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MEGAPROYECTOS

FERNANDEZ ALVIS ANDRÉS, FONTALVO CONRADO


CÉSAR, PEREZ RANGEL LUIS, SANTOS CABARCAS
CARLOS.

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO


FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS
ING. MEC. MSC. JULIÁN SALAS SIADO
MEGAPROYECTOS

PRESENTADO A:

Prof. Ing. Mec. Dipl.-ing. M.sc. JULIÁN MIGUEL SALAS SIADO

PRESENTADO POR:

FERNÁNDEZ ALVIS ANDRÉS


FONTALVO CONRADO CÉSAR
PÉREZ RANGEL LUIS
SANTOS CABARCAS CARLOS

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO


FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA INGENIERÍA MECÁNICA
BARRANQUILLA
SEPTIEMBRE DE 2017

1
Contenido

Introducción.................................................................................................................. 3
¿Qué es un megaproyecto? ......................................................................................... 5
Características de un megaproyecto ............................................................................ 6
Riesgos y Problemas De Un Megaproyecto ................................................................ 8
Riesgos económicos ................................................................................................ 8
Riesgo crediticio ....................................................................................................... 9
Riesgo financiero ...................................................................................................... 9
Riesgo relacionado con factores técnicos ................................................................ 9
Riesgo ambiental ...................................................................................................... 9
Características de un buen líder de megaproyecto .................................................... 10
Teoría de Jedo (1999): ........................................................................................... 10
Teoría de Thamhain (1991): ................................................................................... 10
Teoría de Posner (1987): ....................................................................................... 11
La ley de hierro de los megaproyectos ...................................................................... 12
El “modelo de reparación de daños” en el manejo de megaproyectos: La paradoja de
megaproyectos........................................................................................................... 15
Túnel del canal de la mancha .................................................................................... 16
Solar probe plus ......................................................................................................... 19
Túnel transatlántico .................................................................................................... 22
Gran Colisionador de Hadrones (LHC) ...................................................................... 26
Referencias ................................................................................................................ 36

2
Introducción

Toda acción antrópica genera un impacto en el entorno. A partir de la Revolución


Industrial, la capacidad que los seres humanos poseían de transformar su ambiente
creció de forma exponencial. Gran parte de esos cambios han sido consecuencia de
las grandes obras de ingeniería que han modificado la faz terrestre a una velocidad y
con una potencia sin precedentes.
Hasta hace poco tiempo, no se tenían en cuenta los impactos que estas acciones
ocasionaban sobre la naturaleza. Para la cultura occidental, estas obras eran ejemplos
del proyecto histórico de dominación de la naturaleza. Cuando se comenzó a percibir
sus efectos negativos, fueron interpretados como costes colaterales que se debían
pagar para propiciar el progreso. Así, durante buena parte del siglo pasado, las
grandes obras públicas (GOP en adelante) se interpretaron como instrumentos
privilegiados para el desarrollo regional. Por ejemplo, la construcción de grandes
represas se entendía como una oportunidad para poner nuevas tierras en regadío,
aumentar la producción y las rentas campesinas y asegurar el alimento para una
población en rápido crecimiento. Las grandes represas también servían para controlar
los flujos de los ríos, reduciendo las catastróficas pérdidas económicas y humanas que
las inundaciones ocasionaban. La energía hidroeléctrica generada alimentaba las
nuevas industrias y ciudades que surgían como consecuencia del desarrollo. Esta
energía, calificada como limpia, ayudaba a limitar la dependencia del país de fuentes
energéticas foráneas. Por último, la gran cantidad de mano de obra que se empleaba
en la construcción de las represas se consideraba un instrumento privilegiado para
paliar el azote del desempleo. [1]
Antes de poder dar una definición concisa de lo que es un megaproyecto tenemos que
definir la palabra proyecto la cual significa. “Un proyecto no es más que tratar de
encontrar una respuesta adecuada al planteamiento de una necesidad humana por
satisfacer: alimentación, empleo, vivienda, recreación, educación, salud, política,
defensa, cultura, Todo proyecto debe involucrar en su esencia un desarrollo en mayor
o menor escala, desarrollo enfocado principalmente en el bienestar humano para que
conduzca a ya sea a un trabajo socialmente productivo, que haga sentir a los
individuos útiles a la sociedad y a ellos mismos ” [2]
Idóneo para el lenguaje periodístico por su eficacia comunicativa, el neologismo
megaproyecto está formado por el elemento compositivo culto de origen griego mega–
(µeγa–), que significa "grande", seguido del sustantivo proyecto, que en la acepción 4
del Diccionario de la lengua española (2001) se define como "Conjunto de escritos,
cálculos y dibujos que se hacen para dar idea de cómo ha de ser y lo que ha de costar
una obra de arquitectura o de ingeniería". Cuando se escribe sobre un megaproyecto
en la prensa, se puede estar haciendo referencia, por una parte, a los cálculos que
darán lugar a un plan de desarrollo de grandes dimensiones, cuya puesta en marcha
compromete la participación de cientos de personas y, por otra, también se puede

3
estar aludiendo a la fuerte inversión de recursos públicos o privados necesaria para la
ejecución del plan. [3]

“Un megaproyecto es sin duda una obra de grandes dimensiones en la cual se invierten
miles de millones de dólares de presupuesto y su resultado óptimo se logra mediante
la intervención de cientos y cientos de personas, quienes con su inteligencia y mano
de obra calificada consiguen llevar a buen término estas construcciones cuyo impacto
social es muy alto”. [3]
Existen muchas dos formas de que un proyecto sea considerado como megaproyecto;
estas dos formas son mediante el presupuesto que se maneje en el mismo y la otra
forma es la cantidad de personas que intervengan en este.

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¿Qué es un megaproyecto?

Por un lado están las aproximaciones netamente cuantitativas, como la de la US


Federal Highway Administration, que considera megaproyecto toda inversión superior
a los mil millones de dólares (un billón de dólares de acuerdo a la medida
norteamericana). Esta noción, aunque siendo objetiva, debe entenderse en un cierto
contexto, pues la magnitud de una inversión (inversión menor, mayor, mega inversión)
debe necesariamente apreciarse en el medio económico en el cual se expresa. Es así
que una concepción cuantitativa puede ser aplicable de manera más general si
consideramos el monto de la inversión en función de algún parámetro objetivo, como
puede ser el PIB de la economía en la cual se realiza. Volviendo al caso de los Estados
Unidos de América, cuyo PIB supera los 14.000.000 de millones dólares, un
megaproyecto sería todo proyecto con una inversión igual o superior a
aproximadamente el 0.01% del PIB. [4]
Si clasificáramos los megaproyectos de esta manera, nos encontraríamos con que
buena parte de los proyectos de infraestructura de transporte ejecutados en
Latinoamérica durante las últimas dos décadas, los actualmente en ejecución y los que
forman parte de su cartera futura de inversión, responden a esta categoría. Otro criterio
a considerar, es mirar los megaproyectos desde la óptica de las grandes compañías
constructoras a nivel mundial (mega constructoras), que operan globalmente. Si
revisamos el listado de las cincuenta compañías constructoras más grandes del
mundo, veremos que para estas resultan de interés proyectos por montos que, siendo
elevados, están muy por debajo del que señala la referida agencia federal
norteamericana, pero que a niveles locales, especialmente cuando se trata de
economías de menor tamaño, tiene la significación, complejidades, riesgos e impactos
propios de un megaproyecto. [4]
Es así, que salvo que intervengan otro tipo de factores que los persuadan de concurrir,
irán al lugar del mundo donde estos proyectos millonarios –no necesariamente
billonarios- se realicen. De este modo, podemos definir un megaproyecto como un
desarrollo público cuyas condiciones particulares lo tornan extraordinario en
consideración a que requieren largos tiempos de ejecución, exigen presupuestos muy
elevados para la economía en la cual se desarrollan, involucran un alto número de
actores públicos y privados, presentan mayores riesgos y altas complejidades
tecnológicas, jurídicas y ambientales para llevarlos a cabo, todo lo cual genera
importantes tensiones institucionales. [4]

