Herramientas de uso automotriz

Alicates:

1._alicate presion 2._alicate corte 3._alicate universal 4._alicate cortante punta

8._Alicate pela cable

7._alicate para anillos
5._alicate punta 6._alicate multiuso

Dados:

1._dado hexagonal 2._dado adaptador 3._dado universal 4._dados ajustes largos

6._dados para bujías

5._dado estriado largos 7._extensiones
8._dados con puntas torx
 Llaves:

1._llave mixta de
rachet 2._llave Allen 3._llave corona 4._llave boca

8._llave francesa
5._llave mixta 6._llave stilson 7._llave cruz

10._martillo 11._martillo con bola 12._rachet

9._martillo goma

13._torquimetro

14._llave cadena

15._llave correa
 Instrumentos de medición

1._Micrómetro digital 2._micrómetro análogo 3._Calibrador vernier

4._láminas (medidor de espesor)

5._reloj comparador

Gatas:

1._gata saca ruedas 3._gata lagarto

2._gata de botella

4._gata oleo neumático 5._gata botella oleoneumatica 6._gata para foso

 Sistema de distribución

La distribución
Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el
cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las
aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del
pistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados.

La distribución esta formada por los siguientes componentes:

 Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación.

 El árbol de levas y elementos de mando.
 Los empujadores y balancines.

Tipos de distribución
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de
levas. Hasta los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el
bloque motor. Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado
en la culata.
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el
motor:

 El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se

puede ver que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la válvula esta
alojada en el bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado
en el bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo ya que
las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca
que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las
válvulas se vea limitada por el poco espacio que se dispone.
 El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el
bloque motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por
medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el árbol del levas, necesita un
mantenimiento nulo o cada muchos km. La desventaja viene dada por el elevado
numero de elementos que componen este sistema para compensar la distancia que
hay entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas
revoluciones del motor, por lo que estos motores se ven limitados en máximo numero
de revoluciones que pueden llegar a alcanzar. Este sistema también se ve muy
influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura de taqués
considerable.

 El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata
lo mismo que las válvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los
automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos
entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es mas
precisa, esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de
revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del
cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución de
mayor longitud, que con el paso de los kilómetros tienen mas desgaste, por lo que
necesitan mas mantenimiento. Este sistema en general es mas complejo y caro pero
resulta mas efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

 SOHC (Single Over Head Cam): esta compuesto por un solo árbol de levas que
acciona las válvulas de admisión y escape.

 DOHC (Double Over Head Cam): esta compuesto por dos árboles de levas, uno
acciona la válvulas de admisión y el otro las de escape.
Sistema de distribución
 Sistema de sincronisacion
Sincronización del motor e instalación de la banda de tiempo:

Se denomina sincronización del motor a la operación de hacer coincidir

correctamente pistones de cada cilindro con la alimentación de alta tensión en
sus respectivas bujías.

De no tenerse esta sincronización es seguro que el motor no se encenderá y

en caso de encenderse pueden producirse explosiones en una secuencia que
terminen dañando algunos componentes del motor, como banda de tiempo o
piñones.

La sincronización del motor es necesaria cuando se cambia de banda de

tiempo, cuando se cambia un balancín ya sea de admisión o escape, cuando
se cambian los sellos de las válvulas de admisión y/o escape, cuando se
cambia una flauta de balancines, cuando se hace un cambio de rines de los
pistones o enrinado, cuando se cambia el empaque de cabeza de válvulas- o
cabezote como también se le conoce, cuando se cambian válvulas de admisión
y/o escape y sus resortes, cuando se rectifican los asientos de las válvulas de
admisión y/o escape.

ANTES DE INICIAR ESTE PROCEDIMIENTO DESCONECTAMOS LA

BATERÍA- PRIMERO QUITAMOS EL TERMINAL NEGATIVO Y LUEGO EL
POSITIVO.

El automóvil debe ser elevado con la gata mecánica del tren delantero y
apoyado en torres o caballetes para automóvil, dejando libre los neumáticos.

Para empezar debemos asegurarnos que el pistón ó émbolo del cilindro No. 1-
el primero de la izquierda viendo el motor con el capó abierto, se encuentre en
el Punto Muerto Superior (PMS).

