vehicular y se obtuvieron las horas
divididas en periodos de 15 minutos. Es decir, para cada hora de máxima demanda,
son cuatro (4) periodos. Para obtener estos periodos, es necesario repetir el conteo de
las horas, separando el volumen cada 15 minutos, para flujo V y VI pertenecientes a
la estación N°2, se reproduce las video grabaciones en las respectivas horas, y lo
mismo para flujo X de la estación N°3. El factor hora pico (FHP) se expresa en la
ecuación (4-05):

𝑉𝐻𝑀
𝐹𝐻𝑃 = (4-05)
4∗(𝑞𝑚𝑎𝑥)

A continuación se muestra en cada tabla los resultados de la distribución del


volumen cada quince (15) minutos, también se observa cada movimiento que
compone el flujo de la hora máxima y los totales homogéneos por periodo.

Tabla 43. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince


(15) minutos del flujo V, movimiento trece (13).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 13
Hora (pm) 5:00-5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00
FLUJO V Vehiculos 46 57 55 62
Buses 0 1 0 0
2RD 0 2 1 0
C
03E 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 0 2 1 0
ET(camión)=8 0 16 8 0
Equivalencias
EB(bus)=5 0 5 0 0
Total Hora Veh/H 46 78 63 62
Fuente: propia.

127
Tabla 44. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince
(15) minutos del flujo V, movimiento trece (14).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 14
Hora 5:00-5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00
FLUJO V Vehiculos 334 336 311 322
Buses 2 0 4 1
2RD 7 9 6 9
C
03E 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 7 9 6 9
ET(camión)=8 56 72 48 72
Equivalencias
EB(bus)=5 10 0 20 5
Total Hora Veh/H 400 408 379 399
Fuente: propia.

Tabla 45. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince (15)


minutos del flujo V, movimiento trece (15).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 15
Hora 5:00-5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00
FLUJO V Vehiculos 182 190 154 172
Buses 4 3 6 4
2RD 5 0 1 1
C
03E 0 1 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 5 1 1 1
ET(camión)=8 40 8 8 8
Equivalencias
EB(bus)=5 20 15 30 20
Total Hora Veh/H 242 213 192 200
Fuente: propia.

128
Tabla 46. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince
(15) minutos del flujo VI, movimiento trece (16).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 16
Hora (pm) 8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00
FLUJO VI Vehiculos 83 80 75 63
Buses 2 1 1 1
2RD 3 2 1 2
C
03E 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 3 2 1 2
ET(camión)=8 24 16 8 16
Equivalencias
EB(bus)=5 10 5 5 5
Total Hora Veh/H 117 101 88 84
Fuente: propia.

Tabla 47. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince (15)


minutos del flujo VI, movimiento trece (17).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 17
Hora 8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00
FLUJO VI Vehiculos 386 369 339 328
Buses 3 3 2 2
2RD 5 8 7 8
C
03E 0 0 1 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 1 0 1 0
s 3S3 1 0 0 0
Total 7 8 9 8
ET(camión)=8 56 64 72 64
Equivalencias
EB(bus)=5 15 15 10 10
Total Hora Veh/H 457 448 421 402
Fuente: propia.

129
Tabla 48. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince
(15) minutos del flujo VI, movimiento trece (18).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 18
Hora 8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00
FLUJO VI Vehiculos 36 29 25 33
Buses 0 0 0 0
2RD 2 0 1 0
C
03E 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 2 0 1 0
ET(camión)=8 16 0 8 0
Equivalencias
EB(bus)=5 0 0 0 0
Total Hora Veh/H 52 29 33 33
Fuente: propia.

Tabla 49. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince


(15) minutos del flujo X, movimiento trece (28).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 28
Hora (pm) 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00
FLUJO X Vehiculos 46 44 43 55
Buses 1 1 2 2
2RD 1 1 2 1
C
03E 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 1 1 2 1
ET(camión)=8 8 8 16 8
Equivalencias
EB(bus)=5 5 5 10 10
Total Hora Veh/H 59 57 69 73
Fuente: propia.

130
Tabla 50. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince
(15) minutos del flujo X, movimiento trece (29).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 29
Hora 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00
FLUJO X Vehiculos 249 215 256 262
Buses 4 7 6 5
2RD 10 4 10 12
C
03E 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 10 4 10 12
ET(camión)=8 80 32 80 96
Equivalencias
EB(bus)=5 20 35 30 25
Total Hora Veh/H 349 282 366 383
Fuente: propia.

Tabla 51. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince


(15) minutos del flujo X, movimiento trece (30).
FACTOR HORA PICO DEL MOVIMIENTO 30
Hora 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00
FLUJO X Vehiculos 64 76 70 92
Buses 0 0 0 0
2RD 2 5 3 3
C
03E 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 2 5 3 3
ET(camión)=8 16 40 24 24
Equivalencias
EB(bus)=5 0 0 0 0
Total Hora Veh/H 80 116 94 116
Fuente: propia.

131
Tabla 52. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince (15) minutos del
flujo V totalizado.
Hora (pm) 5:00-5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00
FLUJO V Vehiculos 562 583 520 556
Buses 6 4 10 5
2RD 12 11 8 10
C
03E 0 1 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 12 12 8 10
ET(camión)=8 96 96 64 80
Equivalencias
EB(bus)=5 30 20 50 25
Total Hora Veh/H 688 699 634 661
Fuente: propia.

Tabla 53. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince (15) minutos del
flujo VI totalizado.
Hora 8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00
FLUJO VI Vehiculos 505 478 439 424
Buses 5 4 3 3
2RD 10 10 9 10
C
03E 0 0 1 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 1 0 1 0
s 3S3 1 0 0 0
Total 12 10 11 10
ET(camión)=8 96 80 88 80
Equivalencias
EB(bus)=5 25 20 15 15
Total Hora Veh/H 626 578 542 519
Fuente: propia.

132
Tabla 54. Volúmenes en la hora máxima en periodos de quince (15) minutos del
flujo X totalizado.
Hora 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00
FLUJO X Vehiculos 359 335 369 409
Buses 5 8 8 7
2RD 13 10 15 16
C
03E 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0
Total 13 10 15 16
ET(camión)=8 104 80 120 128
Equivalencias
EB(bus)=5 25 40 40 35
Total Hora Veh/H 488 455 529 572
Fuente: propia.

En las tablas N°83, N°84 y N°85 se puede visualizar los totales de cada flujo
máximo en periodos de quince (15) minutos. Se resalta el fondo de color amarillo
para el periodo máximo de cada hora, en el caso del flujo V del día tres (3) en la hora
de 5:00pm-6:00pm, el periodo máximo es el de 5:15pm a 5:30pm con 699 vehículos.
Para el flujo VI del día uno (1) en la hora de 8:00am-9:00am, el periodo máximo es el
de 8:00am a 8:15am con 626 vehículos y para el flujo X del día uno (1) en la hora
10:00am- 11:00am, el periodo máximo es el 10:45am a 11:00am con 572 vehículos.
Así pues, con estos valores máximos se halla a continuación el factor hora pico (FHP)
V, VI y X:

𝐹𝐻𝑃𝑉 = 2682⁄4 ∗ (699) = 𝐹𝐻𝑃𝑉 = 0,959

𝐹𝐻𝑃𝑉𝐼 = 2265⁄4 ∗ (626) = 𝐹𝐻𝑃𝑉𝐼 = 0,905

𝐹𝐻𝑃𝑋 = 2188⁄4 ∗ (572) = 𝐹𝐻𝑃𝑋 = 0,956

133
La base fundamental para conocer las características de corrientes de tránsito
en un corto tiempo, es el factor de hora pico, debido a que sub dividir un flujo de una
hora en cuatro (4) periodos, se puede observar las proporciones y el comportamiento
de los flujos en base a un menor tiempo, cuando un periodo es muy alto con respecto
a los demás, se puede decir que hay una concentración importante y por consiguiente
un flujo máximo en periodo corto. La única hora que aparenta este comportamiento,
es el del flujo V en el día uno (1) de 5:00pm a 6:00pm, aunque el periodo máximo no
es tan grande como para apreciar una diferencia con respecto a los otros tres (3)
periodos, se puede observar en las otras dos horas máximas un comportamiento bien
distribuido en sus cuatro (4) periodos. A continuación se puede observar la
distribución en las tres (3) horas máximas en las siguientes figuras:

720
699
700
688

680
VOLUMENES

661 5:00-5:15
660
5:15-5:30
640 634 5:30-5:45
5:45-6:00
620

600
5:00-5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00
PERIODOS 5:00pm-6:00pm

Figura 62. Comportamiento de la hora máxima del Flujo V. Fuente:


propia.

134
700
626
600 578
542
519
500

VOLUMENES 400 8:00-8:15

300 8:15-8:30
8:30-8:45
200
8:45-9:00
100

0
8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00

PERIODOS 8:00am-9:00am

Figura 63. Comportamiento de la hora máxima del Flujo VI. Fuente:


propia.

700

600 572
529
488
500 455

400
VOLUMENES

10:00-10:15
300 10:15-10:30
200 10:30-10:45

100 10:45-11:00

0
10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

PERIODOS 10:00am-11:00am

Figura 64. Comportamiento de la hora máxima del Flujo X. Fuente:


propia.

135
Proyección del tránsito vehicular.

Para obtener una proyección a futuro del tránsito, es necesario obtener


variables que deben poseer un alto nivel de precisión. La tasa de crecimiento por año
es una de ellas, si no se tiene a la mano un valor de crecimiento interanual porcentual
oficial, se puede calcular y obtener una estimación con la formula (4-06):

𝑛 𝑇𝑃𝐷𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑡 = √𝑇𝑃𝐷 −1 (4-06)
𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

Donde “t” es la tasa de crecimiento interanual, en este caso para el periodo en


que se fije los TPD inicial-final en ese lapso de tiempo, “TPD inicial” es el tránsito
promedio diario en el año en que comienza el periodo, “TPD final” es el tránsito
promedio diario en el año en que finaliza el periodo, “n” es el número de años que
dura el periodo.

Por esta razón, se decidió optar por los únicos registros de aforo antiguos en la
ciudad en los días 9 y 10 de Agosto de 1993, (Calzadilla, 1993), donde están los
valores de TPD en el puente La Bermeja en sentido sur-norte y norte-sur para ese
año, y ya obtenidos en el aforo vehicular del presente proyecto los valores de TPD en
el mismo sitio en el año 2015, el flujo V (sur-norte) y el flujo X (norte-sur). A
continuación se muestran los TPD de los registros antiguos que fueron de dos días de
aforo, y se muestra el TPD obtenido recientemente:

TPD del año 1993, se decidió promediar ya que se tiene dos TPD por sentido:

𝑇𝑃𝐷(𝑠𝑢𝑟 − 𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒) 1993 𝑑í𝑎 1 = 14936𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

𝑇𝑃𝐷 (𝑠𝑢𝑟 − 𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒)1993 𝑑í𝑎 2 = 15104𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

14936𝑣𝑒ℎ + 15104𝑣𝑒ℎ
𝑇𝑃𝐷(𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒 − 𝑠𝑢𝑟)1993 = = 15020𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
2

136
𝑇𝑃𝐷 (𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒 − 𝑠𝑢𝑟)1993 𝑑í𝑎 1 = 14678𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

𝑇𝑃𝐷(𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒 − 𝑠𝑢𝑟) 1993 𝑑í𝑎 2 = 14718𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

14678𝑣𝑒ℎ + 14718𝑣𝑒ℎ
𝑇𝑃𝐷(𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒 − 𝑠𝑢𝑟)1993 = = 14698𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
2

Cabe resaltar, que los registros se realizaron durante 24 horas continuas y bajo
la modalidad mecánica, es decir, que se usó un cable mediante el cual contabilizó y
diferenció el tipo de vehículo por la distancia de eje a eje, se tomaron los TPD del
2015homogeneizados, debido a que el aforo del año 1993 esta del mismo modo:

𝑇𝑃𝐷 𝑉(𝑠𝑢𝑟 − 𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒) 2015 = 37430𝑒ℎ/𝑑í𝑎

𝑇𝑃𝐷 𝑋(𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒 − 𝑠𝑢𝑟) 2015 = 31626𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

Puesto que ya se tiene el TPD inicial (TDP 1993) y el TPD final (TPD 2015),
se puede obtener el periodo “n”, que es igual a veintidós (22) años, por lo tanto, la
tasa de crecimiento interanual se puede calcular con la expresión (4-06):

Para la tasa de crecimiento en el flujo V:

22 37430𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
𝑡= √ − 1=0,042377≈ 4,24%
15020𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

Para la tasa de crecimiento en el flujo X:

22 31626𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
𝑡 = √14698𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎 − 1=0,035444≈ 3,54%

137
En caso de que los resultados de las tasas de crecimiento interanual no sean
satisfactorios, es decir, no satisfagan los requerimientos de la norma o del ente
gubernamental encargado de aprobar el proyecto, se procede a realizar un análisis
estadístico de los datos del estudio. El organismo encargado de la publicación de
censo poblacional por regiones, en este caso en el estado Táchira, es el Instituto
Nacional de Estadística INE. Con esto se puede conocer el comportamiento creciente
de la población regional mediante todos los censos realizados por el Instituto
gubernamental, en este caso, a continuación se observa en la tabla 86 los catorce (14)
censos realizados con sus fecha, población y densidad:

Tabla 55. Publicación realizad sobre los censos realizados en


el estado Táchira en la División Político Territorial
Operativa en Mayo de 2011.
ESTADO TÁCHIRA CUADRO 2.1. POBLACIÓN Y
DENSIDAD CENSOS 1873-2011
DENSIDAD
CENSO POBLACIÓN
1/(Hab/Km2)
1873 (7 Nov.) 68.619 6.2
1881(27 Abr.) 83.521 7.5
1891(15 Ene.) 101.709 9.2
1920(1 Ene.) 147.076 13.3
1926(31 Ene.) 172.900 15.6
1936(26 Dic.) 216.387 19,5
1941(7 Dic.) 245.722 22.1
1950(26 Nov.) 304.181 27.4
1961(26 Feb.) 399.163 36.0
1971(2 Nov.) 511.346 46.1
1981(20 Oct.) 660.234 59.5
1990(21 Oct.) 807.712 72.8
2001(22 Oct.) 992.669 89.4
2011(30 Oct.) 1.168.908 105.3
1/LA SUPERFICIE DEL ESTADO ES DE 11.100
KÍLOMETROS CUADRADO
Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE.

138
Según la tabla anterior, se puede observar el registro (1873-2011) de
habitantes que residieron en el estado según el año del censo, en el año 2011, la
población residencial fue de 1.168.908, si se compara esta cifra con la del penúltimo
censo o consecuentemente en cualquiera de los catorce (14) censos se puede observar
un aumento gradual en el número de habitantes. El crecimiento de la población en el
censo del 2011 con respecto al censo del 2001 es del 15%, esto equivale a una tasa de
crecimiento interanual del 1,36%.

Ahora bien, adaptando esta información con la presente investigación, es


necesario indicar que el crecimiento poblacional mostrado en la tabla 86 no es
compatible con el crecimiento automotor, ya que este depende de factores como la
actividad socioeconómica en la región, el desarrollo de los estados y su número de
habitantes. Según la revista Mundo Universitario (2012) señala que los estados con
mayor densidad automotora en el país son: Carabobo, Distrito Capital, Lara, Miranda,
Nueva Esparta, Táchira y Zulia. En donde Táchira muestra una densidad de 8.2
habitantes por vehículo para el año 2008.

En otro sentido, la Cámara de Fabricantes de Venezuela de Productos


automotores (FAVENPA) elaboró un estudio en el año 2014 sobre el parque
automotor venezolano, sobre el cual señala su situación crítica debido a escasez de
divisas, se señala que para el 2014 circulaban 4,2 millones de vehículos con más de
once (11) años de antigüedad, y que desde el año 2008 hasta el 2014 no ha cambiado
la proporción de habitantes por cada vehículo en el Edo. Táchira.

En síntesis, se puede relacionar e interpretar estos datos. Si el crecimiento


poblacional en el estado entre el censo del 2001 y 2011 fue del 15% y la densidad de
habitantes por vehículo es de 8,2 en el estado Táchira, para calcular una tasa de
crecimiento interanual del tránsito aproximado, se tendría que dividir el crecimiento
poblacional entre la densidad como a continuación se observa:

139
15%
𝑡= = 1,829% ≈ 1,93%
8,2

Esto demuestra una diferencia de un 2% aproximadamente con respecto a las


tasas de crecimiento calculadas con la fórmula de la norma, por criterio se toma el
mayor porcentaje, en este caso se toma el 4,24% del flujo de salida V, sentido sur-
norte de la estación N°2. Por último, se calcula según la norma MTC 1997 la
proyección del tránsito en 20 años con la expresión (4-07):

𝑇𝑃𝐷𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 𝑉 = 𝑇𝑃𝐷𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 ∗ (1 + 𝑡)𝑛 (4-07)

𝑇𝑃𝐷𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 𝑉 = 37430 ∗ (1 + 4,24%)20

𝑇𝑃𝐷𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 𝑉 =85884veh/día

Ya obtenido un valor para el tránsito promedio diario para el año 2035 en el


flujo de salida V, siendo usado como TPD actual el homogeneizado del mismo flujo
y la misma tasa de crecimiento (4,24%) para las demás, se procede a calcular las
demás proyecciones:

Tabla 56. Tránsito promedio diario a futuro para los flujos de salida.
ESTACIÓN FLUJO t TPD ACTUAL TPD FUTURO
I 4.24 20850 47840
II 4.24 7071 16224
1
III 4.24 1682 3859
IV 4.24 18705 42919
V 4.24 37430 85883
VI 4.24 28444 65265
2
VII 4.24 15215 34911
VIII 4.24 6969 15990
IX 4.24 26394 60561
X 4.24 31626 72566
3
XI 4.24 6451 14802
XII 4.24 10440 23955
XIII 4.24 27277 62587
4 XIV 4.24 1581 3628
XV 4.24 22360 51305
Fuente: propia.

140
Capacidades y niveles de servicio de los flujos.

Estudiar y comprender la actual operatividad en número de la intersección en


estudio es de vital importancia, ya que esta se encarga de distribuir y conectar el
tránsito vehicular de la zona sur y oeste de la ciudad a la zona norte y este de la
misma o viceversa. Para conocer estas medidas, es prioridad conocer y estudiar las
características de la intersección: funcionamiento, tránsito, geometría, entre otros. Sin
embargo, el nivel de servicio es una estimación o medida cuantitativa, y dependerá de
las características previamente mencionadas. La capacidad es una medida cualitativa
y depende más que todo de la geometría y del tráfico. Se pueden medir dos tipos, una
es la capacidad de diseño, que es la que resulta del estudio de una carretera o en este
caso de una avenida bajo las condiciones ideales con respecto a la geometría y de
tráfico. La otra capacidad es la estudiada en la práctica, realizada en el momento de la
investigación.

Por consiguiente, es importante medir las capacidades prácticas en la estación


N° 2 en el sentido sur-norte (flujo V) y en el sentido norte-sur (flujo VI), estación
N°3 en el sentido norte-sur (flujo X). Ya que estas serán las corrientes beneficiadas
por el proyecto de la rampa. Así mismo, para el cálculo de la capacidad según para
cada nivel de servicio, se usan las expresiones (4-08) y (4-09) extraídas de la Norma
Para Carreteras (MTC):

VSi=2000*(v/c)i*N*fw*fvp (4-08)

Para uso en carretera multicanal o autopista, donde:

VSi= Flujo horario correspondiente al nivel de servicio i.

(v/c)i=Valor máximo de la relación flujo/capacidad para cualquier nivel de


servicio. Se halla a partir del nivel de servicio “E” (tabla 86).

N= Número de canales en un solo sentido.


141
Fw= Factor de ajuste por ancho de canal y obstáculos laterales. Se obtiene a
partir de la tabla 87.

Fvp= Factor de ajuste por efecto de los vehículos pesados. Se halla de la


siguiente forma:

1
𝒇𝒗𝒑 = (4-09)
[1 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝐸𝐵 − 1)]

ET= Equivalencia de camiones a vehículos. Procedente de la tabla 8.

PT= Porcentaje de camiones en el tránsito.

EB= Equivalencia de buses a vehículos. Procedente de la tabla 8.

PB= Porcentaje de buses en el tránsito.

Tabla 57. Relación v/c para diferentes niveles de servicio y velocidades de


diseño en autopistas y carreteras de canales múltiples.
Densidad VELOCIDAD DE DISEÑO VELOCIDAD DE DISEÑO VELOCIDAD DE DISEÑO
Nivel de
Veh. En 110Kph 95Kph 80Kph
Servicio
1Km Vo v/c Vs Vo v/c Vs Vo v/c Vs
A 8 ≥90 0,36 700 ≥80 0,33 650 - - -
B 12 ≥85 0,54 1100 ≥75 0,50 1000 ≥70 0,45 850
C 19 ≥80 0,71 1400 ≥70 0,65 1300 ≥60 0,60 1150
D 26 ≥65 0,87 1750 ≥65 0,80 1600 ≥55 0,76 1450
E* 42 ≥50 1,00 2000 ≥50 1 2000 ≥45 1 1900
F >42 <50 - - <50 - - <28 - -
Fuente: tabla 8.11 de la norma para el proyecto de carreteras, MTC 1997. Nota: la norma
la tomó del Highway Capacity Manual 1985 (tabla 7-1).

142
Tabla 58. Factores de ajuste por efecto de ancho de canal y distancia de
obstáculos laterales en autopistas y carreteras de canales múltiples.
Distancia del OBSTACULOS DE UN SOLO LADO DE UN OBSTACULOS DE AMBOS LADOS DE UN
bode externo de SENTIDO DE CIRCULACIÓN SENTIDO DE CIRCULACIÓN
la calzada al Ancho de los canales Ancho de los canales
obstaculo en mts
3,60 3,30 3,00 2,70 3,60 3,30 3,00 2,70
1,80 1,00 0,97 0,90 0,80 1,00 0,97 0,90 0,80
1,50 0,99 0,96 0,89 0,79 0,99 0,96 0,89 0,79
1,00 0,98 0,95 0,88 0,78 0,97 0,94 0,87 0,77
0,50 0,96 0,92 0,87 0,77 0,94 0,90 0,84 0,75
0,00 0,92 0,89 0,84 0,74 0,86 0,83 0,78 0,68
Fuente: tabla 8.12 de la norma para el proyecto de carreteras, MTC 1997. Nota: la norma
la tomó del Highway Capacity Manual 1985 (tabla 7-2).

Capacidad y análisis operacional del Flujo V (sur-norte)

Se asume un nivel de servicio “E” para determinar la capacidad teórica,


donde:

(v/c) = 1,00. Para un nivel de servicio “E” y asumiendo una velocidad de

diseño de 80 kph, dado que por criterio se asumió en terreno montañoso (Tabla 19).

N = 3. Es el número de canales que posee el sentido sur-norte del flujo de

salida de la estación N°2 (flujo V).

Fw = 0,78. Los canales son de 3,00 m y posee obstáculos en ambos lados de

circulación, además la distancia entre el borde externo de la calzada y los obstáculos

es igual a 0,00. (Tabla 58).

143
Fvp: Se obtiene calculando el promedio de los porcentajes de camiones y

buses durante los tres días del conteo, usando las equivalencias extraídas de la tabla

19, el término se calcula con la expresión (4-09) de la siguiente manera:

ET = 8. Vehículos livianos equivalentes a un camión, (extraída de la tabla 19).

EB = 5. Vehículos livianos equivalentes a un autobús, (extraída de la tabla


19).

639
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 1 = 𝑥100 = 2,978%
21459

723
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 2 = 𝑥100 = 3,384%
21368

658
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 3 = 𝑥100 = 3,096%
21252

2,978% + 3,384% + 3,096%


PT = = 3,153%
3

351
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 1 = 𝑥100 = 1,636%
21459

351
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 2 = 𝑥100 = 1,643%
21368

347
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 3 = 𝑥100 = 1,633%
21252

1,636% + 1,643% + 1,633%


PB = = 1,637%
3

1
fvp = = 0,777
[1 + 3,153%(8 − 1) + 1,637%(5 − 1)]

Ahora bien, utilizando la formula (4-08) se calcula la capacidad teórica:


144
𝑣
VSE = 2000 ∗ ( ) 𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑣𝑝 = 2000 ∗ 1,00 ∗ 3 ∗ 0,78 ∗ 0,777
𝑐
= 3636 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Luego se determina el valor de la capacidad práctica, que consiste en


multiplicar la capacidad teórica por el factor hora pico (FHP):

𝑣𝑒ℎ 𝑣𝑒ℎ 𝑣𝑒ℎ


VSE = 3636 ∗ FHP = 3636 ∗ 0.959 = 3487
ℎ ℎ ℎ

De manera que la capacidad en sentido sur-norte de la avenida 19 de abril,


entre las estaciones dos (2) y tres (3), es de 3636veh/hora. Ya obtenido la capacidad
en este tramo de estudio, el próximo objetivo es determinar el nivel de servicio en el
dicho tramo, para ello se establece un proceso de iteración, en el cual se comienza por
calcular la capacidad para un nivel por encima del nivel de servicio “E”. Luego se
compara el volumen operacional para el nivel de servicio “D” con el volumen de
horario máximo del flujo encontrado en el análisis del aforo, si este volumen es
mayor al operacional, se procede a hallar el volumen para el nivel de servicio “C”. Se
repite la iteración hasta encontrar el valor que cubra la capacidad máxima horaria,
cuando se determina el nivel de servicio (que es el inferior al que cubre la demanda)
se procede a trabajar con otro flujo.

Se inicia el proceso de iteración, en este caso por defecto para el nivel de


servicio “D”. Por lo tanto:

(v/c) = 0,76 (tabla 57).

𝑣
VSD = 2000 ∗ ( ) 𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑣𝑝 = 2000 ∗ 0,76 ∗ 3 ∗ 0,78 ∗ 0,777
𝑐
= 2764 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Ahora se multiplica por el FHP para hallar la capacidad real:

Volumen para el nivel de servicio “D” = 2764*0,959 = 2650 veh/hora.

Volumen horario máximo flujo “V” = 2682 veh/hora.

145
Puesto que el volumen de horario máximo determinado con el aforo es mayor
que el volumen para el servicio “D” real, se termina la iteración y el nivel de servicio
con el que opera la vía es un nivel inferior por defecto, en este caso, la vía por donde
transita el flujo “V” opera en el nivel de servicio “E”. Lo que significa que la vía esta
cerca de colapsar, ya que el volumen de horario máximo establecido en el presente, se
encuentra por encima del volumen del nivel de servicio “D” y peligra llegar a su
capacidad máxima (volumen de nivel de servicio “E”).

Capacidad y análisis operacional del Flujo VI (norte-sur)

Se asume un nivel de servicio “E” para determinar la capacidad teórica,


donde:

(v/c) = 1,00. Para un nivel de servicio “E” y asumiendo una velocidad de

diseño de 80 kph, dado que por criterio se asumió en terreno montañoso (Tabla 19).

N = 3. Es el número de canales que posee el sentido norte-sur del flujo de

salida de la estación N°2 (flujo VI).

Fw = 0,78. Los canales son de 3,00 m y posee obstáculos en ambos lados de

circulación, además la distancia entre el borde externo de la calzada y los obstáculos

es igual a 0,00. (Tabla 58).

Fvp: Se obtiene calculando el promedio de los porcentajes de camiones y

buses durante los tres días del conteo, usando las equivalencias extraídas de la tabla 8,

el término se calcula con el término (4-09):

ET = 8. Vehículos livianos equivalentes a un camión, (extraída de la tabla 19).

146
EB = 5. Vehículos livianos equivalentes a un autobús, (extraída de la tabla
19).

430
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 1 = 𝑥100 = 2,445%
17587

458
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 2 = 𝑥100 = 2,678%
17105

416
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 3 = 𝑥100 = 2,474%
16813

2,445% + 2,678% + 2,474%


PT = = 2,532%
3

161
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 1 = 𝑥100 = 0,915%
17587

172
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 2 = 𝑥100 = 1,006%
17105

163
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 3 = 𝑥100 = 0,969%
16813

0,915% + 1,006% + 0,969%


PB = = 0,963%
3

1
fvp = = 0,823
[1 + 2,532%(8 − 1) + 0,963%(5 − 1)]

Ahora se calcula la capacidad teórica con la formula (4-08):

𝑣
VSE = 2000 ∗ ( ) 𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑣𝑝 = 2000 ∗ 1,00 ∗ 3 ∗ 0,78 ∗ 0,823
𝑐
= 3852 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Luego se determina el valor de la capacidad práctica, que consiste en


multiplicar la capacidad teórica por el factor hora pico (FHP):

147
𝑣𝑒ℎ 𝑣𝑒ℎ 𝑣𝑒ℎ
VSE = 3852 ∗ FHP = 3852 ∗ 0.905 = 3486
ℎ ℎ ℎ

De manera que la capacidad en sentido norte-surde la avenida Rotaria, entre


las estaciones dos (2) y uno (1), es de 3852veh/hora. Ya obtenido la capacidad en este
tramo de estudio, el próximo objetivo es determinar el nivel de servicio en el dicho
tramo, para ello se establece un proceso de iteración, en el cual se comienza por
calcular la capacidad para un nivel por encima del nivel de servicio “E”. Luego se
compara el volumen operacional para el nivel de servicio “D” con el volumen de
horario máximo del flujo encontrado en el análisis del aforo, si este volumen es
mayor al operacional, se procede a hallar el volumen para el nivel de servicio “C”. Se
repite la iteración hasta encontrar el valor que cubra la capacidad máxima horaria,
cuando se determina el nivel de servicio (que es el inferior al que cubre la demanda)
se procede a trabajar con otro flujo.

Se inicia el proceso de iteración, en este caso por defecto para el nivel de


servicio “D”. Por lo tanto:

(v/c) = 0,76 (tabla 57).

𝑣
VSD = 2000 ∗ ( ) 𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑣𝑝 = 2000 ∗ 0,76 ∗ 3 ∗ 0,78 ∗ 0,823
𝑐
= 2927 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Ahora se multiplica por el FHP para hallar la capacidad real:

Volumen para el nivel de servicio “D” = 2927*0,905 = 2649 veh/hora.

Volumen horario máximo flujo “VI” = 2265 veh/hora.

Puesto que el volumen de horario máximo determinado con el aforo es menor


que el volumen para el servicio “D” real, se procede a iterar. Para un nivel de servicio
“C”:

(v/c) = 0,60 (tabla 58).


148
𝑣
VSC = 2000 ∗ ( ) 𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑣𝑝 = 2000 ∗ 0,60 ∗ 3 ∗ 0,78 ∗ 0,823
𝑐
= 2310 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Ahora se multiplica por el FHP para hallar la capacidad real:

Volumen para el nivel de servicio “C” = 2310*0,905 = 2091 veh/hora.

Volumen horario máximo flujo “VI” = 2265 veh/hora.

Puesto que el volumen de horario máximo determinado con el aforo es mayor

que el volumen para el servicio “C” real, se termina la iteración y el nivel de servicio

con el que opera la vía es un nivel inferior por defecto, en este caso, la vía por donde

transita el flujo “VI” opera en el nivel de servicio “D”. Lo que significa que la vía ya

presenta congestiones en sus horas pico.

Capacidad y análisis operacional del Flujo X (norte-sur)

Se asume un nivel de servicio “E” para determinar la capacidad teórica,


donde:

(v/c) = 1,00. Para un nivel de servicio “E” y asumiendo una velocidad de

diseño de 80 kph, dado que por criterio se asumió en terreno montañoso (Tabla 19).

N = 3. Es el número de canales que posee el sentido norte-sur del flujo de

salida de la estación N°3 (flujo X).

Fw = 0,78. Los canales son de 3,00 m y posee obstáculos en ambos lados de

circulación, además la distancia entre el borde externo de la calzada y los obstáculos

es igual a 0,00. (Tabla 58).

149
Fvp: Se obtiene calculando el promedio de los porcentajes de camiones y

buses durante los tres días del conteo, usando las equivalencias extraídas de la tabla

19, el término se calcula de la siguiente manera con la formula (4-09):

ET = 8. Vehículos livianos equivalentes a un camión, (extraída de la tabla 19).

EB = 5. Vehículos livianos equivalentes a un autobús, (extraída de la tabla


19).

515
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 1 = 𝑥100 = 2,875%
17914

523
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 2 = 𝑥100 = 2,850%
18353

560
𝑃𝑇 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 3 = 𝑥100 = 3,016%
18567

2,875% + 2,850% + 3,016%


PT = = 2,914%
3

289
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 1 = 𝑥100 = 1,613%
17914
309
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 2 = 𝑥100 = 1,684%
18353

308
𝑃𝐵 𝑑𝑒𝑙 𝑑í𝑎 3 = 𝑥100 = 1,659%
18567

1,613% + 1,684% + 1,659%


PB = = 1,652%
3

1
fvp = = 0,787
[1 + 2,914%(8 − 1) + 1,652%(5 − 1)]

Ahora se calcula la capacidad teórica con el término (4-08):


150
𝑣
VSE = 2000 ∗ ( ) 𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑣𝑝 = 2000 ∗ 1,00 ∗ 3 ∗ 0,78 ∗ 0,787
𝑐
= 3683 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Luego se determina el valor de la capacidad práctica, que consiste en


multiplicar la capacidad teórica por el factor hora pico (FHP):

𝑣𝑒ℎ 𝑣𝑒ℎ 𝑣𝑒ℎ


VSE = 3683 ∗ FHP = 3683 ∗ 0.956 = 3521
ℎ ℎ ℎ

De manera que la capacidad en sentido norte-sur de la avenida Rotaria, entre


las estaciones tres (3) y dos (2), es de 3683veh/hora. Ya obtenido la capacidad en este
tramo de estudio, el próximo objetivo es determinar el nivel de servicio en el dicho
tramo, para ello se establece un proceso de iteración, en el cual se comienza por
calcular la capacidad para un nivel por encima del nivel de servicio “E”. Luego se
compara el volumen operacional para el nivel de servicio “D” con el volumen de
horario máximo del flujo encontrado en el análisis del aforo, si este volumen es
mayor al operacional, se procede a hallar el volumen para el nivel de servicio “C”. Se
repite la iteración hasta encontrar el valor que cubra la capacidad máxima horaria,
cuando se determina el nivel de servicio (que es el inferior al que cubre la demanda)
se procede a trabajar con otro flujo.

Se inicia el proceso de iteración, en este caso por defecto para el nivel de


servicio “D”. Por lo tanto:

(v/c) = 0,76 (tabla 57).

𝑣
VSD = 2000 ∗ ( ) 𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑣𝑝 = 2000 ∗ 0,76 ∗ 3 ∗ 0,78 ∗ 0,787
𝑐
= 2799 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Ahora se multiplica por el FHP para hallar la capacidad real:

Volumen para el nivel de servicio “D” = 2799*0,956 = 2676 veh/hora.

Volumen horario máximo flujo “VI” = 2188 veh/hora.

151
Puesto que el volumen de horario máximo determinado con el aforo es menor
que el volumen para el servicio “D” real, se procede a iterar. Para un nivel de servicio
“C”:

(v/c) = 0,60 (tabla 57).

𝑣
VSC = 2000 ∗ ( ) 𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑣𝑝 = 2000 ∗ 0,60 ∗ 3 ∗ 0,78 ∗ 0,787
𝑐
= 2210 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Ahora se multiplica por el FHP para hallar la capacidad real:

Volumen para el nivel de servicio “C” = 2210*0,956 = 2113 veh/hora.

Volumen horario máximo flujo “VI” = 2188 veh/hora.

Puesto que el volumen de horario máximo determinado con el aforo es mayor

que el volumen para el servicio “C” real, se termina la iteración y el nivel de servicio

con el que opera la vía es un nivel inferior por defecto, en este caso, la vía por donde

transita el flujo “VI” opera en el nivel de servicio “D”. Lo que significa que la vía ya

presenta congestiones en sus horas pico.

Saturación del tránsito

Luego de un previo establecimiento de las capacidades y niveles de servicio


actuales de los tramos con mayor volumen, se procede a un análisis en cuanto al
tiempo que tarda dichos volúmenes en saturarse. Sin embargo, se necesita
información precisa de los volúmenes a futuro en intervalos de cinco (5) años. Una
vez obtenido los valores de crecimiento de los flujos “V”, “VI” y “X”, se indaga en la
norma de vialidad (MTC) para conocer el tiempo de proyección, la cual establece
como tiempo mínimo de proyección del tránsito para un proyecto vial de veinte (20)
años.

152
En efecto, al compararse estos intervalos de volúmenes a futuro con las
capacidades reales de cada tramo vial, se puede conocer los niveles de servicio a la
cual va a operar la vía a futuro y cuando esta misma va a saturarse. A continuación,
de manera gráfica y con un breve análisis se observan el comportamiento de los flujos
“V”, “VI” y “X”. Ahora bien, estos flujos son los de mayor relevancia debido al
impacto que tiene con la zona de estudio y como anteriormente se señaló, son los
volúmenes mayores de todos los flujos de salida estudiados.

Tabla 59. Volúmenes en intervalos de 5 años y


niveles de servicio para el flujo “V”.
AÑO DE PROYECCIÓN VHP (veh/h )
2015 2688
FLUJO V 2020 3308
2025 4071
2030 5011
2035 6166
E 3476
NIVEL DE D 2651
SERVICIO C 2092
B 1569
Fuente: propia.

153
Crecimiento Vehicular del Flujo "V"
7000
2035, 6166
6000
2030, 5011
5000
2025, 4071
4000 NS-E, 3476
Veh/h

2020, 3308
3000 2015, 2688 NS-D, 2651
NS-C, 2092
2000 NS-B, 1569

1000

0
Figura 65. Proyección vehicular cada 5 años y niveles de servicio del flujo “V”.
Fuente: propia.

Primeramente, se debe especificar los colores para poder interpretar la gráfica,


el color verde indica que el flujo está incursionando en el nivel de servicio “B”, el
color amarillo indica el nivel de servicio “C”, el color anaranjado significa que ya el
flujo está presentando congestionamiento y está en el nivel de servicio “D”, el color
rojo refleja el nivel de servicio “E” donde la vía es de mala calidad y con un pésimo
servicio. El color vinotinto es para los flujos que ya superan la capacidad de la vía.
Del lado derecho de la gráfica se observan las barras con los volúmenes de servicio
para el flujo señalado, del lado izquierdo están las barras con los intervalos de
volúmenes a futuro del en estudio cada cinco (5) años.
Ahora bien, se puede apreciar que para el volumen del año 2015 que es de
2.688 veh/h ya está incursionando en el nivel de servicio “E”, donde presenta
congestionamiento severo y está cerca de superar la capacidad de la vía. Para el
volumen del 2025 que es de 4.071veh/h, ya el volumen superó la capacidad máxima
de la vía, esto significa que en ocho (8) años el número de vehículos que va a transitar
por la vía va a ser mayor al número de vehículos que puede soportar geométricamente
la vía, es decir, estará colapsada. El flujo “V” es de vital importancia debido a que
funciona en el sentido Sur-Norte de la intersección (estación 2), es todo el volumen
154
que conecta la Av. 19 de Abril y Av. Rotaria con el norte de la ciudad. Es por ello,
que la solución única y viable consiste en obras en el campo de la vialidad que ayude
a subsanar o eliminar la problemática presente y futura. Es por ello, que la propuesta
del presente trabajo es importante para la solución general del conflicto.
A continuación, se presenta el comportamiento de la proyección del flujo VI:
Tabla 60. Volúmenes en intervalos de 5 años y
niveles de servicio para el flujo “VI”.
AÑO DE PROYECCIÓN VHP (veh/h )
2015 1851
2020 2279
FLUJO VI
2025 2805
2030 3452
2035 4249
E 3486
NIVEL DE D 2649
SERVICIO C 2091
B 1569
Fuente: propia.

Crecimiento Vehicular del Flujo "VI"


4500 2035, 4249

4000
2030, 3452 NS-E, 3486
3500

3000 2025, 2805


NS-D, 2649
2500 2020, 2279
Veh/h

NS-C, 2091
2000 2015, 1851
NS-B, 1569
1500

1000

500

Figura 66. Proyección vehicular cada 5 años y niveles de servicio del flujo “VI”.
Fuente: propia.

155
Del mismo modo, se interpreta la proyección del flujo “VI”, para el volumen
en el año 2015 se puede observar que esta cómodamente en el nivel de servicio “C”.
A partir del año 2025 comienza a incursionar en el nivel de servicio “E”, donde hay
congestionamiento e inestabilidad vial, también se observara un afectamiento en la
velocidad del tramo, poca maniobrabilidad y una comodidad para el conductor nula.
En el 2030 a pesar de seguir en el mismo nivel de servicio, el volumen de proyección
va a estar cerca de superar la capacidad máxima de la vía.
El flujo “VI” junto con el “V” es factor clave de estudio, ya que el presente
proyecto pretende aumentar la fluidez en ambos tramos, tanto sur-norte como norte-
sur en la estación N°2 que es la intersección en estudio. Y para ello es necesario
conocer la proyección a futuro para estimar un proyecto de diseño factible a lo largo
del tiempo que es estipulado por la norma de vialidad (MTC). Todo con el objetivo
de evitar el colapso de la vía que como se puede observar en 13 años ya el volumen
será superior a su capacidad real.