5
Características de un megaproyecto
Los megaproyectos se caracterizan ante todo por su tamaño, la percepción
generalizada de problemas típicos de la gestión y el desarrollo de tecnologías
complejas.
En primer lugar, los grandes proyectos suelen apuntar a la construcción de un producto
tecnológico de tamaño y complejidad considerables. Ejemplos destacados son los
proyectos de construcción en el campo de infraestructura de transporte.
En segundo lugar, algo típico de los megaproyectos es que la duración del proyecto
es larga, por ejemplo, puede tardar hasta varias décadas para que el producto final
sea entregado. Esto plantea un reto a los participantes del proyecto y los
planificadores, ya que el largo tiempo ofrece oportunidades para que ocurran cambios
en el proyecto o en su entorno, y estos pueden causar un proyecto resultante diferente
al proyecto inicialmente previsto y planeado.
Tercero, muchos autores se refieren a la necesidad de grandes cantidades de
recursos, por ejemplo, suministros físicos, capital financiero y trabajo. El importe total
de la financiación que se considera típico de un megaproyecto varía entre autores,
pero las cifras de hasta US$ 1 billón no se considera inusual.
En la cuarta característica, los megaproyectos presentan la participación de entidades
públicas y el gasto público. Esto sirve como una posible explicación de por qué los
megaproyectos son a menudo una cuestión de interés público y atraen la atención de
los medios de comunicación. Lo que también se desprende de la participación de las
entidades públicas es que la reputación de los participantes en el proyecto, en
particular la de los funcionarios públicos y el gobierno, depende en gran medida del
éxito de estos proyectos.
En quinto lugar, existe normalmente una red de intereses públicos, donde las metas a
menudo complejas e interdependientes se oponen entre sí. Esto es particularmente
desafiante, ya que dichos intereses pueden cambiar con el tiempo y debido a las
decisiones políticas en diversas áreas pueden afectar o beneficiar al proyecto.
La siguiente característica que se menciona aquí es la multiplicidad de actores
involucrados, a menudo, en un megaproyecto. Esto puede ser visto como
consecuencia de la posibilidad de generar impacto a gran escala. Debido a ello es
posible que, para cada actor, sea difícil cumplir con los requisitos, de manera que un
gran número de los interesados puede ser difícil de manejar. Las divergencias entre
los intereses particulares frente a los públicos son un ejemplo de este tipo de desafío.
Por otra parte, el gran impacto y la larga duración del proyecto a menudo actúan como
una especie de multiplicador de esta complejidad inherente.
La séptima característica, los retos tecnológicos, a menudo se menciona como un
problema típico de los megaproyectos. En primer lugar, la tecnología aplicada en el
proyecto es a menudo muy compleja o novedosa, tanto que el comportamiento y el
funcionamiento de las tecnologías puede ser muy difícil de predecir, de manera que

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experiencias pasadas generalmente no son aplicables. En segundo lugar, el
megaproyecto podría depender de tecnologías que están por fuera del control del
proyecto mismo. Esto plantea problemas de gestión ya que las tecnologías, a menudo,
están sujetas a cambios y son difíciles de predecir, tanto que podrían obligar a
modificaciones en el proyecto.
Un presupuesto colosal
Un megaproyecto no solo envuelve un alto costo directo relacionado a este, el éxito o
fracaso tienen también un enorme impacto financiero que va más allá del
megaproyecto, como consecuencia de esto el megaproyecto es estrictamente vigilado
por todas las autoridades pertinentes, por esto el estado del megaproyecto y sus
prospectos tienen que ser determinados detalladamente y comunicados
oportunamente, además de una detallada gestión de riesgos que garantice el éxito del
megaproyecto.
Enorme impacto en organizaciones y el público
Los megaproyecto muy a menudo cambian procesos y procedimientos dentro de las
organizaciones, entonces cambiar a las organizaciones el impacto por lo general va
más allá de lo que las autoridades pueden prever como consecuencia de esto la
gestión debe mantener informada a todos los directamente afectados.
Alto nivel de complejidad
Además de los desafíos técnicos y tecnológicos que presentan los megaproyectos
también se caracterizan por el alto nivel de complejidad organizacional, los
procedimientos normales para la gestión de proyectos suelen ser insuficientes por el
nivel de complejidad.
Los desafíos técnicos y tecnológicos pueden ser solucionados con métodos
apropiados o desarrollo de herramientas adecuadas, es responsabilidad de la gestión
del megaproyecto describir en detalle y diferenciar claramente las tareas en todos los
niveles, mantener el flujo de información desde el área de decisiones hasta el área de
ejecución.
Muchas organizaciones involucradas
Los megaproyectos nunca son desarrollados por una sola institución u organización
ya que exigen elevados niveles de desarrollo en todas las disciplinas por esto la
necesidad de contratistas y subcontratistas como consecuencia la gestión del proyecto
debe adoptar un modelo organizacional que permita decisiones prontas y acertadas a
pesar de las adversidades.
Mucho personal
Una gran variedad de personas con diferentes niveles de entrenamiento, experiencia
y motivación como consecuencia la gestión del proyecto debe definir las metas de cada
personal con la mayor claridad posible [5].

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Riesgos y Problemas De Un Megaproyecto

Es claro pensar que los megaproyectos conllevan grandes riesgos y problemas; que
pueden aparecer antes, durante y después de la realización de algún megaproyecto.
Esto debido a la magnitud de estos, el gran número de participantes, procesos y
variables que se presentan, puede ocasionar, problemas ambientales, sociales,
económicos, administrativos. Por lo tanto es importante señalar que la adecuada
predicción, anticipación, administración y manejo adecuados de los riesgos, que se
pueden presentar en un megaproyecto son de suma importancia, ya que la mayoría
de los riesgos son de una difícil medición exacta.
La determinación de riesgos y los problemas que pueden presentarse son de gran
importancia al momento de la estructuración económica y financiera cualquier
megaproyecto, ya que se debe tener en cuenta el costo que estos representan ya sean
en la prevención o en el hecho donde se presenten estos; entre mayor sean los riesgos
que se puedan presentar, mayor será el costo de un megaproyecto. Se puede
presentar el hecho de que se tenga en cuenta un riesgo el cual sea muy poco probable
que ocurra, por lo tanto hay que tener en cuenta si tener en cuenta un riesgo de este
tipo, ya que si se tiene en cuenta y no ocurre se habrá tenido un costo por un riesgo
que no se materializo.
Los riesgos se pueden clasificar en distintos tipos:

Riesgos económicos
Todo megaproyecto debe responder de manera eficaz a las necesidades por las
cuales se realiza este. El posible fracaso y el fracaso de un megaproyecto afecta de
manera directa y en gran proporción al sector al cual se beneficiarían con este y a los
otros agentes que se involucran, este particular riesgo puede afectar el desarrollo
económico de un megaproyecto; el desarrollo de este y su posterior explotación. Por
lo tanto el estudio de estos factores arrojaran unas proyecciones en materia económica
y financiera que determinaran de tal manera como participaran los diferentes sectores
y agentes en un megaproyecto, las proyecciones ayudaran a determinar los grados de
participación de cada uno de estos sectores y agentes. De manera tal que
los riesgos relacionados con factores económicos son los riesgos de que las
proyecciones económicas sobre las cuales se ha soportado el proyecto sean
incorrectas, es decir, que las predicciones hechas durante la etapa previa del proyecto
no cumplieron con los objetivos para los cuales son realizados [6].

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Riesgo crediticio
La financiación y obtención de recursos para los megaproyectos son parte importante
en la estructuración económica de estos. Se puede definir como riesgo crediticio como
la posibilidad de que el megaproyecto no tenga la capacidad para generar los ingresos
que puedan cubrir la financiación de este mismo. Por esta razón existen las bancas
financieras, que son las encargadas de realizar estudios para determinar la viabilidad
de un megaproyecto [6].

Riesgo financiero
Al producirse impactos financieros que se encuentran fuera de la planificación,
cambios en la economía en la cual se lleva a cabo un megaproyecto, inflación, las
fluctuaciones en el cambio de la moneda frente a otras divisas, las tarifas fiscales y las
tendencias internacionales en materia de comercio pueden afectar de manera directa
al factor al valor de la inversión requerida y los valores necesarios para la ejecución de
un proyecto [6].

Riesgo relacionado con factores técnicos


La identificación y cuantificación del riesgo técnico y sus elementos no es una tarea
fácil de completar. Esta situación se presenta, si se tiene en cuenta que el riesgo
técnico involucra una evaluación de como la ciencia y la tecnología van a reaccionar
cuando sean aplicadas en situaciones reales por las personas, o cuando se interpreten
sus resultados. En ese sentido, se puede definir el riesgo técnico como aquel que se
materializa cuando los estudios técnicos de factibilidad del proyecto resultan
incorrectos. El riesgo técnico es correlativo al grado de imprevisibilidad de alcanzar
las soluciones técnicas buscadas. Normalmente esto es
inversamente proporcional al grado de innovación que se trate pues los proyectos en
tecnologías de punta se encuentran en el rango de mayor riesgo de fracaso o de
éxito. A mayor incertidumbre técnica, mayor debe ser el nivel de remuneración a que
se hace acreedor el proyecto y sus participantes [6].

Riesgo ambiental
En la actualidad el medio ambiente es una gran prioridad, por lo tanto los
megaproyectos no deben tener ningún riesgo de afectar este. Al momento de la
estructuración de un megaproyecto se debe tener mucho cuidado de no correr ningún
riesgo ambiental, el incumplimiento o la mala aplicación de las normas en materia
ambiental conllevaría a un problema para el megaproyecto, afectando su ejecución o
su financiación. Otro riesgo ambiental que se podría presentar, es el desarrollo de una
nueva normativa ambiental que pueda afectar el proyecto.