Se entiende por Punto Muerto Superior de un cilindro dado cuando su pistón

ó émbolo se encuentra en la posición más alta teniendo así el menor volumen
de cilindro o la mayor compresión.

Para lograr esto dejamos puesta una marcha alta-por ejemplo en quinta,
retiramos la bujía del cilindro No. 1 para confirmar visualmente que el pistón
alcance el punto más alto, y giramos manualmente las llantas delanteras hasta
lograr que el pistón quede arriba.

En este momento las marcas 3 y 4 del piñón inferior de la banda o correa de

tiempo deberán coincidir según se muestra en el siguiente

:
Luego será necesario alinear las marcas 1 y 2, para lo cual usamos una copa
hexagonal de 17 mm, sobre la tuerca del árbol de levas- que se encuentra en
verde en el diagrama anterior.

Giramos el árbol de levas, con la copa hexagonal de 17mm y un trinquete,

varias veces hasta lograr la posición que se describe a continuación.

La polea dentada superior- que es la polea del árbol de levas y que se

encuentra en amarillo, tiene dos marcas sobre su borde, una de ellas
corresponde al PMS( Punto Muerto Superior) y la otra al PMI(Punto Muerto
Inferior).

Para confirmar que la marca 1 y 2 estén alineadas en el PMS, introducimos una

varilla delgada por el agujero de la bujía No. 1- la que hemos retirado
anteriormente, y con esta varilla tocamos el pistón ó émbolo, asegurándonos
que se encuentra arriba.

Con estos ajustes ya realizados podemos poner la banda de tiempo sin perder
la alineación lograda, instalada la banda de tiempo, debemos tensarla, para ello
ajustar el piñón tensor- que se encuentra en azul en el dibujo anterior, y se
encuentra arriba del piñón del cigüeñal- que se encuentra pintado en morado.

Con estos ajustes podemos estar seguros que no habrá ninguna complicación
con la sincronización y podremos encender el motor para probarlo.

Antes de probar el motor, debemos asegurarnos que no exista ningún perno

y/o tuerca flojos o que se nos haya olvidado de instalarlo, también revisaremos
que no caigan herramientas y/o partes sobre el motor al encenderlo.
Sistema de lubricación
 Sistema de lubricación
Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contact
o directo de metal con
metal, y causan una pérdida de energía y el agarrotamiento por la fricción.

Los sistemas de lubricación surten de aceite a estas partes con fricción y producen
una capa delgada que evita el contacto directo entre las partes metálicas.

El sistema de lubricación tiene la función de: Enviar el aceite bajo presión, de fil
trar, enfriar, circular y ajustar la presión del aceite.

En esta sección, se verán las funciones de circulación y ajuste de la presión del aceite. En com
paración con

los motores de gasolina, los métodos de combustión del motor diesel son diferentes
y las cargas aplicadas sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fácilmente y las temperaturas son más altas, lo cu
al significa que, por lo general, el método de filtración es del tipo combinado, y hay u
n enfriador del aceite. Paramotores pequeños,

el método de filtración es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de aceite.
 En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulación se da de la siguiente manera:

 Primero, la bomba de aceite envía el aceite en el cárter a través del colador de aceite, en d
onde se remueve las partículas relativamente grandes.

 Se envía la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfría.
Se envía una parte al filtro de desvío, para filtrado, y luego se devuelve al cárter.

 Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de allí se e
nvía a la galería de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye
cada sección delubricación.

 El aceite enviado a través de los cojinetes de las muñoneras pasa por el conducto del acei
te dentro del cigüeñal para entrar en contacto con los codos del cigüeñal, lubricar los cojin
etes de las bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Además,
el chorro de enfriamiento del pistón,
que está ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfría el pistón mediante la ato
mización del aceite.

 El aceite que ha lubricado los cojinetes del árbol de levas, pasa por el conducto de aceite
en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para l
ubricar las superficies de contacto de los balancines, los vástagos de las válvulas y las varillas de
empuje.

 Se utiliza el aceite que se envía al piñón de enlace de sincronización, para lubricar los co
jinetes y los engranajes de sincronización.

 Se lubrica la bomba de inyección y el compresor de aire con el aceite en la galería de aceite.