Tabla 61. Volúmenes en intervalos de 5 años y


niveles de servicio para el flujo “X”.
AÑO DE PROYECCIÓN VHP (veh/h )
2015 2192
2020 2697
FLUJO X
2025 3320
2030 4086
2035 5029
E 3521
NIVEL DE D 2676
SERVICIO C 2113
B 1585
Fuente: propia.

156
Crecimiento Vehicular del Flujo "X"
6000
2035, 5029
5000
2030, 4086
4000 NS-E, 3521
2025, 3320
Veh/h

3000 2020, 2697 NS-D, 2676


2015, 2192 NS-C, 2113
2000 NS-B, 1585

1000

0
Figura 67. Proyección vehicular cada 5 años y niveles de servicio del flujo “VI”. Fuente:
propia.

Llevando un análisis en base a este flujo, se puede observar que el flujo “X”
que proviene de la estación N°3 en sentido norte-sur, posee una proyección parecida a
la del flujo “VI” y esto es debido a que se trata del mismo tramo vial, pero en distinta
estación de estudio. Para el flujo “X” la demanda supera su capacidad en el año 2030,
en cambio, para el flujo “VI” el volumen en el año 2030 está incursionando en el
nivel de servicio “E” pero a falta de 34 vehículos para que el volumen supere la
capacidad de la vía y ésta colapse.

Esta proyección consolida lo que refleja los flujos anteriores, por lo tanto, es
necesario aplicar mecanismos para contrarrestar o eliminar esta problemática presente
en este sector vial. La presente investigación se encarga de aumentar la fluidez en
estos tramos, para evitar el descenso del nivel de servicio de la vía, ya que al no
disminuir la velocidad, ni la maniobrabilidad o comodidad en el conductor, este podrá
trasladarse cómodamente sin presencia de congestionamientos o velocidades
disminuidas.

157
Estimación teórica del tránsito futuro

Ahora bien, es necesario recalcar que para estudio del distribuidor vial, este
mismo posee un tránsito futuro (TF), la cual está compuesto por el transito actual en
la que opera la vía (TA) y el incremento de tránsito (IT) que consta en el aumento de
volumen de vehículos que habrá en la vía hasta el año de proyección establecido por
el proyectista. Para ello el incremento el transito posee dos (2) factores la cuales son:

Crecimiento normal de tránsito (CNT). Conocido también como crecimiento


vegetativo del tránsito, incluye el elevado aumento de vehículos y su uso, los años de
proyección para el distribuidor vial (20años), así como también la rata de
crecimiento, la cual se calculó anteriormente para los flujos v y x, dichos valores
fueron 4,24% y 3,54% respectivamente. A continuación la expresión (4-10) definida
por los siguientes factores:
𝐶𝑁𝑇 = 𝑇𝐴 ∗ (1 + 𝑟)𝑛 − 𝑇𝐴 (4-10)

En la cual:

TA= Tránsito actual correspondiente al TDP actual por hora.

r = rata de crecimiento por año en %.

n = año de proyección del distribuidor vial.

Sustituyendo los valores correspondientes al trabajo presente en la expresión


(4-10), se tiene:

𝐶𝑁𝑇 = 872𝑣𝑒ℎ/ℎ ∗ (1 + 3,54%)20 − 872𝑣𝑒ℎ/ℎ

𝐶𝑁𝑇 = 877𝑣𝑒ℎ/ℎ.

158
En conclusión el tránsito actual aumentará a 877 veh/h, a consecuencia del
crecimiento normal del tránsito.

Tránsito Generado (TG). El tránsito generado está compuesto por los viajes
de vehículos que no se ejecutarán sin una nueva construcción de un distribuidor vial.
Cárdenas y Reyes resaltan que “Al tránsito generado se le establecen tasas de
crecimiento entre el 5% y el 25% del tránsito actual” (1998), la siguiente expresión se
planteara con el promedio del rango porcentual dicho por los autores nombrados para
ello será 15% del tránsito actual:

𝑇𝐺 = 𝑇𝐴 ∗ 15%

𝑇𝐺 = 872𝑉𝑒ℎ/ℎ ∗ 15%

𝑇𝐺 = 131𝑉𝑒ℎ/ℎ

Por esta razón, el tránsito actual tendrá un incremento de 131 veh/h, a razón
del tránsito generado.

Transito desarrollado (TD). El tránsito desarrollado es el aumento de


vehículos que resulta de unas mejoras viales en las adyacencias el distribuidor vial,
para ello es poco usual dichos trabajos. Según Cárdenas “se examina el tránsito
desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual” (1998).

TD= TA*5%

TD= 872 Veh/h* 5%= 44 veh/h

Según lo definido por los autores, el incremento de tránsito actual es de 44


veh/h a causa del tránsito desarrollado.

159
Cálculo del incremento del tránsito (IT). Al conocer que el incremento del
tránsito está dado por la suma del crecimiento del tránsito (INT), el transito generado
(TG) y el transito desarrollado, entonces se conocerá un valor estimado de dicho
incremento:

𝐼𝑇 = 𝐶𝑁𝑇 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐷 (4-11)

𝐼𝑇 = 877𝑣𝑒ℎ/ℎ + 131 𝑣𝑒ℎ/ℎ + 44 𝑣𝑒ℎ/ℎ

𝐼𝑇 = 1924 𝑣𝑒ℎ/ℎ.

Trafico futuro (TF)


Teniendo los valores correspondientes al tránsito actual y el incremento de
tránsito podemos definir el tráfico futuro con la sumatoria de dichos valores. Por
consiguiente, es posible que se tenga que hallar el nuevo volumen horario del nuevo
distribuidor vial teniendo como proyección a 20 años:

𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐼𝑇 (4-12)

𝑇𝐹 = 872 + 1052 = 1924 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Con los datos obtenidos del tráfico futuro de manera teórica, se podrá obtener
el número de carriles que tendrá el elevado en cada sentido para ello se utilizará la
siguiente tabla de Carciente, Carreteras. Estudio y proyecto (1985):

160
Tabla 62. Capacidades de diseño para carreteras, según su velocidad de
circulación promedio.
Capacidad de diseño (vph) para velocidades de
Capacidad
Tipo de Carretera circulacion promedio (km/h)
(vph)
55-65 65-75 70-80
2 carriles 2000 1500 1150 900
Multiples carriles
2000 1500 1200 1000
(por carril)
Fuente: Carciente, 1985.

Por consiguiente, para el distribuidor vial es necesario colocar dos canales por
cada sentido, para que cada uno de ellos tenga una capacidad práctica o de diseño de
1000 veh/h/sentido aproximadamente, para un total de 2000 veh/h/sentido:

𝑣𝑒ℎ
𝑣𝑒ℎ 2000 ℎ 1924𝑣𝑒ℎ
1000 ∗ 2 𝑐𝑎𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 = > 𝑇𝐹 = /𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
ℎ 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 ℎ

Figura 68. Capacidad práctica del nuevo distribuidor


vial. Fuente propia.

161
Análisis del nuevo distribuidor vial

Ahora bien, con la disposición de los datos y conclusiones que se obtuvieron


en el estudio de tránsito, se puede trabajar bajo un nivel alto de confiabilidad en
términos de comportamiento y volúmenes. Para realizar el diseño geométrico del
distribuidor, primeramente se tiene que conocer el comportamiento del tránsito a lo
largo de las cuatro (4) estaciones, y a su vez, estimar el volumen de tráfico a futuro de
los movimientos que circularán por la rampa del distribuidor. Todo esto, con el fin de
realizar un diseño acorde a la demanda exigida y a la normativa.

Entonces, para el análisis del estudio de tránsito, se definen los movimientos


beneficiados por la propuesta, que son el movimiento 14 del flujo de salida “V”
(sentido sur-norte) y movimiento 17 del flujo de salida “VI” (sentido norte-sur). A su
vez, se puede identificar y conectar ciertas características de estos movimientos,
como sus orígenes y posibles destinos. Todo esto, con el fin de conocer un
comportamiento más generalizado de los volúmenes canalizados.

Por consiguiente, se identifican las conexiones que tienen los volúmenes tanto
en sentido sur-norte como en norte-sur mediante un organigrama para conocer las
características previamente dichas de los movimientos de interés.

Figura 69. Distribución norte-sur de los volúmenes de las 4 estaciones. Fuente: propia.

162
Para el nuevo elevado, se puede observar en la distribución cual movimiento
es beneficiado, de donde proviene, y cuáles son los posibles destinos que puede
tomar. El movimiento diecisiete (17) que proviene de los movimientos 28, 29 y 30 en
la estación N°3, significa que está conformado por vehículos que vienen del sector
Las Acacias, Av. 19 de Abril sentido norte-sur y Barrio Sucre. En tal sentido,
habiendo cruzado el nuevo distribuidor vial en la estación N°2, los usuarios tienen
como destino ir a la Av. Rotaria, en la estación N°4 debido a que el movimiento
cuarenta (40) está sujeta a modificaciones se prosigue a seguir en la Av. Rotaria, en la
estación N°1 pueden cruzar a la Unidad Vecinal, a la caminería “La Nevada” y
seguir en la Av. Rotaria en sentido norte-sur.

Figura 70. Distribución sur-norte de los volúmenes de las 4 estaciones. Fuente: propia.

En el sentido sur, el movimiento beneficiado es el catorce (14), éste proviene


de la estación N°1 que está compuesto por los movimientos 6, 1 y 11, y de la estación
N°4 del movimiento cuarenta y dos (42). Significa que los usuarios pueden provenir
de sectores como la Unidad Vecinal, La Nevada, la Av. Rotaria en sentido sur-norte y
el terminal privado “Los Llanos”. El movimiento beneficiado al cruzar puede elegir
tres (3) opciones, se puede dirigir al sector Las Acacias, puede proseguir en la Av. 19
de Abril en sentido sur-norte hacia la Av. España y puede cruzar a la derecha hacia el
Barrio Sucre y más adelante el sector Pirineos.

Por razones de congestionamiento, estos dos (2) movimientos beneficiados


cruzan la intersección en la estación N°2 sin ningún punto de conflicto en la zona
163
interna, ya que va a transitar a otro nivel. El diseño del distribuidor depende
exclusivamente del número de vehículos que transitan y transitaran en un
determinado tiempo, para estimar el volumen que va a transitar por el distribuidor, es
necesario obtener el volumen a futuro de los movimientos catorce (14) y diecisiete
(17) en 20 años, como lo estipula el MTC (1997). Y con esos valores se busca el
número de carriles por sentido con el que va a ser diseñado el distribuidor.

Levantamiento topográfico

Para el trabajo de campo, se optó por desarrollar el levantamiento desde la


estación N°4, pasando por la estación N°2 y finalmente en la estación N°3. Se decidió
no incluir la estación N°1 en la representación de la zona (plano), debido a que su
funcionalidad fue enriquecedora solo para el estudio de tránsito. El encargado del
levantamiento topográfico fue el ingeniero Alexander Morales, se consideró como
puntos claves los siguientes partes: el final de la acera, el borde de los brocales, los
bordes de las islas divisorias, las esquinas de las isletas, cambios de dirección y
curvas en su comienzo, mitad y final.

El propósito de obtener la taquimetría es utilizar los datos hallados como


coordenadas y cotas en msnm (metros sobre nivel del mar) para realizar un plano de
altimetría y planimetría de la zona de investigación, y su vez, establecer detalles
topográficos como: coordenadas norte-este o UTM (Universal Transverse Mercator),
curvas de nivel de la zona, características de la vialidad de las intersecciones y
características de alumbrado, bocas de visita, puntos de CANTV (Compañía
Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela) y señalizaciones verticales.

Por otra parte, el trabajo de campo se realizó con la estación total de marca
japonesa SOKKIA modelo 630RK, el aparato utiliza la ecuación de mínimos
cuadrados para calcular la coordenada Z (cota), para hallar las coordenadas norte y
este, trabaja ecuaciones de observación de ángulo y distancia. Usa el método de la

164
trisección para encontrar las coordenadas de una estación midiendo los puntos con
coordenadas conocidas.

Adicionalmente, se pudo percatar que como la zona es urbana, el relieve es


llano y el trabajo de campo se realizó sin ningún inconveniente, el único percance
eran las corrientes vehiculares que impedían el contacto de la estación con el prisma.
Se delimitó el área utilizando las zonas de más impacto, como la intersección de la
estación N°2 (sitio del elevado), la intersección de la estación N°4 (sitio donde se
modifica la isla divisoria) y estación N°3 (sitio donde se modifica para mayor
fluidez).

Estudio de suelos

La zona en la cual se realizó el estudio de suelos corresponde a un proyecto de


edificación que actualmente se está ejecutando, y está ubicado a 150 metros de la
estación N°2, donde se diseñará el distribuidor. El estudio fue elaborado por la
empresa Geotensa en Octubre del 2013 a manos del Ing. Civil Fernando Méndez
Gandica. Para obtener las características del suelo necesarias optaron por realizar el
ensayo SPT (Standard Penetration Test o ensayo de penetración estándar) en la cual
se programaron un número de dos perforaciones a máquina, es decir, una sonda. Las
perforaciones se llevaron a cabo hasta una profundidad de seis (6) metros cada una y
a su vez, las muestras extraídas se llevaron a laboratorio para los ensayos requeridos,
en general se efectuaron ensayos de humedad natural y se particularizan ensayos de
granulometría y límites de consistencia.

Todos los registros tanto de campo y laboratorio de resumen en el Anexo “”,


donde se muestra los resultados del ensayo de SPT y de los ensayos ejecutados en
laboratorio que corresponden al muestreo efectuado por las perforaciones.

% de humedad natural

Ahora bien, para la perforación P-1, los resultados de la humedad natural


fueron las siguientes:
165
Tabla 63. Porcentajes de la humedad
natural a cada metro de profundidad.

% de humedad natural
Profundidad (m) Porcentaje (%)
1 17
2 15
3 14
4 17
5 25
6 15
Fuente: propia.

Granulometría
Para la granulometría, se obtuvieron los porcentajes de los tamices que no
pasan el número 4 (grava), los que pasan el número 4 y no el tamiz 200 (arena) y los
que pasan el tamiz 200 (polvillo), a continuación se presentan los porcentajes según
la profundidad:

Tabla 64. Granulometría de la muestra a cada metro de


profundidad.

Granulomería

Profundidad (m) % Grava % Arena % #200

1 0 41 59
2 18 35 47
3 12 54 34
5 5 24 71
Fuente: propia.

Índice de plasticidad
Para la muestra extraída, el ensayo arrojó un resultado del 12%.

166
Litología
Finalmente, la clasificación del suelo para el P-1 arrojo un tipo de suelo
distinto para cada metro de profundidad, a continuación se especifica el tipo de
muestra y tipo de suelo:

Tabla 65. Tipo de suelo y litología de la muestra a cada metro de


profundidad.

Granulomería
Tipo de
Profundidad (m) Tipo de suelo Litologia
muestra
Arcilla de media
1 S-1 CL
plasticidad
Arena fina poco
2 S-2 SM
gravosa limosa
Arena fina poco
3 S-3 SM
gravosa limosa
Gravas de arenisca y
4 R-4 GM
limolita
Limo algo arenoso y
5 S-5 ML
poco gravoso
Limo algo arenoso y
6 S-6 ML
poco gravoso
Fuente: propia.

Nivel freático
Para el sitio de la perforación número 1 (P-1) se observó en la muestra
extraída el nivel de agua a los dos (2) metros de profundidad.

Tensión admisible del suelo


La resistencia al corte del terreno donde se va a diseñar el distribuidor es
hallado mediante la ecuación general de Terzaguí, en condiciones drenadas y con
167
corrección por la forma de cimentación. El “q adm” es 5,82kg/cm. A continuación se
muestran los parámetros de resistencia y características propias del suelo:

 Angulo de rozamiento interno, ϕ=32°.


 Cohesión, C=0.20kg/cm2.
 Peso específico del suelo, γ=1100kg/ m3 .
 Factor de seguridad, F=3.
 Factores de capacidad de carga, Nq=23.18, Nc=35.49, N γ=20.79.
 Factores de forma, Sq=1.94, Sc=1.20, S γ=0,90.

Ensayo de relación de soporte de California (CBR)


El ensayo fue realizado para una obra llamada “Rehabilitación Vial de la A.
S. C.L.F. Distribuidor Patiecitos (Progresiva 3+500 a Progresiva 9+500), Estado
Táchira.” por la Ing. Doris C. Fuentes. El material de préstamo “Machirí” se obtuvo
en el margen del río Torbes para una base o sub-base granular, cabe acotar que dicho
material será utilizado para el relleno de los muros mecánicamente estabilizados, que
a su vez funciona como base granular para la estructura del pavimento. Es importante
enfatizar que se escogió este material debido a su fácil acceso y cercanía para el
acarreo. Seguidamente se observan los valores de “CBR” obtenidos:

𝐶𝐵𝑅 0,1" = 58%

𝐶𝐵𝑅 0,2" = 62%


Como se puede interpretar los números muestran un material de gran soporte,
igualmente se va a seleccionar para los cálculos del diseño del pavimento el de menor
valor, que en este caso es el 0,1”.

168
Parámetros del diseño geométrico

La norma establece ciertos factores a tomar en cuenta para el diseño de un


proyecto vial, estos parámetros permiten idealizar un diseño óptimo y factible, las
cuales cumplan con todas las especificaciones de la norma que son la pendiente,
velocidad, capacidad, seguridad, visibilidad y vehículo tipo. A continuación, se
ajustan estos parámetros a las características topográficas de la zona de estudio.

Pendiente
Para el diseño geométrico del distribuidor, se toma en cuenta el porcentaje de
pendiente tanto para la entrada del distribuidor en el sentido sur-norte como el norte-
sur, la norma estipula unas pendientes máximas de acuerdo al tipo de terreno:

Tabla 66. Pendientes máximas según el terreno.

Fuente: Tabla 14.1 del MTC (1997).

Para terreno montañoso el rango de pendientes es de 5% a 12%, para el


presente proyecto se utiliza pendiente del 6,8%, esto debido a que existe un pequeño
porcentaje de los volúmenes la cual está compuesto por vehiculos pesados y de
transporte y el distribuidor le prestará servicio, entonces, es imperioso no afectar la
velocidad de operación de la vía. A continuación, se observa la cantidad de vehiculos
pesados que transitan en hora pico por los movimientos en estudio y su porcentaje
con relación a los vehiculos livianos:
169
Tabla 67. Clasificación de los volúmenes horarios
en hora pico de los movimientos 14 y 17.
Volumen Horario Mov. 14
Hora pm 5:00-6:00
Vehiculos 1303
FLUJO V
Buses 7
Camiones 31
Volumen Horario Mov. 17
Hora pm 8:00-9:00
Vehiculos 1422
FLUJO VI
Buses 10
Camiones 32
Fuente: propia.

Para el movimiento 14 en el sentido norte-sur:


38
%𝑉𝑒ℎ. 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = ∗ 100 = 2,916 ≃ 2,92%
1303
Para el movimiento 17 en sentido sur-norte:
42
%𝑉𝑒ℎ. 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = ∗ 100 = 2,95%
1422
Como se puede observar, los porcentajes de vehiculos pesados son pequeños,
pero la cantidad se toma en cuenta considerando que más de 80 camiones y buses en
promedio van a transitar por el distribuidor en hora pico.

Velocidad
Es un parámetro clave debido a que depende principalmente del entorno del
conductor, que sería el estado de la vía, la topografía, el espacio para maniobrar, el
estado del tiempo, los límites de velocidad, el tipo de vehículo y la habilidad propia
del piloto. Por esta razón, es importante enfatizar que el distribuidor va a ofrecer
servicio sin entradas semaforizadas, esto con el fin de obtener una velocidad de
proyecto adecuada a la normativa.
Para la velocidad de diseño o de proyecto se debe considerar que la ubicación
de la intersección está en una zona montañosa, la velocidad a la cual va a operar el
170
conductor será menor que en la que operaria en una zona llana. También se debe
tomar en cuenta que la velocidad se decide para unas condiciones climáticas
favorables. Asimismo, se debe evitar variaciones considerables en la velocidad en
tramos cortos.
Así mismo, la velocidad de diseño debe ajustarse al flujo vehicular que va a
transitar por la vía. También el tipo de la vía y las características como las defensas el
ancho de los carriles influyen en la velocidad de operación. En base a todas las
consideraciones anteriores, se toma una velocidad de diseño:

Tabla 68. Velocidades de diseño de


acuerdo al tipo de terreno y vía.

Fuente: Tabla 7.1 del MTC (1997).

Para el caso de este proyecto se debe tomar en cuenta que el distribuidor se


encuentra ubicado en una vía arterial principal y que la zona es montañosa. Como es
una carretera se asume una velocidad de diseño dentro del rango de 30-80km/hora, se
toma 60 km/hora.
Para la velocidad de operación o velocidad de circulación, se recurre a
Carciente (1985), donde la define como “la velocidad máxima a la cual puede viajar
un vehículo en un tramo de carretera, bajo las condiciones atmosféricas favorables,
sin sobrepasar en ningún caso la velocidad de proyecto” (pág. 213). Para una
velocidad de diseño determinada, se puede encontrar la velocidad de circulación con
la tabla siguiente:

171
Tabla 69. Velocidades de circulación de acuerdo
a la velocidad de diseño y el volumen de tráfico.

Fuente: Tabla V-4 del MTC (1997).

Para este caso, se tiene una velocidad de diseño de 60 km/hora, entonces se


debe interpolar para obtener una velocidad de circulación, por criterio se decide hallar
una velocidad intermedia:

55𝑘𝑚 42𝑘𝑚
42𝑘𝑚 ℎ𝑜𝑟𝑎 − ℎ𝑜𝑟𝑎 60𝑘𝑚 50𝑘𝑚
𝑉𝑐 = + 65𝑘𝑚 50𝑘𝑚 ∗ ( − )
ℎ𝑜𝑟𝑎 − ℎ𝑜𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎
ℎ𝑜𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎

50,66𝑘𝑚 51𝑘𝑚
𝑉𝑐 = ≅
ℎ𝑜𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎

Capacidad
La capacidad y los niveles de servicio que ofrecen las distintas vías que
convergen en la intersección se encuentran en el estudio de tránsito.

172
Seguridad
Todos los controles de seguridad aplicados en la vía son para disminuir los
porcentajes de accidentes y aumentar la comodidad del usuario al transitar por la vía,
sin confundirlo, dejándole tiempo de reacción ante cualquier eventualidad y
transmitirle señales claras e inequívocas. Cabe acotar, que los errores del chofer o
fallas mecánicas del automóvil deben considerarse en parte para el diseño pero
teniendo en claro que se pueden prevenir. En efecto, la norma específica cuatro
factores de las causas de los accidentes:

1. Factores humanos.
2. Factores ambientales.
3. Factores concernientes al vehículo.
4. Factores concernientes a la vía. (pág. 61).

Para la presente investigación se debe considerar los factores concernientes a


la vía, que principalmente están compuestos por falta de mantenimiento, capa de
rodamiento en mal estado, ausencia de defensas laterales, falta de iluminarias,
carriles sin demarcados, mala señalización, entre otros factores. A continuación, se
nombran los implementos de seguridad que van implementados en el diseño del
distribuidor:

Defensas laterales. Son elementos de seguridad que van ubicado en los


bordes de la sección transversal del distribuidor, aparte de darle confianza y
comodidad al usuario evita que ante cualquier factor humano, del vehículo o
ambientales evite salirse del elevado provocando un desastre mayor. Existen distintos
tipos de defensas, más adelante se especifica cual se utilizará.
Separador vial. Es un brocal que va ubicado en todo el eje central de la vía,
divide los flujos que van en sentido contrario para darle más seguridad y comodidad
al conductor, para este caso un separador de 30 cm de ancho por 25 de altura es
suficiente.

173
Burladero. Es un espacio que existe entre la defensa y el carril, con el
objetivo de darle más maniobrabilidad al usuario y así evitar accidentes, por lo
general son de 50 cm.
Luminarias. Son postes de luz que van ubicados en el distribuidor, con el
objetivo de que la vía este iluminada en horas de la noche. Evita que el chofer pierda
visibilidad en el tramo del distribuidor. Según la norma MTC (1997) por razones de
seguridad se deben aplicar las siguientes precauciones:

1. Las luminarias deben alumbrar hacia abajo. Deben tener


elementos que aminoren la difusión lateral en contra del sentido del
tránsito, para evitar el encandilamiento de los conductores.
2. La variación de luminosidad entre luminarias no debe exceder
la permitida por las normas correspondientes. Está comprobado que la
secuencia de claros y oscuros produce efectos hipnóticos en muchos
conductores.
3. Cuando la iluminación no es continua, como la instalada en las
intersecciones o en los túneles, deben proveerse tramos de iluminación
progresiva, a fin de evitar cambios bruscos en el nivel de luminosidad
que pueda entorpecer la visión de los conductores.
4. No son aceptables vayas o aviso luminosos de cara el tránsito,
que por su intensidad puedan producir encandilamiento, especialmente
si la iluminación de estas vallas es intermitente, son especialmente
peligrosas las luces rojas o verdes que puedan confundirse con señales
de tránsito.
Tampoco son admisibles avisos que puedan confundirse con señales
de tránsito.
5. No es recomendable la instalación de campos deportivos en las
cercanías de carreteras o autopistas, cuando estos campos tengan
iluminación para juegos nocturnos, especialmente si la vía carece de
iluminación. (pág. 72).

Señalización horizontal. Es indispensable para que el usuario conozca los


límites de su carril a la hora de transitar la vía, se adopta para que los usuarios se rijan
bajo el carril que este circulando. También para la señal de pare, evita adoptar la
anarquía y enfatiza cual flujo tiene el derecho a transitar primero por la vía.
Señalización vertical. Es crucial para la orientación del usuario, y para que
conozca cuales es su destino sin realizar maniobras que pongan en peligro su vida y la
174
de los otros usuarios. Según la norma MTC (1997) se deben tener en cuenta estas
recomendaciones:

1. La primera señal que indique un cambio de situación en la vía


(desvíos, huecos, reparaciones o similares) debe colocarse a una
distancia mínima de dicho cambio, equivalente al recorrido en 7
segundos según la velocidad de diseño. Es recomendable su
repetición.
2. Los elementos estructurales de la señalización vertical no
deben ser colocados en ninguna parte de la calzada ni del hombrillo.
Su diseño debe obedecer a estrictas normas de seguridad, para que en
caso de colisión, no sean ellos los causantes de los mayores daños al
vehículo o a sus ocupantes.
No se dispones en la actualidad de normas propias sobre dichos
diseños, pero existen suficientes marcas de fábrica que pueden ser
utilizados con ventaja. (pág. 71).

Visibilidad
En el diseño geométrico la vía se compone de rectas, curvas horizontales y
curvas verticales, éstas se deben componer de manera que no haya cambios bruscos
en la transición de una a otra. La NORVIAL (1985) define la visibilidad como un
tramo de carretera visible para un conductor, cabe acotar que la norma señala tres
tipos de visibilidad, la de frenado, la de paso y la de decisión.
La importancia para el usuario de tener maniobrabilidad depende del diseño de la
obra de vialidad y de lo cómodo que se sienta al transitar por ella. Es indispensable
que el conductor tenga la distancia de reacción suficiente para cualquier eventualidad
que suceda delante de la vía. En breve, se obtendrán los tres tipos de visibilidad:

Visibilidad de frenado. Para el MTC (1997) es “la distancia que necesita


recorrer un vehículo para detenerse completamente” (pág. 78). Esta distancia depende
de ciertos factores que a continuación se van a nombrar: tipo de pavimento, es decir,
factores de fricción y la velocidad de diseño.

175
Para el factor de fricción, se recurre a la norma AASHTO (1990) donde se
obtiene los factores de fricción mediante un gráfico, se tomó en consideración para el
diseño de la curva la humedad del pavimento y el tipo de neumático . La fricción
depende de la velocidad de diseño:

Figura 71. Factor de fricción dependiendo de la velocidad de diseño.


Fuente: Figura 10-1 de la AASHTO (1990).

Para una velocidad de diseño o de proyecto de 60 km/hora, se entra en el


gráfico y se obtiene un factor de fricción es de 0,33, también se puede utilizar la
regresión lineal para cuando las velocidad de proyectos no sean exactos y se requiera
más precisión.
Ahora bien, después se halla la distancia de frenado, que es el complemento
de la distancia recorrida (es el tramo de carretera que va desde que el usuario activa el
freno hasta que el auto se detiene por completo) y la distancia de reacción que es el
tiempo que tarda el usuario en percatarse del obstáculo o problema. Y las dos
distancias se calculan con la formula (4-13) y (4-14) respectivamente:

𝑉2
𝐷𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 254(𝑓+𝑠) (4-13)

(60𝑘𝑚/ℎ)2
𝐷𝑓 = = 35,61𝑚
254 ∗ (0,33 + 0,068)
176
𝐷𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 0,694𝑉 (4-14)

60𝑘𝑚
𝐷𝑟 = 0,694 ∗ = 41,64𝑚

Por lo tanto, la visibilidad de frenado es la suma de las dos distancias:

𝑉𝐹 = 𝐷𝑓 + 𝐷𝑟 = 35,61𝑚 + 41,64𝑚 = 77,25𝑚

Visibilidad de paso. La norma la define como “el trayecto de calzada que


puede ser vista por el conductor en forma ininterrumpida y que le permite adelantar
en forma segura a otro vehículo que circule a una velocidad menor que la imperante
en la vía” (pág. 82).
Para ello, es necesario que el conductor utilice de manera temporal el carril en
sentido contrario, esa distancia es la visibilidad de paso. Se deben considerar ciertos
factores para hallar este valor: no es apto para canales múltiples, el vehículo al cual se
va a pasar debe ir a velocidad uniforme y que el conductor se percate de que la
distancia visible es suficiente para realizar el paso. Para el caso del distribuidor, este
posee canales múltiples y no es necesario obtener esta visibilidad.

Visibilidad de decisión. Se define como “aquella que requiere un conductor


para decidir y realizar la maniobra adecuada cuando se enfrenta a una situación
inesperada y difícil de evaluar, potencialmente peligrosa” (pág. 85). El tiempo en que
el usuario tarda para realizar la maniobra es menor al tiempo en que el chofer se
percata y reacciona. Para hallar la distancia se utiliza la opción de cambio de canal y
de velocidad en vías urbanas:

𝐷𝑐 = 3,964𝑉 − 1,210 (4-15)

177
60𝑘𝑚
𝐷𝑐 = 3,964 ∗ − 1,210 = 236,63𝑚

Vehículo tipo
Según la norma americana de la Especificaciones AASHTO Para el Diseño de
Puente por el Método LRFD (2004), establece como vehículo de diseño el HS-20.
Como el distribuidor no posee curvas horizontales y tampoco en la entrada o salida
no se toma en cuenta los radios de giro. A continuación, se muestra una ilustración
del camión:

Figura 72. Características del camión de diseño. Fuente:


Figura 3.6.1.2.2.1 de las especificaciones AASHTO para el
diseño de puentes por el método LRFD (2004).

178
Cálculo y diseño estructural del distribuidor

Generalidades
Luego de establecer las características del terreno y de la topografía de la zona
de estudio, se procede a evaluar el tipo de puente y el material con el que se va a
diseñar. Cabe destacar que la mayoría de criterios van regidos bajo la norma
Especificaciones AASTHO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD-
Unidades S-I. Aprobado por American Association of State Highway and
Transportation Officials. Por otra parte, hay que resaltar la obviedad del planteo de
rutas y el estudio hidráulico, esto es debido a que la ruta ya está predeterminada por la
investigación y el estudio hidráulico se analiza para puentes con ríos o quebradas.

Para establecer el tipo de puente, se tomaron factores como la maniobrabilidad


de la zona, la economía y el tipo de estructura que puede ser construido en poco
tiempo. Se decidió por un puente viga de losa de concreto y vigas con perfiles de
acero, debido a la longitud de la intersección y su fácil manejo en situ. El puente tipo
cajón no era el ideal debido a la luz de 36 m, las máximas luces aceptadas para el
diseño de un puente tipo cajón son 8 m. Según la norma en la página 226 especifica el
uso de la losa de concreto con vigas de acero con la siguiente tabla:

179
Tabla 70. Tipo de tablero de acuerdo al componente de apoyo.

Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método


LRFD (2004).

Sección transversal del puente viga


Luego de definir el número de carriles por sentido en el estudio de tránsito, se
definen las partes del puente como el burladero, la defensa, entre otros. Se puede
dimensionar la magnitud de la sección transversal del puente viga. A continuación, se
predimensiona la sección:

 4 canales por 3,20 m cada uno = 12,8 m.


 2 burladeros de 0,50 m cada uno= 1 m.
 2 defensas de 0,35 m cada uno= 0,7 m.
180
 1 separador vial= 0,3 m.

En total la sección transversal del puente es de 14,80 metros. Cabe mencionar


que las distancias son tomadas bajo la normativa del MTC (1997). Luego de poseer la
longitud de la sección transversal, se obtiene el número de vigas y la separación con
la que van a trabajar:

N° Vigas = N° canales + 1 = 4 + 1 = 5 Vigas

La separación de las vigas está estipulada en la norma por el siguiente rango:

Separación Vigas = 2,5 a 3,5 metros

Separación Vigas = 3,20 metros

Se tomó 3,2 metros de separación entre viga, para dejar 1 metro de volado en
cada borde de la sección, para mejor seguridad la norma específica que los volados no
pueden ser mayor a 1,80 metros o la mitad de la separación entre vigas. Un rango
óptimo se encuentra entre 0,9m y 1,2m.

0,3m

1m 3.2m 3.2m 3.2m 3.2m 1m

Figura 73. Sección transversal de la losa tablero. Fuente: propia.

181
Análisis, cálculo y diseño de la losa del puente viga

Luego de conocer el número de vigas con el que va a estar conformado la


estructura del puente, se conduce a predimensionar la losa la cual va a transmitir las
cargas hacia las vigas y posteriormente hacia los estribos, en este caso las
solicitaciones son los flujos vehiculares compuestos por los movimientos catorce (14)
y diecisiete (17) y el peso propio de la estructura.

Espesor de la losa. Se establece la siguiente condición donde la luz de cálculo


(Lc) es el ancho de cada carril:

Lc
e losa = ( 10cm + ) ∗ 1,10 ≥ 17,5 cm
30

320cm
e losa = ( 10cm + ) ∗ 1,10 = 22,73cm ≥ 17,5 cm
30

e losa = 23 𝑐𝑚

Análisis de cargas. Se procede a calcular los pesos por metro lineal de las
partes del puente y de las cargas que va a soportar la losa, antes de aplicar el análisis
se definen los pesos específicos del concreto a usar y el del pavimento:

γ concreto = 2500kg/𝑚3 .
γ asfalto = 2250kg/𝑚3 . Establecido por la norma en la siguiente tabla:

182
Tabla 71. Peso específico de los materiales
utilizados en los puentes.

Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de


puentes por el método LRFD (2004).

 Burladero o acera= 286,82 kg/m**

** Como la acera o burladero es mayor a 30 m, la carga se debe calcular por


la expresión (4-16):

4470 16,75−b
Wburladero = (145 + )∗( ) (4-16)
long burladero 15,25

Dónde:

Long Burladero.= Longitud de acera o burladero a través de lo largo de puente


(m)

b= ancho de acera (m)

4470 16,75 − 0,50m kg


Wbur = (145 + )∗( ) = 286,82
36m 15,25 m

183
No se considera el peso del separador vial debido a que el peso del burladero
se toma en cuenta a pesar de que no va ningún brocal, se tomó en cuenta para cumplir
la función de un mini hombrillo y este peso compensa.

 Carpeta de rodamiento= 0,05m x 2250kg/m3 x 1m = 112,5Kg/m

 Losa de concreto= 0,23m x 2500kg/m3 x 1m= 575kg/m.


 Defensa= 300-750kg=750 kg/m.

Para obtener el punto de aplicación de la fuerza puntual que ejerce la defensa


sobre la viga de la losa, es necesario hallar el centroide. A continuación, se muestran
las dimensiones de la defensa:

Figura 74. Dimensiones de una defensa de concreto.


Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes
por el método LRFD (2004).

Para obtener el centro de gravedad, es necesario dividir la sección transversal


de la defensa en figuras geométricas, así pues, se calculan las áreas y luego se
establece un eje de coordenadas y se hallan las coordenadas en “x” y “y” del
centroide de cada figura. A continuación, se puede mostrar la división de las áreas:

184
y

A2

A1

A4
x
A3

Figura 75. División de la defensa en figuras geométricas


para obtener el centroide. Fuente: propia.

Á𝑟𝑒𝑎 1 = 0.15𝑚 ∗ 0.85𝑚 = 0.128𝑚2

0.47𝑚 ∗ 0.05𝑚
Á𝑟𝑒𝑎 2 = = 0.012𝑚2
2

Á𝑟𝑒𝑎 3 = 0.05𝑚 ∗ 0.38𝑚 = 0.019𝑚2

0.38𝑚 + 0.13𝑚
Á𝑟𝑒𝑎 4 = ( ) ∗ 0.175𝑚 = 0.045𝑚2
2

Á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0.128𝑚2 + 0.012𝑚2 + 0.019𝑚2 + 0.045𝑚2 = 0.204𝑚2

0.15𝑚
𝑥1 = = 0.075𝑚
2

0.05𝑚
𝑥2 = 0.15𝑚 + = 0.167𝑚
3

0.05𝑚
𝑥3 = 0.15𝑚 + = 0.175𝑚
2

185
0.175𝑚 0.38𝑚 + 2 ∗ 0.13𝑚
𝑥4 = 0.15𝑚 + 0.05𝑚 + ( ∗ ) = 0.273𝑚
3 0.38𝑚 + 0.13𝑚

Ahora, se multiplica cada área por la coordenada centroidal correspondiente a


cada figura y por último, se realiza la sumatoria y se divide por el área total:

𝐴𝑟𝑒𝑎1 ∗ 𝑥1 = 0.128𝑚 ∗ 0.075𝑚 = 0.0096𝑚3

𝐴𝑟𝑒𝑎2 ∗ 𝑥2 = 0.012𝑚 ∗ 0.167𝑚 = 0.002𝑚3

𝐴𝑟𝑒𝑎3 ∗ 𝑥3 = 0.019𝑚 ∗ 0.175𝑚 = 0.0033𝑚3

𝐴𝑟𝑒𝑎4 ∗ 𝑥4 = 0.045𝑚 ∗ 0.273𝑚 = 0.012𝑚3


𝑛

∑ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑛 ∗ 𝑋𝑛 = 0.0096𝑚3 + 0.002𝑚3 + 0.0033𝑚3 + 0.012𝑚3 = 0.0269𝑚3


1

𝐴𝑟𝑒𝑎𝑛 ∗ 𝑋𝑛 0.0269𝑚3
= = 0.13𝑚
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 0.204𝑚2

0.15
0.85

0.05

0.13
0.38
Figura 76. Centroide de la defensa. Fuente: propia.

186
W total=1724,32kg/m

Momentos por carga permanente. Después de cargar por separado la viga de


la sección transversal del puente, es decir, cargar la viga solo con la losa de concreto,
luego con la defensa, la carpeta de rodamiento y finalmente con el burladero. Se
calcula el momento máximo negativo, el momento máximo positivo y el momento
del volado para cada caso. A continuación se observan las gráficas de corte, momento
y reacciones de cada viga con su respectiva carga, cabe mencionar que las gráficas
fueron realizadas mediante un software de cálculo:

W burladero= 286,82kg/m

Figura 77. Reacciones de la viga para el caso de la carga del burladero. Fuente: propia.

Figura 78. Fuerzas cortantes de la viga para el caso de la carga del burladero. Fuente:
propia.

187
Figura 79. Momentos torsores de la viga para el caso de la carga burladero. Fuente:
propia.

W defensa= 750kg/m

Figura 80. Reacciones de la viga para el caso de la carga de la defensa. Fuente: propia.

Figura 81. Fuerzas cortantes de la viga para el caso de la carga de la defensa. Fuente:
propia.

188
Figura 82. Momentos torsores de la viga para el caso de la carga de la defensa.
Fuente: propia.

W capa de rodamiento= 112,5kg/m

Figura 83. Reacciones de la viga para el caso de la carga de la capa de rodamiento.


Fuente: propia.

Figura 84. Fuerzas cortantes de la viga para el caso de la carga de la capa de


rodamiento. Fuente: propia.

189
Figura 85. Momentos torsores de la viga para el caso de la carga de la capa de
rodamiento. Fuente: propia.

W losa de concreto= 575kg/m

Figura 86. Reacciones de la viga para el caso de la carga de la losa de concreto. Fuente:
propia.

Figura 87. Fuerzas cortantes de la viga para el caso de la carga de la losa de concreto.
Fuente: propia.

190
Figura 88. Momentos torsores de la viga para el caso de la carga de la losa de concreto.
Fuente: propia.

Luego de obtener los valores de momento para cada caso, definimos los
momentos máximos positivos, negativos y de volado. A continuación, se presenta la
tabla con los momentos:

Tabla 72. Máximos momentos para cada caso de carga.