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Características de un buen líder de megaproyecto

Ser un buen líder, gerente o administrador de megaproyectos no es una tarea sencilla


debido a muchos factores que rodean esta labor como lo son la gran cantidad de dinero
que se destina para la realización del megaproyecto, las personas que trabajarán en
el proyecto, los tiempos planeados para la ejecución de las obras, la toma de buenas
decisiones, entre otros. El ser líder de un megaproyecto es similar al líder de proyectos
pero guardando las proporciones establecidas al hablar de proyecto o megaproyecto,
algunas de ellas se mencionaron anteriormente, y a continuación se mencionarán
algunas teorías que mencionan las cualidades de un buen gerente de megaproyectos.
[7]
Teoría de Jedo (1999): el Director del proyecto debe poseer un conjunto de
habilidades que, a la vez de inspirar al equipo del proyecto, le permita ganar la
confianza del cliente. Estas habilidades, en general, son:
 Capacidad de liderazgo
 Capacidad para desarrollar a las personas
 Capacidad de comunicación
 Las habilidades interpersonales
 Capacidad para manejar el estrés
 Habilidades para resolver problemas
 Habilidades de gestión del tiempo
Teoría de Thamhain (1991): El líder del proyecto necesita tres tipos de habilidades:
1. Habilidades de liderazgo:
 Gestión en un entorno de trabajo no estructurado
 Mantener la claridad de la dirección de la gestión
 Definir objetivos claros
 Comprensión de la organización
 Motivar personas
 Manejo de conflictos
 Comprensión de las necesidades profesionales
 Creación de implicación personal en todos los niveles
 Comunicación, escrita y oral
 Solución de problemas
 Toma de decisiones en grupo
 Equipos multidisciplinarios
 Construcción de equipos
 Mantener la credibilidad

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 Mantener la visibilidad
 Obtener el apoyo y compromiso de la alta dirección
 Ser orientado a la acción, Ser emprendedor
 Sembrar compromiso
 Construcción de Imagen
2. Habilidades técnicas:
 Acordes con el negocio y las características de los entregables.
3. Habilidades administrativas.
 Planificación y organización de programas multifuncionales
 Atraer y mantener a gente de calidad
 Estimar y negociar recursos
 Trabajar con otras organizaciones
 Medición del clima laboral, el progreso y el rendimiento
 Programación de actividades multidisciplinarias
 Comprender las políticas y procedimientos de operación
 Delegar con eficacia
 Comunicarse con eficacia, oralmente y por escrito
 Gestionar el cambio
Teoría de Posner (1987): Las habilidades que se necesitan para ser un buen gestor
de proyectos son:
 Habilidades para Comunicar: escuchar y persuadir
 Habilidades para organizar: la planificación, la fijación de objetivos y análisis
 Habilidades de trabajo en equipo: empatía, motivación y espíritu de cuerpo
 Habilidades de liderazgo: ser ejemplo, energizar, conservar la visión, delegar
con autoridad y mantener el optimismo.
 Habilidades de confrontación: flexibilidad, creatividad, paciencia,
persistencia
 Habilidades tecnológicas: experiencia y conocimiento del proyecto
De todas las teorías anteriores, una selección que bien podría llamarse el “TOP TEN”
de las competencias clave de un Director de Proyectos:
1. Capacidad de liderazgo
2. Habilidades interpersonales
3. Habilidades para resolver problemas
4. Habilidades para organizar: la planificación, la fijación de objetivos y análisis
5. Habilidades de confrontación: flexibilidad, creatividad, paciencia, persistencia
6. Habilidades de trabajo en equipo: empatía, motivación y espíritu de cuerpo
7. Medir del clima laboral, el progreso y el rendimiento
8. Comunicarse con eficacia, oralmente y por escrito
9. Delegar con eficacia
10. Gestionar el cambio.

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“Esta selección se basa en que las coincidencias de las teorías planteadas, la similitud
de las mismas y la experiencia propia relacionada con éxito y fracaso.” Núñez Nieto,
Alfonso.

La ley de hierro de los megaproyectos


Los datos para el rendimiento de un megaproyecto tienen su propio lenguaje. Nueve
de cada 10 megaproyectos tienen sobre costos Sobrecostos de hasta un 50 por ciento
en términos reales son comunes, más del 50 por ciento no son infrecuentes.
El sobrecosto para el túnel de la Mancha, el túnel ferroviario bajo el agua más largo de
Europa, que conecta el Reino Unido y Francia, fue del 80 por ciento en términos reales.
Por el aeropuerto internacional de Denver, un 200 por ciento. Grandes de Boston Dig,
220 por ciento. El sistema de TI del Reino Unido Servicio Nacional de Salud, 400-700
por ciento. La casa de la Ópera de Sydney, 1,400 por ciento. Los sobre costos son un
problema en el sector privado, así como proyectos del sector público, y las cosas no
están mejorando; excesos han permanecido elevados y constantes para el período de
70 años para los cuales existen datos comparables. La geografía también no parece
tener importancia; todos los países y los continentes de los que se dispone de datos
sufren de sobre costos.

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Combine los grandes excesos de costes y déficit con el hecho de que los casos de
negocio, coste-beneficio los análisis y las evaluaciones de impacto social y ambiental
son típicamente el centro de la planificación y toma de decisiones para los
megaproyectos, y vemos que este tipo de análisis generalmente no son fiables. Por
ejemplo, para proyectos ferroviarios un costo promedio de 44,7 por ciento de sobre
costo combina con una demanda media de 51,4 por ciento de déficit y en las
carreteras, un costo promedio de 20,4 por ciento de sobre costo combina con un
cincuenta-cincuenta riesgo de que la demanda también está mal en más de un 20 por
ciento. Con errores y riesgos de tales magnitud en las revisiones que forman base para
casos de negocio, análisis de costo-beneficio, y social y evaluaciones de impacto
ambiental, este tipo de análisis también, con un alto grado de certeza, altamente
engañoso.
Los retrasos son un problema de los megaproyectos y las demoras causan tanto los
excesos de costes y déficit. Por ejemplo, los resultados preliminares de un estudio
realizado en la Universidad de Oxford, basados en la mayor base de datos de este
tipo, sugieren que los retrasos en las presas son un 45 por ciento en promedio. Así, si
una presa está prevista para 10 años, a partir de la decisión de construir la presa hasta
que entró en funcionamiento, los que en realidad se llevó 14,5 años en promedio.
Flyvbjerg et al. (2004) modela la relación entre sobrecosto y duración de la fase de
implementación basada en un conjunto grande de datos para grandes construcciones
proyectos. Ellos encontraron que en un retraso medio de un año u otra extensión de la
fase de ejecución se correlacionan con un aumento en el costo con porcentaje de sobre
costo de 4,64 por ciento.
El éxito en la gestión megaproyecto se define normalmente como proyectos que han
concluido dentro del presupuesto, tiempo, y beneficios. Si, como indica la evidencia,
aproximadamente una de cada diez megaproyectos está dentro del presupuesto, uno
de cada diez es el calendario previsto, y uno de cada diez está en beneficios, a
continuación, aproximadamente una de cada mil proyectos es un éxito, definido como
el objetivo para los tres. Incluso si las cifras eran erróneas por un factor de dos - Por
lo que dos, en lugar de uno, de cada diez proyectos estaban en blanco de costo, la
programación y beneficios, respectivamente, - la tasa de éxito seguiría siendo pésimo,
ahora ocho de cada mil. Esto sirve para ilustrar lo que puede ser llamado la "ley de
hierro de los megaproyectos": Con el presupuesto, con el tiempo, una y otra vez
(Flyvbjerg, 2011) .5 La mejor práctica es un valor atípico, la práctica promedio de un
desastre en este interesante y muy costosa área de la gestión. [8].

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El “modelo de reparación de daños” en el manejo de megaproyectos:
La paradoja de megaproyectos

El análisis anterior nos deja con una verdadera paradoja, la llamada "paradoja de
megaproyectos", identificado por primera vez Flyvbjerg et al. (2003: 1-10). A un lado
de la paradoja, megaproyectos como un modelo de entrega para las empresas
públicas y privadas nunca han sido de gran demanda, y el tamaño y la frecuencia de
los megaproyectos nunca han sido mayores. Por otro lado, el rendimiento en la gestión
megaproyecto es sorprendentemente pobre y no ha mejorado durante el período de
70 años para los cuales se dispone de datos comparables, al menos no cuando se
mide en términos de los sobrecostos, retrasos en el programa, y las deficiencias de
beneficios.
Hoy en día, los planificadores y gestores de megaproyectos están atrapados en esta
paradoja, ya que su principal método de entrega es lo que se ha llamado el "modelo
de reparación de daños" para la gestión del megaproyecto. En general, los
planificadores de megaproyectos y gerentes - y sus organizaciones - no saben cómo
entregar los megaproyectos de éxito, o no tienen los incentivos para hacerlo, y por lo
tanto este tipo de proyectos tienden a "romper" tarde o temprano, por ejemplo, cuando
la realidad se pone al día con las estimaciones más optimistas, o manipulados, de
horario, los costes o beneficios; y las demoras, sobrecostos, etc, siguen. Los proyectos
son a menudo detenidos y reorganizados, a veces también refinanciados - en un
intento de "arreglar" los problemas y ofrecer alguna versión del proyecto inicialmente
previsto con una apariencia de éxito. Típicamente lock-in y la escalada hacen que sea
imposible caer proyectos en conjunto, por lo que los megaproyectos han sido llamados
los "Vietnam" de la política y la gestión: "fácil para empezar y difícil y costoso para
detener" (. Blanco, 2012; también Cantarelli et al, 2010; Ross y Staw, 1993,
Drummond, 1998).
El "arreglo" a menudo se lleva a cabo con un gran e inesperado costo para aquellos
interesados que no estaban al tanto de lo que estaba pasando y no pudieron o no
tenían la previsión de retirarse antes del problema. El modelo de reparación de fallas
es un desperdicio y conduce a una mala asignación de los recursos, tanto en las
organizaciones y la sociedad, por la sencilla razón de que en virtud de este modelo
decisiones de seguir adelante con los proyectos se basan en información errónea. El
grado de desinformación varía considerablemente de un proyecto a otro, según lo
documentado por las grandes desviaciones estándar que se aplican a los sobrecostos
y déficit de previsión (Flyvbjerg et al., 2002, 2005). Por consiguiente, no puede
suponer, como se suele hacer, que en promedio todos los proyectos están mal
representadas por aproximadamente el mismo grado y, por lo tanto, aún estamos en
construcción los mejores proyectos, aunque no son tan buenos como aparecen en el
papel. La verdad es que no sabemos, y con frecuencia se proyecta llegar a traer una
pérdida neta para la economía, en lugar de una ganancia. La cura para el modelo de

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reparación de daños es conseguir proyectos desde el principio para que no se rompan,
a través de front-end adecuado administración.