 El aceite que circula a cada sección de lubricación se devuelve al cárter de aceite.

LA BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite está montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtr
o de aceite y succiona el aceite del cárter de aceite para enviarlo bajo presión a las secciones de lub
ricación.
La bomba del tipo engranaje, se monta en la parte del
antera inferior del bloque de cilindros y está impulsada direc
tamente por el cigüeñal.
Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una válvu
la de seguridad para evitar una carga anormal al
sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presió
n del aceite en el clima frío. La presión deapertura de la vá
lvula de seguridad es de 8 Kg./cm.2 (113,8 lb./pulg.2)].
El engranaje impulsor y el engranaje impulsado están
montados en el eje impulsor de la bomba aceite por pr
esión, y no se pueden remover.
 Sistema de refrigeracion

.
 Sistema de refrigeracion
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es
muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta temperatura, al
estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la construcción del motor,
podría causar la destrucción de los mismos.

Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de los
gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema
de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la dilatación de
los materiales seria tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la
combustión hasta unos limites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no
perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de
engrase.

Circuito de refrigeración abierto y cerrado

Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración, sobre

todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que
no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del
motor también aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo que se genera una
presión dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el
agua se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del
radiador, creando una sobrepresión en el mismo que si llegase a unos limites críticos, haría
saltar el tapón de llenado o reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se
enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensación del
vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la perfecta circulación del agua en el
circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que comunican
con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando existen.
Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:

 Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas de

paso (del tapón de llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto,
produciendose la evacuación del vapor interno a la atmósfera y retornando aire al
interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación se va
perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar
frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del
mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos válvulas, una
de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicación el radiador con la
atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión por aumento de temperatura; la otra
válvula (R) se abra hacia abajo y también pone en comunicación el radiador con la
atmósfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresión.
Estas válvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos
cerradas no hay comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de los
muelles esta calculada para que las válvulas se abran con una presión determinada.
Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua hasta unos 120ºC

 Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehículos. El radiador no lleva
tapón de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito auxiliar
llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión contiene liquido refrigerante
y recibe a través del tubo de unión con el radiador, los gases procedentes de la
evaporación, los cuales al contacto con el liquido se licúan. Cuando se produce el vacío
interno, el liquido procedente del depósito de expansión pasa al radiador, con lo cual se
restablece el circuito sin perdida de liquido en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que como en el
caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión que se produce en el
radiador y que se transmiten al depósito de expansión.
Bomba de agua

La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de

hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de hacer
circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación de calor sea más rápido.
Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la temperatura alcanzada en el mismo, pero
como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será la velocidad con que circula el agua
por su interior y, por tanto, la evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están formadas por
una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta unión. En
el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al árbol de mando de bomba, el
cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retén
acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el otro extremo del árbol va
montado un cubo al cual se une la polea de mando.
Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos
limites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y un
rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación y la
alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el movimiento de sus
órganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la combustión, con un mayor
consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo parte de
sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden sufrir dilataciones
y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus órganos móviles y absorbiendo una mayor
potencia que reduce el rendimiento útil del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos
limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la
culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra
la válvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulación se
establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito
interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando
el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre la
circulación hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de
refrigeración.

Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los

mas utilizados actualmente, los termostatos de "cera".
TRATAMIENTOS TÉRMICOS.
Son ciclos de calentamiento y enfriamiento a los cuales se somete un
material con el fin de variar su dureza y cambiar su resistencia
mecánica.

1. Definición general de los tratamientos térmicos:

Normalizado: es uno de los tratamientos más conocidos, que se usa

para afinar y homogeneizar la estructura.

Recocido: busca "ablandar" el acero para facilitar el mecanizado

posterior de la pieza.

Temple: consiste en un calentamiento seguido de un enfriamiento.

Con este tratamiento se consigue aumentar la dureza y la resistencia
mecánica del acero.

Revenido: es un tratamiento complementario y similar al temple, del

que se diferencia en la velocidad de enfriamiento. Mediante el
revenido se consigue cierta tenacidad para evitar posteriores
deformaciones.