Cargas M maximo -(kg.m) M maximo +(kg.m) M volado (kg.m)
W burladero -273,71 161,46 -143,41
W defensa -715,71 422,2 -375
W capa de rodamiento -107,36 63,33 -56,25
W losa de concreto -548,71 323,69 -287,5
Fuente: propia.
Ahora, para hallar los momentos por carga permanente, es necesario conocer
los factores de carga. Para ello, se dirige a la norma en la página 76 y en la siguiente
tabla (4.1.1-1) se encuentran los factores de cargas para cada parte del puente:

191
Tabla 73. Factores de carga para cargas permanentes.

Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD.

Factor de carga permanente para componentes y accesorios (Fcp)= 1,25


Factor de carga permanente para superficies de rodamiento (Fccr)= 1,50

 Mcp (-)=Fcp*Momentos negativos para componentes+Fccr*momentos


negativos para rodamiento.
 Mcp (+)=Fcp*Momentos negativos para
componentes+Fccr*momentos negativos para rodamiento.

Mcp(− ) = 1,25 ∗ (273,71 + 715,71 + 548,71) + 1,5 ∗ (107,36) = 2083,70kg. m

Mcp(+ ) = 1,25 ∗ (161,46 + 422,2 + 323,69) + 1,5 ∗ (63,33) = 1229,18kg. m

Momentos por carga variable. Para el caso de la carga variable, se establece


un factor de carga que estipule la norma de la tabla anterior:
Factor de carga variable (Fcv)= 1,75

192
Para el momento de la carga variable se utiliza el caso más desfavorable, en
este caso la norma estipula el camión MH20 como el tren de cargas más desfavorable,
en la página 281 de la norma se encuentra la siguiente tabla (A4-1), la separación
entre vigas se obtiene el momento positivo y el momento negativo para la carga del
camión.
Tabla 74. Factores de carga para cargas variable.

Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el


método LRFD (2004).

Como la separación entre vigas es de 3,20 metros, se entra en la tabla con ese
valor y se encuentra tabulado el momento positivo:

Nw.mm
MHS20(+)=32500 mm

Mcv(+ ) = Fcv ∗ MHS20+ ∗ 0,10197

Mcv(+ ) = 1,75 ∗ 32500 ∗ 0,10197 = 5799,54kg. m

193
Mcv(− ) = Fcv ∗ MHS20− ∗ 0,10197

Para el momento negativo del camión, la distancia desde el eje de la viga a


la sección de diseño es 0, entonces:

Nw.mm
MHS20(-)=38570 mm

Mcv(− ) = Fcv ∗ MHS20− ∗ 0,10197

Mcv(− ) = 1,75 ∗ 38570 ∗ 0,10197 = 6882,72kg. m

Momentos últimos de diseño. Luego de calculado los momentos por carga


permanente y variable, se hallan los momentos últimos de diseño positivo y negativo,
que no es más que la suma de los momentos por carga permanente y variable
positivos y lo mismo para los negativos:

Mu(− ) = Mcp(− ) + Mcv(− )

Mu(− ) =2083,70kg.m + 6882,72kg.m=8966,42kg.m

Mu(+ ) = Mcp(+ ) + Mcv(+ )

Mu(+ ) = 1229,18kg. m + 5799,54kg. m = 7028,72kg. m

Chequeo de peralte por flexión. Se realiza el chequeo en la formula (4-17)

con el momento mayor último, en este caso sería el momento último negativo:

Mu
d≥√ (4-17)
0,1448 x f´c x b

194
d = 23cm − recubrimiento = 23cm − 3cm = 20cm.

8966,42 Kg. m x 100


d≥√ kg
= 15,74cm
0,1448 x 250 2 x 100cm
cm

20cm ≥ 15,73cmCumple

Cálculo y chequeo del acero de la losa. Para el cálculo del acero se hace uso
de la norma venezolana 1753-2006 de concreto, el módulo de resistencia del acero a
usar es ASTM A-36 con fy=3500kg/𝑐𝑚2 . A continuación, se observa a detalle cómo
va distribuido el acero en la losa:

Figura 89. Núcleo armado de una losa tablero de concreto. Fuente: Figura 3.11.5.4-1 de
las especificaciones de la AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD (2004).

Acero Negativo

Mu(− ) 8966,42 kg.m x100


As(− ) = 0,92 x fy x d = kg = 15,81 cm2/m
0,92 x 3500 2 x 20cm
cm

"
1ᴓ 5⁄8 cada 12,5cm

Acero Positivo

Mu+ 7028,72 kg. m x100


As + = 2 = = 12,39 cm2 /𝑚
0,9 x fy x d 0,92 x 3500 kg x 20cm
cm2

"
1 ᴓ 1⁄2 cada 10cm

195
Acero Mínimo

As min = 0,0018 x b x h

As min = 0,0018 x 100cm x 23cm = 4,14 cm2

"
1 ᴓ 3⁄8 cada 16,6cm

Acero de distribución

121 121
%Asdistribucion+ = = = 67,64%
√s √3,2 m

As distribucion = 0,67 x 10,13 cm2 = 6,79cm2

"
1 ᴓ 3⁄8 cada 10cm

1Ø5 8" cada


1Ø3 8" cada 16.6cm
12.5cm

1Ø1 2" cada


10cm 1Ø3 8" cada 10cm

Figura 90. Despiece de la losa de concreto. Fuente: propia.

Losa cero

Ya conocido las especificaciones de la losa de concreto, se procede a


seleccionar el calibre de la losacero, que va a servir de encofrado a la hora del
vaciado del concreto. La losacero es un encofrado no recuperable, es decir, no se va a
retirar después del vaciado. Este va apoyado sobre las vigas y va conectado mediante
pernos soldados a una distancia en específico, estos tornillos también se denominan
196
conectores de corte y su cálculo se realizará posteriormente. A continuación se
observa una ilustración de una losacero por el manual de perfiles de Hierrobeco C.A:

Figura 91. Dimensiones del perfil LOSACERO. Fuente: Manual de perfiles


Hierrobeco C.A.

Para las especificaciones dependiendo del calibre de la losacero, se obtienen


de la siguiente tabla:

Tabla 75. Máximas separaciones y volados para cada calibre de la


LOSACERO.

Fuente: Manual de perfiles Hierrobeco C.A.

Se decide utilizar la losacero calibre 22, cabe destacar que la losa de concreto
tiene dos mensuales de 1 metro cada una, y el máximo volado permitido para ese
calibre es de 1,05 metros, entonces verifica. La máxima separación a partir de tres
tramos es de 4 metros y la separación entre viga es de 3,2 metros, también chequea.

197
LOSA
SOBRECARGA

23cm
4cm
CONECTOR DE
CORTE 3 4 " A307

170cm
1,5cm

60cm

Figura 92. Detalle de la sección transversal del perfil de la viga. Fuente: propia.

Análisis, cálculo y diseño de la viga

Ahora bien, ya diseñado la losa de concreto y calculado las áreas de acero,


se procede a predimensionar la viga modelo que va a ser utilizada en el puente. Por
otro lado, el perfil de acero más usado y recomendado por la norma es el doble T,
como los perfiles comerciales son de cotas muy pequeñas y sus resistencias no cubren
la demanda de solicitaciones del puente, se establece unos valores de magnitud que
estén en los rangos siguientes:

198
bf
tf

h tw d

Figura 93. Nomenclatura de las dimensiones del


perfil de la viga. Fuente: propia.

bf = Entre 30cm y 80cm


bf=40cm

tf=entre 1cm y 5cm


tf=1,5cm
tw=1,2cm
Para tramos simples de vigas, el predimensionamiento de la altura del perfil se
realiza bajo la siguiente fórmula:

ℎ = 0,033𝐿
ℎ = 0,033 ∗ 36𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 = 1,18𝑚 ≌ 1,20𝑚
𝑑 = ℎ − 𝑟 = 120𝑐𝑚 − 3𝑐𝑚 = 117𝑐𝑚

199
Donde L es la longitud del puente, ya teniendo todas las dimensiones del
perfil, se realiza una serie de chequeos establecidos por la normativa:

𝑑 117𝑐𝑚
 ≤ 150 = 97,5 ≤ 150 Cumple
𝑡𝑤 1,2𝑐𝑚

𝑑 117
 𝑏𝑓 ≥ 40𝑐𝑚 ≥ = 19,5𝑐𝑚 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
6 6

 𝑡𝑓 ≥ 1,1𝑡𝑤 1,5𝑐𝑚 ≥ 1,1 ∗ 1,2𝑐𝑚 = 1,32𝑐𝑚 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

𝐼𝑐
 0,1 ≤ ≤ 10 Cumple debido a que ambas inercias son iguales por ser una
𝐼𝑡

viga dobleT y la relación es igual a 1.

Análisis de cargas. Se hallan las cargas por el peso propio de la viga y de las
demás que soporta la misma, el peso específico del acero a utilizar es 7850kg/𝑚3 :

W viga= [(0,40m*0,015m)*2+(1,17m*0,012m)]*7850kg/𝑚3 =204,41kg/m

Ahora se multiplica el peso propio de la viga por 1,30 para considerar un 30%
de peso en la soldadura, conexiones, planchas, entre otras. Para el peso propio de la
losa y la capa de rodamiento, se tiene que el área tributaria es la mitad de la
separación entre viga por un lado y lo mismo para el otro lado:

3,20𝑚 3,20m
+ = 3,20m
2 2
:

 W viga= (204,41kg/m)*1,30= 265,74kg/m

200
 W losa= (0,23m*3,2m*2500kg/𝑚3 )= 1840kg/m

 W defensa= 750kg/m

 W capa de rodamiento= 0,05m*3,2m*2250kg/𝑚3 =360kg/m

 W servicios públicos= 210kg/m

Carga permanente de la viga. Para la carga de la viga se debe tomar en


cuenta los servicios públicos:

WCP viga=1,25*componentes+1,5(carpeta de rodamiento+servicios públicos)

WCP=1,25*(265,74kg+1840kg+750kg)+1,5(360kg+210kg)=4424,68kg/m

Momento por carga permanente de la viga. Ya conocido la carga distribuida


permanente de la viga, mediante la fórmula de momento máximo se obtiene el
momento por carga permanente:

4424,68𝑘𝑔
𝑊𝐶𝑃 ∗ 𝐿2 ∗ 35,72
𝑚
𝑀𝐶𝑃 = =
8 8

𝑀𝐶𝑃 = 704792,97𝑘𝑔. 𝑚

Como aclaratoria, la longitud del puente se toma 35,7m debido a que en


cada apoyo donde la viga descansa en el neopreno sobran 15cm.

Momento por tren de carga de la viga. Se calcula por la tabla siguiente:

201
Tabla 76. Momentos, cortes y reacciones para el
camión de diseño HS20 según la luz del puente.

Fuente: Tabla “A” de las especificaciones AASHTO para el


diseño de puente por el método LRFD (2004).

Para una luz de 36 metros el momento por tren de carga para el tipo de camión
HS20 es el siguiente:
MCV1= 253545kg.m* I

Donde:
15 15
I= +1= + 1 = 1,20
𝐿 + 38 37,5𝑚 + 38

Entonces:

202
MCV1= 253545kg.m* 1,20=304254kg.m

Momento por trocha. Primeramente se escoge la carga por la tabla siguiente:


Tabla 77. Cuadro de cargas según el tipo de camión.

Fuente: Tabla “Z” de las especificaciones AASHTO para el diseño de puente por el método
LRFD (2004).

Para el tipo de camión HS20, se escoge la carga repartida para momentos


donde son: 952Kg/m. El momento por trocha se calcula de siguiente manera:
952kg
∗ 35,7m2
m
MCV2 = = 151664,31𝑘𝑔. 𝑚
8

Momento por tándem. Se calcula por la tabla anterior:

Para el tipo de camión HS20, se escoge la carga concentrada para momentos


donde es: 8164kg/m. El momento por tándem se calcula de la siguiente forma:
8164kg
∗ 35,7m2
m
MCV3 = = 18215,93𝑘𝑔. 𝑚
4

MCV total= MCV1+MCV2+MCV3=304254kg.m+151664,31kg.m+18215,93kg.m

MCV total= 474134,24kg.m

Ahora se multiplica por el factor de mayoración según la tabla anterior de


factores de carga:

203
MCV total=474134,24kg.m*1,75= 829734,92kg.m

El momento total es la suma del MCP y el MCV total:

Mtotal=704792,97kg.m+829734,92kg.m= 1534527,89kg.m

Módulo de sección. Ahora se realiza el chequeo del módulo de sección de


diseño por las solicitaciones con el módulo de sección elástico del perfil:

𝑀 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 153452789𝑘𝑔. 𝑐𝑚
𝑆𝑥 = = = 43843,65𝑐𝑚3
𝑓𝑦 3500𝑘𝑔/𝑐𝑚3

Se calcula el momento de inercia en el eje x del perfil para calcular el módulo


de sección del perfil:

40𝑐𝑚 ∗ 120𝑐𝑚3 38,8𝑐𝑚 ∗ 117𝑐𝑚3


𝐼𝑥 = − = 581451,3𝑐𝑚4
12 12

2 ∗ 𝐼𝑥 2 ∗ 581451,3𝑐𝑚4
𝑆𝑥 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 = = = 9690,86𝑐𝑚3
𝐷 120𝑐𝑚

Se debe cumplir con la siguiente condición:

𝑆𝑥 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 ≥ 𝑆𝑥

43843,65𝑐𝑚3 ≥ 9690,86𝑐𝑚3 𝑁𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

Como no cumple la condición, el perfil no es apto para ser cargado con estas
solicitaciones, en conclusión no es resistente. A continuación se realiza un proceso
de iteración en el cual consiste en aumentar las secciones de la viga para obtener un

204
mayor módulo de sección elástico en el perfil, en la siguiente tabla se muestra el
número de iteraciones y los valores:

Tabla 78. Iteración de los módulos de sección elásticos de


la solicitación y del perfil.
1ra iteración 2da iteración 3ra iteración
h (cm) 120 150 170
bf (cm) 40 50 60
tw (cm) 1,2 1,5 1,5
tf (cm) 1,5 2,5 4
d (cm) 117 147 167
Mtotal (kg.m) 1534527,89 1554760,42 1594588,23
Sx (cm^3) 43843,65 44421,73 45559,23
Sx del perfil (cm^3) 9939,34 24013 49579,6
Fuente: propia.

La tercera iteración cumple debido a que el módulo de sección de diseño del


perfil es mayor al módulo de sección de la solicitación. Para evitar la sobredimensión,
se aumenta un 10% el módulo de sección de la solicitación (Sx) para verificar que el
Sx del perfil no sea mayor:

𝑆𝑥 ∗ 1,10 = 45925,74𝑐𝑚3 ∗ 1,10 = 50518,31𝑐𝑚3 ≥ 49579,6𝑐𝑚3

El perfil no está sobredimensionado.

Chequeo del comportamiento de la viga. Primeramente se comienza por el


chequeo del ala con las expresiones (4-18) y (4-19):
bf E
≤ 0,38x√ (4-18)
2xtf fy

kg
E = 2,1x106 ⁄ 2
cm

kg
fy = 3500 ⁄ 2
cm

205
kg
2,1x106 ⁄ 2
cm
60cm
≤ 0,38x → 7,500 ≤ 9,308 Cumple
2x4cm kg
3500 ⁄ 2
cm

bf E
≤ 0,56x√ (4-19)
2xtf fy

kg
2,1x106 ⁄ 2
cm
60cm
≤ 0,56x → 7,500 ≤ 13,717 Cumple
2x4cm kg
3500 ⁄ 2
cm

Ahora se realiza el chequeo para el alma de la viga con la expresión (4-20):

5370 h 8130
≤ ≤ (4-20)
√fy tw √fy

5370 170cm 8130


≤ ≤
kg 1,5cm kg
√3500 ⁄ 2 √3500 ⁄ 2
cm cm

90,769 ≤ 113,33 ≤ 137,422 Cumple

206
60cm

4cm

162cm
170cm 1,5cm

Figura 94. Dimensiones del perfil de la viga. Fuente:


propia.

Chequeo de la flecha

Para la verificación de la deflexión de las vigas, se asume que las vigas se


deflectan por igual como lo plantea la norma en su sección 2-12. Para puentes de
acero, la norma considera la siguiente fórmula en la figura 5.5.8.2-2 en la sección 5.8,
donde el cálculo de la deflexión máxima se realiza de la siguiente forma:

5𝑤𝐿4
∆𝑚𝑎𝑥 = = 4,1cm
384𝐸𝐼

 ∆max =deflexión máxima.


 W=carga distribuida.
 L= longitud de la viga.
 E=modulo de elasticidad del acero.
 I= inercia de la viga.

207
34,25𝑘𝑔
5∗ ∗(3600𝑐𝑚)2
𝑐𝑚
∆𝑚𝑎𝑥 = 6
2,1𝑥10 𝑘𝑔
=4,1cm.
384∗ ∗2736347,7𝑐𝑚4
𝑐𝑚2

Para conocer el límite de deflexión se recurre a la sección 2.5.2.6.2, donde se


encuentran las siguientes condiciones:

Tabla 79. Limites de deflexión para


construcciones de acero

Fuente: Criterios para la deflexión,


Especificaciones AASHTO para puentes
(2004).

Como el distribuidor es diseñado para cargas vehiculares en general, sin


peatones. Se utiliza la condición “L/800”, donde “L” es luz de cálculo:

𝐿 36𝑚
= = 0,045𝑚 = 4,5𝑐𝑚 > 4,1𝑐𝑚 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
800 800

Diseño y cálculo de la soldadura en la viga

Según Fratelli (2005) la soldadura del tipo filete (continuas) son de sección
transversal triangula entre dos secciones que formen 90°, sus dimensiones dependen
de la resistencia, el tipo de electrodo y el espesor de las piezas a conectar. El cordón
de la soldadura debe tener los lados iguales “D”, el espesor efectivo de la garganta
“ta” medido en forma perpendicular a la cara inclinada del cordón. A continuación, se
muestra detalles de la soldadura:
208
Figura 95. Soldaduras de filete. Fuente: Figura 2,27- Estructuras
metálicas, estados limites LRFD, Fratelli (2005).

Ahora bien, para obtener los tamaños mínimos y máximos de la soldadura, es


necesario conocer el espesor “t” de la plancha más gruesa a unir. Para el caso de la
viga, va a trabajar con dos planchas, una de 15 mm de espesor y otra de 40 mm. Con
esta información se entra a las siguientes tablas:

Tabla 80. Tamaño mínimo de las soldaduras de filete.

Fuente: Tabla 2,11. Estructuras metálicas, estados limites LRFD,


Fratelli (2005).

Como el mayor espesor es de 40 mm, el tamaño mínimo (Dmin) es de 8 mm.


Para el caso del tamaño máximo:

Tabla 81. Tamaño máximo de las soldaduras de filete.

Fuente: Tabla 2,12. Estructuras metálicas, estados limites


LRFD, Fratelli (2005).

209
Como el espesor máximo es mayor a 6 mm, se obtiene el “Dmax” con la
siguiente fórmula:

𝐷𝑚𝑎𝑥 = 𝑡 − 2𝑚𝑚 = 40𝑚𝑚 − 2𝑚𝑚 = 38𝑚𝑚

Se asume el diámetro máximo. Ahora, se selecciona el tipo de electrodo con el


que se va a soldar, para este caso se trabaja con electrodos E70XX. La “E” es la
notación estándar para identificar los electrodos y el “70” es la resistencia en kilo
libras sobre pulgadas al cuadrado. La garganta efectiva se calcula de la siguiente
manera:

𝑇𝑠 = 0,707𝐷 = 0,707 ∗ 38𝑚𝑚 = 27𝑚𝑚

Ahora bien, se comienza por realizar el chequeo resistencia de diseño por


cortante en la soldadura, donde se entra a la siguiente tabla:

Tabla 82. Resistencia de diseño por cortante en la soldadura (SAP)

Fuente: Tabla 2,15. Estructuras metálicas, estados limites LRFD, Fratelli (2005).

En la tabla anterior se puede apreciar que para obtener la resistencia cortante


el máximo tamaño nominal es de 16 mm, como el “D” es de 38 mm se extrapola para
estimar un valor considerable para el cálculo. Para una soldadura de E70XX se tiene:

210
2504,03𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑛𝑠 = ∗ 2,375 = 5947.07𝑘𝑔/𝑐𝑚
𝑐𝑚

La longitud del cordón de soldadura se calcula de la siguiente manera:

𝑃𝑢 194000𝑘𝑔
𝐿= = 5947,07𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑛𝑠
𝑐𝑚

𝐿 = 32,62 𝑐𝑚

Ahora bien, a pesar de que dio una longitud corta, en el momento de soldar las
dos piezas se hace de manera continua por todo la unión, ya que la misma genera
confianza y seguridad. Ahora bien, se verifica la capacidad resistente a tracción en el
área efectiva del miembro con la expresión (4-21):

𝜙𝑁𝑡 = 0,75 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝐴𝑒 ≥ 𝑃𝑢 (4-21)

El área efectiva se calcula con la formula (4-22):

𝐴𝑒 =Ct*A (4-22)

Para Ct como L>2b entonces vale 1, para el área seria el espesor de la plancha
más gruesa por la distancia longitudinal que en este caso serían 36 m:

𝐴 = 0,5(4𝑐𝑚 ∗ 33𝑐𝑚) = 66𝑐𝑚2

𝐴𝑒 = 1 ∗ 66𝑐𝑚2 = 66𝑐𝑚2

4570𝑘𝑔
𝜙𝑁𝑡 = 0,75 ∗ ∗ 66𝑐𝑚2 = 226215𝑘𝑔 > 194000𝑘𝑔 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑐𝑚2

Ahora, se chequea la capacidad resistente a corte de la soldadura con la


formula (4-23):

211
𝜙𝑅𝑛𝑠 = 𝜙𝑓𝑤 ∗ 𝑡𝑎 ∗ 𝐿 ≥ 𝑃𝑢 (4-23)

𝑡𝑠 ∗ 𝐿 = 2,7𝑐𝑚 ∗ 33𝑐𝑚 = 89,1𝑐𝑚2

Para hallar el esfuerzo cortante de diseño de la soldadura "ϕfw”, se dirige a la


siguiente tabla introduciendo el tipo de electrodo:

Tabla 83. Esfuerzos en el metal de aporte en soldaduras de filete.

Fuente: Tabla 2,14. Estructuras metálicas, estados limites LRFD, Fratelli (2005).

Como se utiliza electrodo de E70XX el esfuerzo cortante es 2214kg/cm2.


Ahora se realiza el chequeo:

2214𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑛𝑠 = ∗ 89,1𝑐𝑚2 = 197267,4 𝑘𝑔 > 194000 𝑘𝑔 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑐𝑚2

Por otra parte, se realiza la verificación de la capacidad resistente a corte en el


área “Av” de los miembros que sería 132cm2 :

𝜙𝑅𝑛𝑣𝑠 = 0,54 ∗ 𝐹𝑦 ∗ 𝑡 ∗ 𝐿 (4-24)

3500𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑛𝑣𝑠 = 0,54 ∗ ∗ 4𝑐𝑚 ∗ 33𝑐𝑚 = 249480 𝑘𝑔
𝑐𝑚2

La menor controla la capacidad resistente a corte simple en la unión, que para


este caso seria 197267,4 kg. Luego, se calcula y chequea la capacidad resistente por

212
bloque de corte en los miembros con la formula (4-25), cabe destacar que “Ant” y
“Av” son iguales ya que la conexión está sometida a corte y tracción combinados:

𝜙𝑅𝑏𝑠 = 𝜙[𝐹𝑦 ∗ 𝐴𝑛𝑡 + 0,6𝑓𝑢 ∗ 𝐴𝑣 ] (4-25)

3500𝑘𝑔 4570𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑏𝑠 = 0,75 [ 2
∗ 132𝑐𝑚2 + 0,6 ∗ ∗ 132𝑐𝑚2 ]
𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝜙𝑅𝑏𝑠 = 617958 𝑘𝑔 ≥ 197267,4𝑘𝑔 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

𝜙𝑅𝑏𝑠 = 𝜙 [𝐹𝑢 ∗ 𝐴𝑛𝑡 + 0,6𝑓𝑦 ∗ 𝐴𝑣 ]

4570𝑘𝑔 3500𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑏𝑠 = 0,75 [ 2
∗ 132𝑐𝑚2 + 0,6 ∗ ∗ 132𝑐𝑚2 ]
𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝜙𝑅𝑏𝑠 = 660330 𝑘𝑔 ≥ 197267,4𝑘𝑔 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

60cm
4cm

4/33 4/33

1,5cm
2.

Cordón
7c
170cm

162cm

1,5cm
3,8cm

3,8cm 4cm

4/33 4/33

Figura 96. Detalle de la soldadura filete en la viga. Fuente: Propia.

213
Como se mencionó anteriormente, la longitud del cordón va a depender del
método de construcción, ya que la longitud teórica cumple pero por lo general se
suelda de manera continua por toda la unión.

Chequeo de los conectores de corte

Lo conectores de corte son elementos que van soldados en el ala superior del
perfil y conectan la losa con las vigas del puente, todo esto con el fin de evitar el
pandeo lateral torsional en la viga y que los elementos de la estructura reaccionen de
manera conjunta ante esfuerzos laterales. A continuación, se calcula la distancia
máxima “Lp” que puede estar separado los conectores de corte antes de que la viga
se pandee por torsión:

𝐸
Lp= 1.74ry*√ (4-26)
𝑓𝑦

Donde “ry” se calcula con la expresión (4-27):

𝐼𝑦
𝑟𝑦 = √ 𝐴 (4-27)

4𝑐𝑚 ∗ 60𝑐𝑚3 162𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚3


𝐼𝑦 = ∗2+ = 144045,56𝑐𝑚4
12 12

𝐴 = 4𝑐𝑚 ∗ 60𝑐𝑚 ∗ 2 + 162𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚 = 723𝑐𝑚2

144045,56𝑐𝑚4
𝑟𝑦 = √ = 14,11𝑐𝑚
723𝑐𝑚2

𝑘𝑔
2.1∗106
𝑐𝑚2
Lp= 1.74*14,11*√ 𝑘𝑔
3500 2
𝑐𝑚

Lp= 601cm=6,01m

Se colocan conectores de corte mínimo a cada 4,5m para evitar el pandeo.

214
LOSA
SOBRECARGA

LOSACERO CALIBRE 22"

CONECTOR DE ALA DE LA VIGA


CORTE ALMA DE LA VIGA

Figura 97. Ubicación de los conectores de corte. Fuente: propia.

Se decide utilizar pernos ASTM recomendados por la norma AASHTO, para


este caso se usa el perno de diámetro ¾” y de especificación A307 con bajo
contenido de carbono. La resistencia del perno escogido es la siguiente:

𝑄𝑛 = 0.5 𝐴𝑠𝑐√𝑓′𝑐𝐸𝑐 ≤ 𝐴𝑠𝑐𝐹𝑢 (4-28)

Dónde:

 “Ec” es módulo de elasticidad del concreto= 250000𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .


 “f’c” es la resistencia a la compresión del concreto a los 28 días=250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .
 “Fu” es resistencia a la tracción de un conector de corte=3500𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .
 “Asc” es el área transversal de un conector de corte=2.84𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .

250𝑘𝑔
𝑄𝑛 = 0.5 ∗ 2,84𝑐𝑚2 √ ∗ 250000𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 𝐴𝑠𝑐𝐹𝑢
𝑐𝑚2

𝑄𝑛 = 11226,08𝑘𝑔 ≤ 9940𝑘𝑔 Resistente.

Luego, se halla la resistencia al corte del perno factorizada:

𝑄𝑟 = 𝜙𝑠𝑐𝑄𝑛 = 0.85 ∗ 11226,08𝑘𝑔 = 9542,17𝑘𝑔

215
Para obtener el número de pernos a utilizar, se obtiene el corte al momento en
que falla toda la sección de la losa de concreto “P1” y el corte cuando el acero de la
losa entra en el rango de fluencia “P2”. El menor valor de los dos, que para este caso
es P2 es el corte para hallar el número:
250𝑘𝑔
𝑃1 = 0,85𝐴𝑐𝐹 ′ 𝑐 = 0,85 ∗ 160𝑐𝑚 ∗ 023𝑐𝑚 ∗ = 782000𝑘𝑔
𝑐𝑚2
𝑃2 = 𝐴𝑠𝐹𝑦
3500𝑘𝑔
𝑃2 = 723𝑐𝑚2 ∗ = 2530500𝑘𝑔 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑎.
𝑐𝑚2

Así pues, el número de pernos se calcula de la siguiente forma:

𝑃 2530500𝑘𝑔
𝑛= ∗2= ∗ 2 = 265,19 ≌ 288 𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠
𝑄𝑟 9542,17𝑘𝑔
Se colocan 4 conectores cada 50cm. La separación entre cada conector es de
15cm y se deja 7,5cm de distancia en cada borde del ala superior.

50cm

15cm 15cm
15cm

15cm

ALA SUPERIOR
PERNO 3 4" ALMA

7,5cm 7,5cm

Figura 98. Vista en planta de los conectores de corte soldados sobre el perfil.
Fuente: propia.

216
Análisis, cálculo y diseño de los soportes laterales o arriostramientos

El propósito de instalar los arriostramientos es para evitar que fuerzas laterales


como el viento y las producidas por el sismo afecten la estructura. Existen distintos
tipos de soportes laterales, se decide utilizar los cruces en forma de “V”, las cuales
van conectadas de manera transversal entre viga y viga, esto con el propósito de
conectar las vigas y que reaccionen de manera conjunta ante las fuerzas cortantes. A
continuación, se ilustra los cruces y de cómo van soldados y apernados:

1m 3.2m 3.2m 3.2m 3.2m 1m

Figura 99. Soportes laterales del tipo “V”. Fuente: propia.

Radio de torsión
Se realiza el chequeo de la torsión con la fórmula (4-29) para evitar que el
arriostramientos sufra alguna deformación ante las solicitaciones:

𝐼𝑡
𝑅𝑡 = √𝐴𝑡 (4-29)

8<Rt<15

Dónde:
It= inercia de la torsión. En este caso será para un tercio del perfil.
At= área de la torsión.

217
162cm
1,5cm ∗ ( cm)3 60cm ∗ (4cm)3
3
It = + = 21497,30cm4
12 12

166𝑐𝑚
𝐴𝑡 = ∗ 1,5𝑐𝑚 + 60𝑐𝑚 ∗ 4𝑐𝑚 = 323𝑐𝑚2
3

21497,30𝑐𝑚4
𝑅𝑡 = √ = 8,158 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
323𝑐𝑚2

Separación de los soportes


Ahora bien, se calcula la separación longitudinal a la cual van a ser instalados
los arriostramientos:

E 2,1x106 kg/cm2
Lb = 1.76 ∗ rt ∗ √ = 1,76 ∗ 8,16 ∗ √ = 351,79cm = 3,52m
Fy 3500kg/cm2

La distancia máxima de separación para la instalación de los soportes


laterales es de 3,52m. Se decide instalarse a cada 3m, con un total de 12 soportes.

Angulo de diseño
A continuación, se busca un ángulo adecuado para el uso en la construcción
de los cruces de San Andrés. Para eso, se halla un radio de giro mínimo para entrar en
los catálogos de perfiles, ángulos y barras comerciales:

𝐾∗𝐿 1 ∗ 450cm
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = = 2,25
200 200

Se busca un ángulo de alas iguales en el catálogo comercial de Hierrobeco,


C.A:

218
|
Figura 100. Sección transversal del ángulo de
alas iguales. Fuente: Hierrobeco C.A.

75x75x4,5 con un Rmin=2,28>2,25 Cumple.


Conexiones del arriostramiento
Ya conocido el ángulo de diseño, la separación y chequeado el radio de
torsión, se procede a diseñar las planchas, los pernos y la soldadura que va a unir las
planchas con los perfiles del puente. Para el diseño se decide tomar como referencia
la plancha del medio en la que concurren más ángulos, en base al modelo final se
utilizarán como referencia para el diseño de las demás 4. Cabe mencionar que el
diseño es realizado bajo un software de elementos finitos con el fin de aminorar los
cálculos. A continuación, se observa un detalle de los nodos:

Losa

Soldadura
Plancha
Pernos

Perfil Ángulo

Figura 101. Conexiones de los soportes laterales. Fuente: propia.


219
Para la plancha del medio se introduce en el software datos como el material,
que para este caso es acero del tipo A36, con cartela superior e inferior. Para el tipo
de ángulo se predimensiona con el de “L40x4”, esto es para obtener economía en
caso de que cumpla con todos los chequeos. El espesor de la lámina de la plancha es
de 0,4cm y la misma va soldada en la parte superior al ángulo con soldadura
“E60XX”. El tipo de conexión es empernada, con pernos de diámetro ½” y de grado
A325, los tipos de agujero son STD y la separación longitudinal entre pernos es de 4
cm. Cabe acotar que la distancia longitudinal al borde es de 2 cm.
Para el arriostramiento se deben considerar las cargas laterales generadas por
el viento sobre la estructura del puente. Es necesario conocer la solicitación que actúa
sobre los soportes para introducirlas en el programa de cálculo. La norma AASHTO
para el diseño de puentes establece o considera una carga por viento, esa presión
horizontal depende del tipo de estructura y de la velocidad del viento, que para los
casos en general la normativa trabaja con una de 160 km/h. En la siguiente tabla se
puede observar las cargas dependiendo de la dirección del viento:

Tabla 84. Presiones básicas “Pb”, correspondientes a


Vb=160 km/h.

Fuente: Tabla 3.8.1.1.1-2 de las Especificaciones AASHTO para el


diseño de puentes por el método LRFD (2004).

Para el caso se toma en cuenta la carga a barlovento, y como los soportes


conectan las vigas se toma como componente de la superestructura la segunda opción
dando una carga de 0,0024 Mpa (245 kg/m2 ). Según la norma COVENIN de viento

220
2003-1989 establece en la siguiente tabla una velocidad básica para cada región del
país:
Tabla 85. Velocidades básicas del viento.

Fuente: Tabla 5.1 de la norma COVENIN de viento 2003-1989.

Para la región de la zona de estudio, en este caso la del estado Táchira tiene
como máxima velocidad 83 km/h, eso quiere decir que la norma de la AASHTO
asume una velocidad mayor y su vez una carga mayor. Se puede considerar como
factor de seguridad trabajar con este rango conservador. A continuación, se obtiene la
solicitación para calcular la conexión:

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑏𝑎𝑟𝑙𝑜𝑣𝑒𝑛𝑡𝑜 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 (4-30)

245𝑘𝑔
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = ∗ (36𝑚 ∗ 1,7𝑚) = 14994𝑘𝑔
𝑚2

221
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 =
#𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠
14994𝑘𝑔
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = 12 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 = 1249,5kg

Se introduce la solicitación y las demás características de diseño en el


programa para que realice los diferentes chequeos. A continuación se muestran en las
siguientes tablas los chequeos de la cartela diagonal superior derecha:

Tabla 86. Chequeos de corte, aplastamiento por corte y sobre la cartela de los
pernos.

Fuente: Software de elementos finitos.

Tabla 87. Chequeos de la fluencia y tensión de rotura de la cartela y diagonal.

Fuente: Software de elementos finitos.

222
Ahora, se muestran los chequeos de la cartela diagonal superior izquierda:

Tabla 88. Chequeos de corte, aplastamiento por corte y sobre la cartela de los
pernos.

Fuente: Software de elementos finitos.

Tabla 89. Chequeos de la fluencia y tensión de rotura de la cartela y diagonal.

Fuente: Software de elementos finitos.

Finalmente se observan los chequeos de la cartela superior-ángulo:

223
Tabla 90. Chequeos de fluencia por esfuerzo normal local en el alma, corte,
tensión y resistencia de la soldadura.

Fuente: Software de elementos finitos.


Se puede concluir con los resultados de los chequeos que la relación de
demanda capacidad de la plancha, pernos y soldadura están en niveles óptimos,
enseguida, en el caso del diseño de la soldadura, el programa arrojó un cordón de
soldadura tipo “filete” de 16 cm con 3 cm de “d” en ambos lados. Se muestra un
detalle de la conexión:

Figura 102. Detalle de la conexión. Fuente: software de elementos finitos.


Para el resto de las 4 conexiones se utiliza las mismas características debido a
que la solicitación es la misma (1249,5 kg): acero A36, espesor de la plancha de 0,4
224
cm, pernos de diámetro de ½” de grado A325, electrodos del tipo E60XX, agujeros
del tipo STD y las mismas longitudes de separación y de borde. Cabe mencionar, que
para la soldadura se utilizará la misma longitud y “d” para estas conexiones. Los
detalles de las conexiones se pueden observar en el ANEXO…

Cálculo y diseño de los Rigidizadores

El rigidizador es un elemento que va soldado en las vigas, específicamente


entre las alas y el alma del perfil, con el fin de evitar el pandeo lateral torsional de la
misma. Ahora bien, para conocer si es necesario aplicar los Rigidizadores de corte se
debe no cumplir la condición (4-31):

h E
≤ 2.5 ∗ √Fy (4-31)
tw

kg
2.1 ∗ 106 ⁄ 2
cm
170cm
≤ 2.5 ∗ → 113,33 ≤ 61,23
1,5cm kg
3.500 ⁄ 2
cm

No cumple la condición, por lo que las vigas necesitan rigidizadores.

Separación de los rigidizadores

Acto seguido, se procede a calcular la distancia a la que va a estar separado


cada rigidizador, cabe señalar que hay que hallar el corte por carga permanente y el
corte por carga variable para obtener el corte total, luego se divide por el área de la
zona de corte del perfil, que en este caso es el área del alma:

225
Corte por carga permanente

kg⁄
Wcp = 4424,68 m

kg⁄
4424,68 m ∗ 36m
Wcp ∗ L
Vcp = → Vcp = = 79644,24kg
2 2

Corte por carga variable

VHS20 = A ∗ Iimpacto ∗ F. M

“A” se toma de la tabla A* de la norma, para una longitud de 36m se tiene un


corte de 30119kg. El “FM” que es el factor de mayoracion para carga variable es de
1,75 de la tabla de los factores de cargas de la norma y el factor impacto “I” se
calcula con la siguiente expresión:

15 15
FI = [ + 1] = [ + 1] = 1,20
Lc + 38 36 + 38

VHS20 = 30119kg ∗ 1,20 ∗ 1,75 = 63249,9kg

Luego se calcula el corte por sobrecarga con la ecuación (4-32):

Vsobrecarga = (Vrepartida + Vpuntual )1,75 (4-32)

Se toman valores de la tabla del cuadro de cargas para sobrecarga equivalente,


para cortes, para tipo HS20.

226
Tabla 91. Cargas y sobrecargas equivalentes para distintos tipos de vehiculos.

Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD (2004).

952 ∗ 36m
Vrepartida = = 17136kg
2

Vpuntual = 11793kg

Vsobrecarga = (17136kg + 11793kg)x1,75

Vsobrecarga = 50625,75kg

Vcv = 63249,9kg + 50625,75kg=113875,65kg

El corte total es el siguiente:

Vtotal = (Vcp + Vcv )

Vtotal =(79644,24kg +113875,65kg)=193519,89kg

Vtotal 193519,89kg kg
fv = = = 758,90′ ⁄ 2
Aw (170cmx1,5cm) cm

h 170cm
→ = 113,33
tw 1,5cm

Con este valor se usa la tabla “Diseño con el Metodo del Campo Diagonal de
Tracciones”, donde se toma a/h > 3, despejando verificamos “a”:

227
Tabla 92. Diseño con el método del campo diagonal de tracciones.

Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el


método LRFD (2004).

a a
>3= =3
h 170cm

𝑎 = 510𝑐𝑚

La separación máxima entre rigidizador es de 5,1m. Por seguridad se opta por


trabajar con una separación de 4 m.

228
36m
#rigidizadores = → #rigidizadores = 10,29 ≌ 11 rigidizadores.
3,5m

Dimensiones
Para el diseño de los rigidizadores se debe considerar que el mismo va
soldado entre las alas y alma, por lo que su altura es la siguiente:

𝐻 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑟 = ℎ − 2𝑡𝑓 = 170𝑐𝑚 − 2 ∗ 4𝑐𝑚 = 162𝑐𝑚

Para el ancho de los rigidizadores se deben cumplir ciertas condiciones antes


de establecer una dimensión exacta:

d 167cm
bt ≥ 5 + → bt ≥ 5 + → bt ≥ 10,56cm
30 30

bf − tw 60cm − 1,5cm
bt ≤ ( ) − 2,5 → bt ≤ ( ) − 2,5 → bt ≤ 26,75cm
2 2

bf 60cm
16 ∗ tw ≥ bt ≥ → 16 ∗ 1,5cm ≥ bt ≥ → 24 ≥ bt ≥ 15
4 4

Para tomar un ancho que satisfaga las condiciones anteriores y además que
cumpla con la seguridad se decide tomar bt=24cm.

1.5cm

162cm

24cm

Figura 103. Dimensiones del rigidizador. Fuente: propia.

229
60cm
4cm
170cm
166cm1.5cm 162cm

24cm

Figura 104. Ubicación de los rigidizadores en la viga. Fuente:


propia.

Ahora bien, ya conocida las dimensiones de los rigidizadores de corte y su


separación con respecto de una a la otra, se procede a realizar el chequeo por inercia
mediante la expresión (4-33):

𝐼 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑟 ≥ 𝐽 ∗ 𝑎 ∗ 𝑡𝑤 3 (4-33)

Dónde:
𝐼 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑟 = (1,5𝑐𝑚 ∗ (48𝑐𝑚)3 )/12

𝐼 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑟 = 13824cm4
h 2 170cm 2
J = 1.5 ∗ ( ) − 2 = 1.5 ∗ ( ) − 2 = −1,729
a 400cm

J ≥ 0,5

−1,75 ≥ 0,5 No cumple, se utiliza J=0,5 para este caso.