Túnel del canal de la mancha

Imagen 1. Interior del Eurotunnel. Créditos: eurotunnelgroup.com

Una de las megaobras más importantes de los últimos años es el túnel del canal de la
mancha, construido por Francia e Inglaterra con planeación y un trabajo conjunto entre
ambos países. El Eurotúnel, es un túnel ferroviario submarino con una longitud de
50,45 kilómetros situado a una profundidad media de 40 metros bajo el Estrecho de
Calais, en el Canal de la Mancha. Se trata por tanto de uno de los túneles submarinos
más largos del mundo, que permite conectar Folkestone (perteneciente al Condado de
Kent) en Reino Unido, con Coquelles (perteneciente a la región Norte-Paso de Calais)
en Francia.
La construcción del túnel fue iniciada en 1986 e inaugurada en 1994, un año después
de lo estipulado [9], con una inversión total de 14700 millones de euros, más del doble
del presupuesto inicial de 4500 millones de euros. Este proyecto se ejecutó por medio
de financiación privada. En la actualidad, cerca de 500 trenes circulan por el túnel cada
día con un tiempo de travesía de unos 35 minutos. Concretamente, la compañía
Eurotunnel es la encargada de su operación, mantenimiento y control, ofreciendo los
servicios de transporte para vehículos, mientras que la empresa Eurostar provee el
servicio de alta velocidad para los pasajeros que, según datos de 2010, llevó a casi
nueve millones de pasajeros.
La construcción de un túnel que uniera Inglaterra con Francia fue propuesta por
primera vez en 1802. El proyecto, sin embargo, no se materializó debido a la ausencia
de técnicas apropiadas para la construcción de este tipo de túneles. En 1955, la
necesidad de disponer de una conexión por túnel fue nuevamente propuesta por

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ambos países. En consecuencia, la Channel Tunnel Study Groupfue establecida en
1957 para estudiar la posibilidad de construir el túnel [10].
En los estudios realizados por los ingenieros del grupo, revelaron que el túnel podría
llevarse a cabo a través del estrato inferior de creta, con sedimentos geológicos
formados hace millones de años. La capa era menos propensa a la fractura y el
colapso, conteniendo arcilla que impide la penetración de las aguas subterráneas.
Finalmente, el proyecto fue lanzado de forma oficial en 1973, pero abandonado en
1975 debido a la crisis de los combustibles. No fue hasta 1984 cuando se abrió el plazo
de licitaciones para su construcción, esta vez sí, definitiva [10].
Después de dos años, el contrato de concesión fue firmado con Channel Tunnel Group
y France-Manche con una vigencia para 55 años desde 1986. En ese mismo
año, Eurotunnel Group fue establecido para ejecutar el proyecto. El contrato de
ingeniería, procura y construcción, así como de los servicios de gestión del proyecto
fue adjudicado a los ingenieros de Bechtel, mientras que el consorcio TransManche
Link (TML) le fue adjudicado el contrato de construcción. Este consorcio estaba
formado por Balfour Beatty Constructions, Bouygues, Costain Civil Engineering,
Dumez, Société Auxiliaire d’Entreprises, Société Générale d’Entreprises, Spie
Batignolles, Tarmac Constructions, Taylor Woodrow Construction y Wimpey Major
Projects. [10].
Un total de 11 tuneladoras, cada una con un peso de aproximadamente 450 toneladas,
se utilizaron para excavar los túneles. Tras la inauguración oficial en mayo de 1994,
los primeros servicios comerciales a través del túnel comenzaron a realizarse un mes
después.
El proyecto consta de dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio, cada uno de 50
kilómetros de longitud. Concretamente, los dos túneles ferroviarios tienen un diámetro
de 7,6 m con una separación mutua de 30 m. En lo que respecta al túnel de servicio,
con un diámetro de 4,8 m, está situado entre los dos túneles ferroviarios con una
distancia de 15 m de cada uno. Este túnel de servicio multifuncional, se utiliza en caso
de emergencia y permite al personal llegar a la escena de un incidente en un tiempo
mínimo [10].
Cada túnel ferroviario contiene una sola vía, catenaria y dos pasarelas que se utilizan
para las evacuaciones de emergencia, incluyendo un cruce submarino que permite a
los trenes pasar de un túnel a otro para facilitar las operaciones de mantenimiento. Así
mismo, la electricidad que se suministra a los trenes, a los túneles, su iluminación y a
las bombas de drenaje, es proporcionada por dos subestaciones de 160 MW a cada
lado del túnel. En caso del fallo de una subestación, la otra puede suministrar energía
eléctrica a todo el sistema. Además, las dos terminales, en Coquelles y Folkestone,
conectan el sistema ferroviario a otras redes de carreteras y ferrocarriles.
El Eurotúnel presta servicio mediante 58 locomotoras eléctricas Brush / Bombardier,
incluyendo nueve lanzaderas para coches y autobuses, 15 lanzaderas de camiones o
vehículos pesados y locomotoras de servicio. Las unidades eléctricas disponen de una

17
longitud de 800 metros y cuentan con tres bogies de dos ejes motorizados. Siempre,
cada lanzadera dispone de dos locomotoras a cada lado para completar el viaje en
caso de que falle una de ellas [11].
Las lanzaderas de pasajeros, construidas por Bombardier, BN y ANF, se componen
de dos partes, una para llevar a los vehículos superiores de 1,85 m, como autobuses
y caravanas, en vagones de un sólo piso, y la otra zona para llevar a los coches y
motocicletas en vagones de dos pisos. Concretamente, cada lanzadera puede
disponer de hasta 24 vagones, más otros cuatro de carga/descarga.
Por otro lado, seis lanzaderas Breda-Fiat y nueve de tipo Arbel forman las lanzaderas
de vehículos pesados para el túnel, las cuales incluyen dos locomotoras y tres vagones
de carga/descarga, contando con un total de 30 vagones que pueden transportar cada
uno un camión de 44 Toneladas. [11]
Todo el sistema de transporte del Eurotúnel es automatizado y controlado desde dos
centros de control ferroviario (RCC), que se encuentran en cada terminal para
gestionar el tráfico en el túnel, disponiendo de controladores en el sistema para tomar
el control manual en caso de fallo técnico. El RCC consta de dos componentes
principales, el sistema de gestión del tráfico ferroviario (RTM) y el sistema de gestión
de ingeniería (EMS). El RTM controla el tráfico ferroviario, mientras que el EMS
controla la ventilación, la iluminación y otros equipos.
Un sistema de señalización llamado TVM 430 se utiliza en el túnel para la transmisión
de datos desde la vía al tren. Los maquinistas reciben instrucciones y datos a lo largo
de la vía y a través de los indicadores luminosos en la cabina. Los dispositivos de
vigilancia, sistemas de protección automática del tren y los sistemas de detección de
incendios, también se han instalado en varios lugares estratégicos a través de los
túneles. [11]
Cabe destacar por último que, en diciembre de 2009, se modernizó la infraestructura
de comunicaciones en el túnel en el marco de un proyecto de 21,5 millones de euros,
en el que los ingenieros de Alcatel-Lucent implementaron su solución GSM-R en el
túnel a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres de 2012. El sistema ayuda a
mejorar la seguridad de los túneles y la eficiencia de comunicación entre el RCC y el
maquinista del tren, permitiendo a los pasajeros servicios de telefonía móvil e internet
en el interior del túnel. [11]

18
Solar probe plus

Imagen 2. Impresión artística de la sonda Solar Probe Plus. Créditos: NASA/JHUAPL.