2. Información más detallada:

TEMPLE.
Es un proceso de calentamiento seguido de un enfriamiento,
generalmente rápido con una velocidad mínima llamada "crítica".

El temple es una condición que se produce en el metal o aleación por

efecto del tratamiento mecánico o térmico impartiéndole estructuras
y propiedades mecánicas características.

Los procedimientos térmicos que aumentan la resistencia a estas

aleaciones son el tratamiento térmico en solución y el
envejecimiento.

El tratamiento térmico en solución requiere que se caliente la

aleación hasta una temperatura por debajo del punto de fusión por
un periodo de tiempo específico, seguido de disminución rápida de
dicha temperatura.

El envejecimiento es un tratamiento térmico a relativa baja

temperatura que produce endurecimiento adicional al material
tratado en solución.

Los factores que influyen en la práctica del temple son:

 El tamaño de la pieza: cuanto más espesor tenga la pieza más hay que aumentar el
ciclo de duración del proceso de calentamiento y de enfriamiento.

La composición química del acero: en general los elementos de aleación facilitan el

temple.

El tamaño del grano: influye principalmente en la velocidad crítica del temple,

tiene mayor templabilidad el de grano grueso.

El medio de enfriamiento: el más adecuado para templar un acero es aquel que

consiga una velocidad de temple ligeramente superior a la crítica. Los medios más
utilizados son: aire, aceite, agua, baño de Plomo, baño de Mercurio, baño de sales
fundidas y polímeros hidrosolubles.

Los tipos de temple son los siguientes: temple total o normal, temple
escalonado martensítico o "martempering", temple escalonado
bainítico o "austempering", temple interrumpido y tratamiento
subcero.

REVENIDO.
Es un tratamiento complementario del temple, que generalmente
sigue a éste. Al conjunto de los dos tratamientos también se le
denomina "bonificado".

El tratamiento de revenido consiste en calentar al acero después de

normalizado o templado, a una temperatura inferior al punto crítico,
seguido de un enfriamiento controlado que puede ser rápido cuando
se pretenden resultados altos en tenacidad, o lento, para reducir al
máximo las tensiones térmicas que pueden generar deformaciones.

Los fines que se consiguen con este tratamiento son los siguientes:

Mejorar los efectos del temple, llevando al acero a un estado de mínima fragilidad.

Disminuir las tensiones internas de transformación, que se originan en el temple.

Modificar las características mecánicas, en las piezas templadas produciendo los

siguientes efectos:

Disminuir la resistencia a la rotura por tracción, el límite elástico y la dureza.

Aumentar las características de ductilidad; alargamiento estricción y las de

tenacidad; resiliencia.
Los factores que influyen en el revenido son los siguientes: la
temperatura de revenido sobre las características mecánicas, el
tiempo de revenido (a partir de un cierto tiempo límite la variación
es tan lenta que se hace antieconómica su prolongación, siendo
preferible un ligero aumento de temperatura de revenido), la
velocidad de enfriamiento (es prudente que el enfriamiento no se
haga rápido) y las dimensiones de la pieza (la duración de un
revenido es función fundamental del tamaño de la pieza
recomendándose de 1 a 2 horas por cada 25mm de espesor o
diámetro).

El acero templado se vuelve frágil, siendo inútil en estas condiciones,

por eso vamos al REVENIDO. Esta operación viene es para que las
tiranteces y tensiones generadas en el acero no tengan tiempo de
actuar provocando deformaciones o grietas.

Este proceso hace más tenaz y menos quebradizo el acero aunque

pierde algo de dureza.

RECOCIDO.
Con este nombre se conocen varios tratamientos cuyo objetivo
principal es "ablandar" el acero para facilitar su mecanizado
posterior. También es utilizado para regenerar el grano o eliminar las
tensiones internas.

Se debe tener en cuenta que los recocidos no proporcionan

generalmente las características más adecuadas para la utilización
del acero y casi siempre el material sufre un tratamiento posterior
con vistas a obtener las características óptimas del mismo. Cuando
esto sucede el recocido se llama también "tratamiento térmico
preliminar" y al tratamiento final como "tratamiento térmico de
calidad".