230
Sustituimos los valores en la ecuación (4-33) para ver si se cumple la
condición:

Irigidizador ≥ a ∗ tw 3 ∗ J

13824cm4 ≥ 400cm ∗ (1,5cm)3 ∗ 0,5

13824cm4 ≥ 675cm4 Cumple.

Rigidizadores de soporte

Son los que están ubicados en los apoyos de las vigas, tienen la misma
dimensión que los rigidizadores de corte con un detalle en la esquina superior. A
continuación, se realizan los chequeos respectivos para las dimensiones:

𝑡𝑝 = 1,5𝑐𝑚

E 2,1x106 kg/cm2
bt ≥ 0,48 ∗ tp ∗ √ ≥ 0,48 ∗ 1,5cm ∗ √ = 17,64cm
fy 3500kg/cm2

Se debe utilizar un ancho mayor al 17,64cm, también debe cumplir la


siguiente condición:
𝑏𝑓−𝑡𝑤
𝑏𝑡 ≤ ( ) − 2,5 (4-34)
2

60𝑐𝑚 − 1,5𝑐𝑚
𝑏𝑡 ≤ ( ) − 2,5 ≤ 26,75
2
Entonces se decide usar un ancho de 24cm. Para la altura del rigidizador se
calcula de la siguiente manera:

ℎ = 170𝑐𝑚 − 8𝑐𝑚 − 4𝑐𝑚 = 158𝑐𝑚

231
1.5cm

158cm

24cm

Figura 105. Dimensiones del rigidizador de soporte.


Fuente: propia.

4cm

158cm

4cm 24cm

Figura 106. Ubicación del rigidizador de soporte en la


viga. Fuente: propia.

Se deja un espacio libre entre el rigidizador y el ala inferior para disminuir la


rigidez en las áreas de las secciones de los apoyos. También se deja un espacio libre
en la esquina superior derecha entre el rigidizador y el ala superior.

Resistencia del rigidizador

232
Luego de diseñar y chequear los rigidizadores de corte, se procede a chequear
la zona o área del alma a la cual va ser soldada dichos rigidizadores. La sección del
alma es la que va a ser conectada hacia el rigidizador, a continuación se va a
chequear la resistencia:

RRigidizador = φx Arigidizador x fyrigidizador (4-35)

Dónde:

φ = 0.80 Según la normativa.

Arigidizador = (24cm ∗ 1,5cm) ∗ 2 = 72cm2

𝑓𝑦 = 3500𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Se sustituyen los valores en la ecuación (4-35):

3500kg
RRigidizador = 0,80 ∗ 72cm2 ∗ = 201600kg
cm2

Ahora se compara el valor de la resistencia con el corte total y observar si


chequea:

RRigidizador > 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (4-36)

201600kg> 193519,89𝑘𝑔 Cumple.

Chequeo de aplastamiento

233
Ahora bien, para comprobar que no se aplastan los rigidizadores se debe
cumplir los siguientes chequeos:

𝐼𝑐𝑟𝑢𝑧
 𝑅 = √𝐴𝑐𝑟𝑢𝑧

 Esbeltez

 FcriticaxAcruz > Vmax

Donde el chequeo del radio de torsión “R”:

𝑡𝑝 ∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 3 𝑏1𝑡𝑤 3
𝐼𝑐𝑟𝑢𝑧 = +
12 12

𝑏1 = 18𝑡𝑤 + 𝑡𝑝 = 18 ∗ 1,5𝑐𝑚 + 24𝑐𝑚 = 51𝑐𝑚

51cm

Rigidizador
Alma 24cm

24cm
Rigidizador

Ala

Figura 107. Vista en planta de los rigidizadores soldados en el perfil.


Fuente: propia.

1,5𝑐𝑚 ∗ [24𝑐𝑚 + 24𝑐𝑚 + 1,5𝑐𝑚]3 51𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚3


𝐼𝑐𝑟𝑢𝑧 = + = 15175,27𝑐𝑚4
12 12

𝐴𝑐𝑟𝑢𝑧 = 1,5𝑐𝑚 ∗ (24𝑐𝑚 + 24𝑐𝑚 + 1,5𝑐𝑚) + (51𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚) = 150,75𝑐𝑚2


234
15175,27𝑐𝑚4
𝑅=√ = 10,03𝑐𝑚
150,75𝑐𝑚2

8<R<15 Cumple

La esbeltez se calcula de la siguiente forma:

𝐾𝐿 𝑓𝑦
𝜆𝑐 = 𝑟𝜋
∗√𝐸 (4-37)

0,75 ∗ 170𝑐𝑚 3500𝑘𝑔/𝑐𝑚2


𝜆𝑐 = ∗√ = 0,16
10,03𝜋 2,1𝑥106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Como 𝜆𝑐≤0,5 la “F crítica” es igual a:

2 2 3500𝑘𝑔
𝐹𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎 = 0,66𝜆𝑐 ∗ 𝑓𝑦 = 0,660,16 ∗ = 3463,97𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑐𝑚2

Ahora se calcula el siguiente chequeo:

FcriticaxAcruz > Vtotal (4-38)

3463,97kg/cm2 x150,75cm2 >193519,89kg

522193,47kg >193519,89kg. Cumple.

Por lo tanto, no se produce aplastamiento ni pandeo lateral torsional en los


perfiles de las vigas.

Diseño y cálculo de la soldadura en el rigidizador


235
Para el diseño de la soldadura se utiliza el mismo procedimiento para la
soldadura de la viga, cabe destacar que el tipo de soldadura va ser de filete y el tipo
de electrodo de E70XX. Así pues, para obtener los tamaños mínimos y máximos de
la soldadura, es necesario conocer el espesor “t” de la plancha más gruesa a unir. Para
el caso de la viga, va a trabajar con dos planchas, una de 15 mm de espesor y otra
también de 15 mm. Con esta información se entra a la Tabla 81 y arroja un tamaño
mínimo “Dmin” de 6 mm. Para el caso del tamaño máximo se entra a la Tabla 82 y da
como “Dmax” 13 mm.

Ahora, se calcula la garganta efectiva de la siguiente manera:

𝑇𝑠 = 0,707𝐷 = 0,707 ∗ 15𝑚𝑚 = 11𝑚𝑚

Ahora bien, se comienza por realizar el chequeo resistencia de diseño por


cortante en la soldadura, donde se entra a la Tabla 83 y da para un electrodo de
E70XX una resistencia 𝜙𝑅𝑛𝑠 = 2036,68kg/cm:

La longitud del cordón de soldadura se calcula de la siguiente manera:

𝑃𝑢 194000𝑘𝑔
𝐿= = 2036.68𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑛𝑠
𝑐𝑚

𝐿 = 95,25 𝑐𝑚

.Ahora bien, se verifica la capacidad resistente a tracción en el área efectiva


del miembro con la expresión (4-21) y (4-22):

𝜙𝑁𝑡 = 0,75 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝐴𝑒 ≥ 𝑃𝑢

𝐴𝑒 =Ct*A

Para Ct como L>2b entonces vale 1, para el área seria el espesor de la plancha
más gruesa por la distancia longitudinal que en este caso serían 96 cm:
236
𝐴 = 0,5(1,5𝑐𝑚 ∗ 96𝑐𝑚) = 72𝑐𝑚2

𝐴𝑒 = 1 ∗ 72𝑐𝑚2 = 72𝑐𝑚2

4570𝑘𝑔
𝜙𝑁𝑡 = 0,75 ∗ ∗ 72𝑐𝑚2 = 246780𝑘𝑔 > 194000𝑘𝑔 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑐𝑚2

Ahora, se chequea la capacidad resistente a corte de la soldadura con la


fórmula (4-23):

𝜙𝑅𝑛𝑠 = 𝜙𝑓𝑤 ∗ 𝑡𝑎 ∗ 𝐿 ≥ 𝑃𝑢

𝑡𝑠 ∗ 𝐿 = 1,1𝑐𝑚 ∗ 96𝑐𝑚 = 105,6𝑐𝑚2

Para hallar el esfuerzo cortante de diseño de la soldadura "ϕfw”, se dirige a la


Tabla 84 introduciendo el tipo de electrodo. Como se utiliza electrodo de E70XX el
esfuerzo cortante es 2214kg/cm2. Ahora se realiza el chequeo:

2214𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑛𝑠 = ∗ 105,6 𝑐𝑚2 = 233798,4 𝑘𝑔 > 194000 𝑘𝑔 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑐𝑚2

Por otra parte, se realiza la verificación de la capacidad resistente (4-24) a


corte en el área “Av” de los miembros que sería 315cm2 :

𝜙𝑅𝑛𝑣𝑠 = 0,54 ∗ 𝐹𝑦 ∗ 𝑡 ∗ 𝐿

3500𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑛𝑣𝑠 = 0,54 ∗ ∗ 315𝑐𝑚2 = 595350 𝑘𝑔
𝑐𝑚2

La menor controla la capacidad resistente a corte simple en la unión, que para


este caso seria 233798,4 kg. Luego, se calcula y chequea la capacidad resistente por
bloque de corte en los miembros con la formula (4-25), cabe destacar que “Ant” y
“Av” son iguales ya que la conexión está sometida a corte y tracción combinados:

237
𝜙𝑅𝑏𝑠 = 𝜙 [𝐹𝑦 ∗ 𝐴𝑛𝑡 + 0,6𝑓𝑢 ∗ 𝐴𝑣 ]

3500𝑘𝑔 4570𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑏𝑠 = 0,75 [ 2
∗ 315𝑐𝑚2 + 0,6 ∗ ∗ 315𝑐𝑚2 ]
𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝜙𝑅𝑏𝑠 = 1474673 𝑘𝑔 ≥ 197267,4𝑘𝑔 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

𝜙𝑅𝑏𝑠 = 𝜙 [𝐹𝑢 ∗ 𝐴𝑛𝑡 + 0,6𝑓𝑦 ∗ 𝐴𝑣 ]

4570𝑘𝑔 3500𝑘𝑔
𝜙𝑅𝑏𝑠 = 0,75 [ 2
∗ 132𝑐𝑚2 + 0,6 ∗ ∗ 132𝑐𝑚2 ]
𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝜙𝑅𝑏𝑠 = 880440 𝑘𝑔 ≥ 197267,4𝑘𝑔 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

60cm
4cm
Ts .1c

1,5cm
1
170cm

Cordón
m
162cm

1,5cm
D=1,3cm 4cm

1.3/96 1.3/96

Figura 108. Detalle de la soldadura filete en el rigidizador.


Fuente: Propia.

Como se mencionó anteriormente, la longitud del cordón va a depender del


método de construcción, ya que la longitud teórica cumple pero por lo general se
suelda de manera continua por toda la unión.

238
Conexiones en las vigas
Ahora bien, ya conocido las dimensiones del perfil de las vigas, se procede a
diseñar y calcular los conectores. Esto es debido a que por cuestiones de
maniobrabilidad para el traslado y fácil instalación, se fabrican las vigas de 12
metros de longitud. Ya que la luz de cálculo del puente es de 36 metros, es necesario
empalmar 3 vigas prefabricadas ya previamente diseñadas para obtener una de las
cinco necesarias que van a transmitir las cargas hacia los apoyos.

Puesto que la conexión va a ser de momento, la junta con los pernos en el


alma va a resistir corte y la junta con los pernos en las alas va a resistir flexión, para
Fratelli (2003) este tipo de junta se llama a tope y tiene de ventaja que la transmisión
de cargas entre miembros se realiza de forma simétrica. Este tipo de junta se grafica
de la siguiente manera:

Figura 109. Junta a tope con planchas en solape. Fuente: ALACERO.

También, la Asociación Latinoamericana del Acero (ALACERO) define a


esta junta como uniones de módulos apernadas y la grafica de la siguiente forma:

239
Figura 110. Detalle de conexión de empalme de momento apernado de
vigas. Fuente: ALACERO.

Para el caso de los pernos, existen varios tipos de tornillos estructurales, son
utilizados para unir las placas o planchas mediante agujeros. Poseen roscas para luego
unir con las arandelas y tuercas, también se puede soldar dependiendo del criterio del
calculista. En la siguiente tabla se muestra los tipos de pernos estructurales:

Tabla 93. Tipos de pernos estructurales.

Fuente: Tabla 3.2 del Fratelli (2005).


Los pernos de grado A307 fueron los utilizados para los conectores de corte.
Para el cálculo y chequeo de los pernos se necesita el esfuerzo de agotamiento “Fu”
para cada perno según su grado, cabe destacar que para la conexión se divide en dos:
 Diseño del empalme del alma
 Diseño del empalme de las alas.

240
Diseño del empalme del alma. Cada viga posee dos juntas, una a 12 metros y la otra
L 2𝐿
a 24 metros, es decir a y respectivamente. Como los criterios de diseño van a
3 3

depender básicamente del corte máximo que va a actuar sobre el perfil y del momento
máximo, el diseño del empalme tanto del alma como de las alas va a ser el mismo
para las 9 conexiones restantes.
Para el empalme del alma se toma como predimensionamiento el perno de
7/8" 𝐴490. Las especificaciones se encuentran en las siguientes tablas:

Tabla 94. Diseño de pernos según el grado y diámetro.

Fuente: Tabla 2,6 del Fratelli (2005).

Tabla 95. Longitudes de los pernos de alta resistencia.

Fuente: Tabla 2.3 del Fratelli (2005).

 Diámetro del perno “db”=2,2cm.


 Separación “s”=6,6cm.
 Área nominal del perno “Ab”=3,879𝑐𝑚2 .
 Corte del perno por aplastamiento “Piv”=13072kg.

241
Se calcula para el doble de corte:

𝑃𝑏 = 2 ∗ 𝑃𝑖𝑣

𝑃𝑏 = 2 ∗ 13072𝑘𝑔 = 26144𝑘𝑔

Ahora se halla el número de pernos necesario para el empalme del alma:


𝑣
𝑛 = 𝑃𝑏 (4-39)

En este caso, el corte “𝑣” empleado es el corte total hallado para el diseño del
rigidizador:

193519,89kg
𝑛= = 7,40 ≌ 8 𝑃𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠.
26144𝑘𝑔

Se decide tomar tres columnas de 11 pernos por cada lado. Se obtiene el


módulo de sección plástico “Z” de la solicitación y la plancha:

𝑀 = 𝑣 ∗ 5 = 193519,89𝑘𝑔 ∗ 5 = 967599,45𝑘𝑔𝑐𝑚

𝑀
𝑍=
∅𝐹𝑦

967599,45𝑘𝑔𝑐𝑚
𝑍= = 307,17𝑐𝑚3
0,9 ∗ 3500𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝑧 = 2 ∗ 𝑡 ∗ ℎ 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎2

𝑧 = 2 ∗ 1𝑐𝑚 ∗ 120𝑐𝑚2 = 28800𝑐𝑚3 > 307,17𝑐𝑚3 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

La deformación de las paredes en los agujeros de la plancha de empalme debe


cumplir las siguientes condiciones:

𝐿𝑒 > 1,5𝑑𝑏

Donde “Le” es el espacio entre el borde de la plancha y el eje del perno más
cerca.

10𝑐𝑚 > 1,95 Cumple.

242
También debe cumplir:

𝑠 > 3𝑑𝑏

10𝑐𝑚 > 3,9𝑐𝑚 Cumple.

Condición de aplastamiento de la plancha:

4950𝑘𝑔
∅𝑅𝑛 = 0,75 ∗ 2,4𝑑𝑏 ∗ 2𝑡 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝑛 = 0,75 ∗ 2,4 ∗ 2,2𝑐𝑚 ∗ 2 ∗ 1𝑐𝑚 ∗ ∗ 33
𝑐𝑚2

∅𝑅𝑛 = 1293732𝑘𝑔>193519,89𝑘𝑔 Cumple.

El aplastamiento en el alma de la viga debe cumplir con el siguiente chequeo:

4950𝑘𝑔
∅𝑅𝑎 = 0,75 ∗ 2,4𝑑𝑏 ∗ 𝑡 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝑛 = 0,75 ∗ 2,4 ∗ 2,2𝑐𝑚 ∗ 1𝑐𝑚 ∗ ∗ 24
𝑐𝑚2

∅𝑅𝑎 =646866kg>193519,89kg Cumple.

Para verificar el bloque de corte se halla el área total sometida a tracción “At”
y el área neta sometida a corte “Av”:

𝐴𝑡 = 1𝑐𝑚 ∗ 10𝑐𝑚 = 10𝑐𝑚2

𝐴𝑣 = 1𝑐𝑚 ∗ 110𝑐𝑚 = 110𝑐𝑚2

da 2,5
𝐴𝑛𝑡 = 𝑡 (L’ − ) = 1cm (10cm − ) = 9,2cm2
2 2

𝐴𝑛𝑣 = 𝐴𝑣 − 𝐿𝑒 ∗ 𝑑𝑎 ∗ 𝑡 = 110𝑐𝑚2 − 10𝑐𝑚 ∗ 2,5𝑐𝑚 ∗ 1𝑐𝑚 = 85𝑐𝑚2

𝐴𝑛𝑡 < 0,6𝐴𝑛𝑣

8,75𝑐𝑚2 < 51𝑐𝑚2 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒.

∅𝑅𝑜 = 0,75 ∗ 0,6 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝐴𝑛𝑣 + 𝐹𝑦 ∗ 𝐿𝑒 ′

4950𝑘𝑔 3500𝑘𝑔
∅𝑅𝑜 = 0,75 ∗ 0,6 ∗ 2 ∗ 85𝑐𝑚2 + ∗ 30𝑐𝑚 = 294337,5𝑘𝑔 > 193519,89𝑘𝑔.
𝑐𝑚 𝑐𝑚2

Cumple.

Ahora bien, se chequea la resistencia de la plancha de la junta por cedencia y


por rotura, se obtiene el área gruesa “Ag” y el área neta “An”:
243
𝐴𝑔 = 120𝑐𝑚 ∗ 2𝑐𝑚 = 240𝑐𝑚2

𝐴𝑛 = 2(120𝑐𝑚 − 24 ∗ 2,5𝑐𝑚) = 120𝑐𝑚2

𝐴𝑛 < 0,85𝐴𝑔

120𝑐𝑚2 < 204𝑐𝑚2 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒.


3500𝑘𝑔
∅𝑅𝑜 = 0,9 ∗ 𝐹𝑦 ∗ 𝐴𝑔 = 0,9 ∗ ∗ 240𝑐𝑚2 = 756000𝑘𝑔 > 193519,89𝑘𝑔
𝑐𝑚2

Cumple

4950𝑘𝑔
∅𝑅𝑜 = 0,75 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝐴𝑛 = 0,75 ∗ ∗ 120𝑐𝑚2 = 445500𝑘𝑔 > 193519,89𝑘𝑔
𝑐𝑚2

Cumple

Perno 7 8 " A490

2,2cm
6,5cm

Longitud de
2,9cm apriete
4,0cm
Arandela
Tuerca

Figura 111. Detalle del perno para el alma de


la viga. Fuente: propia.

244
40cm 10cm 4cm
VIGA 1 VIGA 2

10cm
Ø7 8 " A490

120cm
10cm 10cm

170cm
t=1cm

80cm

Figura 112. Diseño de la conexión del alma, plancha base y


pernos. Fuente: propia.

Diseño del empalme de las alas. Ahora bien, se procede a calcular, chequear
y diseñar la junta en el ala superior e inferior. Así pues, la fuerza de tracción y
compresión que actúa sobre las mismas se calcula en base al momento total de la viga
y se obtiene de la siguiente forma:

𝑀𝑢 153452789kg. cm
𝐻𝑢 = = = 924414,39𝑘𝑔
(ℎ − 𝑡𝑓 ) 170𝑐𝑚 − 4𝑐𝑚

924414,39Kg

UNION DE LAS
DOS VIGAS
1534527,89Kgcm

924414,39Kg

Figura 113. Fuerzas y momento que actúan


sobre las alas. Fuente: propia.

245
Además, se chequea la capacidad resistente de la viga, para ello, se calcula el
módulo de sección plástica de la solicitación y de diseño:

𝐴𝑧
𝑍𝑛 = (4-40)
2

60𝑐𝑚 ∗ 4𝑐𝑚 ∗ 83𝑐𝑚 + (81𝑐𝑚)2


𝑧 = 2∗ = 146,51𝑐𝑚
60𝑐𝑚 ∗ 4𝑐𝑚 + 81𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚

𝐴
= 4𝑐𝑚 ∗ 60𝑐𝑚 + 1,5𝑐𝑚 ∗ 81𝑐𝑚 = 361,5𝑐𝑚2
2

𝑍𝑛 = 361,5𝑐𝑚2 ∗ 146,51𝑐𝑚 = 52962𝑐𝑚3

3500𝑘𝑔
∅𝑏𝑀𝑛 = 0,9𝑍𝑛𝐹𝑦 = 0,9 ∗ 52962𝑐𝑚3 ∗
𝑐𝑚2

∅𝑏𝑀𝑛 = 166830300𝑘𝑔𝑐𝑚 > 153452789𝑘𝑔𝑐𝑚 Resistencia.

Para los pernos de las alas se utiliza el de 1” de grado A490, las


especificaciones del tornillo se encuentran en la tabla anterior:

 db= 2,5cm.
 S=7,5cm
 Ab=5,067cm2.
 Piv=21383kg.

𝑃𝑏 = 2 ∗ 𝑃𝑖𝑣 = 2 ∗ 21383𝑘𝑔 = 42766𝑘𝑔

El número de pernos necesarios calcula con la fórmula (4-39):

924414,39𝑘𝑔
𝑛= = 19,35 ≅ 20 𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠
47766𝑘𝑔

Ahora se calcula el área gruesa y el área neta requerida:

924414,39𝑘𝑔
𝐴𝑔𝑟𝑒𝑞 = 2
= 293,46𝑐𝑚2
0,9 ∗ 3500𝑘𝑔/𝑐𝑚

246
924414,39𝑘𝑔
𝐴𝑛𝑟𝑒𝑞 = 2
= 249𝑐𝑚2
0,75 ∗ 4950𝑘𝑔/𝑐𝑚

Se predimensiona las planchas de empalme en las alas, para este caso de


decide dimensionar la plancha exterior de 60cmx2cm y las planchas internas de
20cmx2cm. Así pues, se obtiene el área gruesa y el área neta y se verifica:

𝐴𝑔 = (60𝑐𝑚 + 40𝑐𝑚) ∗ 3𝑐𝑚 = 300𝑐𝑚2 > 293,46𝑐𝑚2 Cumple.

𝐴𝑛 = (300𝑐𝑚2 − 20 ∗ 2,5𝑐𝑚 ∗ 1𝑐𝑚) = 250𝑐𝑚2 > 249𝑐𝑚2 Cumple.

𝐴𝑛 < 0,85𝐴𝑔

249𝑐𝑚2 < 0,85 ∗ 300𝑐𝑚2 = 255𝑐𝑚2 Cumple.

Ahora se chequea la resistencia de las planchas de empalme por cedencia y


rotura:

3500𝑘𝑔
∅𝑃𝑎 > 0,9𝐹𝑦𝐴𝑔 = 0,9 ∗ ∗ 300𝑐𝑚2
𝑐𝑚2

∅𝑃𝑎 = 945000𝑘𝑔 > 924414,39𝑘𝑔 Cumple.

4950𝑘𝑔
∅𝑃𝑛 = 0,75𝐹𝑢𝐴𝑔 = 0,75 ∗ ∗ 300𝑐𝑚2
𝑐𝑚2

∅𝑃𝑛 = 1113750𝑘𝑔 > 924414,39𝑘𝑔 Cumple.

247
Perno 1" A490

2,5cm

14,5cm
Longitud de
3,2cmapriete
4,5cm
Arandela
Tuerca

Figura 114. Detalle del perno para el ala de


la viga. Fuente: propia.

110cm
7cm
20cm

t=3cm
60cm

1,5cm
20cm

Ø1 " A490
7cm
5cm
10cm 10cm 10cm 10cm
Figura 115. Diseño de la conexión del ala, plancha base y pernos. Fuente: propia.

Diseño y cálculo de los apoyos de neopreno

Son dispositivos que se sitúan entre dos elementos estructurales (vigas y


pilares o vigas y estribos) y que según Paris (1993) “tienen la función importante de
transmitir las cargas verticales de la superestructura a la infraestructura”(p.51). Estos
dispositivos además se encargan de permitir o restringir movimientos entre los
248
componentes adyacentes y deben tener una durabilidad acorde al ciclo de vida de la
estructura. Se componen de una mezcla de elastómero a base de neopreno.

Existen dos tipos de apoyo, los apoyos laminados y aislados, el primero son
para solicitaciones que no sobrepasen las 135 toneladas y el segundo son utilizados
en zonas sísmicas. Op. Cit. Para el caso del distribuidor se usará el apoyo aislante
debido a que la ciudad de San Cristóbal está en la zona 5 de riesgo sísmico según la
norma sismorresistente. A continuación, se observa el diseño del apoyo aislante:

Figura 116. Detalle del apoyo de neopreno. Fuente: Figura 40, Steel Bridge
Bearing Design and Detalling Guidelines (2004).

Cálculo de las dimensiones neopreno

Para el dimensionamiento del apoyo es necesario hallar la reacción por carga


permanente, para ellos cargamos la losa con las solicitaciones y luego hallamos la
máxima reacción que va a llegar a cualquiera de los cinco apoyos (vigas):

249
Figura 117. Reacciones de la losa. Fuente: propia.

Ahora bien, la máxima reacción para un metro de losa es de 3407,08kg. Así


pues, cargamos la viga simplemente apoyada con la carga distribuida ya conocida y
se procede a obtener las reacciones que van a llegar a los apoyos, que es donde el
neopreno va a transmitir la carga hacia el estribo del puente:

Figura 118. Reacciones de la viga. Fuente: propia.

Entonces ya conocido la reacción por carga permanente “Rcp”=61327,44kg,


se procede a predimensionar el neopreno, cabe destacar que la solicitación no excede
los 135mil kilos, por el riesgo sísmico de la zona igual se opta por el diseño aislante.

Dónde:

250
 Lc=36 metros

 P= 7258kg según la norma para un HS20.

 X=0

Para el dimensionamiento de la base del neopreno se utiliza la expresión (4-41):

𝑅𝑐𝑝+𝑅𝑐𝑣
𝑏= (4-41)
56∗𝑎

Se asume un valor “a” que es el ancho del neopreno con la condición de que
sea menor o igual al ancho del perfil (60cm):

𝑎 = 50𝑐𝑚

La “Rcp” es la carga que transmite la viga hacia los apoyos, ya conocida. La


reacción por carga variable “Rcv” se halla por la siguiente fórmula:

2,25(7258𝑘𝑔)
𝑉𝑥 = (36𝑚 − 0 − 2,85) (4-42)
36𝑚

𝑽𝒙 = 𝟏𝟓𝟎𝟑𝟕, 𝟔𝟕𝒌𝒈

Entonces:

61327,44kg + 15037,67𝑘𝑔
𝑏= = 27,27𝑐𝑚 ≌ 30𝑐𝑚
56 ∗ 50𝑐𝑚

251
5cm

m
30cm 50c

Figura 119. Dimensiones del neopreno. Fuente: propia.

Para el espesor del neopreno:

𝑒𝑛 = 0,0008(𝐿𝑐 ) = 0,0008(3600𝑐𝑚) = 2,88𝑐𝑚 ≌ 3𝑐𝑚

El espesor de la lámina se utiliza un grosor comercial, se toma el de 2mm. Los


espesores permitidos oscilan entre 1 mm-2.5 mm. Se agregan tres láminas y con el
espesor de cada lámina de elastómero de 10 mm se obtiene un espesor total de
50mm.

2mm
5cm

Figura 120. Corte transversal del neopreno. Fuente: propia.

Chequeo de esfuerzo normal

Para la verificar el esfuerzo normal, se dirige hacia los datos técnicos de los
dispositivos de apoyo Stándard Freyssmet extraídas del Rodríguez (2012):

252
Tabla 96. Esfuerzos normales para puentes carreteros
dependiendo de las dimensiones del neopreno.

Fuente: Rodríguez (2012).

Como se puede observar en la tabla anterior, para un neopreno con


dimensiones de 300X500 mm, el esfuerzo normal máximo para un puente carretero es
de 2250 KN. (229,36 tn). Se tiene que la carga normal que llega al apoyo es de
61327,44kg (61,3 tn), entonces:

229,36 𝑡𝑛 > 61,3 𝑡𝑛 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

253
Cálculo y diseño estructural del estribo tipo muro cargadero

Se decide diseñar un muro tipo cargadero de concreto armado, apoyado sobre


el muro mecánicamente estabilizado de 6.4 metros que soportará la presión que ejerce
las vigas debidamente cargadas, y un relleno granular cuya superficie servirá para la
circulación de los vehículos. Cabe destacar, que dicho muro cumplirá la función de
estribo para el distribuidor, sobre la puntera del muro descansan los apoyos de las
vigas del puente. Es importante señalar que todo va ajustado a la norma AASHTO
para puentes y criterios seleccionados bajo el Fratelli (1993) y el Das (1999). Para
ello se administran los siguientes datos que ayudarán al cálculo del estribo (muro
cargadero).

Relleno granular “Machirí.”

Tabla 97. Parámetros del material de


préstamo.

Características de la Machirí

φr=39° γh=2164kg/m3

Fuente: propia.

ϕr = Angulo de fricción del relleno granular.

γh = peso específico húmedo del relleno granular

nota: (suelo de apoyo del estribo) zona sísmica 5.

Material del muro

F’c= 210kg/cm2

Fy= 4200 kg/cm2

254
γc= 2500 kg/m3

Predimensionamiento del muro cargadero.

𝐿 𝐿
 Base de la zapata del muro: 10 ≤ 𝐵 ≤ 12 1.2𝑚 ≤ 𝐵 ≤ 1.45 𝑚

B=1.5m.
 Altura del muro respaldo( pantalla o fuste):
H= altura de la viga+ espesor neopreno+ espesor losa
H= 170cm m+5 cm+23 cm= 198cm == 2mts
 Espesor del muro respaldo( pantalla o fuste):
ℎ 200
𝑒 ≥ 10 𝑒 ≥ e= 20cm
10

La norma indica como minimo espesor del muro cargadero 30 cm es decir:


e = 30cm
 Espesor de la zapata:
ℎ 200
𝑡 ≥ 10 𝑡 ≥ t= 20cm
10

La norma indica como minimo espesor de la zapata 40 cm es decir:


e = 40cm

Figura 121. Seccion trasversal del muro con medidas prediseñadas. Fuente
propia.

255
Para obtener el valor de la carga que llega al estribo la cual se denomina “P”,
se procede a analizar los tres casos de cargas para los cuales uno de ellos sera el más
desfavorable y el cual se procede a la obtencion del mismo.

Caso I : peso propio del estribo

Caso II: peso propio del estribo+ Rcp

Caso III: peso propio del estribo+ Rcp+Rcv+ Fuerza de frenado

Para el caso más desfavorable, el cual seria el Caso III, se procede hallar las
variables:

Reacción por carga permanente de la losa (Rcplosa)

𝑘𝑔
0.23𝑚 ∗ 36𝑚 ∗ 2500 𝑚3 ∗ 14.8𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑙𝑜𝑠𝑎 = = 10350𝑘𝑔
2 ∗ 14.8𝑚

Reacción por carga permanente de la viga (Rcpviga)

𝑘𝑔
5 ∗ 204.44 𝑚 ∗ 36𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑣𝑖𝑔𝑎 = = 1243.22𝑘𝑔
2 ∗ 14.8𝑚

Reacción por carga permanente de la defensa (Rcpdefensas)

𝑘𝑔
2 ∗ 750 𝑚 ∗ 36𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑑𝑒𝑓𝑒𝑛𝑠𝑎𝑠 = = 1824.32 𝑘𝑔
2 ∗ 14.8𝑚

Reacción por carga permanente de carpeta de rodamiento (RcpC.rodamiento)

𝑘𝑔
14.1𝑚 ∗ 2250 ∗ 36𝑚 ∗ 0.05𝑚
𝑚3
𝑅𝑐𝑝 𝐶. 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = = 1929.22 𝑘𝑔
2 ∗ 14.8𝑚

256
La sumatoria de todas las cargas permanentes que llegan al estribo son:

∑ 𝑅𝑐𝑝 = 15346.76 𝑘𝑔

Ahora bien, para obtener el valor de la reacción por carga variable se procede
a sustituir los valores de la siguiente expresión (4-43):

𝐻𝑆20∗#𝑡𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑠∗𝐹𝑀∗𝐼𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑅𝑐𝑣 = (4-43)
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎

30119𝑘𝑔 ∗ 4 ∗ 1.2 ∗ 1.33


𝑅𝑐𝑣 = = 12991.87𝑘𝑔
14.8 𝑚

También existe una fuerza de frenado que produce una carga en el estribo que
sera considerable para el calculo del mismo, para ello de la ecuacion (4-44) queda:

0.05(0.95∗𝐿𝑐+8.2)∗𝐹𝑀∗#𝐶
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = (4-44)
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜∗2

 FM: Factor mayoracion por norma venezolana =1.2


 Iimpacto: Factor impacto= 1.33
 HS20: Reacción del camion tipo HS20 para una luz cálculo de 36 metros.
Tabla 20

0.05(0.95 ∗ 36𝑚 + 8.2) ∗ 1.2 ∗ 4


𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = = 340 𝑘𝑔
14.8𝑚 ∗ 2

Finalmente se procede a la sumatoria de todas las cargas tanto las reacciones


por carga permante y carga varible como la fuerza de frenado:

257
𝑃 = ∑ 𝑅𝑐𝑝 + 𝑅𝑐𝑣 + 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 15346.76 𝑘𝑔 + 12991.87 𝑘𝑔 + 340 𝑘𝑔

𝑃 = 28678.63𝑘𝑔

Vale mencionar que se tomará el peso propio del estribo por metro lineal para
algunos chequeos en el proceder del análisis de cálculo, es por eso, que “P”
aumentará en su razón.

𝑘𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜 = [(0.30𝑚 ∗ 2𝑚) + (1.50𝑚 ∗ 0.40𝑚)] ∗ 2500
𝑚3

𝑃𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜 = 3000𝑘𝑔/𝑚

A continuacion, se calcularán los empujes que se producen sobre el estribo


debido al relleno granular sobre el talon, la sobre carga vehicular y el incremento
dinamico por evento sísmico:

Figura 122. Empujes al estribo debido a las cargas externas. Fuente propia.

258
Para el empuje 1 debido al relleno granular “machiri

Nivel 0 : parte superior del estribo.

𝜎𝑎 = 𝛾𝑟 ∗ 𝐻 ∗ 𝑘𝑎

𝜙𝑟
𝐾𝑎 = 𝑡𝑎𝑛2 (45 − )
2

39°
𝐾𝑎 = 𝑡𝑎𝑛2 (45 − )
2

𝐾𝑎 = 0.2275 Coeficiente Rankine

𝜎𝑎 = 2164 ∗ 0 ∗ 𝑘𝑎 = 0

Altura = 2.4m : parte inferior del estribo.

𝜎𝑎 = 𝛾𝑟 ∗ 𝐻 ∗ 𝑘𝑎

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜎𝑎 = 2164 3
∗ 2.4𝑚 ∗ 0.2275 = 1181.54 2
𝑚 𝑚

Mediante la ecuación del empuje resultante, se obtiene el siguiente empuje:

𝑘𝑔
2.40𝑚 ∗ 1181.54
𝑚2
𝐸𝑟 = 𝐸1 = = 1417.85 𝑘𝑔/𝑚
2

Para el empuje 2 debido a la sobre carga vehicular

𝑞𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝛾 ∗ 𝐻𝑠

𝐻𝑠 = 0.96 : valor interpolado de la tabla 8 de la norma ASSHTO (2004).

259
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑞𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 2164 𝑚3 ∗ 0.96𝑚= 2077.44 𝑚2

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜎𝑎 = 𝛾𝑟 ∗ 𝐻𝑠 ∗ 𝑘𝑎 = 2164 3
∗ 0.96𝑚 ∗ 0.2275 = 472.62 2
𝑚 𝑚

Entonces el empuje se obtiene de la expresion (4-45) y será:

𝐸𝑠. 𝑐 = 𝛾ℎ ∗ 𝐻𝑠 ∗ 𝑘𝑎 (4-45)

472.62𝑘𝑔
𝐸𝑠. 𝑐 = 𝐸𝑞 = ∗ 2.40𝑚 = 1134.28𝑘𝑔/𝑚
𝑚2

Para el empuje 3 debido al incremento dinamico por sismo

Para obtener el incremento dinamico por sismo, se cálcula “𝛥𝐸𝑎” el cual


conlleva cierto términos como:

𝑘𝑎𝑠 = 0.3950 valor obtenio meiante la ecuacion

𝑘𝑎 = 0.2275

𝐶𝑠𝑣 = 0.105

1 𝑘𝑔
𝛥𝐸𝑎 = (2164 3 )(2.4𝑚)2 [0.395 − 0.105][1 − 0.105]
2 𝑚

𝑘𝑔 𝜎𝑎∗2.4𝑚 𝑘𝑔
𝛥𝐸𝑎 = 934.30 = 934.30 𝜎𝑎 = 778.58 𝑚2
𝑚 2

Luego de determinar los empujes activos, estos fuerzas se encargan de que el


estribo vuelque, se procede a hallar los momentos estabilizantes y los actuantes, para
ello se ilustra la siguiente tabla donde se anotarán aquellos valores para los momentos
antes mencionados:

260
Tabla 98. Momentos estabilizantes y volcantes producto de los empujes.

FIGURA 1 BRAZO X(m) BRAZO Y (m) PESO(Kg/m) PESO * BRAZO X (kg/m)/m PESO * BRAZO Y (kg/m)/m
1 1.10 1500 1650
2 0.75 1500 1125
3 1.375 1082 1487.75
P 0.75 28678.63 21508.97
q 1.375 519.35 714.11
E1 0.8 1417.85 1134.28
Eq 1.2 1134.28 1361.14
Eda 1.6 934.30 1494.88
Ffrenado 1.8+2.4 340 1428.00
MOMENTOS ESTABILIZANTES MOMENTOS VOLCANTES
TOTAL= 26485.83 TOTAL= 5418.3
Fuente: propia.

Chequeo de volcamiento

De la expresión (4-46):

𝑀𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑏
𝐹. 𝑆 𝑎𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑐𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = ≥ (4-46)
𝑀 𝑣𝑜𝑙𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 3

26685.83 1.5

5418.3 3

4,89 ≥ 0.5

Ok!! No vuelca.

Chequeo de deslizamiento

Se utiliza la siguiente expresion (4-47) :

261
𝐹.𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐹. 𝑆 𝑑𝑒𝑠𝑙 = ≥ 1.5 (4-47)
𝐸𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒𝑠

𝐹. 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0.55 ∑ 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠

∑ 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 = 1500 + 1500 + 1082 + 28678.63

∑ 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 = 32760.63kg

Sustituyendo:

𝐹. 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0.55 ∗ 32760.63 = 18018.35

Entonces queda:

𝐹. 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 18018.35
𝐹. 𝑆 𝑑𝑒𝑠𝑙 = = = 4.71 ≥ 1.5
𝐸𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒𝑠 3826.43

Ok!! No desliza.

Ánalisis de presiones o capacidad de carga


Para el cálculo de las tensiones máximas y mínimas, se procede a utilizar la
siguiente expresion (4-48) :

∑𝑝 6𝑒
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝑚𝑖𝑛 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 ∗ (1 ± ) (4-48)
𝐵

𝐵
Para hallar la excentricidad donde 𝑒 = − 𝑥1, entonces la ecuacion (4-49)
2

dice:

262
∑ 𝑀𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏 − 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐 26485.83 − 5418.3
𝑥1 = = = 0.643m
∑𝑝 32760.63

Por lo tanto:

1.5𝑚
𝑒= − 0.643𝑚 = 0.107𝑚
2

Sustituyendo valores en la expresion de esfuerzo maximo y minimo (4-48)


queda:

32760.63 6 ∗ 10.7𝑐𝑚
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝑚𝑖𝑛 = ∗ (1 ± )
150 ∗ 100 150

𝑘𝑔
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 3.11
𝑚2

𝑘𝑔
𝜎𝑚𝑖𝑛 = 1.25
𝑚2

Para el análisis por capacidad de carga se tomará en cuenta la expresión de


Terzaguí (4-50) para arcillas duras y arenas densas en una fundación continua:

1
𝑞𝑢𝑙𝑡 = 𝑐𝑁𝑐 + 𝛾𝑟 ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝛾 (4-50)
2

1 𝑘𝑔
𝑞𝑢𝑙𝑡 = 0 + ∗ 2164 3 ∗ 1.5 ∗ 69.65
2 𝑚

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑞𝑢𝑙𝑡 = 113041.95 2
= 11.30 2
𝑚 𝑐𝑚

:
𝑘𝑔
𝑞𝑢𝑙𝑡 11.30 𝑐𝑚2 𝑘𝑔
𝑞𝑎𝑑𝑚 = = = 4.52 2
2.5 2.35 𝑐𝑚
263
Entonces para comprobar que el relleno granular “machirí” en el muro
mecánicamente estabilizado, posea la capacidad de soporte del muro cargadero se
verifica que cumpla la siguiente condición (4-51):

𝑞𝑎𝑑𝑚 ≥ 𝜎𝑚𝑎𝑥 (4-51)

4.52 ≥ 3.11 ok cumple.