Solar Probe Plus - ambiciosa misión de la NASA para volar a través y examinar la
atmósfera del Sol - ha llegado a una etapa clave del desarrollo. Solar Probe Plus será
una misión histórica, volando en la atmósfera del sol o corona por primera vez. El
objetivo científico principal de la misión: entender cómo la corona del sol se calienta y
cómo se acelera el viento solar. Solar Probe Plus va a revolucionar nuestro
conocimiento del origen y la evolución del viento solar.
La primera misión de la NASA a "tocar" el sol ha pasado un punto crítico de desarrollo
que lo mantiene en buen camino hacia su programado lanzamiento en verano de 2018.
Después de un exitoso examen de la gestión de la NASA el 7 de julio, la misión Solar
Probe Plus - que enviará una nave espacial en varias carreras de recolección de datos
a través de la atmósfera del sol - está entrando en la fase de montaje del sistema,
integración, pruebas y puesta en marcha del proyecto. La NASA llama este período
como la fase D, durante el cual la misión del equipo será terminar la construcción de
la nave espacial, instalar sus instrumentos científicos, probarlo en condiciones de
lanzamiento y espaciales simuladas, y lanzarlo.
Solar Probe Plus estará listo para ser lanzado durante una ventana de 20 días que
comienza el 31 de julio de 2018. Más de 24 órbitas, la nave espacial realizara siete
sobrevuelos de Venus para reducir su distancia del sol. Las tres órbitas más cercanas
estarán dentro de 3,9 millones de millas de la superficie del Sol - aproximadamente

19
siete veces más cerca que ninguna nave espacial ha llegado a nuestra estrella - en los
que se enfrentará la intensidad solar más de 500 veces de lo que la nave espacial
experimenta, mientras orbita la Tierra.
Esta misión de exploración extrema proporcionará nuevos datos sobre la actividad
solar y contribuirá significativamente a nuestra capacidad de predecir grandes eventos
espacio-tiempo que impactan la vida en la Tierra. Los objetivos científicos primarios de
la nave Solar Probe Plus, son rastrear el flujo de energía, comprender el calentamiento
de la atmósfera exterior del Sol - la corona - y explorar los mecanismos físicos que
aceleran el viento solar, el flujo continuo de partículas cargadas y energéticas que
fluyen fuera del sol. Para ello es necesario enviar una sonda a través de la corona para
comprender mejor el viento solar y el material que lleva a nuestro sistema solar. Ha
sido un objetivo de los científicos desde hace casi 60 años, uno que sólo es posible
hoy gracias a los avances de ingeniería térmica de última generación.
Solar Probe Plus llevará a cuatro conjuntos de instrumentos diseñados para estudiar
los campos magnéticos, plasma y partículas energéticas, y la imagen del viento solar.
La nave y los instrumentos estarán protegidos contra el calor del sol por un escudo de
compuesto de carbono de 4,5 pulgadas de espesor, que tendrá que soportar
temperaturas que llegan a casi 2.500 grados Fahrenheit - pero mantener la carga útil
de la nave espacial que funciona a temperatura ambiente.
“Solar Probe Plus comenzó antes de la fase A de trabajo en julio de 2008 y se terminó
la revisión del concepto de la misión con éxito en octubre de 2009. La NASA aprobó
el inicio de la Fase A en diciembre de 2009; el equipo completó unos requisitos del
sistema y definición de la misión y entró en la fase B en enero de 2012. Solar Probe
Plus se encuentra actualmente en la fase B, con una revisión de diseño preliminar
prevista para enero de 2014.” [12].
El diseño de la sonda Solar Probe Plus radica en que el aislamiento es de espuma
constituida en su totalidad de Carbono. Puede haber opciones para salvar a la masa
moviéndose a baja temperatura materiales cerca de la parte inferior del escudo. El
aislamiento de espuma de carbono proporciona el principal bloque térmico en el TPS.
Para que funcione correctamente, la espuma debe ser empaquetada de una manera
que limite cortocircuitos térmicos e impida la abrasión durante las pruebas y puesta en
marcha. Para lograr ambos objetivos, se han realizado pruebas analógicas de la
espuma prevista para el montaje. Un ensayo de vibración de la espuma está previsto
para garantizar que el material intersticial utilizado está optimizado para el escudo
solar. La cuestión a definir es la masa mínima que puede proporcionar la protección
necesaria durante las pruebas de vibración.
Objetivos científicos
 Determinar la estructura y dinámica del campo magnético en donde se crean
los vientos solares rápidos y lentos.
 Trazar el flujo de energía que calienta la corona y acelera el viento solar
 Determinar qué mecanismos aceleran y transportan partículas energéticas

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 Explorar los fenómenos de polvo de plasma en el medio ambiente cercano al
sol y su influencia sobre el viento solar y formación de partículas energéticas.
Requisitos de la misión
 Lograr un mínimo de tres órbitas en el perihelio a distancia inferior a 10 RS
 Lograr lo anterior dentro de 10 años.
 Almacenar todos los datos recogidos de cada pasada en el perihelio.
Requisitos de la nave espacial
 Sobrevivir a la intensidad solar durante su pase por cada perihelio (con una
intensidad solar de ~ 510 Soles).
 Suministrar la energía confiable a través de la distancia en un rango de 0.04 a
1 UA (Unidades astronómicas)
 Adaptación del sistema STDT (Science and Technology Definition Team)
provided strawman payload.
Implementaciones de la misión
A lo largo del estudio de la nave Solar Probe Plus, un equipo de ingenieros del
Laboratorio de Física Aplicada de la universidad Johns Hopkins (APL) y el Centro de
Investigaciones Glenn han trabajado en estrecha colaboración del Equipo de definición
técnica y científica (STDT) para definir la implementación técnica de la misión. Las
reglas básicas definida por La NASA para la implementación de este estudio son los
siguientes:
 Preservar la ciencia de la Sonda Solar Probe a la máxima medida de lo posible
 Energizar la nave espacial con una fuente de alimentación no nuclear
 Desarrollar la misión con una duración de menos de 10 años
 Puesta en marcha en el año 2018
 Mantener los márgenes de masas y energía por lo menos 35%
 Mantenga el costo total de la misión por debajo de $ 750 millones de dólares
[13].

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Túnel transatlántico

Imagen 3. Concepto del túnel transatlántico. Créditos: grandes construcciones.blogspot.com

El túnel entre Europa y América del Norte


¿Es posible construir a través del Atlántico? ¿Se podría viajar en tren desde Londres
a Nueva York? Análisis de un potencial túnel transatlántico.
No es imposible: En Noruega creen que el tipo de túneles necesarios son factibles hoy
en día, aunque caros; los trenes con tecnología de levitación magnética están
funcionando ya. Aunque lo de la velocidad supersónica requiere un paso crítico
adicional: hacer vacío en los túneles, extrayendo el aire de su interior, para eliminar la
resistencia aerodinámica del tren y los efectos producidos por la variación de presión
a su paso y que puede resultar fatales para el túnel.
El coste podría rondar los 130.000 millones de dólares.
Hacer una conexión entre Europa y América que no dependa de barcos ni aviones ha
sido una de esas ideas que siempre han estado ahí, pero cuyo éxito parece imposible.
El Atlántico es un océano que ocupa más de 106 millones de kilómetros cuadrados,
con una distancia Este-Oeste media de 4.870 kilómetros, siendo 5.585 kilómetros la
distancia entre Nueva York y Londres, dos ciudades usadas como ejemplo a menudo
en estas propuestas, por su categoría de grandes urbes económicas y por la relativa
cercanía de la una con la otra.
La emoción de poner a prueba los acelerados avances de la tecnología y la siempre
eterna ansia de la humanidad por buscar desafíos, nos lleva a desarrollar proyectos
que quizá no podamos asumir.

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Posibilidades de construcción más actuales
En 1960 se presentó la idea de un tren de levitación magnética (maglev) en el interior
de un túnel submarino, el proyecto no llegó a ninguna parte pero cada cierto tiempo
resurge la noticia de que alguien el alguna parte podría estar desarrollando este
concepto. En realidad tales proyectos nunca pasan de la fase de “propuesta”, en
ocasiones ni eso y las noticias al respecto no son más que un reciclado de otra anterior.
En 2003 el programa de Discovery Channel Megaconstrucciones ("Extreme
Engineering", "Ingeniería Extrema", en original) cogió la base del proyecto de 1960
para crear su capítulo "El Túnel Transatlántico", actualizando la idea con nuevas
tecnologías. Entre ellas se encontraría hacer un “túnel suspendido” (o "submerged
floating tunnel", "túnel sumergido flotante"), el túnel no se extendería por el fondo
marino, sino que “flotaría” hasta una altura más o menos constante bajo el nivel de
superficie (como 100 metros, aproximadamente) utilizando anclajes al fondo y cables
metálicos para conseguirlo.
Artículos Relacionados
El túnel viajaría en el vacío, que junto con el sistema de levitación magnética lo
convertiría en el medio de transporte más veloz jamás construido, al eliminar al mismo
tiempo la resistencia del viento y de los raíles, logrando así velocidades que
alcanzarían aproximadamente los 8.000 kilómetros por hora, por lo que el trayecto
entre Londres y Nueva York apenas duraría una hora.
Los problemas económicos y técnicos
Una obra de estas características exige la más avanzada tecnología y existen aún
muchas lagunas en nuestros conocimientos. El mar es aún difícil de entender y
peligroso, puede atacar nuestras infraestructuras de miles de maneras. Las islas
artificiales de Dubai, por ejemplo, requieren un continuado mantenimiento con rellenos,
porque las aguas se llevan la tierra de las mismas.
Se necesitaría luchar contra la presión, corrientes, temperaturas, un océano peligroso,
placas tectónicas muy activas y la corrosión, por no hablar de las ingentes cantidades
de materiales y recursos que serían necesarios. Todo esto tanto en su construcción,
durante su funcionamiento y, por supuesto, durante las labores de mantenimiento.
A fin de cuentas, probablemente el mayor inconveniente sea el dinero. Por interesante
que a simple vista pueda parecer un medio de transporte rápido y económico de un
lado al otro del Océano Atlántico, el dinero necesario para construir tal puente o
autopista, bajo o sobre el mismo, supera con creces sus ventajas. Hace algunos años
el servicio de Concorde tuvo que ser cerrado por falta de beneficios. Otros grandes
túneles submarinos, aunque mucho menos ambiciosos que este, sufren severos
problemas de rentabilidad.
Aunque la idea de unir ambos continentes a través de estos medios sigue estando ahí,
y siguen existiendo personas soñadoras que creen que podrían ser capaces de llevarlo