Los tipos de recocidos son los siguientes: recocido de regeneración,

recocido de engrosamiento de grano, recocidos globulares o
esferoidales (recocido globular subcrítico, recocido regular de
austenización incompleta o recocido globular oscilante), recocido de
homogenización, recocidos subcríticos (de ablandamiento o de
acritud), recocido isotérmico y recocido blanco.
TRATAMIENTOS TERMOQUÍMICOS
INTRODUCCIÓN:
El tema a tratar, hoy día nos los encontramos muy presente en el entorno que nos rodea,
como por ejemplo; en todo tipo de artículos, ya sean en decoración, herramientas, repuestos
de coches, máquinas, rodamientos, cuchillos, etc. Con lo que podemos decir que los
tratamientos termoquímicos forman parte de los tratamientos térmicos, ya que la pieza sufre
un calentamiento y posteriormente un enfriamiento adecuado, con la diferencia que la pieza
se ha recubierto de una sustancia química que modifica su estructura superficial. Las
sustancias químicas utilizadas normalmente son: carbono, nitrógeno y sulfato, pudiendo estar
en estado gaseoso, líquido o solido.

CEMENTACIÓN:
La cementación es un tratamiento termoquímico que consiste en carburar una capa superficial
de una pieza de acero, rodeándola de un producto carburante y calentándola a una
temperatura adecuada mediante difusión, modificando su composición, impregnando la
superficie y sometiéndola a continuación a un tratamiento térmico, un temple y un revenido,
quedando la pieza con buena tenacidad en el núcleo y con mucha dureza superficial. El
objetivo de la cementación es que en el templado del acero proporciona dureza a la pieza,
pero también fragilidad. Por el contrario, si no se templa el material no tendrá la dureza
suficiente y se desgastará. Para conservar las mejores cualidades de los dos casos se utiliza la
cementación, que endurece la superficie de la pieza sin modificación del núcleo, dando lugar
así a una pieza formada por dos materiales, la del núcleo de acero con bajo índice de carbono,
tenaz y resistente a la fatiga, y la parte de la superficie, de acero con mayor concentración de
carbono, más dura, resistente al desgaste y a las deformaciones, siendo todo ello una única
pieza compacta. Consiste en recubrir las partes a cementar de una materia rica en carbono,
llamada cementante, y someterla durante varias horas a altas temperatura de 900 °C. En estas
condiciones es cuando tiene mayor capacidad de disolución el carbono, que irá penetrando en
la superficie que recubre a razón de 0,1 a 0,2 milímetros por hora de tratamiento. Una vez
absorbido por la capa periférica del acero, comienza el proceso de difusión del carbono hacia
el interior de la pieza (el espesor de la capa cementada depende de la temperatura y del
tiempo que dure la operación). La pieza así obtenida se le da el tratamiento térmico 3
correspondiente, de temple y revenido, y cada una de las dos zonas de la pieza, adquirirá las
cualidades que corresponden a su porcentaje de carbono. En ocasiones se dan dos temples,
uno homogéneo a toda la pieza y un segundo temple que endurece la parte exterior. La
cementación encuentra aplicación en todas aquellas piezas que tengan que poseer gran
resistencia al choque y tenacidad junto con una gran resistencia al desgaste, como es el caso
de los piñones, levas, ejes, etc.
NITRURACIÓN:
La nitruración es un tratamiento térmico empleado para el endurecimiento superficial de
ciertas piezas, principalmente aceros. Es especialmente recomendable para aceros aleados con
cromo, vanadio, aluminio, wolframio y molibdeno, ya que forman nitruros estables a la
temperatura de tratamiento. Son estos nitruros los que proporcionan la dureza buscada.
Durante la nitruración, la pieza sometida ve aumentada su dureza superficial mediante el
aporte de nitrógeno a la misma en una atmósfera nitrurante, principalmente compuesta de
vapores de amoníaco descompuesto en nitrógeno e hidrógeno. En esta descomposición, el
nitrógeno, más denso que el hidrógeno, se desplaza hacia la zona inferior de la cámara,
entrando en contacto con la pieza y formando nitruros de hierro (compuesto duro y frágil) en
su superficie. La penetración de este tratamiento es muy lenta, del orden de un milímetro de