Diseño del acero

Se analizan el corte y momento en los diferentes elementos que conforman


el estribo para el diseño del acero de ellos. Es por eso, que cada uno de los elementos
se analizarán por separado y asi dar un mejor detalle del procedimiento. A
continuación, se puede observar la distribución de esfuerzos que produce el suelo
hacia la cara de la zapata:

Figura 123. Distribución de los esfuerzos maxims y minimos.


Fuente propia.

Con una relación de triangulo se halla σ’1 y σ’2 entonces:

264
1.5𝑚 0.25
=
1.86 𝑥1

𝑘𝑔
𝑥1 = 0.31
𝑐𝑚2

𝑘𝑔
𝜎 ′ 1 = 𝜎𝑚𝑖𝑛 + 𝑥1 = 1.25 + 0.31 = 1.56
𝑐𝑚2

1.5𝑚 0.55
=
1.86 𝑥2

𝑘𝑔
𝑥2 = 0.682
𝑐𝑚2

𝑘𝑔
𝜎 ′ 2 = 𝜎𝑚𝑖𝑛 + 𝑥2 = 1.25 + 0.682 = 1.93
𝑐𝑚2

Diseño del Talón

Se obtiene el corte de reacción del suelo llamado “Vtalón” y las demás cargas
que se restan como el peso del suelo de relleno que contiene por encima del talon y el
peso del concreto que lo conforma , para así, conseguir el corte total en la sección.
Enseguida, se puede mostrar el corte del talón:

265
Figura 124. Distribución de los esfuerzos en el talon.
Fuente propia.

𝑘𝑔 𝑘𝑔
(1.56 𝑐𝑚2 + 1.25 𝑐𝑚2 ) ∗ 25 ∗ 100𝑐𝑚
𝑉𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = = 3512.5 kg
2

𝑘𝑔
𝑤𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 = 0.25𝑚 ∗ 2𝑚 ∗ 2164 = 1082𝑘𝑔
𝑚3

𝑘𝑔
𝑤𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 0.25𝑚 ∗ 0.40𝑚 ∗ 2500 = 250𝑘𝑔
𝑚3

𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3512.5𝑘𝑔 − 1082𝑘𝑔 − 250𝑘𝑔

𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2180𝑘𝑔

Teniendo el corte total en el talón, se procede a calcular el momento que se


genera en el mismo, es por ello, que los momentos producidos por los esfuerzos
representado en la figura previamente mostrada, se les restará los mismos momentos

266
producido por el suelo, el concreto y la sobrecarga vehicular, para así, obtener el
momento con el que se diseñará el acero:

𝑘𝑔
𝑀1 = 1.25 ∗ 25𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 12.5𝑐𝑚 = 39062,5 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚
𝑐𝑚2

𝑘𝑔
25𝑐𝑚 ∗ 0.31 𝑐𝑚2 1
𝑀2 = ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 25𝑐𝑚 = 3227.87 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚
2 3

𝑀𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 = 1082𝑘𝑔 ∗ 12.5𝑐𝑚 = 13525 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚

𝑀𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 250 𝑘𝑔 ∗ 12.5𝑐𝑚 = 3125 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚

𝑀𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 519.35𝑘𝑔 ∗ 12.5𝑐𝑚 = 6491.88 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚

El Mu1 se obtiene de la expresión (4-52):

𝑀𝑢1 = (𝑀1 + 𝑀2) − (𝑀𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 + 𝑀𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 + 𝑀𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎) (4-52)

𝑀𝑢1 = (39062.5 + 3227.87) − (13525 + 3125 + 6491.88)

𝑀𝑢1 = 19148.5𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚

El área del acero se obtiene de la siguiente expresión (4-53):

𝑀𝑢
𝐴𝑠+= 0.92 ∗𝑓𝑦∗𝑑 (4-53)

19148.5𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚
𝐴𝑠 = 𝑘𝑔 = 0.17𝑐𝑚2
0.92 ∗ 4200 𝑐𝑚2 ∗ 32.5

𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ ℎ = 0.0018 ∗ 100 ∗ 40 = 7.2 𝑐𝑚2

267
Chequeo de peralte

𝑀𝑢 19148.5𝑘𝑔∗𝑐𝑚
𝑑 ≥ √0.189∗𝜙∗𝑓𝑐 ′ ∗𝑏 𝑑 ≥ √0.189∗0.90∗210∗100 32.5 ≥ 2.32 ok!!

Por consiguiente, el acero mínimo es el que dominará. Para ello, se distribuirá


ese acero en cabillas de cierto diametro:

5
100cm_____ 4ϕ 8 ′′(7.92𝑐𝑚2 )

5 5′′
S _____ 1ϕ 8 ′′(1.98𝑐𝑚2 ) 1ϕ 8 @ 25𝑐𝑚

Diseño de la Puntera

Para hallar el corte de reaccion del suelo llamado “Vpuntera” se procederá de


la misma manera que el cálculo anterior del talón , para asi obtener el corte total en
la seccion de la figura 125:

Figura 125. Distribución de los esfuerzos en la puntera. Fuente


propia.

268
𝑘𝑔 𝑘𝑔
(3.11 𝑐𝑚2 + 1.93 𝑐𝑚2 ) ∗ 95 ∗ 100𝑐𝑚
𝑉𝑝𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 = = 23940 kg
2

𝑘𝑔
𝑤𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 0.95𝑚 ∗ 0.40𝑚 ∗ 2500 = 950𝑘𝑔
𝑚3

𝑃 = 28678.63𝑘𝑔

𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 23940𝑘𝑔 − 950𝑘𝑔 − 28678.63kg

𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = −5688.63𝑘𝑔

Teniendo el corte total en la puntera se procede ahora al cálculo de los


momentos generados por cargas que alli se encuentran.

𝑘𝑔
𝑀1 = 1.93 ∗ 95𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 47.5𝑐𝑚 = 870912.5 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚
𝑐𝑚2

𝑘𝑔
1.18 ∗ 95 2
𝑐𝑚2
𝑀2 = ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 95𝑐𝑚 = 354983.33 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚
2 3

𝑀𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 950 𝑘𝑔 ∗ 47.5𝑐𝑚 = 45125 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚

𝑀𝑝 = 28678.63 ∗ 20𝑐𝑚 = 573572.6 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚

Se utiliza la expresión anterior (4-52):

𝑀𝑢2 = (𝑀1 + 𝑀2) − (𝑀𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 + 𝑀𝑝)

𝑀𝑢1 = (870912.5 + 354983.33) − (45125 + 573572.6)

269
𝑀𝑢1 = 607197.73𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚

Chequeo de peralte

𝑀𝑢 607197.73𝑘𝑔∗𝑐𝑚
𝑑 ≥ √0.189∗𝜙∗𝑓𝑐 ′ ∗𝑏 𝑑 ≥ √0.189∗0.90∗210∗100 32.5 ≥ 13.04 ok!!

Área del Acero:

𝑀𝑢 607197.73 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚
𝐴𝑠+= = = 5.5 𝑐𝑚2
0.92 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 0.92 ∗ 4200 𝑘𝑔 ∗ 32.5
𝑐𝑚2

𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ ℎ = 0.0018 ∗ 100 ∗ 40 = 7.2 𝑐𝑚2

Por consiguiente, el acero minimo es el que domina, para ello se distribuirá


ese acero en cabillas de cierto diametro.

5
100cm_____ 4ϕ 8 ′′(7.92𝑐𝑚2 )

5 5′′
S _____ 1ϕ ′′(1.98𝑐𝑚2 ) 1ϕ @ 25𝑐𝑚
8 8

Diseño de la Pantalla

Generalmente se halla el corte y momento que produce los empujes que hace
que el talon vuelque; en la siguiente figura se presenta aquellos empujes con sus
respetivos valores desde la superfice ( nivel cero) hasta la base del talón, es decir, el
nivel con profundidad de dos metros.

270
Figura 126. Distribución de los esfuerzos o empujes en la pantalla. Fuente propia.

Para obtener el corte producido por los empujes mostrados en la figura 146, se utiliza
la expresión (4-54) así como la (4-55) para el cálculo del momento:

𝑉𝑢 = 1.6(𝐸1 + 𝐸2 + 𝛥𝐸1 + 𝛥𝐸2) (4-54)

𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑉𝑢 = 1.6(984.62 + 945.24 + 648.82 + 259.52 )
𝑚 𝑚 𝑚 𝑚

𝑉𝑢 = 4541.12𝑘𝑔

1 1 2 1
𝑀𝑢 = 1.6(3 𝐿 ∗ 𝐸1 + 2 𝐿 ∗ 𝐸2 + 3 𝐿 ∗ 𝛥𝐸1 + 2 𝐿 ∗ 𝛥𝐸2) (4-55)

1 𝑘𝑔 1 𝑘𝑔 2 𝑘𝑔
𝑀𝑢 = 1.6 [( ∗ 2𝑚 ∗ 984.62 ) + ( ∗ 2𝑚 ∗ 945.24 ) + ( ∗ 2 ∗ 648.82 ) …
3 𝑚 2 𝑚 3 𝑚
1 𝑘𝑔
+ ∗ 2 ∗ 259.52 )]
2 𝑚

𝑀𝑢 = 3311.06𝑘𝑔 ∗ 𝑚

Área Del Acero

Con la expresión (4-53) se calcula la cantidad de acero:

271
𝑀𝑢 3311.05 𝑘𝑔 ∗ 𝑚 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠+= 2
= 𝑘𝑔 = 4.33 𝑐𝑚2
0.9 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 2
0.9 ∗ 4200 𝑐𝑚2 ∗ 22.5

𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ ℎ = 0.0018 ∗ 100 ∗ 30 = 5.4 𝑐𝑚2

Por consiguiente el acero mínimo es el que dominará, para ello, se distribuirá


ese acero en cabillas de cierto diámetro:

5
100cm_____ 3ϕ ′′(5.94)
8

5 5′′
S _____ 1ϕ 8 ′′(1.98𝑐𝑚2 ) 1ϕ 8 @ 30𝑐𝑚

Cálculo Y Diseño Estructural De Los Muros Mecánicamente Estabilizados.

A continuación, se analizará los procedimientos de diseño para muros


mecánicamente estabilizados con refuerzo de tiras metálicas y paneles de concreto
prefabricados. Para ello, se presentarán datos y especificaciones tanto del suelo de
cimentación como el suelo de relleno, en este caso en el estado Táchira,
específicamente en el área de la ciudad de San Cristóbal, suele utilizarse el material
de préstamo “Machirí” que servirá de relleno granular para el muro mecánicamente
estabilizado (tierra armada), el cual posee características y óptimas condiciones que
cumplen con lo requerido en la norma AASHTO (2004).

Datos

Relleno granular “Machirí” (Tabla 97):

Características de la Machirí

φr=39° γh=2164kg/m3
Fuente: propia.
272
ϕr= Angulo de fricción del relleno granular.

γh = peso específico húmedo del relleno granular

Como aclaratoria, los datos obtenidos por los distintos ensayos hechos en la
Fundación Laboratorio Nacional de Vialidad (Fundalanavial) del Estado Táchira
adscrito al Ministerio Del Poder Popular Para El Transporte Terrestre Y Obras
Públicas.

 Suelo de cimentación.
Tabla 99. Parámetros de resistencia del suelo
de fundación.
Caracteristicas del suelo de cimentación

φs=32° C=2000kg/m2 γs=1100kg/m


3
Fuente: propia.

Nota: datos obtenidos del estudio de suelo hecho por la empresa Geotensa
para una edificación a pocos metros de la zona de estudio en Av. Rotaria San
Cristóbal Estado Táchira.

Refuerzo de acero galvanizado

Se utilizan perfiles tipo pletinas con dimensiones seleccionadas del manual


de la empresa Hierrobeco C.A. Calidad: COVENIN 1293 – 85 COVENIN 2746 –
99 Grado Ae – 25.Dimensiones: 50mm de ancho x 9mm de espesor. Con 6 metros
de longitud. (Pre diseño).

273
Figura 127. Características mecánicas y dimensiones del perfil tipo
pletina. Fuente: Manual de la empresa Hierrobeco C.A.

Revisión de la estabilidad interna

Vale mencionar, que en la parte longitudinal del muro llevara también


refuerzos metálicos, es por ello que el diseño de dicho refuerzos se realizará previo
al diseño de los refuerzos trasversales ya que para los antes mencionados se tomará
una sobrecarga que el estribo tipo cargadero transmite al muro y que influirá en la
resistencia de las pletinas.

Resistencia de los refuerzos trasversales del murocap. 11.10.6.4 norma AASHTO


LRFD 2004

En la zona de máxima tensión verifica con la fórmula (4-56):

𝑇𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝜙𝑇𝑎𝑙 𝑅𝑐 (4-56)

𝜙 = 1 factor de resistencia para tracción de los refuerzos, especificado en la


Tabla 11.5.6-1 (adimensional) AASHTO.
274
𝑏 5𝑐𝑚
Rc = 𝑆ℎ = 100𝑐𝑚 = 0.05

De la ecuación (4-57) se puede hallar “Tal”:

𝐴𝑐 𝐹𝑦
Tal = (4-57)
𝑏

Entonces de la ecuación (4-58) queda:

𝐴𝑐 = 𝑏𝐸𝑐 (4-58)

Según Brajas Das en la ecuación 7,46 da como espesor nominal Ec=


𝜎𝑎𝑆𝑣𝑆ℎ𝐹𝑠𝑏
para ruptura del refuerzo (pletina). Y como espesor de metal sacrificable
𝑏𝐹𝑦

que se anticipa se perderá por corrosión uniforme durante la vida de la estructura Es


= 0.43mm.

Para diferentes niveles de profundidad del muro de 6 metros y tomando en


cuenta los esfuerzos horizontales y verticales se expresa en la siguiente tabla con
los espesores corregidos para considerar las pérdidas por corrosión y los espesores
nominales al momento de la construcción, quedando lo siguiente:

Tabla 100.Espesores de los refuerzos a diferente


nivel de profundidad Z.

Zo (m) σ a (kg/m2 ) FS(b) Ec (mm) En (mm)

0 2252,06 3,00 4,60 5,03


1 2591,22 3,00 4,66 5,09
2 2758,68 3,00 4,97 5,40
3 2925,64 3,00 5,27 5,70
4 3092,61 3,00 5,57 6,00
5 3259,46 3,00 5,87 6,30
6 3426,46 3,00 6,17 6,60
Fuente: propia

275
A continuación, se ilustra los cálculos de esfuerzos correspondientes a las
cargas externas que en el muro transmiten:

Esfuerzos debidos al relleno granular “Machirí”

La presión del relleno granular sobre los paneles de concreto se denomina


presión activa de tierra de Rankine, quiere decir que a cualquier profundidad, esa
presión decrecerá, por lo tanto el esfuerzo horizontal será igual a expresión (4-59):

𝜎𝑎 = 𝛾𝑟 ∗ 𝐻 ∗ 𝑘𝑎 (4-59)

En la siguiente tabla se muestra los valores de "σa" para diferentes


profundidades Z:

Tabla 101.Valores de empujes debido


al relleno granular a la profundidad
Z.

σ a=γr*H*k a
Zo (m)
(kg/m2 )

0 0,00
1 489,26
2 978,52
3 1467,78
4 1957,05
5 2446,31
6 3180,20
Fuente: propia.

𝜙𝑟
𝐾𝑎 = 𝑡𝑎𝑛2 (45 − )
2

39°
𝐾𝑎 = 𝑡𝑎𝑛2 (45 − )
2
276
𝐾𝑎 = 0.2275 Coeficiente Rankine.

Valor del empuje activo será:

1 1 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐸𝑎 = ( ∗ 𝛾𝑟 ∗ ℎ2 ) ∗ 𝑘𝑎 = ( ∗ 2150 3 ∗ 62 ) ∗ 0.2275 = 8804,25
2 2 𝑚 𝑚

Esfuerzos debidos a la sobre carga vehicular

En la tabla 8 de la norma AASHTO (2004) especifican la altura de relleno


equivalente a sobre carga vehicular. Por lo tanto interpolando el valor exacto de la
altura “Hs” para una altura del muro de 6 metros será de Hs= 0.74mts. Entonces:

𝑞 = 𝛾ℎ ∗ 𝐻𝑠 (4-60)

𝑘𝑔
𝑞 = 2150 ∗ 0.74𝑚
𝑚3

𝑘𝑔
𝑞 = 1591
𝑚2

Por lo tanto el esfuerzo horizontal que aplica por sobre carga vehicular será
la siguiente:

𝜎𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑞 ∗ 𝑘𝑎 (4-61)

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜎𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 1591 ∗ 0.2275 = 361.96
𝑚2 𝑚2

Valor del empuje activo por sobre carga vehicular será:

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐸𝑠 = (𝛾𝑟 ∗ 𝐻𝑠) ∗ ℎ ∗ 𝑘𝑎 = (2150 3
∗ 0.74𝑚) ∗ 6 𝑚 ∗ 0.2275 = 2171.72
𝑚 𝑚

277
Esfuerzos debidos empujes dinámicos

El muro se construirá en una zona de peligro sísmico elevado, por lo tanto la


aceleración del suelo “Ao” es la correspondiente a la zonificación sísmica de cada
país, en Venezuela es indicada por la norma COVENIN(1756-98), los valores de
“Ao” los podemos obtener en la tabla 6,0 del anexo A:

Zona 5= Táchira -------- Ao= 0,30g

- Coeficiente sísmico horizontal Csh = 0,50 ; Ao= 0.15


- Coeficiente sísmico vertical Csv = 0.70 ; Csh = 0.105

𝐶𝑠ℎ 0.15
El Angulo 𝜃 = arctan (𝑎−𝐶𝑠𝑣) = arctan (1−0.105) = 9.51°

El coeficiente de presión dinámica activa “Kas” es determinado con la


ecuación de Mononobe – Okabe (4-62) para 𝛽 < 𝜙 − 𝜃 … [0° < (39° − 9,51°) =
29.49°]

(4-62)
𝑠𝑒𝑛2 (𝜑 + 𝜙 + 𝜃)
𝐾𝑎𝑠 =
𝑠𝑒𝑛(𝜙+𝛿)𝑠𝑒𝑛(𝜙−𝛽−𝜃)
𝑐𝑜𝑠𝜃𝑠𝑒𝑛2 𝑠𝑒𝑛(𝜑 − 𝛿 − 𝜃 ) ∗ [1 ∗ √𝑠𝑒𝑛(𝜑−𝛿−𝜃)𝑠𝑒𝑛(𝜑+𝛽)

𝛿 = 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑙𝑙𝑒𝑛𝑜 − 𝑚𝑢𝑟𝑜

2 2
𝛿 = 𝜙 = (39) = 26°
3 3

Sustituyendo ϕ=39° θ= 9.51° φ=90° δ=26° β=0

𝐾𝑎𝑠 = 0.395

Entonces, el incremento dinámico del empuje activo de la tierra ΔDEa será:

278
1 𝑘𝑔
ΔDEa = (2 ∗ 𝐻 2 )(𝐾𝑎𝑠 − 𝐾𝑎)(1 − 𝐶𝑠𝑣 ) = 6600.95 )
𝑚

1 𝑘𝑔 𝑘𝑔
ΔDEa = (2 ∗ 2150 𝑚3 )(6𝑚)2 (0.395 − 0.2275)(1 − 0.105) = 5801,61 )
𝑚

Este empuje es aplicado a 2/3 de la altura del muro sin embargo a mayor
profundidad menor es la actividad dinámica.

Figura 128. Empuje que ejerce un incremento por efecto dinámico del
suelo. Fuente propia.

Para lograr hallar el esfuerzo a cada nivel como se muestra en la figura se


𝑥∗6
denota de la siguiente manera: Si 5801,61 = 2 X= 1933,87 Kg/m2

Tabla 102.Valores de empujes debido al incremento


dinámico a la profundidad Z.
σ ΔDea
Zo (m) 2
(kg/m )
0 1933,87
1 1611,56
2 1074,37
3 537,19
4 179,10
5 29,84
6 0,00
Fuente: propia

279
Sustituyendo los valores en la ecuación para hallar “Tal” de resistencia
nominal de diseño Tal arroja los valores en la siguiente tabla:

Tabla 103.Valores de resistencia nominal de diseño.

Tal
Zo (m) Ec (mm) Ac (cm2)
(kgf/cm)
0 4,60 2,30 1150,00
1 4,66 2,33 1165,00
2 4,97 2,49 1245,00
3 5,27 2,64 1320,00
4 5,57 2,79 1395,00
5 5,87 2,94 1470,00
6 6,17 3,09 1545,00

Fuente: propia.

Ahora bien, la resistencia de los refuerzos en la zona de máxima tensión


empleada por la ecuación (4-63) para obtener “Rc”:

𝑇𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝜙𝑇𝑎𝑙 𝑅𝑐 (4-63)

𝑇𝑚𝑎𝑥 ≤ 1 ∗ 1545 ∗ 0.05

𝑘𝑔 100𝑐𝑚 𝑘𝑔. 𝑓
𝑇𝑚𝑎𝑥 ≤ 77,25 ∗ = 7725
𝑐𝑚 1𝑚 𝑚

Entonces, la tensión máxima que llega al refuerzo será:

𝑘𝑔
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝜎𝑎𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑠𝑣 ∗ 𝑠ℎ = 3426,46 ∗ 0,75 ∗ 1 = 2569. 84
𝑚

𝑘𝑔 𝑘𝑔
2569,84 ≤ 7975 𝑚 Ok!! Cumple
𝑚

Finalmente, se chequea el factor de seguridad de ruptura del tirante con la


siguiente ecuación (4-64):

280
𝑤∗𝑡∗𝑓𝑦
𝐹𝑠(𝐵) = 𝜎𝑎 (4-64)
𝑚𝑎𝑥 ∗𝑠𝑣∗𝑠ℎ

𝑘𝑔
5𝑐𝑚 ∗ 0.9𝑐𝑚 ∗ 2500 𝑐𝑚2
𝐹𝑠(𝐵) = 𝑘𝑔 1𝑚2
3426,46 𝑚2 ∗ (100𝑐𝑚)2 ∗ 75𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚

𝐹𝑠(𝐵) = 4,38 ≥ 2,5 Ok!! Cumple

Longitud de los refuerzos trasversales al muro

La norma ASSHTO 2004 en el capítulo 11.10.2.1 para los refuerzos tipo faja,
la mínima longitud de suelo reforzado deberá ser igual al 70 por ciento de la altura
del muro. La longitud de la pletina a diseñar se deberá aumentar según sea
necesario considerando las sobrecargas y demás cargas externas.

Para la longitud del tirante o faja se podrá determinar como lo indica Brajas
(2001) en la siguiente ecuación (4-65):

𝐿 = 𝐿𝑣 + 𝐿𝑒 (4-65)

(𝐻 − 𝑧) 𝐹𝑆(𝑝)𝜎𝑎𝑆𝑣𝑆ℎ
𝐿= 𝜙1
+
tan(45 + ) 2𝑏𝜎𝑣 tan 𝜙𝑢
2

Así mismo, se debe tener en cuenta que cada panel de recubrimiento


prefabricado que servirá de revestimiento al muro, cuenta con 4 ganchos de amarre,
dos en la parte superior y dos en la parte inferior, que servirá para apernar los
refuerzos ( pletinas) ver fig. 129, entonces analizando la distribución de esfuerzo
tanto horizontal como vertical del suelo de relleno, sobre carga vehicular y el empuje
dinámico (sismo), se calculará las longitudes en base a la cantidad de refuerzo

281
metálicas contenga los paneles, es por ello que ese esfuerzo se dividirá entre dos para
que cada pletina absorba dichos esfuerzos.

Figura 129. Panel de recubrimiento prefabricado en


forma cruciforme de 1.5 m x 1.5 m. Fuente propia.

Sustituyendo los valores en la ecuación anterior, para los cuales la longitud


del tirante disminuirá a razón de la profundidad.

Tabla 104.Longitud de las pletinas trasversales a razón de


la profundidad Z del muro.

L = Lv+Le
Zo (m) σ a (kg/m2 ) σ v (kg/m2 ) L/2 (m)
(m)
1 2591,22 3741,10 23,87 11,94
2 2758,68 5891,16 20,00 10,00
3 2925,64 8041,22 15,60 7,80
4 3092,61 10191,28 12,81 6,41
5 3259,46 12341,34 10,82 5,41
6 3426,46 14491,40 9,28 4,64

Fuente: propia.

282
Longitud de los refuerzos longitudinales al muro

Para obtener la longitud de los tirantes longitudinales al muro de tierra


armada, se deberá tomar en cuenta el mismo procedimiento para el cálculo anterior
de los refuerzos transversales, pero cabe aclarar que los empujes que se generan
hacia los paneles perpendiculares a los refuerzos longitudinales varían, ya que se
tomará en cuenta los esfuerzos que se generan por el peso que ejerce el estribo
cargadero al muro de tierra armada. Para ello se ilustran en la figura xx los empujes
que se generan debido a la sobre carga (q’) y que además se calcularán mediante el
análisis de Fratelli pág. 459 en la sección 14.6 en la que menciona el efecto que
genera la sobre carga en los empujes.

Figura 130. Empuje que ejerce la sobre carga del estribo, el relleno granular y
el incremento dinámico. Fuente: propia.

Al notar que 𝐿′ < 𝐿entonces se utiliza la ecuación (4-66);

𝑞∗𝐿
𝑞′ = (4-66)
𝐿′

𝑡𝑛
2,14 𝑚2 ∗ 1,644𝑚 𝑡𝑛
𝑞′ = = 2,35
1,5𝑚 𝑚2
283
En la siguiente tabla se presenta los valores de empujes activos horizontales
y esfuerzos verticales generados por la sobre carga “q´” debido al estribo, el relleno
granular, la sobrecarga vehicular y el incremento dinámico por sismo, cabe
mencionar que los empujes generados por los mismos que de manera transversal se
aplican, solo se le sumará la carga que el estribo ejerce en la pared de los paneles y
así conocer el esfuerzo de las pletinas y hallar las longitudes respectivas:

Tabla 105. Empujes generados por la sobre carga q´, el relleno granular Er y
el incremento dinámico ΔDEa.

Es.veh ΔDea
Zo (m) σ a (kg/m2 ) σ v (kg/m2 ) Eq' (kg/m) Er (kg/m)
(kg/m) (kg/m)
2,45 3243,98 9203,90
3 3336,13 10386,62
4 3503,08 12536,68 1915,05 3136,24 2171,72 5801,64
5 3670,03 14686,74
6 3836,98 16836,80

Fuente: propia.

Una vez obtenidos los valores de “σa” y “σv” se procede a calcular las
longitudes de los refuerzos longitudinales presentes en la siguiente tabla:

Tabla 106. Longitud de las pletinas longitudinales a razón de la


profundidad Z del muro.

L = Lv+Le
Zo (m) σ a (kg/m2 ) σ v (kg/m2 ) L/2 (m)
(m)
2,45 3243,98 9203,90 15,24 7,62
3 3336,13 10386,62 13,77 6,89
4 3503,08 12536,68 11,70 5,85
5 3670,03 14686,74 10,10 5,05
6 3836,98 16836,80 8,76 4,38

Fuente: propia.

284
Revisión de la estabilidad externa.

 Revisión por volteo.

𝑤1∗𝑥1
FS (volteo) =[𝑃𝑎∗𝑍] (4-67)

𝑘𝑔
W1= 2150.06 ∗ 6𝑚 ∗ 14.5𝑚 ∗ 1𝑚 = 187055,22kg
𝑚3

X1= 7.25m

El cálculo de los empujes activos “Pa” se realiza con la formula (4-68) y


serán sumados junto con el transmite el relleno granular, sobrecarga vehicular e
incremento dinámico ver figura 131:

1
𝑃𝑎 = 2 𝛾𝑟 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝑘𝑎 + 𝛾ℎ ∗ 𝐻𝑠 ∗ 𝑘𝑎 + 𝛥𝐷𝑒𝑎 (4-68)

Figura 131. Sección del muro con los diferentes empujes activos. Fuente propia.

1
𝐸𝑟 = 2 𝛾𝑟 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝑘𝑎

Z’= 2.0 m

285
𝐸𝑠. 𝑐 = 𝛾ℎ ∗ 𝐻𝑠 ∗ 𝑘𝑎

Z’= 3.0 m

1
𝛥𝐷𝑒𝑎 = (2 ∗ 𝐻 2 )(𝐾𝑎𝑠 − 𝐾𝑎)(1 − 𝐶𝑠𝑣 )

Z’= 4.0 m

Revisión por volcamiento.

Para el chequeo de volcamiento se verifica que:

𝑀𝑟
𝐹𝑆(𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜) = 𝑀𝑜 > 3 (4-69)

𝑀𝑟 = 𝑊1 ∗ 𝑋1 = 187055,22 𝑘𝑔 ∗ 7,25𝑚 = 1.356.150,34 Kg*m

𝑀𝑜 = (8784,9 ∗ 2.0) + ( 2171,76 ∗ 3,0) + (5801,64 ∗ 4,0)

𝑀𝑜 = 47291,64 𝐾𝑔 ∗ 𝑚

𝑀𝑟 1.356.150,34 Kg ∗ m
𝐹𝑆(𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜) = = = 28,67 > 3 𝑂𝐾‼
𝑀𝑜 47291,64𝐾𝑔 ∗ 𝑚

Revisión por deslizamiento.

𝑊1tan(𝑘𝜙𝑟)
𝐹𝑆(𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜) = (4-70)
𝑃𝑎

2
187.055,22 𝑘𝑔 ∗ tan(3 ∗ 39°)
𝐹𝑆(𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜) = 𝑘𝑔 𝑘𝑔 = 5,44 > 3 𝑂𝐾‼
8784,9 + 2171,7 + 5801,64
𝑚 𝑚

Revisión por Capacidad de carga

286
Para revisar la falla por capacidad ultima de apoyo expresada como lo indica
Brajas (2001) en la ecuación 7.51 (4-71):

1
𝑞𝑢𝑙𝑡 = 𝐶𝑁𝑐 + 2 𝛾𝑠. 𝐿′. 𝑁𝛾 (4-71)

Los factores de capacidad de apoyo Nc y Nγ corresponden al angulo de


friccion del suelo de cimentacion ϕs. Se tomaran del estudio realizado por la empresa
Geotensa.

Nc=35.49

Nγ= 20.79

Para hallar la longitud efectiva la cual corresponde a ecuación (4-72):

𝐿’ = 𝐿 − (2𝑒) (4-72)

Ahora, se calcula la excentricidad con la expresión (4-73):

𝐿 𝑀𝑟−𝑀𝑜
𝑒= − ∑𝑉
(4-73)
2

14.5 1.356.150,34 Kg∗m−47291,64𝐾𝑔∗𝑚


𝑒= − = 0.253m
2 187055,22 𝑘𝑔

Entonces, 𝐿’ = 14,5𝑚 − (2 ∗ 0.285) = 13.994m

Sustituyendo valores en la ecuación (4-71) queda:

𝑘𝑔 1 𝑘𝑔
𝑞𝑢𝑙𝑡 = (2000 ∗ 35,49) + ( ∗ 1100 3 ∗ 13.994 ∗ 20.79)
𝑚2 2 𝑚

𝑘𝑔
𝑞𝑢𝑙𝑡 = 230.994,40
𝑚2

287
Para la revisión por capacidad de carga por factor de seguridad será por la
expresión (4-74):

𝑞𝑢𝑙𝑡
𝐹𝑆(𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎) = >3 (4-74)
𝜎𝑣

𝑘𝑔
230.994,40
𝑚2
𝐹𝑆(𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎) = 𝑘𝑔 = 15,89 > 3 𝑂𝐾‼
2150,06 𝑚3 ∗ 6𝑚 + 2150 ∗ 0,76

Diseño geométrico del distribuidor

Para comenzar con el estudio geométrico, se delimita en planta la proyección


del nuevo distribuidor en las curvas de nivel a cada metro obtenidas del plano
altimétrico. El alineamiento vial del elevado se basa en criterios para que la
intersección le siga brindando servicio a los 12 (doce) movimientos que circulan
actualmente, los planos de detalles producidos por el levantamiento topográfico
brinda una amplia zona de la investigación, así pues, se puede establecer el
alineamiento vertical y horizontal corregido.

Elementos geométricos de diseño para el alineamiento horizontal

Según el MTC (1997) establece normas relativas para el diseño, una de las
principales es que “es conveniente que el trazado brinde al conductor la sensación de
continuidad. Por lo tanto no son deseables diferencias notables entre los elementos de
curvas consecutivas”, (pág. 64). Del mismo modo, se establece en el distribuidor un
alineamiento sin curvas horizontales, esto debido al diseño geométrico propio de la
intersección. A continuación, la norma nombra otras pautas para el diseño:
1. Deben evitarse, en lo posible, grandes variaciones en los
elementos de diseño que puedan representar factores de sorpresa para
el conductor.
288
A tal fin, debe procurarse que los cambios de los radios de curvatura
se produzcan gradualmente y que la longitud de los tramos rectos
sucesivos no varíe desproporcionadamente.
2. Entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido, es
recomendable que la longitud del tramo recto entre ellas, sea igual o
mayor a la distancia recorrida en cinco segundos, según la velocidad
de diseño. Cuando no pueda cumplirse con esta norma, debe diseñarse
un alineamiento que comprenda una sola curva en ese trayecto.
Cuando dos curvas consecutivas sean de sentido contrario, la longitud
mínima de la recta entra ambas debe ser la necesaria para poder
efectuar la transición de ambos peraltes, a la rata adoptada para todo el
tramo.
3. Toda curva horizontal debe cumplir estrictamente con la
distancia de visibilidad de frenado, como se establece en la sección
10.1 de estas Normas. (pág. 64).

Para los elementos geométricos de diseño de alineamiento horizontal en


recta se deben seguir ciertos criterios generales como: las distancias horizontales
se va a denominar como “progresivas”, teniendo en cuenta que parte desde el lado
izquierdo del perfil longitudinal en vez de un signo de puntuación, la distancia en
miles va a estar separado por un “+”. Además, la norma agrega como criterio unos
límites en longitud máxima y mínima en rectas, enseguida se nombran estos
parámetros:

Longitud máxima en recta. El MTC (1997) señala que la topografía del


terreno en donde se va a diseñar la vía, es la razón principal de los límites en las
rectas. Aunque no se recomiendan rectas que tarden en cruzar más de 90
segundos, esto es debido a consideraciones que el conductor no puede procesar de
manera segura y se incrementa el riesgo de accidentes. Una de ellas es evitar las
luces de los vehiculos que vienen en sentido contrario por un tiempo largo, esto es
por el tiempo que tardan los ojos en adaptarse de la luz a la oscuridad y viceversa.
Otra es el bajo estado de alerta que yace el usuario al ver un vehículo en sentido
contrario por un tiempo prolongado y por último, el conductor se le dificulta

289
estimar la velocidad ni la distancia del auto que viene en sentido contrario ya que
ha estado por un tiempo considerable en la vista del conductor.

En la siguiente tabla se puede apreciar las longitudes máximas que se


recomiendan dependiendo de la velocidad de diseño:

Tabla 107. Longitudes máximas recomendadas en rectas.

Fuente: Tabla 11.1 del MTC (1997).

Para una velocidad de diseño de 60km/hora, se tiene una longitud máxima de


2000 mil metros. En el caso del proyecto, se debe establecer la distancia máxima a
partir de la estación N°4 hasta la estación N°3:

Tabla 108. Progresivas de las estaciones de


estudio.
Progresiva
N° Estación Progresiva (m)
Acumulada (m)
4 0+000 0
2 0+262.63 262.63
3 0+308.65 571.28
Fuente: propia.

Longitud mínima en recta. Para este caso la norma específica unos


parámetros relacionados con las curvas revertidas simples, espirales y curvas

290
horizontales en los túneles. Ninguno de estos casos se encuentra en el presente
proyecto.

Elementos geométricos de diseño para el alineamiento vertical

Para el alineamiento vertical se trabaja con el perfil longitudinal en el eje


central donde se va a diseñar el distribuidor (en la sección típica es conocida como el
Center Line), ya conocida la cota rasante que no es más que la cota final por donde
van a circular los vehiculos en el elevado. En el perfil se puede denotar los cambios
de pendiente, los cortes y rellenos que se establece mediante la diferencia de cota
entre la cota de terreno y la rasante, las curvas verticales, entre otras cosas.

Pendiente. La normativa establece unas directrices para el adecuado uso de


las pendientes en el alineamiento vertical, la longitud y transición de las mismas son
factores importantes que se van a tratar a continuación:
Para el perfil longitudinal, se trabaja con las pendientes positivas como las que
adopta el automóvil cuando sube el distribuidor, y negativas cuando el vehículo ya
cruzó el puente y va bajando. Se debe tomar en cuenta que al tomar el elevado la
pendiente comienza a exigirle una mayor fuerza, esto aunado a la longitud de dicha
cuesta (longitud critica), produce un cambio de velocidad o desaceleración del
automóvil.
La longitud crítica es la distancia con la cual el vehículo liviano o pesado va a
transitar bajo una pendiente determinada. La disminución de la velocidad cuando se
transita sobre esta longitud genera aumentos en los tiempos de viaje y alto consumo
de combustible, si la pendiente es pronunciada afecta el nivel de servicio de la vía, ya
que los vehiculos livianos tendrán que disminuir su velocidad cuando uno pesado
transite por el elevado.
La norma fija una disminución de velocidad en vehiculos pesados de hasta
25km/hora, puesto que los vehiculos livianos toleran ese cambio de velocidad. Sin
embargo, la AASHTO concluye que a esa reducción de velocidad produce una
291
cantidad considerable de accidentes comparado con una reducción a 15km/hora. Ya
conocida la pendiente positiva y negativa, la longitud crítica y la velocidad de
operación del distribuidor, se procede a ir a la siguiente figura, donde establece para
cierta pendiente de subida y velocidad de operación, una longitud critica
recomendada:

Figura 132. Longitud critica para tramos con pendiente.


Fuente: Figura 14.1 del MTC (1997).

Para obtener la pendiente de subida del distribuidor se busca en el perfil


longitudinal la cota y progresiva en el punto al comienzo de la cuesta y luego al final
de la cuesta (4-75). Con ello, también se puede encontrar la longitud crítica con la
ecuación (4-76):

Tabla 109. Progresivas de las estaciones de estudio.

Punto Progresiva (m) Cota (msnm)


1 0+000 898,97
2 0+088 905,67
Fuente: propia.
292
𝐶𝑜𝑡𝑎2−𝐶𝑜𝑡𝑎1
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 2−𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 1 ∗ 100 (4-75)

905,67−898,97
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 0+088−0+000 ∗ 100 = 7,6%

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝐶𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎 = √(6,7𝑚)2 + (88𝑚)2 = 88,25𝑚 (4-76)

Para una pendiente positiva de 7,6% y una longitud de pendiente de 88,25


metros se entra en la gráfica y se obtiene una disminución de velocidad de 8km/hora.
Esto significa que está muy por debajo de la máxima recomendada tanto por la norma
como por la AASHTO.
Para los canales adicionales, no se agregan en el distribuidor por dos razones:
la disminución de velocidad está muy debajo de del máximo recomendado y el
distribuidor está para un volumen de tránsito a futuro.

Curvas verticales. Para suavizar los cambios de pendientes visualizadas en el


perfil longitudinal, se utilizan curvas verticales para tener mejor visibilidad y una
mejor armonía a la hora de conducir por la vía. Las curvas verticales son parábolas de
grado 2 y se expresa con esta ecuación: y=ax 2 +v.
Existen varios criterios a la hora de diseñar una curva vertical, el primero de
ellos es la rata de variación de la pendiente “k”, según la norma debe ser menor o
igual a 44 con motivo del drenaje. Cuando se tiene una vía con características
similares en su geometría, la rata de variación debe ser igual en todo el tramo. La
fórmula (4-77) es la siguiente:
𝐿
𝑘 = (𝑆1−𝑆2) (4-77)

32𝑚 1
𝑘 = (0%−7,6%) ∗ 100=4,21

293
Donde las variables se pueden especificar en esta grafica:

Figura 133. Esquema de curva vertical simétrica. Fuente: Figura 14-2 del MTC (1997).

La longitud mínima se establece con el siguiente criterio:

𝐿 = 0,60𝑉
60𝑘𝑚
𝐿 = 0,60 ( ) = 36𝑚

Para el caso del distribuidor la curva circular simple de entrada es igual a la
curva circular simple de salida, la topografía de la zona de estudio es plana no
dificulta la implementación.

Visibilidad en las curvas verticales. Las curvas verticales de entrada y salida


son de forma convexa, la transición de pendiente del elevado al puente y del puente a
la bajada son curvas verticales cóncavas. Para cuando S<L se tiene lo siguiente:

𝑆2 (79,23𝑚)2
𝐿 = 𝐴∗ = 7,6% ∗ = 112,25𝑚 > 79,23𝑚
425 425

Dónde: “S” es la visibilidad de frenado obtenido anteriormente, “A” es la


diferencia algebraica de pendientes y “L” es la longitud de la curva. Ahora bien, bajo
las condiciones establecidas por la norma, diseñar la curva vertical bajo estos criterios
no estaría acorde a las condiciones del proyecto, dado que el distribuidor es un tramo
294
pequeño de vía y solo establecer una curva, cubriría toda la rampa de entrada o de
salida. Para trabajar con una longitud mínima que se aproxime a los 40 metros se
debe ir a la NORVIAL (1985):

Tabla 110. Longitudes mínimas para las curvas verticales.