23
a cabo, la tecnología aún necesita al menos un par de saltos de gigante más para que
un proyecto de estas características resulte posible y rentable.
El túnel transatlántico y la posterior locura de su constructor
Alexander Stanhope St. George era un visionario, tan visionario que, tras un viaje a
New York y haber vislumbrado el puente de Brooklyn, ideó construir un túnel
telescópico entre Londres y New York con el fin de intercambiar noticias e información
al instante entre ambos continentes. Esto además fomentaría le comercio, permitiendo
mostrar catálogos de productos y mercancías.
Si bien es una idea aparentemente muy alocada como para haber sido llevada a cabo,
St. George no se rendiría, y tras años de investigación y planeamiento del proyecto,
comenzaría en 1890 la excavación del mismo. La misma tendría lugar en una de las
islas del atlántico, facilitando así la entrega de suministros y la logística del proyecto.
La realidad demostraría ser mucho más dura que cualquier plano, y durante los más
de 4 años que Alexander y su equipo invirtieron en la isla, infinidad de accidentes y
contratiempos comenzaron a surgir. Desde plagas y sabotajes, hasta brechas en las
paredes de los túneles que llevaban a inundaciones violentas; hasta curiosos visitantes
que terminaban perdidos en las laberínticas excavaciones y reporteros
sensacionalistas que atormentaban al pobre ingeniero dando a entender que el túnel
iba a inundar a Londres, fueron suficientes para que St. George quedara, literalmente,
loco.
Su años finales serían transcurridos en la clínica mental de Bethnal Green, desde la
cual, delirando y viviendo constantemente temeroso de que las paredes
repentinamente se agrietasen, y un aluvión de agua lo cubra.
Afortunadamente, como ya hablamos en Anfrix hace unos meses, su tataranieto
terminaría el proyecto simbólicamente
La romántica idea de unir físicamente Europa y Estados Unidos por un túnel
subterráneo es hoy una “realidad” gracias a un “telectroscopio” que permite que
personas de Londres y Nueva York se vean las caras en tiempo real.
Túnel trasatlántico une a Nueva York y Londres
Peter Kohlmann, productor del proyecto en Nueva York, explica que el “telectroscopio”
mide diez metros que terminan “entrando” en la tierra, hay unas cámaras de alta
definición conectadas por fibra óptica para simular en tiempo real un túnel de verdad.
Para ello, el artista británico Paul George ha creado un “telectroscopio” bajo el Puente
de Brooklyn, en Nueva York, y otro junto al Puente de Londres, de forma que quienes
se asoman por el cristal de un lado del Atlántico son vistos por el otro.
“Es fascinante, no puede ser que exista un túnel tan largo que vaya por debajo del mar
y que se vea también a gente que está tan lejos, pero es verdad, porque allí es de
noche y aquí es de día”, aseguró una mujer mientras devolvía el saludo a alguien que
le mandaba mensajes desde Londres.

24
George asegura en su web que la idea de este “túnel transatlántico” moderno, que
“tiene” más de tres metros de diámetro, fue de su bisabuelo, quien emprendió la
construcción del gigantesco tubo que ahora él se ha encargado de terminar.
Sin embargo, el secreto del invento, que permanecerá montado hasta el próximo 15
de junio durante las 24 horas del día, no es tan romántico.
Según explicó Peter Kohlmann, productor del proyecto en Nueva York, en realidad al
final del “telectroscopio”, de unos diez metros que terminan “entrando” en la tierra, hay
unas cámaras de alta definición conectadas por fibra óptica para simular en tiempo
real un túnel de verdad.
El nombre del aparato surgió a raíz de un error mecanográfico de un periodista del
siglo XIX, que escribió “electroscopio” para hablar del instrumento que se utiliza para
medir cargas electrostáticas en un artículo en el que también decía que el aparato en
cuestión servía para “eliminar ausencias”.
Con ese telón de fondo, el artista británico se puso en contacto con la compañía
Artichoke para desarrollar una idea que durante esta semana se ha hecho realidad,
tras un curioso despliegue en el que los responsables hicieron creer en cierto momento
que desde el suelo de ambas ciudades aparecía “por fin” el extremo de la tuneladora
que estaba haciendo un túnel bajo el Atlántico.
Aunque el invento se inauguró anoche, coincidiendo con la apertura de las
celebraciones del 125 cumpleaños del Puente de Brooklyn, decenas de crédulos y
curiosos continúan asomándose con admiración al extremo neoyorquino del
“telectroscopio” para ver a los londinenses [14].

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Gran Colisionador de Hadrones (LHC)

Imagen 6. Gran colisionador de hadrones. Créditos: UNAM.

El Gran Colisionador de Hadrones (LHC, por sus siglas en inglés) es el mayor


acelerador de partículas del mundo. En este experimento, los físicos del Laboratorio
Europeo de Física de Partículas (CERN) hacen chocar entre sí partículas subatómicas
(principalmente protones, uno de los constituyentes del núcleo del átomo) en puntos
seleccionados donde se ubican grandes detectores (ATLAS, CMS, LHCb y ALICE).
Estos registran las partículas resultantes de las colisiones para estudiar los elementos
que componen la materia de la que está hecha el Universo, incluidos nosotros mismos,
y sus interacciones.
El LHC
Situado en la frontera franco-suiza cerca de Ginebra, el LHC es un anillo de 27
kilómetros de circunferencia ubicado a 100 metros bajo tierra. Es una de las máquinas
más complejas construida nunca: sus 9.300 imanes superconductores, fundamentales
para hacer girar los haces de partículas a velocidades cercanas a las de la luz, deben
refrigerarse a una temperatura inferior a la del espacio exterior (-270 grados
centígrados, cerca del cero absoluto); el interior del anillo es el lugar más vacío del
Sistema Solar (10-13 atmósferas) para evitar que las partículas colisionen con
moléculas de gas; y cuando las partículas colisionan entre sí se generan temperaturas
100.000 veces más calientes que el interior del Sol.

26
Sección del tubo del LHC
Tras su inauguración en 2008, el LHC comenzó su actual periodo de funcionamiento
a finales de 2009. A finales de marzo de 2010 alcanzó los 7 Tera electronvoltios (TeV)
de energía de colisión entre partículas, la mayor registrada en un experimento de este
tipo. En 2013-2014, el LHC se encuentra sometido a tareas de mantenimiento y
actualización durante su primera parada técnica larga. A partir de 2015 volverán a
producirse colisiones en su interior, alcanzando gradualmente la energía para la que
está diseñado, 14 TeV [15].
Grandes esperanzas
El LHC se construye a varias decenas de metros de profundidad, en la frontera entre
Francia y Suiza, cerca de Ginebra. Este acelerador de partículas consiste en un túnel
circular de 27 kilómetros de circunferencia, con tramos que se encuentran a distintas
profundidades (entre 50 y 175 metros). Por el túnel corren dos tubos dentro de los
cuales circularán dos haces de partículas en sentidos opuestos. Las partículas, que
van aumentando de velocidad con cada vuelta, se mantienen en trayectorias circulares
por medio de enormes imanes superconductores. Cuando se alcanza la energía
deseada, los haces se desvían y se hacen chocar entre sí en puntos específicos del
acelerador, donde se encuentran los detectores. Al chocar con energías altísimas
estas partí- El túnel circular de 27 km del LHC (azul) se ubica en la frontera entre Suiza
y Francia; los detectores principales se localizan en cavernas subterráneas conectadas
a la superficie las cuales se destruyen y producen partículas secundarias. Los físicos
recogen los datos de la colisión por medio de distintos detectores especiales, y los
comparan con las predicciones de las hipótesis o teorías que desean evaluar.
Los imanes superconductores que mantienen a las partículas en su curso operan a
una temperatura de cuatro kelvin, es decir, cerca de 270 ºC bajo cero. A esa
temperatura sus componentes pueden conducir electricidad sin perder energía en
forma de calor (sin resistencia). Empero, al chocar los haces de partículas se
producirán temperaturas de miles de millones de grados, como las que debieron existir
en las primeras fracciones de segundo después del origen del Universo, hace unos 13
700 millones de años, cuando la materia posiblemente existía en una especie de sopa
de partículas elementales en libertad.
El LHC es el proyecto más ambicioso realizado hasta ahora por el CERN, siglas en
francés de la Organización Europea de la Investigación Nuclear, antes Consejo
Europeo para la Investigación Nuclear. El CERN se fundó en 1952 y se ha convertido
en el centro mundial de la física de partículas. Allí trabajan científicos de los 20 estados
miembros de la organización, así como de muchos otros países invitados. El Modelo
Estándar, obra en construcción Se espera que con los experimentos que se realizarán
en el LHC puedan solucionarse varios problemas del llamado Modelo Estándar: la
teoría más general de la física, que describe toda la materia y fuerzas del Universo
(excepto la fuerza de gravedad), y explica muchas de nuestras preguntas sobre su
estructura e interrelación. Según esta teoría, que se gestó durante los años 70 y 80, la

