HISTORIA ECONOMICA DBL URUGUAY Con todo, lo exiguo de los insumos utilizados hizo que se pre- firiera no separar la industria de la construccién de la manufac- turera en la proyeccién que se hace en funcién de la evolucién de Jas materias primas (¢ insumos) importados. sce CaPrruLo VII TRANSPORTES, COMUNICACIONES: Y SERVICIOS PUBLICOS 1) Bl transporte maritimo La divisién internacional del trabajo, la especializacién de los paises en determinadas producciones, se construyé a partir de la Revolucién Industrial y fue modelando la economia de las distin- tas dreas del planeta. Para las largas distancias los instramen- tos fundamentales de esta transformacién fueron, durante el pe- iodo que cubre este estudio, Ia navegacién maritima y el ferro- carril, basados en la utilizacién de la maquina a vapor que em- pleaba como fuente de onorgia el carbén, y el telégrafo La navegacién maritima adquirié « medida que aumentaba el t-Afico y mejoraben los transportes terrestres y las comunicacio- res con el ferrocarril y el telégrafo, un cardeter mas regular y or- ganizado que el que habfa tenido desde la época de los descubri- mientos. Esto es perceptible en nuestro pais a partir de la recupera- Gon do Ia critica situacién provocada por la Guerra Grande. IL tréfico maritimo aumenta, alcanzando a comienzos de los afios sesenta las cifras anteriores a la Guerra Grande (mas de 200.000 el tonelaje de barcos entrados a Montevideo). Posterior- mente, con la inzorporacién de Ja lana a las exportaciones, la consolidacién de ia produccion de tasajo y el aumento de las portaciones, el-crecimiento es mucho mayor.34 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY CUADRO NRO.VIILA ‘Trafico maritimo por todos los puertos def Uruguay: TRIOS Bugues enirados —Tonelaje ——_Carge efectiva (Millones de toneladas) 1875 10392 18 sid, 1880 11016 22 10 1885 44890 43 12 +990 16169 57 13 1895 12921 54 12 1900 19604 68 12 4905 14870 98 a 1910 19336 32.3 1. ‘Fuente: Eduardo Acevedo, “Analr.., Tomo V,p. 448. El estancamiento de la carge efectiva muestra 1a decadencia del eomercio de trénsito y el desvio del tréfico hacia el puerto de Buenos Aires, vinculado al atraso en la construccién del puerto de Montevideo y en el tendide de los ferrocarriles. ‘Un fendmeno que se manifiesta a nivel mundial es la relati- ‘vamente Ienta sustitucién delos veleros por el bares a vapor. ‘Algunas cifras pueden darnos una ciorta idea de como se dio esa evolucién en el caso de Uruguay. CUADRO NRO. VIIL2 Barcos entrados en todos los puertos del Uruguay: VAPORES VELEROS Unidados.Tonje —-Unidades-—‘Tonelale vaso ~«CTa 18 7288 08 tees 8260 a8 9627 oa nr) 47 9108 10 ios 5848, a7 9977 os 1900 (8887 63 6967 os e764 06 1.0, Fuente; Eduardo Acevede, “Anales..”, Tomo V, p- 586. ‘Bn treinta afios el niimero de vapores se triplica y su tonelajo se multiplica por siete. El nsimero de veleros se mantiene esta _RANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 315 ionario y su tonelaje pasa de ser 25% en 1880 al 8% ea 1910 (a omienzos de los afios sesenta representaba alrededor del 60%). ») La navegacién de cabotaje y su relacién con el comercio de trénsito La navegacién de cabotaje era de muy bajo costo. Unia puor- ‘9s de Uruguay (alto y Paysandii sobre todo) con Montevideo yy estaba vineulada al comercio de transito. Bste fue posible jor el sistema fluvial de la cuenca y subsistié hasta que se es- ructuraron los Estados Nacionales y se produjo la revolucién de ‘os transportes, Bl trénsito tenfa les caracteristicas del comercio xe larga distancia. Riesgoso e irregular en el tiempo, lucraba con io diferencia de precios en distintos lugares poco comunicados y domandaba los intereses del capital invertido durante un tiempo apreciable. El trasbordo y cepésito por razones de posicién y condiciones del puerto habfa tendido a hacerse en Montevideo y Salto (situada in- modiatamente después de los saltos del ria). La falta de puertos en Rfo Grande do Sul generé un trdnsito de y hacia Brasil. Los veleros en Buenos Aires terfan que anclar a varias millas de la costa, sometidos a los vientos, mientras que la bahia de Montevideo era mas segura. El trasbordo era necesario en am- bos puertos pero la distancia de la costa a que debian quedar los bareos, era mucho mayor en Buenos Aires. La década de los afios sesenta, con su auge econdmico, fue quizé el momento en que ol cabotaje y el transito hicieron su maximo durante la Gue- rra del Paraguay, por Ia no opesicién de Buenos Aires al comer- cio uruguayo y la indefinicién de las organizaciones nacionales. A partir de 1860 se establecieron franquicias al cabotaje de bandera uruguaya. Desde esa épcea existieron varias empresas uruguayas, cuyus barcos surcabar el Uruguay y et Parané y ha- cian la carrera del Rio de la Plata. Vaillant consideraba que el comercio de trénsito, que no se registraba o del que sélo se registraban bultos, no su contenido, (1) B140% de