Velocidad de K para detencion y conford Longitud mínima
diseño(km/h) convexa concava (m)
80 20 30 50
60 11 15 40
50 6 6 30
35 3 3 20
Fuente: NORVIAL (1985).

Por lo visto en la tabla anterior, entonces la longitud mínima para una


velocidad de diseño de 60km/h se tiene una longitud mínima de 40 metros. Ahora
bien, se procede a obtener los demás elementos de la curva vertical:
Se calcula la ordenada media, la abscisa del punto mínimo y las cotas rasantes
de la curva:

𝐿
𝑚 = 𝑆1 − 𝑆2 ∗ 8 (4-78)

32𝑚
𝑚 = 0% − 7,6% ∗ = −30,4𝑚
8

La abscisa del punto mínimo se calcula de la siguiente forma:

𝑥 = 𝑆1 ∗ 𝑘 = −7,6 ∗ 4,21 = 32𝑚

La cota rasante se obtiene bajo siguiente expresión (4-79):

2𝑥 2
𝐶𝑥 = 𝐶𝑎 + (𝑥 ∗ 𝑆1) − ( 𝐿 ) ∗ 𝑚 (4-79)

295
Donde Ca es la cota de la tangente de entrada de la curva:

𝐶𝑎 = 898,99𝑚𝑠𝑛𝑚

A continuación se observa las cotas rasantes de la curva vertical 1 (entrada):

Tabla 111. Cotas de la curva vertical de


entrada 1.
Curva vertical (entrada) 1
Abscisa (m) Cota rasante (m)
0 898,99
7,04 899,00
15,04 899,16
23,04 899,60
32 900,17
Fuente: propia.

Como se puede apreciar a continuación, la curva vertical 2 (salida) es idéntica


a la curva vertical 1, esto es debido a la topografía plana de la zona de estudio, cabe
señalar que para efecto del diseño del elevado, es recomendable que tanto la rampa de
entrada como la de salida posean pendientes similares y esto requiere también un
diseño igual para las curvas. Del mismo modo se muestra las cotas rasantes de la
curva vertical 2 (salida):
Tabla 112. Cotas de la curva vertical de
salida 2.
Curva vertical (salida) 2
Abscisa (m) Cota rasante (m)
0 898,86
7,19 898,99
15,19 899,20
23,19 899,62
32 900,18
Fuente: propia.
296
Para el diseño de la curva en la transición rampa-puente, es inviable diseñar
una curva circular debido a la losa de concreto del puente. Es por esto, que se opta
por diseñar una pequeña curva vertical para cada transición, tanto el de entrada como
la de salida. Cabe señalar, que estas curvas están por debajo de las especificaciones
de la norma y existen dos maneras de adoptarla sin afectar considerablemente la
rasante. Una opción es perfilar la curva en base al relleno del muro y la capa de
rodamiento, es decir, ya que la curva vertical es pequeña y solo de adopta para evitar
la sensación de quiebre en el conductor, se puede establecer mediante los procesos
constructivos el aumento de relleno y capa de rodamiento para obtener el perfil que se
necesita.
La otra opción es diseñar una pequeña losa en la rampa de acceso justo antes
de la junta del puente para adoptar el perfil a la curva, la losa estaría conectada con el
paramento del estribo y estaría apoyado sobre el relleno del muro mecánicamente
estabilizado. Cabe destacar que las dos soluciones son viables, y se escogerá en base
a la economía y ejecución. Para el caso de la presente investigación, es mejor acoger
la primera opción. A continuación, se muestran las rasantes de las curvas obtenidas
mediante el perfil longitudinal:

Tabla 113. Cotas de la curva vertical de


transición rampa-puente entrada 1.
Curva vertical de transicion
rampa-puente (entrada) 1
Abscisa (m) Cota rasante (m)
0 904,86
8 905,58
8,25 805,68
Fuente: propia.

297
Tabla 114. Cotas de la curva vertical
de transición rampa-puente salida 2.
Curva vertical de transicion
rampa-puente (salida) 2
Abscisa (m) Cota rasante (m)
0 904,86
8 905,58
8,25 805,68
Fuente: propia.

Diseño geométrico de las intersecciones

Para proceder a analizar y modificar el diseño geométrico de las


intersecciones involucradas en el proyecto, es necesario tener definido mediante el
estudio de tránsito y el perfil longitudinal, un diseño geométrico y estructural del
distribuidor. También, conocer las características de cada intersección es fundamental
para ejecutar el rediseño acorde a las necesidades y comodidades que requieran las
corrientes vehiculares. En la siguiente figura se enumera las intersecciones
modificadas:

 Intersección N°2

 Intersección N°1

 Intersección N°3

298
Figura 134. Enumeración de las intersecciones. Fuente: propia.
Cabe señalar que la estación numero N°1 del estudio de tránsito (intersección
N°4), es decir, la intersección de la Av. Rotaria con Calle 1 diagonal al Hotel Taj
Mahal no va a sufrir ninguna modificación, ya que para el estudio de tránsito no se
consideró, debido a que no influye directamente con el distribuidor. Esta intersección
se consideró en el estudio para conocer la proveniencia de la corriente vehicular que
se dirige de sur a norte por la Av. Rotaria, así como el destino del flujo norte a sur de
la misma.

Intersección N°1
Este es el empalme más importante en cuanto a movilidad y afluencia, ya que
la estructura del distribuidor está diseñada en esta área. Uno de los propósitos de la
investigación es eliminar los puntos de conflictos que se generan dentro de la
confluencia. De los 12 movimientos existentes, los dos movimientos predominantes
(14 y 17) van a cruzar en otro nivel, disminuyendo los puntos de conflictos. A pesar
de evitar las zonas de riesgo, se requiere un cambio en los demás movimientos, tanto
de diseño geométrico de canalización como en las fases de los semáforos. A
continuación, se observa el diseño geométrico de la intersección y sus puntos de
conflicto:

299
CONJUNTO
RESIDENCIAL "EL
PARQUE"

C.C "EL ESTE"

POLICLINICA
TÁCHIRA

Símbolo Descripción

Movimientos

Puntos de
conflicto

Figura 135. Puntos de conflicto de la intersección N°1. Fuente: propia

En la figura anterior se realiza un corte del puente en el elevado para


visualizar mejor los puntos de conflicto generados por los movimientos, se puede
apreciar que los movimientos sur-norte y norte-sur no se toman en cuenta debido a
que van a estar a otro nivel. Según la norma para el proyecto de carreteras define a
esta intersección como enlace directo de 4 ramas. Y según los diferentes tipos de
puntos conflictivos señalados por la normativa, se enumeran según su tipo de la
siguiente manera:
 7 puntos de divergencia.
 8 puntos de convergencia.
 Ninguno en línea recta.
300
 7 en cruce por giro.

Los radios de giro máximos permitidos por la norma dependen del tipo de
vehículo escogido para el diseño, en este caso se debe tomar en cuenta que la
principal condición es que estos radios de giro no deben ser menor al del vehículo
“SU”. La tabla 17.1 de la normativa establece unos radios de giro simple para cada
tipo de vehículo y ángulo de deflexión:

Tabla 115. Borde interno de la calzada de la calzada en


las rampas de intersecciones a nivel, diseño con curvas
simples y curvas con cuña.

Fuente: Tabla 17.1 del MTC (1997) extraída de la AASHTO 1994.


El ángulo de deflexión es el alineamiento que existe entre dos ramales
adyacentes, para este caso el ángulo entre el ramal sur-este es de 90°, entre los
ramales sur-oeste es de 89°, entre los ramales norte-este 90° y entre los ramales norte-

301
este 91°. Se decide entrar a la tabla con 90° y el tipo de vehículo “SU”, donde arroja
un radio de giro simple de 15 metros. Cabe destacar, que el rango de los ángulos de
deflexión permitidos está entre 70° y 110°, los presentes en el empalme cumplen con
lo estipulado y como se está elaborando un rediseño, estos ángulos no van a ser
modificados. Enseguida se muestra la intersección con sus ángulos y radios de giro:

26
.85

.01
26

91°
90°

89°
90°

.14
22 25.
33

Figura 136. Ángulos y radio de giro de la intersección N°1. Fuente:


propia

Intersección N°2
Por otra parte, la intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Fortunato Gómez
no va a sufrir cambios de diseño, puesto que los 12 movimientos van a funcionar
como previamente lo hacían. Hay que enfatizar que a pesar de que no se modifiquen
los movimientos, va haber un incremento en el movimiento 26, 33 y 34 que
provienen de la intersección N°1, esto es debido al aumento de la fluencia producto
del distribuidor.

302
Otro factor a tomar en cuenta, es la distancia existente entre la rampa de salida
del elevado y la entrada a la intersección por el lado sur en el centro comercial La
“O”, ya que si no es lo suficientemente grande, se puede entrecruzar las corrientes
vehiculares y producir zonas de conflicto por el cambio de carril. Por ejemplo, el
flujo de salida “V” que se compone de los movimientos 13 y 14, al llegar a la
intersección N°2 se convierten en tres movimientos posibles (26,33 y 34). Si un
vehículo que se encuentra en el movimiento 14 y desea cruzar a la derecha, es decir,
se convierte en el cruce 34, va a necesitar una distancia y espacio prudente para
realizar la maniobra. Lo mismo ocurre cuando un vehículo del movimiento 13 desea
cruzar hacia la izquierda, es decir, convertirse en el movimiento 33, va a necesitar una
buena distancia para moverse al carril rápido. La distancia mínima requerida para que
los vehiculos realicen su respectiva maniobra es de 100 metros, y en la siguiente
figura se puede mostrar que la distancia aproximadamente es de 230 metros:

Figura 137. Distancia de la rampa del distribuidor hasta


la intersección N°2. Fuente: propia.

A continuación, se observan los puntos de conflicto en la intersección:

303
SUPER MERCADO
PANADERIA
COSMOS
"MI PAN
ANDINO"

VENTA DE
AUTOS

UNIDAD
NEFROLÓGICA
TÁCHIRA

Símbolo Descripción

Movimientos

Puntos de
conflicto

Figura 138. Puntos de conflicto de la intersección N°2. Fuente: propia

Como se puede apreciar, es una intersección de 4 ramales y la norma señala


los tipos de puntos conflicto que ahora mismo se van a enumerar y clasificar:

 4 puntos de divergencia.
 4 puntos de convergencia.
 4 puntos en línea recta.
 12 puntos en cruce por giro.

Con respecto a los radios de giro de la intersección, se obtienen los ángulos de


deflexión que son 90° en los cuatro ramales adyacentes. Se accede a la tabla con el
mismo vehículo de diseño “SU” y se obtiene el radio de giro simple de 15 metros. En
breve, se muestra los ángulos y los radios del empalme:
304
N

8.
87
90° 3
90° 7.6

32
90°
5.

90°

10
.00

Figura 139. Ángulos y radio de giro de la intersección N°2. Fuente:


propia.

Como se puede observar, los radios de giro son menores a 15 metros. A pesar
de que no son los mínimos establecidos se procede a analizar los movimientos de
cruce para conocer el porcentaje de vehiculos de gran envergadura que realizan el
movimiento de cruce, se interpretan los cruces 25, 28, 31 y 34:

Tabla 116. Porcentajes de vehiculos de los cruces.


VHP 6:30am-6:30pm (veh)
Vehiculos Movimiento 25 Movimiento 28 Movimiento 31 Movimiento 34
Livianos 188 1978 811 4141
% Livianos 92,61% 98,21% 97,83% 96,28%
Pesados 15 36 18 160
% Pesados 7,39% 1,79% 2,17% 3,72%
Fuente: propia.

305
Se puede percibir un ínfimo porcentaje de vehiculos en los 4 movimientos que
realizan el cruce bajo los radios de giro presenten en la figura anterior. También, se
puede interpretar en el movimiento 34 como el de mayor volumen de vehiculos
pesados con 160 camiones. A pesar de que el mayor porcentaje de vehiculos pesado
se encuentra en el movimiento 25 con 7,39% es el menor volumen con 15 camiones
durante 12 horas.
Por otra parte, se puede avizorar en los videos de los aforos una buena
movilidad en estos cruces. Tomar la curva no es un problema para estos vehiculos ya
que hay buena maniobrabilidad y se puede permanecer en función con estos radios
de giro, es decir, no se modifica el diseño geométrico de la intersección. Cabe acotar
que las fases de los semáforos si puede sufrir algún cambio en los tiempos, más
adelante se analizan los tiempos de las fases.

Intersección N°3
Previamente en el estudio de tránsito, se percató que el diseño geométrico de
la intersección del terminal privado “Los Llanos” con Av. Rotaria posee una falencia,
esto es por el conflicto que generan los movimientos 40 y 41. Son tres factores lo que
aumentan el riesgo de accidentes después de construido el distribuidor.
El primer factor se debe a que el movimiento 40 realiza el cruce en el carril
rápido y esto podría producir accidentes debido a que los vehiculos que quieran
cruzar hacia el terminal y zona residencial deben disminuir la velocidad y detenerse
por completo, agregando que los vehiculos que vienen en sentido norte-sur lo van a
hacer a altas velocidades. También en el conteo se percató que un gran porcentaje de
vehiculos que realizan este movimiento lo hacen en forma de “U”, aumentando el
riesgo de accidentes.
El segundo factor es que el dispositivo de control no está en funcionamiento, a
pesar de que fue instalado para propósitos del terminal privado ubicado adyacente a la
intersección. Sin ningún semáforo, la anarquía en estos movimientos puede aumentar
el riesgo de colisiones; el tercer factor es el cruce realizado por el movimiento 41, que
depende exclusivamente de los buses que salen del terminal y de los vehiculos
306
procedentes a la zona residencial. Es peligroso realizar el cruce debido al espacio que
necesitan estos buses para tomar la curva, y agregando que los vehiculos van a
transitar a altas velocidades sin semáforos.
Es por ello, que se necesita eliminar esos dos movimientos para evitar riesgos
de accidentes en el empalme. Se decidió colocar una isla divisoria y eliminar el
dispositivo de control por completo. A continuación, se puede observar la
intersección y los puntos de conflictos con la modificación:

TERMINAL PRIVADO
"LOS LLANOS"

Símbolo Descripción

Movimientos

Puntos de
conflicto

Figura 140. Puntos de conflicto de la intersección N°3. Fuente: propia.

Como se puede apreciar, tiene solo dos puntos de conflicto, uno del tipo
convergente y otro del tipo divergente. Con respecto a los radios de giro de la
intersección, los ángulos de deflexión son 87° y 93°. Entrando con esos valores a la
tabla de la norma, se trabaja con el radio simple a 15 metros. A continuación, se
muestran los radios de giro de la intersección y sus ángulos de deflexión:

307
N

TERMINAL PRIVADO
"LOS LLANOS"

87° 0
4.5

93°

3.
73
Figura 141. Ángulos y radio de giro de la intersección N°3. Fuente: propia.

A pesar de tener los radios de giro menores a 15 metros, el área para


maniobrar es muy grande, y la visibilidad que aporta la vía hace que los conductores
crucen sin problema.
Fases de las corrientes vehiculares

Para conocer las fases que producen los dispositivos, primero se deben
conocer cuáles son los nuevos movimientos que van a transitar por cada intersección.
Segundo, se debe evitar que cada fase no produzca ningún punto de choque que
afecte la movilidad y tercero se ajustan los tiempos de los dispositivos para un mayor
aprovechamiento en cuanto al tránsito de cada corriente.

Fases de la intersección N°1


308
3.95

6.40

Leyenda Descripción

No avanzar

Avanzar cuando no
pasen vehículos en
la via principal

Avanzar

Figura 142. Fase N°1 de la intersección N°1. Fuente: propia.

3.95

6.40

Leyenda Descripción

No avanzar

Avanzar cuando no
pasen vehículos en
la via principal

Avanzar

Figura 143. Fase N°2 de la intersección N°1. Fuente: propia.

309
3.95

6.40

Leyenda Descripción

No avanzar

Avanzar cuando no
pasen vehículos en
la via principal

Avanzar

Figura 144. Fase N°3 de la intersección N°1. Fuente: propia.

Fases de la intersección N°2

Leyenda Descripción

No avanzar

Avanzar cuando no
pasen vehículos en
la via principal

Avanzar

Figura 145. Fase N°1 de la intersección N°2. Fuente: propia.

310
Leyenda Descripción

No avanzar

Avanzar cuando no
pasen vehículos en
la via principal

Avanzar

Figura 146. Fase N°2 de la intersección N°2. Fuente: propia.

Leyenda Descripción

No avanzar

Avanzar cuando no
pasen vehículos en
la via principal

Avanzar

Figura 147. Fase N°3 de la intersección N°2. Fuente: propia.

Fase de la intersección N°3

311
TERMINAL PRIVADO
"LOS LLANOS"

Figura 148. Fase única de la intersección N°3. Fuente: propia.

Dispositivos de control de tránsito

Según el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del


Tránsito (MVDUCT) los semáforos son artefactos diseñados para el control y
fluencia del tránsito, también sirve para brindar seguridad tanto en los vehiculos
como peatones. Una de las funciones que cumple es regularizar la velocidad de la
corriente vehicular y mantener una fluencia continua en la vía, otra función es cortar
el tráfico de vehiculos en una vía para permitir el cruce de otro volumen vehicular.
La intersección N°1 posee cuatro dispositivos, cada uno controla el flujo de un
brazo de entrada, cada dispositivo tiene dos cabezas con cuatro caras cada una, la
composición de cada cabeza es de un lente rojo, uno amarillo y dos verdes, un verde
con la flecha recta y otro con la flecha hacia la izquierda. La intersección N°2 posee
cuatro dispositivos de diseño similares a la intersección N°1. A continuación, se
puede apreciar el diseño del semáforo que brinda servicio en ambos empalmes:

312
Figura 149. Diseño del semáforo. Fuente: propia.

Fases y tiempos de los semáforos


Para el caso de la intersección N°1, el dispositivo fue programado para llevar
a cabo el cruce de un número mayor de movimientos por fase. De los doce
movimientos, cuatro son movimientos no regidos directamente por los dispositivos
(13, 16, 19 y 22), son cruces dominados por la vía principal que es la que tiene el
derecho de paso y posee mayor tráfico. Los ocho movimientos restantes están
compuestos en 4 fases distribuidos en la siguiente forma:

Tabla 117. Fases y ciclos semafóricos de la intersección N°1.


FASES Y CICLOS SEMAFORICOS ACTUALES DE LA INTERSECCIÓN N° 1
N° FASES MOVIMIENTOS VERDE (s) AMARILLO (s) ROJO (s)
I 15 y 23 24 3 64
II 28 y 20 25 3 62
III 21 y 24 15 X X
IV 14 y 17 32 3 56
Fuente: propia.

313
Para el nuevo diseño geométrico de la intersección, se debe tomar en cuenta
que la fase “IV” queda eliminada debido a que la entrada y salida del elevado van a
ser no semaforizadas. Las fases “I”, “II” y “III” van a ser estructuradas con los
mismos movimientos, con la diferencia que en la fase “III” los movimientos
veintiuno y veinticuatro se van a dividir entre los que quieren tomar el cruce y los que
quieran realizar el retorno (vuelta en “U”). Los tiempos de cada ciclo se mantienen y
cualquier cambio en los tiempos le corresponde al ente regional encargado realizar las
modificaciones respectivas, cabe acotar que a medida de que transcurra el tiempo los
volúmenes aumentarán y los algoritmos de los dispositivos deberán cambiados. A
continuación, se observan los dispositivos en intersección N°1:

CONJUNTO
RESIDENCIAL "EL
PARQUE"

C.C "EL ESTE"

DISPOSITIVO DE LA FASE III

DISPOSITIVO DE LA FASE II
17

DISPOSITIVO DE LA FASE I

DISPOSITIVO DE LA FASE III

POLICLINICA
TÁCHIRA

Figura 150. Ubicación de los semáforos en la intersección N°1.


Fuente: propia.

Para la intersección N°2, no se realiza ningún cambio con respecto a las fases
o ciclos en los semáforos. Tampoco se modifica la ubicación o el diseño de los
dispositivos. Por otra parte, la intersección N°3 se procede a quitar el dispositivo que
actualmente no está brindando ningún servicio, es importante señalar que ese

314
semáforo fue instalado producto del impacto que ocasionaba la obra del terminal
privado adyacente a la intersección.

Señalización vertical y horizontal para el control del tránsito

Primeramente, es necesario acotar que todas las señalizaciones, su diseño y


uso están establecidos por el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el
Control del Tránsito (MVDUCT), la función de estas señalizaciones es implementar
restricciones y prohibiciones en la vía, para que el conductor al seguir estas
indicaciones, pueda tener un viaje más seguro, cómodo y llegue a su destino sin
complicaciones. También, el rendimiento de la vía es factor importante para estos
dispositivos de control.

Señalización vertical
Según el manual se debe utilizar solo cuando se requieran, ya sea para proveer
datos de direcciones, destinos e informaciones de prohibición o limitación. Se
clasifican en tres: Señales de reglamentación, de prevención y de información.

Señales de reglamentación. Son basadas en los reglamentos y restricciones


que se imponen en la vía por el reglamento de la Ley de Tránsito y Transporte
Terrestre. Para el caso de la investigación, se utilizarán las señales para zonas
urbanas. A continuación se presentan las aplicadas en el proyecto:

 Señales de prohibición (R2)


(R2-1) prohibido seguir adelante: esta señal le da a entender al conductor que
no puede seguir conduciendo en dirección recta. Se instala en el lado derecho de la
vía y 10 metros antes de entrar en la carretera ilegalmente. También, hay que tomar
en cuenta que la visibilidad de la señal sea buena para el usuario y no realice la
maniobra no permitida.
315
Figura 151. Señalización: prohibido seguir adelante.
Fuente: MVDUCT (2011).

(R2-3) prohibido girar en “U”: esta señal se instala en los lugares de la


intersección en donde es terminantemente prohibido girar 180° o realizar un retorno.
Es crucial evitar estos giros en la intersección N°1, cabe señalar que los únicos
movimientos que tiene permitido realizar esta maniobra son los 21 y 24, debido al
nuevo diseño geométrico. La intersección N°2 a pesar de no tener ninguna
modificación en su diseño, es indispensable no permitir giros en “U” para evitar
riesgos de accidentes de tránsito. La intersección N°3 fue modificado su diseño
geométrico justamente para evitar esta maniobra en uno de sus cruces, no necesita
esta señalización.

Figura 152. Señalización: prohibido girar en U. Fuente:


MVDUCT (2011).
316
 Señales de restricción de la circulación (R3)
(R3-2) altura máxima permitida: esta señalización se utiliza para la
intersección N°1, donde los flujos vehiculares que necesiten transitar por debajo del
elevado conozcan la altura máxima permitida para conducir por debajo de la
intersección.

Figura 153. Señalización: Altura máxima. Fuente:


MVDUCT (2011).

(R3-6) límite de velocidad: esta señalización se ubica antes de la entrada de la


intersección N°3, es exclusivo para que el usuario conozca cual es la máxima
velocidad permitida en la vía. Esta velocidad es la de diseño y es obtenida
previamente.

Figura 154. Señalización: Velocidad máxima. Fuente:


MVDUCT (2011).
317
Señales de prevención. Este tipo de señales previenen al conductor de alguna
novedad de diseño o de algún riesgo en la zona más adelante de la vía. También,
advierten al usuario de alguna característica en la que requiera una maniobra o
velocidad distinta a la que se está moviendo actualmente. No se recomienda el uso
excesivo de estas señales, esto con el objetivo de que el usuario al ver una realmente
le preste atención y no las subestime. Según el manual, la altura de estas
señalizaciones es de 2 metros para una zona urbana.

 Señales de las condiciones físicas de la vía (P2)


(P2-6) ampliación del ancho de la calzada: esta señal se ubicará en la
intersección N°3 en el sentido sur-norte. Para advertir al conductor de la ampliación
de un carril en el lado izquierdo, para este caso sería el aviso P2-6a.

Figura 155. Señalización: Ampliación del ancho de la


calzada. Fuente: MVDUCT (2011).

(P2-9) altura limitada: esta señalización se ubica para advertir la altura


máxima a los automóviles de gran envergadura que quieran cruzar por la parte
inferior del distribuidor. Se deben colocar sobre el elevado y debe señalar la altura
máxima legal que son 30cm menos de la altura entre la capa de rodamiento y las alas
inferiores de los perfiles del puente.
318
Figura 156. Señalización: Altura máxima. Fuente: MVDUCT
(2011).

 Señales de situaciones especiales (P5)


(P5-10) prevención de obstáculos: se utilizan en la entrada y salida del
elevado, para advertirle al conductor de la presencia de obstáculos, en este caso, de
las defensas de la rampa del distribuidor.

Figura 157. Señalización: Prevención de obstáculos.


Fuente: MVDUCT (2011).
(P5-11) velocidad en rampas: esta señalización le indica al usuario la
velocidad apropiada para conducir por el distribuidor. Por lo general, es la velocidad
de paso obtenida anteriormente.

319
Figura 158. Señalización: Velocidad en
rampas. Fuente: MVDUCT (2011).

Señales de información. Estos dispositivos de control tienen como propósito


ubicar al piloto el destino, lugar y dirección por donde está transitando, también, le
permite conocer la distancias de los posibles destinos y servicios disponibles en la
zona. La idea de instalar estas señalizaciones es no confundir al usuario, por eso es
indispensable el uso e instalación correcta de estos avisos.
El manual fija una altura para la zona urbana de 5,20 metros, ya sea por
diseño con cerchas, bandera y doble bandera. Su ubicación depende exclusivamente
de la visibilidad que brinda el aviso y su mayor eficacia a la hora de instalarse.

 Señales para indicar destinos (I1)


(I1-1) señales de preseñalización: estos dispositivos indican la proximidad de
alguna intersección ,, señalando los destinos y distancias de cada dirección.

320
Figura 159. Señalización: Señales de preseñalización. Fuente:
MVDUCT (2011).

 Señales para indicar destinos o lugares de importancia, direcciones y distancias


(I2)
(I2-1) señales para indicar dirección: estas señales se ubicaran una distancia
considerable antes de llegar a la intersección N°1, donde cada brazo de entrada tiene
3 posibles direcciones. En la parte superior del aviso va ubicado la dirección recta, en
el medio la dirección hacia la izquierda y la parte inferior la dirección hacia la
derecha.

|
Figura 160. Señalización: Señales para indicar
dirección. Fuente: MVDUCT (2011).

321
Señalización horizontal
Son las que están demarcadas en el asfalto con una pintura especial, y tienen
como finalidad regular tanto el tránsito como el paso peatonal. Unas de la funciones
principales es de delimitar los carriles con líneas continuas y discontinuas, otra de las
funciones es de indicar hacia qué dirección puede cruzar el vehículo y hacia donde no
se puede, por último, se puede demarcar con líneas trazadas de modo paralelo para
indicar por donde pueden cruzar los peatones. A continuación, se puede observar las
distintas demarcaciones en cada intersección, cabe acotar que todas las dimensiones
fueron extraídas del manual:

Figura 161. Diseño de las demarcaciones en el asfalto de la


intersección N°2. Fuente: propia.

322
Figura 162. Diseño de las demarcaciones en el asfalto de la
intersección N°1. Fuente: propia.

Cabe resaltar que debajo del distribuidor se diseñó unas aceras en el sentido
este-oeste para el paso con curvaturas en las esquinas para la comodidad del giro en
“U”.

Figura 163. Diseño de las demarcaciones en el asfalto de la


intersección N°3. Fuente: propia.

323
Diseño estructural del pavimento del distribuidor vial

Para obtener un diseño apropiado que se ajuste a la seguridad, economia y


resistencia. Se decide realizar el cálculo con los dos métodos mas confiables, cabe
mencionar que se tomará en consideración las variables previamente mencionadas.
Los dos métodos a implementarse son el de la guía ASSHTO-93 y el de la norma
“MTC”.

Método ASSHTO 93
Este método consiste en hallar los espesores de cada capa que conforma la
estructura del pavimento, para ser implementada en el distribuidor, en este caso, solo
se requiere el cálculo y diseño de la carpeta asfaltica. Puesto a que se cuenta con una
subrasante y una base granular de buena condición que viene siendo el relleno para el
diseño y estructuración del elevado que esta conformado por muros de tierra
mecánicamente estabilizados.

Cálculo de las variables independientes de diseño

Para el cálculo de la repetición de ejes equivalentes se requiere la fórmula (4-


80) utilizada por el método:

𝐸𝐸𝑜∗[(1+𝑟)𝑛−1]
𝑊𝑡18 = 𝑙𝑛 (1+𝑟)
(4-80)

𝒏= 20 Años del período de diseño por clasificarla como una vialidad urbana
de alto volumen.

𝒓= 4.24%. Rata de crecimiento establecida en la sección “Proyección del


tránsito” del presente capítulo.

Así pues, se necesita obtener el valor de 𝐸𝐸𝑜, mediante la ecuación (4-81):

𝐸𝐸𝑜 = 𝑃𝐷𝑇 ∗ % 𝑉𝑃 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝑁𝑑 (4-81)


324
Así mismo, fue indispensable clasificar los flujos por vehiculos livianos y
vehiculos pesados, cabe destacar que los camiones y buses se dividen dependiendo de
su número de ejes, que para este caso son de dos y tres. Ya definidos los volúmenes
de tránsito que circulan por el distribuidor vial propuesto, como se estableció
anteriormente, la sumatoria de los volúmenes horarios del movimiento Nº14 es el
volumen dirigido en sentido sur-norte y la sumatoria de los volúmenes del
movimiento N°17 es el flujo dirigido en sentido norte-sur. A continuación, se
muestran los datos de los volúmenes vehiculares clasificados:

Tabla 118. Volúmenes clasificados de los movimientos beneficiados sentido sur-


norte.

MOVIMIENTO 14 (SUR-NORTE) INTERSECCION DE LA AV. 19 DE ABRIL CON AV. ROTARIA


9:00- 10:00- 11:00am- 12:00-
HORA 6:30-7:00am 7:00-8:00am 8:00-9:00am 1:00-2:00pm 2:00-3:00pm 3:00-4:00pm 4:00-5:00pm 5:00-6:00pm 6:00-6:30pm TOTALES
10:00am 11:00am 12pm 1:00pm
VEHICULOS 352 918 1023 870 776 988 891 794 928 713 852 1304 394 10803,00

2 EJES 24 47 61 55 60 55 51 51 52 47 48 41 11 603,00

3 EJES 1 2 1 1 1 2 2 1 2 3 1 0 1 18,00

MOVIMIENTO 17 (NORTE-SUR) INTERSECCION DE LA AV. 19 DE ABRIL CON AV. ROTARIA


9:00- 10:00- 11:00am- 12:00-
HORA 6:30-7:00am 7:00-8:00am 8:00-9:00am 1:00-2:00pm 2:00-3:00pm 3:00-4:00pm 4:00-5:00pm 5:00-6:00pm 6:00-6:30pm TOTALES
10:00am 11:00am 12pm 1:00pm
VEHICULOS 474 1135 1335 1059 956 980 880 898 1081 1071 874 953 367 12063,00

2 EJES 17 25 41 51 40 44 57 37 27 39 26 18 12 434,00

3 EJES 2 1 3 3 2 1 3 1 2 3 2 1 0 24,00

Fuente: propia

Dado que el volumen de tránsito más desfavorable, o sea, el mayor será el


movimiento 17 (norte- sur). Se procede a realizar los cálculos de sus principales
elementos, los cuales son: tránsito promedio diario (TPD), porcentaje de vehículos
pesados (%V.P) y el factor camión (F.C). A continuación, se observa en la tabla los
resultados:

325
Tabla 119. Volúmenes clasificados de los movimientos beneficiados sentido
norte-sur.

MOVIMIENTO 17 (NORTE-SUR) INTERSECCION DE LA AV. 19 DE ABRIL CON AV. ROTARIA


9:00- 10:00- 11:00am- 12:00-
HORA 6:30-7:00am 7:00-8:00am 8:00-9:00am 1:00-2:00pm 2:00-3:00pm 3:00-4:00pm 4:00-5:00pm 5:00-6:00pm 6:00-6:30pm TOTALES
10:00am 11:00am 12pm 1:00pm

VEHICULOS 474 1135 1335 1059 956 980 880 898 1081 1071 874 953 367 12063,00

2 EJES 17 25 41 51 40 44 57 37 27 39 26 18 12 434,00

3 EJES 2 1 3 3 2 1 3 1 2 3 2 1 0 24,00

TOTAL
493 1161 1379 1113 998 1025 940 936 1110 1113 902 972 379 12521,00
(veh/hora)
Factor horario
1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36
de medicion(%)

TDP 670,48 1578,96 1875,44 1513,68 1357,28 1394 1278,4 1272,96 1509,6 1513,68 1226,72 1321,92 515,44 17029

n° de vehiculo pesados F.C


% vehiculo pesados por tipo factor de equivalenicia cargas equivalentes total TDP % VP TOTAL VP
por tipo
2 ejes 3 ejes 2 ejes 3 ejes 2 ejes 3 ejes 2 ejes 3 ejes
792 17029,0 3.66 623 1,27
3,47 0,19 590 33 1,112 4,147 656 135
Fuente: propia.

Obtenidos los valores de la tabla anterior tenemos:

17029veh
 TDP = hora

 %VP = 3,66
 𝐹𝐶 = 1,27

Hay que mencionar además, que es necesario también definir las siguientes
variables:

Fc = 0,90. Ya que existen dos canales por sentido de circulación en el elevado.

Fd = 1,00. Debido a que la medición del TPD se realizó por sentido de


circulación.

Nd = 365. Días que tiene un año

326
Teniendo los datos anteriormente plasmados se hallara la repetición de ejes
equivalentes a un año, a través de la ecuación (4-81):

𝑇𝐷𝑃 = 17029 ∗ 3,66% ∗ 0,90 ∗ 1,27 ∗ 1,00 ∗ 365 = 260021,54

𝐸𝐸𝑜 ≅ 260022

En definitiva, el valor de ejes equivalentes para el periodo de diseño “n”, se


puede hallar mediante la expresión (4-80) empleada por el método:

𝐸𝐸𝑜 ∗ [(1 + 𝑟)𝑛 − 1]


𝑊𝑡18 =
𝑙𝑛 (1 + 𝑟)

260022 ∗ [(1 + 4,24%)20 − 1]


𝑊𝑡18 = = 8105778
𝑙𝑛(1 + 4,24%)

De igual modo, los valores de las variables independientes para la ecuación


propuesta por la guía ASSHTO – 93, quedan definidos de la siguiente manera:

𝑊𝑡18(𝑅𝐸𝐸) ≅ 8.11 ∗ 106

Zr=−0,841.

Por tratarse de un distribuidor vial con nivel de confiabilidad (R) de 80.

So= 0,40.

Valor recomendado ya que habrá una posible alteración del comportamiento


del pavimento flexible y desacierto en la estimación del tráfico.

𝛥𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓 = 3 − 2 = 1,0

Los valores promedios de “Po” y “Pf” fueron escogidos de acuerdo a la


clasificación del distribuidor vial como vía urbana.

327
Mr (base granular)=4326*ln(60)+241=17953,13≌18000 psi

Para el relleno del distribuidor se suele utilizar el material de préstamo


denominado “Machirí” como base granular para vialidades, por su gran capacidad de
resistencia y compactación, entre las características de dicho material destaca su alto
índice de relación de soporte California (CBR), de 58% para 0,1” y de 62% para 0,2”
del ensayo realizado por la Ing. Doris Fuentes.

Cálculo de la variable dependiente de diseño

Para el cálculo de los valores de los números estructurales (SN) de cada capa
de la estructura del pavimento, es este caso la base granular como suelo de apoyo
para la capa de rodamiento , para ello se utiliza la ecuación propuesta por el método
presente, en la cual el primer término o miembro se puede hallar directamente
obteniendo el valor de Wt18 “nominal”, mientras que el resultado después de la
igualdad se resuelve con la ayuda del nomograma referido por la guía ASSHTO - 93,
la cual permite una estimación cercana al valor real de SN, con los cuales se hallan
valores denominados Wt18 “de cálculo” aproximados al valor “nominal”, finalmente
se escogerá el valor de SN, que iguale el valor “nominal” al valor “de cálculo”, lo
cual se realiza, iterando valores de SN dentro del segundo miembro de la ecuación.

Número estructural de la base granular (SNBG)

Para el cálculo del número estructural de la base granular, se aplicó el


procedimiento descrito anteriormente, por lo tanto, en primer lugar, se resuelve el
primer miembro de la ecuación, hallando el valor “nominal”:

𝑙𝑜𝑔10𝑊𝑡18 = 𝑙𝑜𝑔10(8,11 ∗ 106 )

𝑙𝑜𝑔10𝑊𝑡18 = 6,91

328
Ahora bien se procede a utilizar el nomograma tomando las variables
independientes definidas, para ello el Módulo Resiliente de la base granular es 18000,
en la siguiente figura se ilustra el procedimiento:

Figura 164.Determinación del SN de la base granular con el uso del nomograma. Fuente:
Guía ASSHTO- 93.

El acercamiento del número estructural (SN) obtenido mediante el uso del


nomograma es de 3,75; se introduce en el segundo miembro de la ecuación (2-5)
obteniendo el siguiente valor “de cálculo”:

1
𝑙𝑜𝑔10 [ ]
(−0,841 ∗ 0,40) + 9,36 𝑙𝑜𝑔10(3,75 + 1) − 0.20 + 4,2−1,5
1094 + 2,32 ∗
0,40+
(3,75+1)5,19

𝑙𝑜𝑔10(18000) − 8,07 =7,01

Es notorio que, el valor obtenido mediante la ecuación, con un SN de


3,75resulta 7,01y ya que dicho valor “nominal” no coincide con el de 6,91,
entonces, surge la necesidad de iterar el segundo miembro de la ecuación con un
nuevo valor para SN de 3,55 arrojando 6,91 como resultado la cual es un valor
329
coincidente con el valor “nominal”, por lo tanto, el valor concluyente del número
estructural para la base granular es de 3,55.

𝑺𝑵𝑩𝑮 = 𝟑, 𝟓𝟓

Determinación de los coeficientes estructurales de diseño.

Coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfáltica para la capa de


rodamiento (aCR). En el cálculo del coeficiente estructural de la mezcla de concreto
asfáltica se utiliza la gráfica referida por la guía AASHTO – 93, para la cual es
necesario establecer una estabilidad Marshall en libras, para lo cual la norma estipula
una estabilidad Marshall de 1800 lb. Determinando un coeficiente estructural (aCR)
de 0,42, como se muestra en la siguiente figura:

Figura165. Determinación del coeficiente estructural de la


mezcla de concreto asfáltica mediante el uso de la gráfica.
Fuente: Guía ASSHTO- 93.
330
Coeficiente estructural de la base granular no – tratada (aBG). Teniendo
una base granular conformado por el relleno interior del muro mecánicamente
estabilizado y compactado dicha base con el índice de relación de soporte California
(CBR) establecido de 60, se logra un coeficiente estructural (aBG) de 0,125. A
continuación, se muestra el uso del gráfico alusivo por la guía AASHTO – 93:

Figura 166. Uso de la gráfica para la obtencion


del coeficiente estructural de la base granular.
Fuente: Guía ASSHTO- 93.

Determinación del coeficiente de drenaje de diseño (mi). Para obtener el


coeficiente de drenaje de la base granular se debe tener la datos de la zona en la cual
se encuentra el proyecto dentro de la localidad nacional además, el tiempo de drenaje
del agua en dicha capa.

331
La zona en la que se encuentra el proyecto del distribuidor vial está
comprendida por la zona “I” en el mapa de distribución de los suelos venezolanos,
según la investigación del Ing. Augusto Jugo. A su vez el tiempo de drenaje del
material Machirí, está definido que las aguas en suelos del estado Táchira, drenan en
un tiempo máximo de 1 (un) día, por lo cual, se cataloga con un nivel de drenaje
“bueno”. Dicho esto y teniendo los datos, se puede establecer un coeficiente de
drenaje (mi) de 1,00 según la tabla de coeficientes de drenaje para distintas regiones
de venezuela.