27
materia prima de todo cuanto existe está hecha de seis tipos de unas partículas
llamadas quarks y seis de otras conocidas como leptones (el electrón es la más
conocida de éstas)… ¿o tal vez no? Mejor vayamos por partes. Una manera sencilla
de acercarse a la descripción del Modelo Estándar es dividiéndolo en tres secciones:
partículas de materia, partículas mediadoras de fuerzas y el famoso bosón de Higgs,
que lleva ese nombre porque fue previsto en 1964 por el físico británico Peter Higgs.
Los átomos están formados por protones, neutrones y electrones. Los protones y
neutrones, a su vez, están compuestos de partículas más elementales, los quarks. Los
quarks y los leptones son partículas "puntuales", o sea, sin dimensiones, como los
puntos. A diferencia de los leptones, que pueden existir de forma individual, los quarks
sólo se encuentran formando partículas compuestas, que se conocen como hadrones
(los protones y los neutrones son dos tipos de hadrones).
Las partículas tienen cuatro formas básicas de interactuar (de afectarse unas a otras),
llamadas interacciones o fuerzas fundamentales: la gravedad y la fuerza
electromagnética, que operan a larga distancia y que percibimos en el mundo
macroscópico en el que vivimos; y dos fuerzas que sólo actúan en la escala del núcleo
atómico: la fuerza nuclear débil y la fuerza nuclear fuerte. El Modelo Estándar describe
sólo las tres últimas; la gravedad no se ha podido incorporar a la descripción unificada
de partículas e interacciones. Las fuerzas en el Modelo Estándar se comunican por
medio de partículas portadoras, como si las partículas en interacción se lanzaran bolas
de billar entre ellas para desviarse. Las partículas portadoras son el fotón para el
electromagnetismo, los bosones W y Z para la interacción débil y los gluones para la
fuerte. Si la gravedad se incorpora al modelo, estaría mediada por partículas llamadas
gravitones, que aún no se han detectado en la naturaleza.
Pero quedan aún muchas piezas sueltas en el rompecabezas del Modelo Estándar.
Una de ellas, central para profundizar en nuestro conocimiento de la naturaleza de las
cosas, es el misterio de la masa. Llamarle misterio puede parecer absurdo, puesto que
en la vida diaria todo tiene masa. El origen del problema es que, de acuerdo con el
Modelo Estándar, todas las partículas verdaderamente fundamentales deberían
carecer de masa. Sin embargo, salvo excepciones como el fotón, todas las partículas
la tienen, hecho que la teoría debería poder explicar.
Hoy en día, la hipótesis más favorecida para explicarlo se conoce como mecanismo
de Higgs. Éste tiene que ver con lo que los científicos llaman el campo de Higgs, un
campo (como el campo gravitacional, digamos) que está presente en todo el espacio.
Al interactuar con el campo de Higgs, las partículas fundamentales adquieren masa.
Podemos imaginarlo como un inmenso platón de crema en el que se baña una fruta.
La fruta sería la partícula y la crema sería la masa que adquiere al interactuar con el
campo de Higgs. O bien como una celebridad tratando de trasladarse entre una
multitud de admiradores; en ese caso, los fans son como el campo de Higgs y el artista
como la partícula, que batalla para desplazarse mientras sus admiradores le piden
autógrafos. Como todo campo, el de Higgs debe tener una partícula mediadora: el
bosón de Higgs. Encontrarlo sería esencial para descubrir si realmente existe tal

28
campo y así aclarar el enigma de la masa. Para conseguirlo, los físicos han puesto su
confianza en el Gran Colisionador de Hadrones.
Otros misterios
Así pues, los físicos esperan con impaciencia que el LHC empiece a operar. Además
del bosón de Higgs y de las propiedades de los quarks emancipados, hay otros
enigmas, nada pequeños, que esperan también su solución.
Las partículas elementales se pueden clasificar de muchas maneras, según distintas
propiedades (por ejemplo, las que componen la materia ordinaria se pueden dividir en
quarks y leptones, como ya vimos). Pero una dicotomía especialmente importante es
la que existe entre las partículas llamadas fermiones y las partículas conocidas como
bosones. La diferencia entre estas dos clases de partículas tiene que ver con una
característica llamada spin (palabra que se suele castellanizar como espín). Esta
característica determina cómo se comportan las partículas colectivamente. Dicho de
una manera muy simple, los bosones pueden aglomerarse pero los fermiones tienden
a evitarse. En su afán unificador, los físicos se han imaginado que en las condiciones
del Big Bang no había diferencia entre bosones y fermiones; eran, en cierta forma, lo
mismo. Esta idea se conoce como supersimetría, e implica la existencia de toda una
familia de partículas que se podrían producir en las colisiones que ocurrirán en el LHC.
Se llaman partículas supersimétricas, y la idea les gusta a muchos físicos porque, si
fuera verdad, haría la física muy estética. Pero, a pesar de las predicciones, hasta
ahora nadie las ha visto. El experimento ATLAS del LHC buscará las partículas
supersimétricas.
Asimismo, muchos físicos tienen la esperanza de realizar el sueño de Einstein:
elaborar una descripción física completa que sí incluya a la gravedad, descripción a la
que a veces llaman Teoría de Todo. Ya hay candidatos. Las teorías más viables
implican que, en la escala más pequeña, el Universo no tiene sólo tres dimensiones
espaciales y una temporal, sino muchas dimensiones espaciales que no percibimos
por diversas causas (véase "La física pende de una cuerda", ¿Cómo ves?, No. 108).
El LHC podría revelar también si existen o no esas dimensiones extra.
Ya sea que los físicos de partículas (o de altas energías) encuentren o no el bosón de
Higgs, con seguridad los experimentos que se lleven a cabo en el acelerador más
grande del mundo dirán mucho sobre el camino que debe seguir la física en adelante.
Hasta hoy, el Modelo Estándar es su orgullo; pero, como toda teoría de la física, un
día será insuficiente (de hecho, ya lo es, porque en su descripción de las fuerzas no
incluye la gravedad). En tal caso, los científicos no se darán por vencidos. Regresarán
a sus escritorios, pizarrones y computadoras, y volverán a plantearse cuál puede ser
la relación entre lo más pequeño y el mundo macroscópico [16].

29
Hyperloop
Hyperloop es el nombre comercial registrado por la empresa de transporte
aeroespacial SpaceX, para el transporte de pasajeros y mercancías en tubos al vacío
a alta velocidad.
Recientemente hubo un resurgimiento en el interés de los sistemas de transporte en
tubos al vacío desde que fue presentado el proyecto Hyperloop, usando tecnologías
puestas al día, por Elon Musk en julio de 2012 en el evento PandoDaily, incorporando
tubos que reducen la presión en las que las cápsulas presurizadas van sobre una bolsa
de aire conducido por motores de inducción lineales y compresores de aire. [17]
El esbozo original de Hyperloop fue una idea que se hizo pública mediante un
documento de diseño preliminar en agosto de 2013, que incluía una ruta teórica
recorriendo la zona de Los Angeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco, en la
mayor parte de su trayecto paralela a la Interestatal . El análisis preliminar indicó que
el tiempo estimado para tal ruta podría ser de 35 minutos, queriendo decir que los
pasajeros atravesarían la ruta de 560 kilómetros a una velocidad media de alrededor
de 970 km/h, con una velocidad máxima de 1.200 km/h Las estimaciones de gasto de
la ruta Los Ángeles – San Francisco que figuran en el documento presentado
ascienden a seis mil millones de dólares para el transporte de pasajeros, y siete mil
quinientos millones de dólares para versión de transporte de vehículos y pasajeros, la
cual necesita un diámetro más grande del tubo de vacío, aunque los analistas del
transporte dudan que pueda construirse con ese presupuesto. [18]
La tecnología de Hyperloop ha sido pensada bajo el concepto de hardware libre por
Elon Musk y SpaceX, y han animado a otros a poner sus ideas y que el desarrollo sea
mayor. Con ese fin, se han creado varias empresas, y docenas de equipos
interdisciplinarios llevados a cabo por estudiantes que trabajan para avanzar la
tecnología.9 No obstante, algunos expertos son escépticos, diciendo que las
propuestas pasan por alto los gastos y los riesgos de desarrollar la tecnología y que la
idea es "irrealizable".
La construcción de un prototipo a escala real, con una vía de 8 kilómetros comenzó en
2016. Además, fueron presentadas las maquetas de las cápsulas en una competición
de diseño para un corto recorrido de un kilómetro y seiscientos metros, la pista de
prueba fue construida en Nevada y las primeras pruebas del modelo a escala se
realizaron en mayo de 2016. [19]