espesor por cada 100 horas de duración, aunque después de esto, la pieza no precisará de
temple. Este tratamiento se realiza normalmente en hornos eléctricos a temperaturas
aproximadas de 500 ºC, por cuya cámara circula el gas de amoníaco. Tanto la temperatura
como la concentración del gas en amoníaco, deben mantenerse constante durante todo el
proceso. Además, en caso de existir alguna parte de la pieza que no se desee nitrurar, se
introducen dichas partes en una solución de estaño y plomo al 50 %, que evitará que la
atmósfera de nitrógeno les afecte. La preparación previa al proceso consistirá en la limpieza de
la pieza mediante, por ejemplo, ultrasonidos en un baño de alcohol. También se purgará la
atmósfera del horno durante su calentamiento, haciendo circular un caudal de nitrógeno con
un volumen igual a 100 veces el volumen del horno. Así, se asegura la eliminación de la
humedad absorbida en el tubo de cerámica, y si se introduce la muestra en el horno durante la
fase de calentamiento, pero fuera de la zona caliente, se aprovechará dicho caudal para
eliminar también la posible humedad existente en ella. Para la mejor manipulación de la
muestra, se introducirá previamente en una caja de aluminio. Cuando el horno alcance la
temperatura de tratamiento, se mueve la pieza a la zona caliente evitando la contaminación de
la atmósfera del horno, y se procede a la aplicación del tratamiento. Una vez se haya aplicado
el tratamiento completo, el enfriamiento se hará siempre bajo una atmósfera controlada para
evitar la contaminación superficial u oxidación de la pieza. La nitruración se aplica
principalmente a piezas que son sometidas regularmente a grandes fuerzas de rozamiento y de
carga, tales como pistas de rodamientos, camisas de cilindros, etc. Estas aplicaciones requieren
que las piezas tengan un núcleo con cierta plasticidad, que absorba golpes y vibraciones, y una
superficie de gran dureza que resista la fricción y el desgaste. Las piezas que se hayan pasado
por un proceso de nitruración se pueden usar en trabajos con temperaturas de hasta 500 °C
(temperatura de nitruración), temperatura a la cual el nitrógeno comienza a escaparse de la
pieza, eliminando los efectos de la nitruración y disminuyendo la dureza de la pieza.
CARBONITRURACIÓN :
La carbonitruración es un procedimiento que consiste en endurecer superficialmente el acero,
en este tratamiento termoquímico se promueve el enriquecimiento superficial simultáneo con
carbono y nitrógeno, con el objetivo de obtener superficies extremadamente duras y un
núcleo tenaz, sumado a otras propiedades mecánicas como resistencia a la fatiga, resistencia
al desgaste y resistencia a la torsión. Una ventaja significativa es que presenta muy poca
deformación debido a que el nitrógeno absorbido en el proceso disminuye la velocidad crítica
de temple del acero. En este proceso se consiguen capas hasta de 1,5 mm, en nuestro caso lo
hacemos en hornos de atmósfera controlada. Dicho tratamiento se realiza en las mismas
condiciones que la cementación ya sea en baño de sales de una composición determinada o en
atmósfera gaseosa con adición de nitrógeno por medio de la disociación de amoniaco. Por esta
razón la temperatura de la carbonitruración se sitúa entre las temperaturas de estos dos
procesos. La oferta de nitrógeno, que se difundirá en el acero, dependerá de la composición
del baño y también de su temperatura. Por lo contrario, el aumento de nitrógeno se reduce a
medida que aumenta la temperatura. Diremos que el tratamiento de carbonitruración está
subdividido en: • Carbonitruración por encima de A1 (750ºC a 850ºC). • Carbonitruración por
debajo de A1 (700ºC a 750ºC).
 PULVIMETALURGIA
La pulvimetalurgia es un proceso de conformación metálica, como la forja, o el moldeo, Esta
técnica presenta un control dimensional muy exacto. La pulvimetalurgia abarca las etapas
comprendidas desde la obtención de polvos metálicos hasta las piezas acabadas, es decir,
producción de polvos, mezcla, aglomeración, sinterización y acabado. Su competidor más
directo es el moldeo de precisión o moldeo a la cera perdida. La industria pulvimetalúrgica se
basa en la producción de grandes series en las cuales el costo del mecanizado influye
decisivamente en el costo del producto sinterizado.