Cálculo de los espesores de las capas de la estructura del pavimento

Espesor de la carpeta de rodamiento (eCR1)

eCR1=1,9 pulgadas

Espesor de la carpeta remanente (eCR2)

𝑆𝑁𝐵𝐺−𝑎𝐶𝑅∗𝑒𝐶𝑅1
𝑒𝐶𝑅2 = (4-82)
𝑎𝐶𝑅

3,55 − 0,42 ∗ 1,9


𝑒𝐶𝑅2 =
0,42

eCR2 = 6,55pulgadas

Espesor total de la capa asfáltica (eCA)

𝑒𝐶𝐴 = 𝑒𝐶𝑅1 + 𝑒𝐶𝑅2 (4-83)

𝑒𝐶𝐴 = 1,9 + 6,55

eCA = 8,45pulgadas ≅ 21cm

332
Espesores propuestos para las capas de la estructura del pavimento. Luego
de observar el valor de teórico obtenido para el espesor de la carpeta asfaltica
podemos definir tambien el espesor minimo para la base granular ya que ella tendra
suficiente espesor la cual servira de gran apoyo para la carpeta asfaltica debido a esto
se busca ajustes que suscite la economía del proyecto, se propone un ajuste del
espesor de la carpeta asfaltica, teniendo en cuenta que la normativa permite el cambio
de cada centímetro de capa asfáltica por dos centímetros de capa base granular, con lo
cual se puede plantear la estructura con el siguiente espesor:

eCA = 15 cm

Diseño estructural del pavimento según el método venezolano (MTC)

Para este metodo igualmente se procede calcular los espesores de las capas de
la estructura del pavimento del distribuidor,dado que solo necesitaremos el espesor de
la carpeta asfalticadebido a que tendremos una base ampliamente efectiva según la
metodología venezolana, se realizan los siguientes pasos:

1. Las cargas de ejes (Nt’) para el periodo de diseño, corresponde a la


repetición de ejes REE del método de la guía AASHTO – 93, dicho esto se elige el
mismo valor calculado:

Nt′ = 8.11 ∗ 106

2. debido a la topografía del diseño del distribuidor (Rg) es decir el acceso al


elevado, por lo que se tomará un valor de pendiente promedio de 7,6 %, debido a ser
un valor aproximado de inclinación del eje rasante final, empleando la ecuación (4-
84):

𝑃
𝑅𝑔 = ( 3 )0,25 (4-84)

333
7.6 0.25
𝑅𝑔 = ( )
3

𝑅𝑔 = 1,26

3. entonces el ajuste de valor de las cargas equivalentes (Nt), se obtiene con la


expresión (4-85)

𝑁𝑡 = 𝑁𝑡 ′ ∗ 𝑅𝑔 (4-85)

𝑁𝑡 = 8,11(10)6 ∗ 1,26

𝑁𝑡 = 10.22 ∗ 106

4. Para determinar el valor del numero estructural venezolano (Nev), se


utilizan los CBR de cada tipo de material, en este caso para la base granular (material
“Machirí”):

Número estructural de la base bajo la expresión (4-86):

(0,094∗𝑙𝑜𝑔(𝐶𝐵𝑅)−0,932)
3,236∗𝑁𝑡 10
𝑁𝑒𝑣𝐵 = (4-86)
𝐶𝐵𝑅 0,533

10(0,094∗𝑙𝑜𝑔(60)−0,932)
3,236 ∗ 10.22 ∗ 106
𝑁𝑒𝑣𝐵 =
600,533

𝑁𝑒𝑣𝐵 = 5,85

5. Los coeficientes estructurales se seleccionan en las tablas que se muestran a


continuación:

334
Figura 167. Coeficientes estructurales para materiales granulares para
capas subrasantes, bases y/o sub-bases. Fuente: Corredor, 1990.

335
Figura 168. Coeficientes estructurales para diferentes tipos de mezclas
asfálticas (distintas a la de rodamiento). La estabilidad se determina a
través del ensayo Marshall. Fuente: Corredor, 1990.

Figura 169. Coeficientes estructurales para mezclas asfálticas de concreto


asfáltico utilizadas como capa de rodamiento. Fuente: Corredor, 1990.

7. Se procede a determinar de los espesores de las capas (ei), vienen dados por
las expresiones (4-82), (4-83) y (4-86):

𝑁𝑒𝑣𝐵−(5∗𝑎𝐶𝑅)
𝑒𝐶𝐴 = (4-87)
𝑎𝐶𝐴

5,85 − (5 ∗ 0,41)
𝑒𝐶𝐴 =
0,355

𝑒𝐶𝐴 = 10.70

El espesor de la capa de rodamiento es constante siendo,

eCR=5cm

𝑒𝑇 = 𝑒𝐶𝑅 + 𝑒𝐶𝐴
336
𝑒𝑇 = 5 + 10.70 = 15,70𝑐𝑚

Figura 170. Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas en


función del valor CBR de la fundación, al emplear mezclas de
concreto asfáltico densamente gradadas sobre la superficie no-
tratada. Fuente: Corredor, 1990.

𝑒𝑚𝑖𝑛𝑓′ = 10 𝑐𝑚 (𝑆𝑒𝑔ú𝑛 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑎)

𝐶𝑜𝑚𝑜𝑒𝑇 > 𝑒𝑚𝑖𝑛𝑓′ ∴ 𝑒′𝐷 = 𝑒𝑇

Factor regional debido a la temperatura se obtiene con la expresión (4-88):

(𝑇𝑀𝐴𝐴+𝑇𝑚𝐴𝐴)
𝑇𝑀𝐴 = 0,91[ ] − 0,606 (4-88)
2

(26,2 + 17,7)
𝑇𝑀𝐴 = 0,91[ ] − 0,606
2

337
𝑇𝑀𝐴 = 19,37

Figura 171. Valores del factor regional por temperatura. Fuente: Corredor, 1990.

𝑹𝒕𝒂 = 𝟎, 𝟖𝟏

𝑒𝐷 = 𝑒′𝐷 ∗ 𝑅𝑡𝑎 > 𝑒𝑚𝑖𝑛𝑓′

𝑒𝐷 = 15,70 ∗ 0,81 = 12,71𝑐𝑚 > 10𝑐𝑚

𝑒𝐷 = 12,71𝑐𝑚 ≅ 13𝑐𝑚

Se tomara en cuenta tambien un reajuste en cuanto a los espesores de la


carpeta aslfaltica como se hizo en el metodo asshto tomando en cuanta que se ajusta
el valor dado por este metodo venezolano a 15 cm para la capa asfaltica es decir la
carpeta de rodamiento y la carpeta asfaltica.

338
Tabla 120. Comparación entre los espesores de la capa de la
estructura del pavimento del método AASTHO y el método
venezolano.

Método guía Método


ASSHTO-93 Venezolano MTC
Capa
21cm 15cm
Asfáltica
Fuente: propia.

Finalmente se observa que el espesor de la capa asfáltica empleado por el


método venezolano da 6 centímetros menor al que arroja el método ASSHTO
entonces tomando en consideración que pequeñas reducciones o ampliaciones en los
espesores del diseño serán variaciones también en el costo de la obra en el momento
de la construcción es recomendable seleccionar el diseño calculado mediante el
método venezolano, para ello se muestra en la figura siguiente la composición de la
capa asfáltica:

0,05m Carpeta de rodamiento

0,10m
Carpeta Asfaltica
6,15m

Relleno granular del Muro con 6


metros de su nivel de acceso al
elevado

Figura 172. Espesores de la estructura del pavimento. Fuente: Propia.

339
Cálculo del drenaje del puente

Datos:

 Área de la losa del puente = 14,1m * 36 m= 507m2


 Velocidad del agua de lluvia= 2,5 m/s.
 Coeficiente de escorrentía= 0,825

Aclaratoria: Dato obtenido de la norma INOS 1975 pagina 31 tomando en


consideración las características de la zona de ubicación del elevado como zona
comercial en el centro de la localidad.

Tabla 121.Coeficientes de escorrentía para


diferentes zonas.

Fuente: Normas Alcantarillados INOS (1975).

 Intensidad de lluvia registrada= 170mm/h valor obtenido del boletín


climatológico diciembre 2015 zona los andes por INAMEH.

Ahora bien, se utiliza la expresión (4-89) para obtener el caudal:

𝑄 = 𝐶𝑥𝐼𝑥𝐴 (4-89)

Dónde:
340
Q= Caudal (m3/s)

C= Coeficiente de escorrentía.

I= Intensidad de lluvia.

A= Área de la losa del puente

Por lo tanto el caudal será:

𝑚𝑚 1𝑚 1 ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑄 = 0,825 𝑥 170 𝑥 𝑥 𝑥 507,6𝑚2
ℎ𝑜𝑟𝑎 1000 𝑚𝑚 3600𝑠𝑒𝑔

𝑚3
𝑄 = 0,01978
𝑠𝑒𝑔

Además sabemos que:

𝑄 = 𝑉𝑥𝐴

Despejando tenemos que el área es:

𝑚3
𝑄 0,01978
𝑠
𝐴= = 𝑚 = 0,00791𝑚2
𝑉 2,5
𝑠

Asumiendo que la sección hidráulica del drenaje de la calzada será mediante


tubería “PVC” circular, se puede obtener el diámetro de la tubería a partir de la
expresión (4-90):

𝜋∗𝐷2
𝐴= (4-90)
4

𝐴∗4
𝐷= √ = 0,100𝑚 = 10𝑐𝑚 = 4 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝜋
341
Calidad de servicio y de la propuesta

Concluido el análisis de los datos obtenidos mediante todo el capítulo, se


procede a recabar información de los usuarios que transitan por la intersección, con el
fin de conocer su percepción sobre la calidad de servicio que ofrece la vía y así poder
establecer una resolución clara. Es importante señalar que el estudio de tránsito no es
del todo suficiente, así pues, recolectar información cualitativa desde un punto de
vista social, ayudaría a confirmar los resultados del estudio cuantitativo previo.

Según el MTC (1997) “el tránsito define la calidad del servicio que la vía en
proyecto prestará sus servicios” (p. 17). Lo que significa que evaluando las variables
que componen al tránsito, como la velocidad, la maniobrabilidad, el tiempo de viaje,
la seguridad, la pendiente, entre otros, se podrá conocer e interpretar mediante ítems
todos estos conceptos planteados en forma de interrogante, con el fin de conocer lo
que opina las personas que componen la muestra. Dichos ítems fueron elaborados
como un instrumento de recolección de datos, que para este caso son cuestionarios.

La técnica utilizada para recabar esta información es la encuesta, cuya


aplicación está basada en las muestras relacionadas con la intersección. Para este
caso, se seleccionaron las tres muestras más relevantes: los entes gubernamentales o
instituciones encargadas del tránsito y vialidad, los usuarios particulares y los
transportistas públicos. Cada muestra va a estar compuesta de un cuestionario, que no
es más que un documento donde están los ítems organizados y sus opciones de
respuestas. Cabe destacar, que los instrumentos incluidos la estructura metodológica
son aprobados por tres expertos (metodólogos).

Análisis de resultados de los instrumentos

Los instrumentos están compuestos por tres cuestionarios, el cuestionario N°1


es aplicado para los entes gubernamentales encargados en el campo del tránsito y la
vialidad. Para este caso en la ciudad de San Cristóbal se encuentra el Ministerio del
Poder Popular para el Transporte Terrestre (MPPTT), el Instituto Autónomo de
342
Vialidad del Estado Táchira (IVT) y la Alcaldía de San Cristóbal en la oficina de
vialidad. La finalidad de evaluar la percepción de estos organismos, es obtener una
apreciación de los expertos en el campo de la vialidad. Se toma una muestra de 5
funcionarios por ente dando un total de 15 muestras para el cuestionario N°1.

El cuestionario N°2 está hecho para los usuarios particulares que circulan por
la intersección, la finalidad es conocer la percepción de los usuarios con respecto a la
calidad del servicio en la vía y agregando que constituyen la principal demanda de la
misma. La muestra recabada es de 120 usuarios. El cuestionario N°3 es para los
transportistas públicos, que todos los días recorren rutas que cruzan la intersección.
Las empresas de transporte a las cuales se le realizó la encuesta fueron las siguientes:
Línea Circunvalación, Línea Circunversa, Línea Barrio Sucre-Libertador, Asociación
cooperativa mixta Táchira (COMIXTACH), Transtáchira y Asociación de
conductores Línea intercomunal N°1. Donde las muestras son de 10 por empresa,
dando un total de 60 muestras.

Toda la información reunida en los instrumentos es digitalizada en tablas


donde se clasifica cada ítem por su respuesta, frecuencia y porcentaje. Como son tres
cuestionarios son tres tablas con los resultados de la aplicación de la encuesta. A
continuación, se muestran los datos finales:

343
Tabla 122. Resultados de la aplicación de las
encuestas, cuestionario N°1.
CUESTIONARIO N°1 (15 MUESTRAS) ENTES GUBERNAMENTALES
ÍTEMS OPCIONES FRECUENCIA %
1.1 DE ACUERDO 12 80.0
1 1.2 NEUTRO 2 13.3
1.3 EN DESACUERDO 1 6.7
2.1 DE ACUERDO 0 0.0
2 2.2 NEUTRO 0 0.0
2.3 EN DESACUERDO 15 100.0
3.1 DE ACUERDO 15 100.0
3 3.2 NEUTRO 0 0.0
3.3 EN DESACUERDO 0 0.0
4.1 DE ACUERDO 0 0.0
4 4.2 NEUTRO 0 0.0
4.3 EN DESACUERDO 15 100.0
5.1 BUENA 0 0.0
5 5.2 REGULAR 2 13.3
5.3 DEFICIENTE 13 86.7
6.1 BUENA 0 0.0
6 6.2 REGULAR 4 26.7
6.3 DEFICIENTE 11 73.3
7.1 BUENA 0 0.0
7 7.2 REGULAR 2 13.3
7.3 DEFICIENTE 13 86.7
8.1 BUENA 8 53.3
8 8.2 REGULAR 4 26.7
8.3 DEFICIENTE 3 20.0
9.1 BUENA 1 6.7
9 9.2 REGULAR 3 20.0
9.3 DEFICIENTE 11 73.3
10.1 DE ACUERDO 15 100.0
10 10.2 NEUTRO 0 0.0
10.3 EN DESACUERDO 0 0.0
11.1 DE ACUERDO 14 93.3
11 11.2 NEUTRO 1 6.7
11.3 EN DESACUERDO 0 0.0
12.1 DE ACUERDO 15 100.0
12 12.2 NEUTRO 0 0.0
12.3 EN DESACUERDO 0 0.0
13.1 DE ACUERDO 15 100.0
13 13.2 NEUTRO 0 0.0
13.3 EN DESACUERDO 0 0.0
14.1 DE ACUERDO 0 0.0
14 14.2 NEUTRO 0 0.0
14.3 EN DESACUERDO 15 100.0
15.1 DE ACUERDO 15 100.0
15 15.2 NEUTRO 0 0.0
15.3 EN DESACUERDO 0 0.0
16.1 DE ACUERDO 15 100.0
16 16.2 NEUTRO 0 0.0
16.3 EN DESACUERDO 0 0.0
18.1 DE ACUERDO 15 100.0
18 18.2 NEUTRO 0 0.0
18.3 EN DESACUERDO 0 0.0
19.1 BUENA 6 40.0
19 19.2 REGULAR 4 26.7
19.3 DEFICIENTE 5 33.3
20.1 DE ACUERDO 9 60.0
20 20.2 NEUTRO 4 26.7
20.3 EN DESACUERDO 1 6.7
21.1 DE ACUERDO 7 46.7
21 21.2 NEUTRO 3 20.0
21.3 EN DESACUERDO 5 33.3
22.1 BUENA 9 60.0
22 22.2 REGULAR 6 40.0
22.3 DEFICIENTE 0 0.0
23.1 BUENA 10 66.7
23 23.2 REGULAR 5 33.3
23.3 DEFICIENTE 0 0.0
24.1 DE ACUERDO 9 60.0
24 24.2 NEUTRO 0 0.0
24.3 EN DESACUERDO 6 40.0

Fuente: propia.
344
Tabla 123. Resultados de la aplicación de las
encuestas, cuestionario N°2.
CUESTIONARIO N°2 (120 MUESTRAS) USUARIOS PARTICULARES
ÍTEMS OPCIONES FRECUENCIA %
1 1.1 DE ACUERDO 110 91.7
1.2 NEUTRO 2 1.7
1.3 EN DESACUERDO 8 6.7
2 2.1 DE ACUERDO 11 9.2
2.2 NEUTRO 22 18.3
2.3 EN DESACUERDO 87 72.5
3 3.1 DE ACUERDO 112 93.3
3.2 NEUTRO 8 6.7
3.3 EN DESACUERDO 0 0.0
4 4.1 DE ACUERDO 22 18.3
4.2 NEUTRO 11 9.2
4.3 EN DESACUERDO 87 72.5
5 5.1 BUENA 13 10.8
5.2 REGULAR 18 15.0
5.3 DEFICIENTE 89 74.2
6 6.1 BUENA 9 7.5
6.2 REGULAR 27 22.5
6.3 DEFICIENTE 84 70.0
7 7.1 BUENA 5 4.2
7.2 REGULAR 17 14.2
7.3 DEFICIENTE 98 81.7
8 8.1 BUENA 10 8.3
8.2 REGULAR 18 15.0
8.3 DEFICIENTE 92 76.7
9 9.1 BUENA 23 19.2
9.2 REGULAR 30 25.0
9.3 DEFICIENTE 67 55.8
10 10.1 DE ACUERDO 110 91.7
10.2 NEUTRO 7 5.8
10.3 EN DESACUERDO 3 2.5
11 11.1 DE ACUERDO 104 86.7
11.2 NEUTRO 10 8.3
11.3 EN DESACUERDO 6 5.0
12.1 DE ACUERDO 99 82.5
12 12.2 NEUTRO 19 15.8
12.3 EN DESACUERDO 2 1.7
13.1 DE ACUERDO 81 67.5
13 13.2 NEUTRO 25 20.8
13.3 EN DESACUERDO 14 11.7
14.1 DE ACUERDO 12 10.0
14 14.2 NEUTRO 16 13.3
14.3 EN DESACUERDO 92 76.7
15.1 DE ACUERDO 104 86.7
15 15.2 NEUTRO 2 1.7
15.3 EN DESACUERDO 14 11.7
16.1 DE ACUERDO 103 85.8
16 16.2 NEUTRO 3 2.5
16.3 EN DESACUERDO 14 11.7
22.1 BUENA 8 6.7
22 22.2 REGULAR 23 19.2
22.3 DEFICIENTE 89 74.2
23.1 BUENA 7 5.8
23 23.2 REGULAR 33 27.5
23.3 DEFICIENTE 80 66.7
Fuente: propia.
345
Tabla 124. Resultados de la aplicación de las
encuestas, cuestionario N°3.
CUESTIONARIO N°3 (60 MUESTRAS) TRANSPORTISTAS PÚBLICOS
ÍTEMS OPCIONES FRECUENCIA %
1.1 DE ACUERDO 60 100.0
1 1.2 NEUTRO 0 0.0
1.3 EN DESACUERDO 0 0.0
2.1 DE ACUERDO 6 10.0
2 2.2 NEUTRO 16 26.7
2.3 EN DESACUERDO 38 63.3
3.1 DE ACUERDO 56 93.3
3 3.2 NEUTRO 4 6.7
3.3 EN DESACUERDO 0 0.0
4.1 DE ACUERDO 0 0.0
4 4.2 NEUTRO 3 5.0
4.3 EN DESACUERDO 57 95.0
5.1 BUENA 2 3.3
5 5.2 REGULAR 11 18.3
5.3 DEFICIENTE 47 78.3
6.1 BUENA 0 0.0
6 6.2 REGULAR 2 3.3
6.3 DEFICIENTE 58 96.7
7.1 BUENA 0 0.0
7 7.2 REGULAR 5 8.3
7.3 DEFICIENTE 55 91.7
8.1 BUENA 3 5.0
8 8.2 REGULAR 4 6.7
8.3 DEFICIENTE 53 88.3
9.1 BUENA 7 11.7
9 9.2 REGULAR 6 10.0
9.3 DEFICIENTE 47 78.3
10.1 DE ACUERDO 56 93.3
10 10.2 NEUTRO 4 6.7
10.3 EN DESACUERDO 0 0.0
11.1 DE ACUERDO 51 85.0
11 11.2 NEUTRO 6 10.0
11.3 EN DESACUERDO 3 5.0
12.1 DE ACUERDO 50 83.3
12 12.2 NEUTRO 9 15.0
12.3 EN DESACUERDO 1 1.7
13.1 DE ACUERDO 38 63.3
13 13.2 NEUTRO 13 21.7
13.3 EN DESACUERDO 9 15.0
14.1 DE ACUERDO 5 8.3
14 14.2 NEUTRO 6 10.0
14.3 EN DESACUERDO 49 81.7
15.1 DE ACUERDO 54 90.0
15 15.2 NEUTRO 3 5.0
15.3 EN DESACUERDO 3 5.0
16.1 DE ACUERDO 52 86.7
16 16.2 NEUTRO 5 8.3
16.3 EN DESACUERDO 3 5.0
18.1 DE ACUERDO 50 83.3
17 18.2 NEUTRO 6 10.0
18.3 EN DESACUERDO 4 6.7
22.1 BUENA 1 1.7
22 22.2 REGULAR 13 21.7
22.3 DEFICIENTE 46 76.7
23.1 BUENA 2 3.3
23 23.2 REGULAR 10 16.7
23.3 DEFICIENTE 48 80.0
Fuente: propia.
346
Ahora bien, se procede a analizar e interpretar los datos de cada ítem por
separado mediante gráficas. Se ilustra por separado los resultados de cada
cuestionario para conocer a cual muestra pertenece.

 Ítem N°1. ¿Considera que existe congestión vehicular en las horas picos en la
intersección de la Av.19 de Abril con Av. Rotaria?

Se percató que un gran porcentaje de los usuarios y transportistas se mostraron


de acuerdo con la existencia de congestión vehicular en horas pico sobre la
intersección con un 91,67% y 100% respectivamente, los funcionarios concordaron
en gran medida pero no de manera determinante, estando de acuerdo en un 80%.
Cabe mencionar que el 6,67% de los usuarios particulares se mostraron en desacuerdo
con la interrogante, se puede decir que la mayoría de las tres muestras perciben
embotellamiento en horas pico en la vía.

120%
100%
100% 91,67%
80%
80%
DE ACUERDO
60%
NEUTRO

40% EN DESACUERDO

20% 13,33%
6,67% 6,67%
1,67% 0% 0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 173. Resultados del ítem N°1 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°2. ¿Considera usted que la pendiente topográfica influye en la

congestión de la intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

347
Se busca con esta interrogante conocer si para los encuestados la principal

razón del embotellamiento es por la pendiente en la zona, para lo cual, los

funcionarios de los entes se mostraron en desacuerdo completamente. Los usuarios

particulares se mostraron en desacuerdo en un 72,5%, un 18,33% no se mostraron de

acuerdo ni en desacuerdo, percibiendo un desconocimiento sobre el ítem, y para los

transportistas fue más amplio el porcentaje de neutralidad con un 26,67%. Se puede

concluir que la mayoría no están de acuerdo con que la pendiente influye en la

congestión sobre la intersección.

120%
100%
100%

80% 72,50%
63,33% DE ACUERDO
60%
NEUTRO
40% EN DESACUERDO
26,67%
18,33%
20% 9,17% 10%
0% 0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 174. Resultados del ítem N°2 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°3. ¿Considera que el tránsito de la intersección permite ver el


movimiento vehicular de los demás carriles?

Esta interrogante busca la afirmación o negación de las muestras sobre la


visibilidad en la intersección, donde los funcionarios, usuarios particulares y
transportistas estuvieron de acuerdo de que pueden observar los demás carriles con un
100%, 93,33% y 93,33% respectivamente, cabe señalar, que nadie estuvo en

348
desacuerdo con la interrogante, concluyendo que las muestran avizoran una buena
visibilidad en los carriles. Hubo un pequeño porcentaje en los usuarios y
transportistas de 6,67% en cada muestra donde se estuvieron ni de acuerdo ni en
desacuerdo, desconociendo el objetivo de la interrogante.

120%
100%
100% 93,33% 93,33%

80%
DE ACUERDO
60%
NEUTRO
40% EN DESACUERDO

20%
6,67% 6,67%
0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas

Figura 175. Resultados del ítem N°3 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°4. ¿Considera que los elementos de seguridad en la intersección con


respecto a la prevención de accidentes es suficiente?

Para este ítem se le interroga a las tres muestras sobre si es suficiente los
elementos de seguridad actuales que posee la intersección, para lo cual el 100% de las
instituciones estuvieron en desacuerdo con que eran suficientes, igualmente los
transportistas estuvieron un 95% en desacuerdo y finalmente los usuarios particulares
con un porcentaje más regular en desacuerdo del 72,5%, un 18,33% estuvo de
acuerdo con que eran suficientes y un 9% en neutro, queriendo decir que desconocen
los elementos de seguridad en la vía de la intersección.

349
120%
100%
100% 95%

80% 72,50%
DE ACUERDO
60%
NEUTRO
40% EN DESACUERDO
18,33%
20% 9,17%
5%
0% 0% 0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 176. Resultados del ítem N°4 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°5. ¿Cómo observa la maniobrabilidad al conducir por la intersección


de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Para este ítem, se busca en los encuestados su percepción sobre la comodidad


a la hora de ejecutar alguna maniobra con el vehículo en la intersección. Es
importante señalar que las tres muestras la señalaron como deficiente con un 86,67 %
para los funcionarios, un 74,17% para los usuarios particulares y un 78,33% para los
transportistas públicos.
Se puede apreciar un pequeño porcentaje en los usuarios (10,83%) que
consideraron buena la maniobrabilidad en la intersección, cabe destacar que un 18,
33% de los transportistas la consideran regular. Se puede decir que existen
diferencias a la hora de maniobrar para un usuario particular y para un transportista
público, es importante que para un vehículo pesado haya el espacio suficiente para
realizar los cruces y maniobras correspondientes, para ellos es importante denotar que
la mayoría de los choferes de las líneas de transporte (97,67%) ven como regular o
deficiente este tema.

350
100%
90% 86,67%
78,33%
80% 74,17%
70%
60% BUENA
50%
REGULAR
40%
DEFICIENTE
30%
18,33%
20% 13,33% 15%
10,83%
10% 3,33%
0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 177. Resultados del ítem N°5 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°6. ¿Cómo considera la velocidad del tránsito en horas pico en la


intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Se contempló una gran diferencia en como interpretan el término velocidad


las tres muestras, los transportistas consideraron deficiente la velocidad en horas pico
con un avasallante 96,67%. Mientras que en los funcionarios hubo un pequeño
porcentaje que avizoraron como regular la velocidad en la intersección (26,67%) y un
73,33 como deficiente, los usuarios particulares fueron un poco más equitativos en
sus respuestas, con un 70% como deficiente, un 22,5% como regular y finalmente un
7,5% como bueno. Se puede concluir que la mayoría de los sectores califican como
deficiente la velocidad en horas pico sobre la intersección.

351
120%

96,67%
100%

80% 73,33% 70%


BUENA
60%
REGULAR
40% DEFICIENTE
26,67%
22,50%
20%
7,50%
0% 0%3,33%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 178. Resultados del ítem N°6 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.
.

 Ítem N°7. ¿Cómo es el tiempo de permanencia en horas pico sobre la


intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Igualmente, para este ítem se busca conocer la percepción de los sectores con
respecto al tiempo de permanencia en horas pico sobre la intersección, para lo cual en
su mayoría los transportistas con un 91,67% ven como deficiente el tiempo de
permanencia, los funcionarios de los entes y usuarios particulares ven como
deficiente el tiempo con un 86,67% y 81,67% respectivamente. Las tres muestras
califican como regular el tiempo en un rango de 8% al 14%.
Es importante mencionar que solo un 4% de los usuarios particulares
percibieron como bueno el tiempo de viaje, ningún transportista percibió como bueno
el tiempo ni los funcionarios de los entes.

352
100% 91,67%
86,67%
90% 81,67%
80%
70%
60% BUENA
50%
REGULAR
40%
30% DEFICIENTE
20% 13,33% 14,17%
8,33%
10% 4,17%
0% 0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 179. Resultados del ítem N°7 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°8. ¿Cómo considera es la señalización en la intersección de la Av. 19


de Abril con Av. Rotaria?
En esta interrogante los tres sectores no estuvieron de acuerdo, esto es debido
a la percepción, responsabilidad y el uso que le dan a las señalizaciones. Los
funcionarios consideran en un 53,33% como buena las señales en la intersección, solo
un 26,67% califica como regular y un 20% como deficiente. Los usuarios particulares
perciben en su mayoría como deficiente las señalizaciones (76,67%), solo un 8,33%
de los usuarios ven como buena el estado de los avisos. Mientras que los
transportistas son más determinantes en cuanto a su opinión, con un 83,33% califican
de deficiente las señales de tránsito en la intersección.
100,00%
88,33%
90,00%
76,67%
80,00%
70,00%
60,00% 53,33% BUENA
50,00%
REGULAR
40,00%
26,67% DEFICIENTE
30,00% 20%
20,00% 15%
8,33% 5%6,67%
10,00%
0,00%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 180. Resultados del ítem N°8 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.
353
 Ítem N°9. ¿Cómo considera el volumen de tránsito en la intersección de la
Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Para el caso de la interrogante sobre el volumen vehicular en la intersección,


los transportistas en su mayoría consideraron deficiente el volumen, esto significa
desde su punto de vista, que existen una cantidad enorme de vehiculos que transitan
por la intersección. Mientras que el 25% de los usuarios particulares y el 20% de los
funcionarios perciben como regular el volumen, quiere decir que este porcentaje ven
como normal la cantidad de vehiculos que pasan por la vía. El porcentaje de las
muestras que consideran como bueno el volumen varía desde el 6% al 19%.

90,00%
78,33%
80,00% 73,33%
70,00%
60,00% 55,83%
50,00% BUENA
40,00% REGULAR
30,00% 25% DEFICIENTE
20% 19,17%
20,00% 11,67%
10%
10,00% 6,67%

0,00%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 181. Resultados del ítem N°9 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°10. ¿Considera que la intersección requiere cambios para la mejora y


optimización del tránsito?

Con respecto a la optimización del tránsito, los tres sectores establecen en que
están de acuerdo, estos cambios se pueden establecer mediante los dispositivos de
control o semáforos, una manera puede ser cambiar los tiempos de las fases o
implementar nuevas medidas. El 5,83% de los usuarios no están de acuerdo ni en
desacuerdo, lo que se puede inferir es que este pequeño porcentaje no percibe que

354
tenga que haber cambios en los flujos vehiculares. Igualmente, el 6,67% de los
transportistas dijeron no están de acuerdo ni en desacuerdo.

120%
100%
100% 91,67% 93,33%

80%
DE ACUERDO
60%
NEUTRO
40% EN DESACUERDO

20%
5,83% 6,67%
0% 0% 2,50% 0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas

Figura 182. Resultados del ítem N°10 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°11. ¿Considera usted que el área de la intersección de la Av. 19 de


Abril con Av. Rotaria es apta para la construcción de un distribuidor vial?

Con respecto a la apreciación sobre la aptitud de un distribuidor en la


intersección, los funcionarios están de acuerdo de que el área es apta con un
contundente 93,33%. Del mismo modo, los usuarios particulares y transportistas
opinan en su mayoría lo mismo con 86,67% y 85% respectivamente. Se puede decir
que las muestras perciben un área lo suficientemente grande para albergar el elevado.
Es importante señalar que los porcentajes de las muestras que no están de
acuerdo ni en desacuerdo varían del 6% al 10%.

355
100,00%
93,33% 86,67%
90,00% 85%
80,00%
70,00%
60,00% DE ACUERDO
50,00%
NEUTRO
40,00%
30,00% EN DESACUERDO
20,00% 10%
6,67% 8,33% 5% 5%
10,00% 0%
0,00%
Instituciones Usuarios Transportistas

Figura 183. Resultados del ítem N°11 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°12. ¿Considera que la pendiente actual de la intersección de la Av. 19


de Abril con Av. Rotaria permite la ubicación o construcción de un distribuidor
vial?

Este ítem está relacionado con la interrogante 2, donde la mayoría de los


sectores estaban en desacuerdo de que la pendiente topográfica influía en la
congestión, para este caso la mayoría de los usuarios particulares y transportistas
están de acuerdo con que la pendiente actual permite la construcción de un
distribuidor con 82,5% y 83,33% respectivamente, con respecto a los que están ni de
acuerdo ni en desacuerdo varia del 15% al 16%. Los funcionarios encuestados
estuvieron de acuerdo inequívocamente en su totalidad.

356
120%
100%
100%
82,50% 83,33%
80%
DE ACUERDO
60%
NEUTRO
40% EN DESACUERDO

20% 15,83% 15%


0% 0% 1,67% 1,67%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 184. Resultados del ítem N°12 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°13. ¿Está usted de acuerdo en la modificación en los carriles de la


intersección para el nuevo distribuidor vial?

De modo similar, este ítem está relacionado con el distribuidor vial, esta vez
la interrogante se enfoca en la modificación de los carriles para la implementación del
elevado. Para la muestra de los funcionarios, ellos perciben en su totalidad estar de
acuerdo con modificar los canales, en las otras dos muestras están un poco
distribuidas las percepciones, donde los usuarios están de acuerdo en un 67,5%, no
están de acuerdo ni en desacuerdo un 20,81% y están en desacuerdo un 11,67%. Para
el caso de los transportistas, ellos tienen un comportamiento idéntico a los usuarios
particulares con respecto a la modificación de los carriles en la intersección.

357
120%
100%
100%

80%
67,50%
63,33% DE ACUERDO
60%
NEUTRO

40% EN DESACUERDO
20,83% 21,67%
20% 11,67% 15%

0% 0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas

Figura 185. Resultados del ítem N°13 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°14. ¿Cree usted que la intersección ubicada en el tramo de la Av. 19


de Abril diagonal al supermercado COSMO es apta para el aumento de la
afluencia vehicular?

En relación con la intersección de la Av. Fortunato Gómez con la Av. 19 de


Abril, se le pide a las tres muestras como contemplan el aumento de la afluencia en
esa zona, para lo cual los funcionarios de los entes están completamente en
desacuerdo con que la intersección esta apta para ese aumento, los usuarios y los
transportistas en su mayoría piensan que no están de acuerdo a que esa zona este
preparada para un posible aumento en los flujos vehiculares provenientes del
distribuidor. Solo el 10% de los usuarios particulares están de acuerdo a que si esta
apta, junto con el 8,33% en los transportistas.

358
120%
100%
100%
81,67%
76,67%
80%
DE ACUERDO
60%
NEUTRO
40% EN DESACUERDO

20% 13,33%
10% 8,33% 10%
0% 0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 186. Resultados del ítem N°14 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N°15. ¿Considera necesario realizar un nuevo proyecto vial, que ayude a
solventar la demanda de tráfico existente en la intersección?

Acerca de la necesidad de implementar un nuevo distribuidor, se puede notar


que gran mayoría de las tres muestras están de acuerdo en que es necesario la
construcción de un nuevo proyecto que ayude a solventar el problema de tráfico que
existe en la zona de estudio. Solo un 11, 67% de los usuarios particulares estuvieron
en contra de la necesidad de una nueva obra de vialidad. Para los transportistas solo el
5% estuvo en desacuerdo.
120%
100%
100% 90%
86,67%
80%
DE ACUERDO
60%
NEUTRO
40% EN DESACUERDO

20% 11,67%
1,67% 5% 5%
0% 0%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 187. Resultados del ítem N°15 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.
359
 Ítem N° 16. ¿Considera factible la propuesta de un distribuidor vial que
conecte el flujo sur-norte y norte-sur de la intersección de la Av. 19 de Abril
con Av. Rotaria?

Análogamente, se le pregunta a las muestras sobre la factibilidad de un nuevo


distribuidor en la intersección, a lo que la mayoría de los usuarios y transportistas
estuvieron de acuerdo en un 85,83% y 86,67% respectivamente. Del mismo modo,
los funcionarios estuvieron de acuerdo completamente con la factibilidad del
proyecto (100%).
120%
100%
100%
85,83% 86,67%
80%
DE ACUERDO
60%
NEUTRO
40% EN DESACUERDO

20% 11,67% 8,33% 5%


0% 0% 2,50%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 188. Resultados del ítem N°16 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N° 17. ¿Considera que el diseño de un distribuidor vial en la intersección


mejora el recorrido de las rutas de transporte?

Con relación al presente ítem, este está aplicado solo para el sector de los
transportistas públicos, donde el 83,33% de ellos respondieron estar de acuerdo con
que el diseño de un distribuidor en la intersección mejora los recorridos en sus rutas.
El 10% no estuvo ni de acuerdo ni en desacuerdo, mostrando desconocimiento en el
tema y solo el 6,67% estaban en desacuerdo con que las rutas se mejorarían con el
nuevo diseño.

360
90,00% 83,33%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00% DE ACUERDO
40,00%
NEUTRO
30,00%
20,00% EN DESACUERDO
10% 6,67%
10,00%
0,00%
DE ACUERDO NEUTRO EN
DESACUERDO
Figura 189. Resultados del ítem N°17 del cuestionario 3. Fuente: propia.

 Ítem N° 18. ¿Considera que es seguro la implementación de muros de tierra


mecánicamente estabilizadas para el distribuidor vial?

Ahora bien, esta interrogante es para los funcionarios de las instituciones


encargadas del tránsito y vialidad, donde se les preguntó sobre la implementación de
los muros de tierra mecánicamente estabilizadas, a lo que el sector respondió con un
contundente 100% de acuerdo con el uso del sistema. Cabe destacar que esta
percepción es importante para usar estos tipos de muros, ya sea por su seguridad o
por su economía.

120%
100%
100%

80%

60%
Instituciones
40%

20%
0% 0%
0%
DE ACUERDO NEUTRO EN DESACUERDO
Figura 190. Resultados del ítem N°18 del cuestionario 1. Fuente: propia.

361
 Ítem N° 19. ¿En qué condiciones considera que se encuentra el tramo de
pavimento en la intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Igualmente, este ítem va dirigido hacia los funcionarios públicos, donde se les
pregunta sobre el estado actual del pavimento en la intersección, donde existió poco
acuerdo ya que solo el 40% respondió de que estaba en buenas condiciones, el
26,67% opinó que no estaba ni de acuerdo ni en desacuerdo, asomando un
desconocimiento sobre el tema y un 33,33% de la muestra opinó que estaba deficiente
el pavimento. Esta diferencia de opinión se puede deber a que no todos los
funcionarios transitan por esa vía regularmente.
45%
40%
40%
35% 33,33%

30% 26,67%
25% BUENA
20% REGULAR
15% DEFICIENTE
10%
5%
0%
BUENA REGULAR DEFICIENTE

Figura 191. Resultados del ítem N°19 del cuestionario 1. Fuente: propia.

 Ítem N° 20. ¿Considera usted que las aguas de lluvia están debidamente
canalizadas?

Para el ítem 20, la apreciación de los funcionarios fue clara, estando de


acuerdo un 60% sobre si las aguas están debidamente canalizadas, un 26,67%
respondieron en forma neutra y solamente el 6,67% estuvo en desacuerdo sobre cómo
están canalizadas las aguas de lluvia en la intersección, cabe mencionar que a 120
metros de la intersección se encuentra la quebrada “La Bermeja” cuyo curso no afecta
directamente a la zona.
362
70%
60%
60%
50%
40% DE ACUERDO
30% 26,67%
NEUTRO
20% EN DESACUERDO
10% 6,67%

0%
DE ACUERDO NEUTRO EN
DESACUERDO
Figura 192. Resultados del ítem N°20 del cuestionario 1. Fuente: propia.

 Ítem N° 21. ¿Considera usted que las aguas de lluvia afectan al tránsito en la
intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?
Para este ítem la muestra de las instituciones tuvieron cierta diferencia de
opinión, solo un 46,67% estuvo de acuerdo con que las aguas lluvia afectaban al
tránsito en la intersección, mientras que el 33,33% opinaron que estaban en
desacuerdo, es decir, que las aguas de lluvia no afectaban el tránsito en esa zona. Es
importante señalar que un 20% no estuvo ni de acuerdo ni en desacuerdo, siendo un
porcentaje similar al ítem anterior con respecto a la neutralidad.

50,00% 46,67%
45,00%
40,00%
33,33%
35,00%
30,00%
DE ACUERDO
25,00% 20%
20,00% NEUTRO
15,00%
EN DESACUERDO
10,00%
5,00%
0,00%
DE ACUERDO NEUTRO EN
DESACUERDO

Figura 193. Resultados del ítem N°21 del cuestionario 1. Fuente: propia.

363
 Ítem N° 22. ¿En qué condición considera que se encuentra los avisos en la
intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Para esta interrogante, los grupos de los usuarios y transportistas opinaron en


su mayoría que los avisos en la zona estaban en mal estado, con 74,17% y 76,67%
respectivamente. Mientras que los funcionarios respondieron en su mayoría lo
contrario, donde el 60% opinaron que estaban en buenas condiciones. Es importante
mencionar que los entes gubernamentales tienen la responsabilidad de mantener en
buen estado estas señalizaciones y es factor de indicio para tal percepción. El 40% de
la muestra 1 se inclinó hacia la neutralidad, siendo un gran porcentaje.

90%
80% 74,17% 76,67%

70%
60%
60%
50% BUENA
40%
40% REGULAR
30% 21,67% DEFICIENTE
19,17%
20%
10% 6,67%
0% 1,67%
0%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 194. Resultados del ítem N°22 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N° 23. ¿En qué condición considera que se encuentra las demarcaciones
en el pavimento de la intersección con la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Igualmente para este ítem se observa esta diferencia de percepción, para los
funcionarios en su mayoría moderada opinan que las demarcaciones están en buen
estado con un 66,67%. Mientras que los usuarios y transportistas públicos opinan que
están en un mal estado, 66,67% y 80% respectivamente. Es importante señalar que la
opción de neutralidad varía del 16% al 33%, es un gran porcentaje debido a la
importancia del ítem.