los ‘anns y eueros Ianarss se transportaban a Mantevideo por via fuvial. En consecuencia poderos calcular que la zafrn de 1869 requi- Bo eargor 165 bares (con un tonlaje medio de 634 toneladas), slo para316 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY no podia ser estimado. El trénsito era, por otras razones, muy evanescente: el sistema multilateral de compensaciones podia hacer que un comerciante de Montevideo comprara o vendiera tuna mercaneia ganando en la operacién y la mereancfa no pasa- ra por Montevideo, que fuera por ejemplo directamente de Ams- terdam a Asuncién 0 vicoversa, lo que hacia atin mas dificiles las estimaciones. Vaillant a través de 1a comparacién de las estadisticas uru- guayas y argentinas comprueba que Montevideo y Buenos Aires eran puerto alternativos desde 1a década de los setenta, y sogu- ramente antes: en 1874 las mercancfas europeas que entraban por Uruguay para Argentina sumaban 2,828,000 pesos y las que entraban por Buenos Aires para Uruguay 478,000. Los frutos del pais de Argentina que salian por Uruguay eran 1.688.000 y los de Uruguay que lo hacian por Buenos Aires eran 373,000 (2). El Litoral uruguayo gravitaba hacia Buenos Aires. Estos fe- némenos de regionalizacién, estaban incididos por factores histé- ricos y toniar su base en los transportes. De todas maneras es necesario tener en cuenta que si Uru- guay Uevaba ventaja (y al parecer Ia Hevé hasta cerca de la crisis del 90) en términos absolutos, en términos relatives —dada la importancia del comercio de Argentina— ocurria le contrario. Entre los afios 70 y comienzos de los 90 se invierte la rosicién a favor de Buenos Aires. Las ventajas naturales del puerto de Montevideo tendieron a ser cuestionadas por el creciente volu- men del trafico de Buenos Aires que daba seguridades de carga a los barcos y reducfa los costos pertuarios. A ello se agregaron mejoras en el equipamiento portuario (1876 puerto det Riachue- Jo; 1878: construceién de un canal, 1889: Puerto Madero; 1890: La Ensenada en La Plata y Rosario poco después). Nada pasé en Montevideo, cuyo costo portuario pasé a ser nis del doble del de Buenos Aires. Las exigencias de capital que planteaban las nuevas teenolo- gias (barcos, ferrocarriles, puertos) eran crecientes. El mayor ca- lado de los buques dificultaba la navegacién por los rios e incre- mentaba los trasbordos. Disrninuyé la importancia de los rfos (2) Vaanse Cuadernos de la Direceién da Bstndsaticn General, Temes VI y vit | | | {TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 3I7 pera el transporte. Los barcos a vapor hicieron el transporte ‘mas regular (lo mismo que el ferrocarril) y el telégrafo hacia mAs répidas las comunicaciones y menos aventureros los viajes. No se especula con distancias y precios entre distintos lugares. lies precios los fija el mercado internacional, perdiendo el transi- toalgunas de las caracteristicas que lo hacfan mas rentable. Los “grandes comerciantes” pierden entonces poder en rela- isn a las casas europeas y sus agentes. Si los veleros conserva- ton cierta importancia es por su agilidad y su oferta multiple. Bl atraso en el tendido de los ferrocarriles hizo que cuando el ferrocarril argentino llegé a Concordia (hacia 1880), Salto perdié €l trafico hacia el Norte (provincias argentinas y Brasil) y se con- tzcté con Buenos Aires. Sin embargo cuando el ferrocarril de Montevideo legé a Salto y se conecté con el de San Gregorio y Santa Rosa, Salto recuperé en parte 1 trénsito con Brasil y lo rismo ocurrié cuando el ferrocarril lego a Rivera (aunque en forma erecionte no fuera comercio de trénsito sino mero trans- porte en ferrocarriles uruguayos y embarque en Montevideo: cir- culacidn pero no comercio). Esto trénsito, legal o de contrabando, oristia desde la Colonia. A comienzos ie los afios noventa fue re- giamentado diindcse un fuerte golpe al contrabando. Desde los afios noventa Argentina tomé medidas contra el ca- botaje, aunque en este aspecto hubo avances y retrocesos (3). El ferrocarril consolidaba Ix unidad, sustituia en buena parte a las vies fluviales y reordenaba todo el sistema de transporte que se emectaba con la navegacion ultramarina, Uruguay empez6 a perder su propio trafico, invirtiéndose la situacidn inicial, ya que era mas facil conseguir flete y los gastos rortuarios eran bajos (In mitad); los Sarcos cobraban un adicio- ral para entrar a Montevideo. En el quinquenio 1885-89 los pro- ductos europeos importados por Uruguay a través de Argentina ‘eran 1.7 millones de pesos anuales y los productos uruguayos ex- ‘portados por Argontina 4.4 millones; en el quinquenio 1895-99 esas cifras eran 3.8 y 22.7 millones respectivamente. Las cifras Ge afios posteriores hasta la habilitacién del puerto de Montevi- (@) BY 13 de octubre de 1910 Argentina reservé la navegaeién y comercio de cabotaje, asi como el servicio de puerto, salvataje y aj, a fos buques na- sionales,