30
Elevador espacial

Imagen 4. Elevador espacial. Créditos: Taringa.net

La empresa japonesa Obayashi Corporation ha anunciado que su intención es


desarrollar un ascensor espacial que estará listo hacia el año 2050. Según informa
ABC, se trata de una estructura de unos 36.000 kilómetros de alto, por el que se podrán
enviar productos y astronautas al espacio y que estará construido mediante la unión
de casi 100.000 kilómetros de nanotubos de carbono, material que es unas 20 veces
más resistentes que el acero, permitirá que la órbita terrestre sea finalmente
colonizada.
Satomi Katsuyama, la directora del proyecto, ha afirmado que la “cabina” de este
ascensor viajará a unos 200 kilómetros por hora y que demorará unos 7 días en
alcanzar la órbita. Sin embargo, también ha reconocido que aún quedan varios
problemas por resolver antes que se puedan comenzar las obras. Aun así, confía en
que los avances tecnológicos que se están produciendo proporcionen las soluciones
necesarias en el corto plazo.
El principio básico del funcionamiento del ascensor es de una cuerda que tiene un
peso atado en un extremo a la que se hace girar a una gran velocidad. La fuerza que
ejerce el peso mantiene tensa la cuerda, que se proyecta hacia el exterior del radio de
giro. En el caso del ascensor espacial, la cuerda tiene unos 36.000 kilómetros de largo

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(la distancia a la que se encuentra la órbita geoestacionaria) y quien la hace girar es
el propio planeta Tierra.
¿Para qué construir un elevador espacial?
Cada misión que es enviada al espacio sea cual fuese, necesita de una gran cantidad
de combustible para alcanzar llegar al espacio y colocarse ya sea en órbita terrestre o
viajar por el Sistema Solar, según sea el caso y el objetivo de la misión.
Lo que se pretende con este elevador es poder tener más acceso al espacio, pudiendo
realizar proyectos de suma importancia que sin esto constarían muchísimo y que en la
actualidad lamentablemente se están cancelando por presupuesto.
Entre estos proyectos se encuentran construir grandes telescopios espaciales, velas
solares, estaciones espaciales inmensas, turismo espacial, poder construir vehículos
interestelares más grandes y eficientes para poder llegar a otros planetas y satélites
con más carga útil, puesto que casi todo se pierde con el peso del combustible para
salir de la Tierra.
Retos principales:
1. Material del cable:
Para utilizar un cable, este debe de tener una resistencia enorme debido a las fuertes
tensiones sujetas sólo bajo su mismo peso y el de la carga transportada. Hacer
hincapié que estas tensiones no son por la fuerza centrípeta de la estación espacial,
ya que esta está en órbita y aunque sujeta el cable, ésta se mueve independientemente
del cable. Se puede hacer una analogía cuando un avión es abastecido de combustible
en el aire por medio de otro avión el cual extiende un cable (manguera) y se engancha
al otro, si bien están unidos los 2 aviones por medio del cable, este último jamás jala
al otro avión, si fuese así se rompería el cable, lo mismo pasaría con el cable del
elevador espacial.
(Todo esto sólo para el elevador espacial con estación espacial en órbita por sí misma,
en cambio en el cable del elevador espacial en órbita por fuerza centrípeta se tiene
que considerar también la tensión del cable).
Lo que se desea es hacer el cable con un material liviano y muy resistente, por eso se
contempla fabricarlo con la alotropía de carbono “grafeno” (material más duro sobre la
Tierra, más que el diamante mismo) que en una estructura tubular es muy resistente,
mejor conocida como “nanotubos de carbono”, ya que la estructura que forma es un
teselado hexagonal compuesto por átomos de carbono y enlaces covalentes que se
formarían gracias a la superposición de los híbridos sp2.
Para obtener un material más grueso y consecuentemente más resistente, los
nanotubos de carbono se tienen que unir en capas apiladas, en las cuales los enlaces
entre las capas son unidos por fuerzas de Van der Waals.

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Imagen 5. Información acerca del grafeno. Créditos: Taringa.net

2. Resistencia del cable:


La tensión máxima que los nanotubos podría soportar es 150 GPa, lo que quiere decir
que 1 cm2 de grosor de este material podría aguantar un peso de 1,500 toneladas,
comparándolo con un cable equivalente del mismo grosor del mejor acero conocido
puede soportar 20 toneladas, eso quiere decir que los nanotubos de carbono son 75
veces más fuertes que el acero.
3. Producción del cable:
Un reto muy grande para que el elevador espacial pueda ser construido con nanotubos
de carbono es su baja producción, tan baja como una escala milimétrica, entre sus
métodos de producción se encuentran:
 Ablación láser (alta dureza y poca cantidad).
 Descarga de arco (alta dureza y poca cantidad).
 3Deposición Química de Vapor CVD (buena calidad y gran cantidad
relativamente).
4. La atmosfera:
El rozamiento en el límite entre la atmósfera terrestre y el espacio no es mucho
problema, ya que la estación espacial orbitará al mismo tiempo que la Tierra rota, con

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una velocidad de 1,674 km/h a 35,790 kmsnm, por lo tanto no habrá un
sobrecalentamiento del cable en esa zona. Cuando vemos que el transbordador
espacial se sobrecalienta al entrar a la atmósfera es porque el transbordador va a
28,000 km/h y el contacto con la atmósfera a tanta velocidad genera calor para
desacelerarlo [20].
Planes a futuro:
Japón (JAXA):
Japón está reclutando investigadores de varios países para convertirse en el primer
país con un elevador espacial en el futuro cercano.
Se trata de un elevador de tipo fuerza centrípeta para evitar que el peso puesto en
órbita deba ser demasiado grande, los científicos creen que lo mejor es “dejar cuerda
suelta” en el extremo superior del ascensor, de forma que al girar tire de toda la
construcción hacia arriba. Esto implicaría un cable con una longitud total de casi
100,000 km. Su costo se estima en US $9,000’000,000.
Estados Unidos (NASA):
La NASA concede US $500,000 para quien resulte ganador del concurso “The Space
Elevator Games” organizado por “The Spaceward Foundation” cada año, con esto
busca aumentar las ideas, creatividad y tecnología para que el elevador espacial sea
una realidad en un futuro cercano.
Ya que la NASA quiere llevar al primer hombre a Marte, su plan es crear varios
vehículos con suficiente CARGA ÚTIL y así poder construir una estación marciana en
la superficie del Planeta Rojo, la cual tiene que ser suficientemente autosustentable
para que los hombres que vayan a Marte no necesiten nada de la Tierra durante 2
años; lo principal comida, agua, oxígeno y que puedan despegar de la superficie
marciana y así regresar a la Tierra. Por lo que la carga útil se aumenta entre más se
lleve al espacio y el costo bajaría enormemente con un elevador espacial, que después
de haber llegado al espacio, se ensamblarían las partes de la primera nave espacial
tripulada a Marte.
A pesar de los retos técnicos que construir un elevador espacial conlleva, la NASA
planea construir una estación lunar para obtener los recursos suficientes para la
misión; como oxígeno e hidrógeno para el combustible, agua potable y quizá la
fabricación de materiales y componentes para la misión, esto debido a que la
atmósfera y gravedad de la Luna es menor en comparación con la de la Tierra, lo que
ahorraría combustible para salir de la atracción del satélite y aumentaría la carga útil
para Marte.
El cable del elevador espacial estará sujeto a una plataforma ubicada en el ecuador,
en la costa del Pacífico de Sudamérica, donde los vientos son calmos, el clima es
bueno y circulan pocos aviones comerciales. La plataforma será móvil para que el
cable se pueda mover para sacarla del camino de los satélites en órbita.

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Inversión privada:
La empresa LiftPort Group fue fundada en abril del 2003 se dedica a la creación de
una forma barata, confiable y segura para tener acceso al espacio, la compañía se
centra en un elevador espacial compuesto por nanotubos de carbono.
En 2005 anunció el plan de construir una panta manufacturera de nanotubos de carbón
a escala industrial.
El 20 de septiembre de 2005 logró suspender un cable a 300 m por medio de un globo.
En 2006 lanzó una plataforma de observación y comunicación a 1.467 km de altura en
una posición estacionaria por más de 6 horas mientras que los elevadores robóticos
subían y bajaban de la cinta.
Afirma que para el 2018 construirá una plataforma marítima desde donde emergerá el
elevador.
Su ascensor espacial se divide en 4 partes principales: plataforma marítima, el emisor
láser, la cinta de nanotubos de carbono y el carro robot que subirá por la cinta.
Para concluir: ¿el elevador espacial es posible?
En un futuro cercano (2025) no es posible, principalmente por la baja producción de
nanotubos de carbono y la baja inversión de capital.
Se estima que entre el 2036 y 2040 ya esté funcionando algún elevador espacial,
siendo así, en la década de los 40’s será la de los viajes a la Luna y posteriormente
siguiendo con la conquista del Sistema Solar llegando el primer hombre a Marte. Si el
hombre llega a Marte antes del 2050, sería un gran logro tecnológico, es muy posible
que suceda esto debido a la gran presión sobre las agencias espaciales para que el
hombre llegue a Marte, incluso hoy en día, por lo que un elevador espacial facilitaría y
haría más rápido esta proeza, la cual si no se construye pudiera llevar más tiempo
llegar a Marte, posiblemente en el aniversario 100 de la llegada a la Luna en 2069 si
tenemos suerte, si no es más [21].

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