364
90,00%
80%
80,00%
70,00% 66,67% 66,67%

60,00%
50,00% BUENA
40,00% 33,33% REGULAR
27,50%
30,00% DEFICIENTE
20,00% 16,67%

10,00% 5,83% 3,33%


0%
0,00%
Instituciones Usuarios Transportistas
Figura 195. Resultados del ítem N°23 de los cuestionarios 1,2 y 3. Fuente: propia.

 Ítem N° 24. ¿Cree usted que es necesario la ubicación de nuevos semáforos


en la intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria?

Finalmente, para este ítem los funcionarios tuvieron dos percepciones con
iguales o parecidas proporciones. El 60% estuvo de acuerdo con la necesidad de
ubicar nuevos semáforos en la vía de la intersección, mientras que el 40% restante no
estaba de acuerdo en implementar nuevos dispositivos. Cabe mencionar, que
actualmente un dispositivo de control no está en servicio, y debe ser la razón de la
diferencia de opinión.

70%
60%
60%

50%
40%
40% DE ACUERDO

30% NEUTRO
EN DESACUERDO
20%

10%
0%
0%
DE ACUERDO NEUTRO EN DESACUERDO

Figura 196. Resultados del ítem N°24 del cuestionario 1. Fuente: propia.
365
Ya analizado y estudiado los datos de cada ítem de manera individual, se
procede a concluir de manera que se pueda relacionar los valores cuantitativos del
estudio de tránsito, levantamiento topográfico, diseño del distribuidor, estructura del
pavimento y señalizaciones con los datos cualitativos de las interpretaciones
anteriores. En base a esa relación se obtiene las siguientes conclusiones:

1. Se puede afirmar que los altos volúmenes horarios en la intersección


producen congestionamiento vehicular, este embotellamiento es percibido por las
tres muestras y es una problemática latente.
2. La pendiente de la intersección es baja y no influye en la congestión, a
pesar de que la zona de la ciudad de San Cristóbal es montañosa, las pendientes
son en promedio del 2%.
3. La visibilidad en la intersección es buena. Los usuarios en general
pueden observar los carriles laterales y el entorno de la vía.
4. Los elementos de seguridad en la vía de la intersección no son
suficientes, esto es debido a la falta de un semáforo en el sentido este-oeste y la
mayoría de los usuarios en general califican como insuficiente los elementos
actúales.
5. La maniobrabilidad en la intersección es deficiente, esto es debido al
alto volumen que produce restricciones a la hora del adelantamiento o cambio de
carril, esto se traduce en niveles de servicio bajos.
6. Se puede afirmar que la mayoría de los usuarios en general ven como
deficiente la velocidad al transitar por la intersección.
7. Se puede afirmar que los tiempos de viaje son deficientes, con una
velocidad baja y poca maniobrabilidad los usuarios ven como malo los tiempos.
8. Las señalizaciones son consideradas deficientes en gran parte por los
usuarios.
9. Los volúmenes de tránsito son deficientes debido a que los flujos son
enormes y esto genera embotellamientos en horas pico.
10. Es necesario optimizar y mejorar el tránsito.
366
11. El área de la intersección puede albergar el distribuidor, corroborado
mediante el plano topográfico.
12. La pendiente es lo suficientemente suave para diseñar un elevado en la
zona.
13. Los carriles se deben modificar para el diseño geométrico de la
intersección, se modifican en base al tráfico a futuro de la vía.
14. El aumento de la afluencia es inminente con el diseño del distribuidor,
ya que la entrada es no semaforizada y los volúmenes aumentan con el tiempo.
15. Es necesario la propuesta de un proyecto de vialidad.
16. Es factible la propuesta de diseño.
17. El recorrido de las rutas de transporte dependen de los niveles de
servicio que vía ofrezca. Con el diseño del distribuidor vial, los niveles de
servicio mejoran y por lo tanto mejora el recorrido de las rutas.
18. La implementación de los muros de tierra mecánicamente estabilizada
poseen seguridad, economía y fácil construcción.
19. Las condiciones del pavimento varía según el campo de percepción,
igualmente para el tramo del distribuidor se diseña la estructura del pavimento
sin afectar otras áreas.
20. Para los funcionarios encargados en la materia, las aguas de lluvia en
la intersección están debidamente canalizadas.
21. Las aguas de lluvia afectan al tránsito, pero los funcionarios perciben
que están bien canalizadas y en la zona no se observó ninguna problemática por
las precipitaciones.
22. Los avisos se encuentran en mal estado, aunque para los entes están en
buen funcionamiento, los usuarios y transportistas son los que regularmente
transitan por la zona.
23. Las demarcaciones están en un estado deficiente.
24. Es necesario la ubicación de nuevos semáforos, ya que las fases
cambian y el diseño geométrico de la intersección también.

367
Análisis de las dimensiones

Volumen vehicular. Presentan altos índices de flujo vehicular en varios


movimientos, lo que produce embotellamientos en horas pico sobre la intersección.
Cabe mencionar que los movimientos de mayor volumen presentan problemas de
maniobrabilidad y largos tiempos de cruce, esto es debido a la falta de movilidad
sobre la vía.

Calidad de servicio. Con respecto a la pendiente en la zona de estudio, se


puede concluir que es buena, ya que los porcentajes son bajos. A pesar de que la
visibilidad es eficiente, existen variables en la vía que son deficientes como la
maniobrabilidad, seguridad, velocidad, entre otros. Se puede decir que la calidad de
servicio es de regular a deficiente, con un número de problemas que afectan la calidad
de vida de los usuarios y transportistas.

Topografía. Los pocos relieves y el área de la intersección son los indicados


para el diseño de un distribuidor vial, esta información se corroboró en los planos del
levantamiento topográfico.

Estudio de suelos. Se presenta un suelo de excelente capacidad portante, el


estudio se realizó en la zona adyacente a la intersección mediante dos perforaciones
por el ensayo SPT (Standard Penetration Test).

Diseño geométrico del distribuidor. Es necesaria la propuesta de diseño que


subsane la congestión vehicular en la vía, cabe destacar que la factibilidad es alta
debido a la economía, seguridad y fácil construcción. La modificación de los carriles
no se realiza de manera radical, se procura tener los mismos movimientos excluyendo
a los van ahora por el elevado. El diseño geométrico genera un aumento de la
afluencia en los flujos beneficiados.

Diseño estructural del distribuidor. El diseño de puente viga es el indicado


para el distribuidor ya que la luz de cálculo es pequeña. Con respecto a los muros, se
368
utilizan los de tierra armada debido a su economía y fácil construcción, es importante
señalar que el material de préstamo para el relleno se obtiene de un lugar cercano a la
zona lo cual hace que el acarreo no sea costoso. Para el análisis estructural se toma en
cuenta las solicitaciones pertinentes tanto en el puente como en los muros.

Diseño estructural del pavimento. Se utilizan dos métodos para aplicar el


menos conservador sobre el elevado, es importante señalar que la percepción de las
muestras sobre las condiciones del pavimento actual influye pero no de manera
directa, si bien es cierto que se va a construir un distribuidor sobre la intersección, es
necesario volver a analizar el estado del pavimento que no fue modificado por la
construcción. Con el fin de determinar si es indispensable y nueva estructura de
pavimento.

Seguridad vial. Se deben implementar nuevas señalizaciones tanto verticales


como horizontales, esto es debido a las modificaciones geométricas y estructurales de
la zona de estudio. También, se deben modificar los dispositivos de control de
tránsito (semáforos), ya que las fases van a cambiar de cuatro a tres y los flujos van a
cambiar su ubicación con respecto a la entrada de los cruces.

Confiabilidad de los resultados

Para conocer la confiabilidad de los instrumentos aplicados será de suma


importancia aplicar métodos que validen los mismos, según Ebel (1977), El término
confiabilidad “…designa la exactitud con que un conjunto de puntajes de pruebas
miden lo que tendrían que medir” (p. 103). Un método simple y de gran conocimiento
es el “método de Cronbach” que mide los Ítems en escala de Likert, y se puede
aplicar a encuestas de ítems con respuestas dicotómicas. Por lo tanto, se aplicara para
la evaluación del cuestionario, a continuación se observa la formula general:

𝐾 ∑ 𝑉𝑖 2
∝= [1 − ] (4-91)
𝐾−1 𝑉𝑡 2
369
Dónde:

 α = confiabilidad de los resultados.


 K = número de Ítems.
 Vi= suma de las varianzas de los ítems
 Vt= suma de las varianzas total.

Los rangos que puede arrojar son de 0 a 1, donde:

Tabla 125 . Rango y magnitud para una cierta


confiabilidad del instrumento aplicado
RANGO 0,81 - 1,00 0,61- 0,80 0,41 - 0,60 0,21 - 0,40 0,01 - 0,20
MAGNITUD MUY ALTA ALTA MODERADA BAJA MUY BAJA
Fuente: propia.

Para los tres cuestionarios se aplicó la ecuación (4-91) del método antes
mencionado, arrojando los valores de confiabilidad, para ello en el Anexo F se
muestra a detalle los resultados arrojados para cada uno de ellos sin embargo se
muestra a continuación el valor alfa para cada cuestionario aplicado:

 Cuestionario N°1 aplicado a los entes gubernamentales con una muestra de 15


personas arrojo un α= 0,96. Estableciendo una confiabilidad de magnitud muy
alta.
 Cuestionario N°2 aplicado a los usuarios particulares con una muestra de 120
personas arrojo un α= 0,93. Estableciendo una confiabilidad de magnitud muy
alta.
 Cuestionario N°3 aplicado a los transportistas públicos con una muestra de 60
personas arrojo un α= 0,90. Estableciendo una confiabilidad de magnitud muy
alta.

370
CAPITULO V.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACION

Conclusiones

Ya finalizado el trabajo de investigación, se puede decir que cumplió los


objetivos planteados, la propuesta de diseño de un distribuidor vial proyectado en la
intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria aporta una solución viable y
funcional para solventar el embotellamiento que se genera en las vías que convergen
y divergen en la zona donde se plantea la problemática. Elimina 12 puntos de
conflicto en el área de la intersección y reduce de 4 fases semafóricas a 3 fases. Esta
propuesta aumenta la afluencia en los dos flujos de mayor tránsito, llevándolos a otro
nivel sin entrada semafórica, lo que conlleva a una mayor eficiencia siendo un
distribuidor con un tramo de 212 metros de longitud y con poca incidencia en el
diseño geométrico original de la intersección.

Se pudo determinar en el estudio de tránsito que los niveles de servicio en los


flujos vehiculares de interés estaban en un bajo nivel y cercanos al colapso. Se pudo
constatar que al no ejecutar una solución pronta y factible, la población se verá
afectada en su mayoría por la baja velocidad ofrecida, la poca seguridad vial y los
largos tiempos de cruce. Así mismo, la calidad de servicio de la intersección según
los usuarios particulares y transportistas es de regular a deficiente, los entes
gubernamentales coincidieron igualmente. Sobre la factibilidad y necesidad del
proyecto planteado en la presente investigación, los sectores mostraron una buena
receptividad hacia la propuesta.

Se diseñó el distribuidor vial para un tráfico a futuro de 20 años, con el


mínimo impacto en las direcciones de las corrientes vehiculares. Los elementos
utilizados para la construcción del elevado son prefabricados y de fácil manejo en
situ, los perfiles de acero del puente son electrosoldados dándole maniobrabilidad.

371
Los alineamientos geométricos se realizaron en base al porcentaje de vehiculos
pesados obtenido en el aforo vehicular y tomando en cuenta la pendiente y economía.

Los muros mecánicamente estabilizados son sistemas muy eficaces y de bajo


costo, resaltando su fácil proceso de construcción y traslado de los paneles
prefabricados y pletinas. Se consideró el empuje por carga dinámica para el caso de
sismos y se tomó en cuenta para las pletinas un espesor sacrificable por corrosión
uniforme de 100 años. Para el diseño de la estructura del pavimento se trabajó con
dos métodos, donde se escogió los espesores menos conservadores mediante el
proceso de cálculo de la guía de diseño AASHTO-93. Se tomó en cuenta las
repeticiones de cargas equivalentes un periodo de diseño de 20 años. Finalmente, los
espesores serán capaces de soportar las cargas de los automóviles a lo largo de su
vida útil.

Recomendaciones

Conocidas las conclusiones, se desglosa a continuación una serie de


recomendaciones:

Se sugiere realizar un aforo vehicular actualizado a la hora de proponer un


proyecto vial de ampliación o modificación en la zona, establecer un diagnóstico
mediante variables como el tráfico promedio diario, las capacidades reales y los
niveles de servicio, y así poder definir los estados en que se encuentra la vía.

Se sugiere verificar el material de préstamo “Machirí” utilizado para el relleno


en los muros mecánicamente estabilizados, es importante conocer las características
como el color y su composición al tacto, esto, con el fin de no afectar la estructura del
pavimento, ya que los espesores dependen de la rasante y del valor que tenga de
soporte de california, que para este caso el de 0,1” es de 58% y el de 0,2” es de 62%.

Debido a la problemática que se presenta en la intersección N°2 de la Av. 19


de Abril con Av. Fortunato Gómez, se aconseja realizar un estudio de tránsito a
372
profundidad para plantear posibles alternativas de solución de conflictos a nivel de
la intersección, producto del incremento del volumen de tránsito.

Para la intersección N°3 diagonal al terminal privado “Los Llanos” se


recomienda la eliminación de los cruces mediante la implementación de una isla
divisoria, también se exhorta a desinstalar los semáforos que no están en
funcionamiento.

Al final de la vida útil del proyecto, se recomienda la modificación de los


algoritmos en los tiempos de las fases semafóricas, de manera que se le pueda brindar
más tiempo de paso a las corrientes vehiculares de mayor volumen y así mantener un
buen nivel de servicio por unos años más.

Se prohíbe el giro en “U” de los autobuses provenientes del terminal privado


ya que la disposición de la intersección imposibilita la maniobra.

373
CAPITULO VI.

PROPUESTA

Memoria descriptiva

Obra: Distribuidor vial en la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria en el Municipio


San Cristóbal, Estado Táchira.

Ubicación: Diagonal a Residencias “El Parque” o diagonal a la Policlínica


Táchira.

Descripción del proyecto

El crecimiento del parque automotor en la ciudad de San Cristóbal, aunado


con el crecimiento urbano y poblacional, ha producido un bajo nivel de servicio en las
vías existentes. Otro factor, es la falta de proyectos viales que ayuden a subsanar el
congestionamiento en las Avenidas 19 de Abril y Rotaria y evitar el colapso de las
mismas, es por esto, que un estudio de campo y bibliográfico, determinó la necesidad
de proponer un diseño de un distribuidor vial, con el fin de separar los mayores
volúmenes hacia otro nivel y eliminar puntos de conflicto que generan
embotellamientos en la intersección. Esto beneficia a los usuarios que se dirigen hacia
el norte de la ciudad y en sentido contrario a los que se dirigen al sur.

El distribuidor vial está diseñado en una vía urbana de tipo arteria principal y
posee 2 carriles por sentido de 3,2 m de ancho cada uno, un separador vial de 0,30 m
de ancho, 2 burladeros de 0,50 m de ancho y defensas de concreto en cada lado con
0,35 m de ancho. La vía tiene una velocidad de diseño o de proyecto de 60 Kph, las
pendientes de las rampas de acceso tanto en sentido sur-norte como norte-sur es de
6,8%.

El tipo de camión para el diseño del puente es el “HS20” y para el aforo


vehicular es el camión “SU”. Las dimensiones del distribuidor son de 14,8 m de

374
ancho y 212 m de longitud. Un gálibo de 4 m y la luz de cálculo del puente viga de
36 m. El puente posee una losa tablero de 0,23 m de espesor y descansa sobre una
losa cero de calibre 22” y 5 vigas con perfiles de acero de 1,70 m de altura, con una
separación de 3,2 m, arriostrados mediante soportes laterales en forma de “V” y
rigidizadores, estas vigas descansan sobre apoyos aislados de neopreno y van
apoyados sobre dos muros del tipo cargadero. Los muros mecánicamente
estabilizados poseen paneles de recubrimiento prefabricado de diseño cruciforme de
1,5x1,5 m. Los refuerzos de acero galvanizados utilizados son pletinas de 50 mm de
ancho por 9 mm de espesor y 6 m de longitud, si se necesita un refuerzo de mayor
longitud de sueldan.

375
PLANOS

376
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (ESC: 1:3330)

807200.00-E

807300.00-E

807400.00-E

807500.00-E
899.56
N
156

900.00
899.20
899.17 155

899.69 899.70 900.39


899.41 157 158 143
153

901.00
899.40 901.45
152
899.14 159
151 900.82
160
150 899.64
899.34
147 899.65
149 148
899.52
901.30
900.36 146
145

00
1.
90
900.07
144

899.20
141
899.67
142
899.22

858900.00-N 858900.00-N
140 899.04 899.08
899.55
138 139 137

899.43136

899.33

134

133

132

Q ue
brad
a La
Berm
eja

23,64
858800.00-N 858800.00-N

858700.00-N 858700.00-N

858600.00-N 858600.00-N

858500.00-N 858500.00-N

897.60
116

897.65
117
807300.00-E

897.35 897.54
113 897.38 118
114
897.40
119

897.22
115

897.00
89
7.0
0

Terminal privado "Los


Llanos"
896.87
122
896.66 896.68
120 121

858400.00-N 896.76
123
896.71
858400.00-N
124
896.77
125
896.49
896.48 130 896.59
131 896.51
129 896.57 126
127
896.50
128

Figura 197. Plano topográfico. Fuente: propia.

377
TOPOGRAFIA MODIFICADA (ESC: 1:2000)

807500.00-E
807300.00-E
N

900.1 Dis tan


5 cia ho
0+01 rizontal
6
900.1
5

Dis tan
901.4 cia ho
2 riz
0+03 ontal
2
901.4
2

Dis tan
902.6 cia ho
9 riz
0+04 ontal
8
902.6
9

858700.00-N 903,9
1
Dis tan
cia ho
riz
0+06 ontal
4
858700.00-N
903,9
1

905.2 Dis tan


1 cia ho
rizon
0+08 tal
0
905.2
1

905.2 Dis tan


9 cia ho
riz
0+09 ontal
6
905.2
9

Dis tan
cia ho
905.2 riz
9 0+11 ontal
2
905.2
9

Dis tan
904.6 cia ho
0 riz
0+12 ontal
8
904.6
0

Dis tan
903.3 cia ho
0 rizon
0+14 tal
6
903.3
0

Dis tan
902.0 cia ho
6 rizon
0+16 tal
2
902.0

858600.00-N 6
858600.00-N
Dis tan
900.7 cia ho
0 rizon
0+17 tal
8
900.7
0

Distan
cia ho
899.6 rizon
3 0+19 tal
4
899.6
3
899.0 Distan
1 cia ho
riz
0+19 ontal
4
899.0
0

807500.00-E
807300.00-E

807400.00-E

896.8
7
122

858500.00-N 858500.00-N

Figura 198. Curvas de nivel de la topografía modificada. Fuente: propia.

378
UBICACIÓN DEL PROYECTO (ESC: 1:3600)

POLICLINICA
MCDONALD
RIA
ROTA

Figura 199. Vista en planta de las intersecciones en estudio. Fuente: propia.

379
SECCIONES TRANSVERSALES (ESC: 1:600)

Distancia horizontal Distancia horizontal


0+000 0+112
898.95 905.29
898.97 905.29

ÁREA DE RELLENO: 87,82 m2

899.71
899.30
899.00

Distancia horizontal
900,15 0+016 900,15

ÁREA DE RELLENO: 13,49 m2


Distancia horizontal
899.20
899.09 0+128
899.09
904,60 904,60

ÁREA DE RELLENO: 77,52 m2

899.65
899.29
899.08

Distancia horizontal
0+032 901,42
901,42

ÁREA DE RELLENO: 32,52 m2

899.32
899.18 899.20
Distancia horizontal
0+144
903,30 903,30

ÁREA DE RELLENO: 59,55 m2

899.51
899.28
899.02

Distancia horizontal

902,69 0+048
902,69

ÁREA DE RELLENO: 52,11 m2

899.27 899.35
898.99

Distancia horizontal
902,06 0+160
902,06

ÁREA DE RELLENO: 41,67 m2

899.42
899.07 899.26

Distancia horizontal
0+064
903,91 903,91

ÁREA DE RELLENO: 69,88 m2

899.40
899.29
899.00

Distancia horizontal
900,70 0+176
900,70

ÁREA DE RELLENO: 21,17 m2

899.30
899.03 899.24
Distancia horizontal
0+080
905,21 905,21

ÁREA DE RELLENO: 89,37 m2

899.51
899.31
899.01

Distancia horizontal

899,63 0+192
899,63
ÁREA DE RELLENO: 7,44 m2
899.01 899.17 899.00
Distancia horizontal
0+096

905.29 905.29

ÁREA DE RELLENO: 88,33 m2


Distancia horizontal
0+208
898.99 898.45
898,98
899.63
899.31
899.00

Figura 200. Secciones transversales a cada 16 metros. Fuente: propia.

380
PERFIL LONGITUDINAL (ESC: 1000)

908
907
906
CV2 CV3
Escala Vertical= 1:200

905
904
% -6,8
903
+6,8 %
902
901
900 CV1 CV4
LEYENDA 899
COTA TERRENO 898
897
COTA RASANTE
896
DATUM 895
Escala Horizontal= 1:800
0+000

0+008

0+016

0+024

0+032

0+040

0+048

0+056

0+064

0+072

0+080

0+088

0+096

0+104

0+112

0+120

0+128

0+136

0+144

0+152

0+160

0+168

0+176

0+184

0+192

0+200

0+208

0+216

0+224

0+232
Progresiva horizontal (m)

Cota de terreno (mnsm) 898,94 898,96 898,97 899,03 899,09 899,12 899,20 899,25 899,27 899,28 899,29 899,30 899,31 899,31 899,31 899,31 899,30 899,30 899,29 899,29 899,28 899,27 899,26 899,25 899,24 899,23 899,17 899,06 898,98 898,80

Cota rasante (msnm) 898,94 898,98 899,20 899,60 900,15 900,80 901,42 902,05 902,69 903,29 903,91 904,57 905,21 905,29 905,29 905,29 905,29 905,21 904,60 903,92 903,30 902,69 902,06 901,42 900,70 900,19 899,63 899,22 898,98 898,80

Altura de relleno (m) 0 0,02 0,23 0,57 1,06 1,68 2,22 2,80 3,42 4,01 4,62 5,27 5,96 5,98 5,98 5,98 5,99 5,91 5,31 4,63 4,02 3,42 2,8 2,17 1,46 0,96 0,46 0,16 0 0

Figura 201. Perfil longitudinal de la intersección de la Av. 19 de Abril con Av. Rotaria. Fuente: propia.

381
DISEÑO EN PLANTA DE LA INTERSECCIÓN N°1 (ESC: 1:1000)
ESTACIÓN N°2

807400.00-E
I2-1 (4)

807300.00-E N
R3-6a

P5-10c

CONJUNTO
RESIDENCIAL "EL
PARQUE"

858700.00-N 858700.00-N
26
.85

C.C "EL ESTE"


m

3 . 80

m
01
R2-1
26.
R2-3a
I2-1 (3)

R3-2 P2-9
P2-9

m
14 I2-1 (2)

POLICLINICA 22.
TÁCHIRA R2-1
25
.33
m

858600.00-N 858600.00-N

LOCATEL

P5-10c
807300.00-E

807400.00-E

Figura 202. Diseño geométrico modificado de la intersección 1. Fuente: propia.

382
DISEÑO EN PLANTA DE LA INTERSECCIÓN N°2 (ESC: 1:500)

N
I2-1 (7)

SUPER MERCADO
COSMOS PANADERIA
"MI PAN
ANDINO"
8.
889.00

87

900.00
m

VENTA DE
3m AUTOS
7 .6

901.00
0
9.0
89(8)
I2-1 I2-1 (6)
32
5.

UNIDAD
00
1.
90

NEFROLÓGICA
10
.00

TÁCHIRA
m

I2-1 (5)

Figura 203. Diseño geométrico modificado de la intersección 2. Fuente: propia.

383
DISEÑO EN PLANTA DE LA INTERSECCIÓN N°2 (ESC: 1:800)

P5-11 I2-1 (1)

897.00

89
7.0
0
I2-1 (10)
TERMINAL PRIVADO
"LOS LLANOS"

0
858400.00-N 4.5 858400.00-N
3.
73

P2-6a
807300.00-E

I2-1 (9)

Figura 204. Diseño geométrico modificado de la intersección 3. Fuente: propia.


384
PLANOS DE LA SECCIÓN TÍPICA Y DISEÑO DE DISPOSITIVOS DE
CONTROL DE TRÁNSITO Y DE INFORMACIÓN

SECCIÓN TÍPICA
C
L

1% 1%

0,35m 0,5m 3,2m 3,2m 3,2m 0,25m 3,2m 3,2m 3,2m 0,5m 0,35m

DISEÑO DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL

17

DISEÑO DE LOS DISPOSITIVOS DE INFORMACIÓN


INTERSECCIÓN N°1
SUR-NORTE ESTE-OESTE NORTE-SUR OESTE-ESTE
2.9 metros I2-1 (1) I2-1 (2) I2-1 (3) I2-1 (4)

AV. 19 DE ABRIL AV. 19 DE ABRIL AV. ROTARIA MACANILLO


AV. 19 DE ABRIL AV. ROTARIA MACANILLO AV. 19 DE ABRIL
1.6 metros
MACANILLO AV. 19 DE ABRIL AV. 19 DE ABRIL AV. ROTARIA

INTERSECCIÓN N°2
SUR-NORTE ESTE-OESTE NORTE-SUR OESTE-ESTE
I2-1 (5) I2-1 (6) I2-1 (7) I2-1 (8)
CALLE COLINAS DE
AV. 19 DE ABRIL AV. FORTUNATO GOMEZ AV. 19 DE ABRIL ANTARAJU
AV. FORTUNATO GOMEZ CALLE COLINAS DE
5.2 metros AV. 19 DE ABRIL ANTARAJU
AV. 19 DE ABRIL
CALLE COLINAS DE
AV. 19 DE ABRIL AV. FORTUNATO GOMEZ AV. 19 DE ABRIL
ANTARAJU

INTERSECCIÓN N°3
SUR-NORTE NORTE-SUR
I2-1 (9) I2-1 (10)

AV. 19 DE ABRIL AV. ROTARIA


PUEBLO NUEVO EL COROZO
BARINAS
TERMINAL PRIVADO

Figura 205. Sección típica y diseño de los dispositivos de control. Fuente: propia.

385
PLANOS DE DETALLADO DEL PUENTE VIGA

RIGIDIZADORES "EN FORMA DE V"


Separacion de los soportes laterales: 3,5 metros

23cm

A cada 3.5m

1m 3.2m 3.2m 3.2m 3.2m 1m

CONEXIONES DE LAS VIGAS

110cm
40cm 10cm 4cm
Perno 1" A490 7cm VIGA 1 VIGA 2
20cm

10cm
t=3cm Perno 7 8 " A490
2,5cm
Ø7 8 " A490
60cm
14,5cm

Longitud de apriete
3,2cm
2,2cm

6,5cm
Longitud de
120cm
10cm 10cm

170cm
4,5cm 1,5cm 2,9cm apriete
20cm

Arandela
Tuerca Ø1 " A490 4,0cm
Arandela
7cm Tuerca
5cm
t=1cm
10cm 10cm 10cm 10cm

80cm

RIGIDIZADOR DEL ALMA Y CONECTORES DE CORTE


LOSA
SOBRECARGA
23cm

51cm
50cm
4cm
Rigidizador CONECTOR DE
Alma 24cm 15cm 15cm
CORTE 3 4 " A307
15cm

15cm

24cm
ALA SUPERIOR
170cm

Rigidizador PERNO 3 4" ALMA 1,5cm

Ala 7,5cm 7,5cm


4cm

60cm
158cm

4cm 24cm

Figura 206. Diseño de los soportes laterales y conexiones de la viga. Fuente: propia.

386
DESPIECE DE LA LOSA DE TABLERO Y DEL ESTRIBO, DISEÑO DE LAS
DEFENSAS Y DEL APOYO DE NEOPRENO

DESPIECE DE LA LOSA TABLERO

1Ø5 8" cada


1Ø3 8" cada 16.6cm
12.5cm

1Ø12" cada
10cm 1Ø3 8" cada 10cm

DESPIECE Y DISEÑO DEL MURO CARGADERO

0,3m
MATERIAL
DE
RELLENO
GRANULAR
REP Ø - 3/8" c/ 25

LA
LOSA "MACHIRI"
1 Ø 5/8" x 2.5m c/.25

1 Ø 5/8" x 2.5m c/.25


REP Ø - 3/8" c/ 25

P
VIGA 2m

REP Ø - 3/8" c/ 25

0.20 0.20

0,95m 0,40m
Ø - 5/8" c/ 25 cms L=1.5m RESISTENCIA DE LOS MATERIALES
0.2m 0.2m
BASE
DE
PIEDRA
CONCRETO F'c=250 kg/cm2
0.2m 0.2m

1,5m PICADA
ACERO Fy=4.200 kg/cm2
Ø - 5/8" c/ 25 cms L=1.5m

RECUBRIMIENTOS

INFERIOR ZAPATA 7.5 Cm


RESTO DEL MURO 5.0 Cm

DISEÑO DE LA DEFENSAS Y APOYO DE NEOPRENO

0.15m

0.85m 2mm
5cm 5cm

m
30cm 50c

0.35m

Figura 207. Despiece de la losa, del estribo y diseño de la defensa y neopreno. Fuente:
propia.

387
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO Y DE LOS REFUERZOS DEL
MURO MECÁNICAMENTE ESTABILIZADO

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

0,05m Carpeta de rodamiento

0,10m
Carpeta Asfaltica
6,15m

Relleno granular del Muro con 6


metros de su nivel de acceso al
elevado

VISTA FRONTAL VISTA EN CORTE


CL 1.5m

0.375m 0.375m

1.5m
0.375m

1.5m
0.75m
0.375m

SUPERFICIE DE RODAMIENTO 0.375m 0.375m

0.15m

REFUERZO METALICO
REMATE DE CERRAMIENTO

MATERIAL DE RELLENO
6m

RESISTENCIA DE LOS MATERIALES


w1
CONCRETO F'c=250 kg/cm2
ACERO Fy=4.200 kg/cm2

14,5m

SECCION
9
TRASVERSAL
2500 Kg/cm3 75 cm 100 cm

SECCION
LONGITUDINAL

PENDIENTE
DE LA VIA

6,8% PENDIENTE
DE LA VIA
CAPA
ASFALTICA

REFUERZO
TIPO PLETINA

Figura 208. Estructura del pavimento y detalle de las pletinas del muro
mecánicamente estabilizado. Fuente: propia.

388
VISTA EN PERFIL DEL PUENTE VIGA (ESC: 1:300)

De Sello de Compresión: Son juntas populares donde el sello es de neopreno,


y soporta movimientos que van de 1" hasta 4"(fig.19).Entre sus ventajas se cuenta
la variedad de opciones, su impermeabilidad relativa, la facilidad de instalación y su
costo. El éxito depende de la calidad de la instalación, de la correcta escogencia del
DEFENSAS tamaño del sello ya que es sensible al ozono.
ESTRIBO TIPO CARGADERO
Pendiente
LOSA DE TABLERO LOSACERO
36.0000 CARPETA DE RODAMIENTO Pendiente
+6,8% -6,8%

PLANCHA BASE PERNOS 12" A325


RÍGIDIZADOR
DEL ALMA

PERFIL DE LA VIGA PERNOS 1" A490 APOYO DE NEOPRENO


CONEXIÓN DEL ALMA
PLANCHA BASE
CONEXIÓN DEL ALA DEL ALA
PANELES CRUCIFORMES 4.00 m
PERNOS DE CONEXIÓN

SOLERA DE DESPLANTE:
Los primeros paneles (fila inferior) se apoyan sobre una solera de desplante de
concreto simple, usualmente de 100 a 150 kg/cm2 sin armado. Esta solera debe de
tener como mínimo 0.35 m. de ancho y 0.15 m. de altura.

Figura 209. Vista en perfil del diseño geométrico del distribuidor vial. Fuente: propia.

389
DETALLE DE LAS CONEXIONES DEL ARRIOSTRAMIENTO

Conexión central

3 2 15,45cm
1 Conexión: Directamente empernada
Detalle - Vista lateral

Tipo de hueco:Standard (STD)

6cm
2Pernos:1/2" A325 N
5,71 cm
2cm
2cm
21,45 cm

w.p.
2cm 4cm
3/16
3/16

Conexión superior izquierda Conexión superior derecha

w.p.
w.p.

11,42 cm 11,42 cm
7cm

7cm
16 cm

3/16 3/16

16 cm
3/16 3/16
cm

9,5
9,5

Conexión inferior izquierda Conexión inferior derechacm


11,42 cm 11,42 cm
16 cm
16 cm
w.p.

3/16 3/16
3/16 3/16
w.p.
Figura 210. Detalle de las conexiones de los soportes laterales. Fuente: propia.

390
DETALLE DEL DRENAJE

DISEÑO DEL DRENAJE EN LA CALZADA DEL ELEVADO


CL

1% 1% LOSA
DESCARGA DE LLUVIA A 4 ''
TUBERIA PVC DE LOSACERO CALIBRE 22"
LOSACERO CALIBRE 22"
4'' A 45 ° DE UN TUBERIA PVC DE 4'' A
1m @ 4 METROS 45 ° DE UN 1m @ 4
45°
EN TODA LA METROS EN TODA LA
LONGITUD DEL LONGITUD DEL
PUENTE PUENTE

Figura 211. Detalle del drenaje de agua de lluvia. Fuente: propia.


391
RENDERIZACION

392
VISTA AEREA DEL ELEVADO

393
394
VISTA EN PLANTA DEL ELEVADO

395
VISTA FRONTAL DEL ELEVADO.

396
397
398
VISTA FRONTAL- SENTIDO AV.19ABRIL
399
VISTA INFERIOR- SECCION PUENTE VIGA
400
VISTA LONGITUDINAL- SENTIDO 19-ROTARIA.
401
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405
ANEXOS

406
[ANEXO A]

[Estudio de suelos utilizado para el diseño del muro mecánicamente estabilizado]

407
[ANEXO A-1]

408
[ANEXO A-2]

409
[ANEXO A-3]

410
[ANEXO A-4]

411
[ANEXO A-5]

412
[ANEXO A-6]

413
[ANEXO A-7]

414
[ANEXO A-8]

415
[ANEXO A-9]

416
[ANEXO A-10]

417
[ANEXO A-11]

418
[ANEXO A-12]

419
[ANEXO A-13]

420
[ANEXO A-14]

421
[ANEXO B]

[Conteo mecánico realizado en intersecciones de la ciudad de San Cristóbal en el año


1993 por el Ing. Calzadilla]

422
[ANEXO B-1]

423
[ANEXO B-2]

424
[ANEXO C]

[Tabla de conteo y volúmenes del movimiento 2 al 42]

425
[ANEXO C-1]
Movimiento 2, Dia 1 Estación Número 1 (intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria)
9:00- 10:00- 11:00am- 12:00-
Porcentajes Hora 6:30-7:00am 7:00-8:00am 8:00-9:00am 1:00-2:00pm 2:00-3:00pm 3:00-4:00pm 4:00-5:00pm 5:00-6:00pm 6:00-6:30pm
10:00am 11:00am 12pm 1:00pm
Veh, Buses y Cam Vehiculos 36 95 134 123 101 118 99 98 97 102 97 108 34
95,2%, 1,5% y3,3% Buses 0 1 0 0 1 3 3 3 0 3 2 2 1
2RD 1 4 1 4 2 2 2 5 3 5 6 4 2
C
03E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Total 1 4 1 5 2 2 2 6 3 5 6 4 2 TOTAL
Total por Hora Veh/H 37 100 135 128 104 123 104 107 100 110 105 114 37 1304
Factor 24Horas 1.36257
Homogeneizado Volumen Diario---->>
1777

ET(camión)=8 8 32 8 40 16 16 16 48 24 40 48 32 16
Equivalencias
EB(bus)=5 0 5 0 0 5 15 15 15 0 15 10 10 5 TOTAL
Total por Hora Veh/H 44 132 142 163 122 149 130 161 121 157 155 150 55 1681
Factor 24Horas 1.36257
2290
Volumen Diario Homogeneizado--->>
Movimiento 2, Dia 2 Estación Número 1 (intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria)
9:00- 10:00- 11:00am- 12:00-
Porcentajes Hora 6:30-7:00am 7:00-8:00am 8:00-9:00am 1:00-2:00pm 2:00-3:00pm 3:00-4:00pm 4:00-5:00pm 5:00-6:00pm 6:00-6:30pm
10:00am 11:00am 12pm 1:00pm
Veh, Buses y Cam Vehiculos 21 112 137 86 72 119 125 84 97 99 106 114 45
96,4%, 1,6% y 2% Buses 1 1 0 1 2 0 0 4 2 3 2 3 1
2RD 0 0 0 2 0 1 1 4 2 2 4 6 4
C
03E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 0 0 2 0 1 1 4 2 2 4 6 4 TOTAL
Total por Hora Veh/H 22 113 137 89 74 120 126 92 101 104 112 123 50 1263
Factor 24Horas 1.36257
Homogeneizado Volumen Diario---->>
1721

ET(camión)=8 0 0 0 16 0 8 8 32 16 16 32 48 32
Equivalencias
EB(bus)=5 5 5 0 5 10 0 0 20 10 15 10 15 5 TOTAL
Total por Hora Veh/H 26 117 137 107 82 127 133 136 123 130 148 177 82 1525
Factor 24Horas 1.36257
2078
Volumen Diario Homogeneizado--->>
Movimiento 2, Dia 3 Estación Número 1 (intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria)
9:00- 10:00- 11:00am- 12:00-
Porcentajes Hora 6:30-7:00am 7:00-8:00am 8:00-9:00am 1:00-2:00pm 2:00-3:00pm 3:00-4:00pm 4:00-5:00pm 5:00-6:00pm 6:00-6:30pm
10:00am 11:00am 12pm 1:00pm
Veh, Buses y Cam Vehiculos 29 90 141 98 89 107 121 95 89 105 108 116 54
95,9%, 1,8% y2,3% Buses 1 1 0 1 2 2 1 3 2 4 3 2 1
2RD 0 2 0 3 2 1 2 4 1 3 4 5 3
C
03E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 2 0 3 2 1 2 4 1 3 4 5 3 TOTAL
Total por Hora Veh/H 30 93 141 102 93 110 124 102 92 112 115 123 58 1295
Factor 24Horas 1.36257
Homogeneizado Volumen Diario---->>
1765

ET(camión)=8 0 16 0 24 16 8 16 32 8 24 32 40 24
Equivalencias
EB(bus)=5 5 5 0 5 10 10 5 15 10 20 15 10 5 TOTAL
Total por Hora Veh/H 34 111 141 127 115 125 142 142 107 149 155 166 83 1597
Factor 24Horas 1.36257
2176
Volumen Diario Homogeneizado--->>

426
[ANEXO C-2]
Movimiento 3, Dia 1 Estación Número 1 (intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria)
9:00- 10:00- 11:00am- 12:00-
Porcentajes Hora 6:30-7:00am 7:00-8:00am 8:00-9:00am 1:00-2:00pm 2:00-3:00pm 3:00-4:00pm 4:00-5:00pm 5:00-6:00pm 6:00-6:30pm
10:00am 11:00am 12pm 1:00pm
Veh, Buses y Cam Vehiculos 7 11 15 13 14 30 32 19 32 25 26 25 8
95,2%,1,5% y3,3% Buses 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0
2RD 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 2 1
C
03E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 2 1 TOTAL
Total por Hora Veh/H 7 12 15 14 15 32 32 20 32 27 28 27 9 270
Factor 24Horas 1.36257
Homogeneizado Volumen Diario---->>
368

ET(camión)=8 0 8 0 8 8 8 0 0 0 8 8 16 8
Equivalencias
EB(bus)=5 0 0 0 0 0 5 0 5 0 5 5 0 0 TOTAL
Total por Hora Veh/H 7 19 15 21 22 43 32 24 32 38 39 41 16 349
Factor 24Horas 1.36257
476
Volumen Diario Homogeneizado--->>
Movimiento 3, Dia 2 Estación Número 1 (intersección de la Calle 1 con Av. Rotaria)
9:00- 10:00- 11:00am- 12:00-
Porcentajes Hora 6:30-7:00am 7:00-8:00am 8:00-9:00am 1:00-2:00pm 2:00-3:00pm 3:00-4:00pm 4:00-5:00pm 5:00-6:00pm 6:00-6:30pm
10:00am 11:00am 12pm 1:00pm
Veh, Buses y Cam Vehiculos 3 10 17 18 20 23 24 27 29 23 27 28 12
96,3%, 0% y3,7% Buses 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2RD 0 1 1 0 1 0 1 0 2 0 1 2 1
C
03E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
i
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
o
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
n
e 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
s 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 1 1 0 1 0 1 0 2 0 1 2 1 TOTAL
Total por Hora Veh/H 3 11 18 18 21 23 25 27 31 23 28 30 13 271