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Informe V Pavimentos - 150723
Informe V Pavimentos - 150723
VOLUMEN V
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
1.- INTRODUCCIÓN...................................................................................................1
4.- GEOTECNIA..................................................................................................17
11.5. RESULTADOS................................................................................................................83
12.-RECOMENDACIONES.........................................................................................86
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. FUENTE: MAPAS DEL INVIAS..........................................................................1
FIGURA 7. DISEÑO INTERCAMBIADOR DE DAZA. CONEXIONES TRAMO PASTO – INT. DE DAZA CON VARIANTE DE PASTO Y EL
TRAMO INT. DE DAZA – LA MINA......................................................................................................................................10
FIGURA 11.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL Y EL PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ (EN TRAZO DISCONTINUO).......................14
FIGURA 22. CANTERA DE LAVAS ANDESÍTICAS Y CONTACTO POR LA MARGEN DERECHA CON LAS CENIZAS VOLCÁNICAS.........................33
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. TRAMIFICACIÓN DE VELOCIDADES DE DISEÑO.............................................................................................................8
TABLA 7. CBR Y VALORES DE PDC TRAYECTO 6.2. FUENTE: VOLUMEN GEOLOGÍA Y GEOTECNIA...................................................20
TABLA 8. CBR Y VALORES DE PDC TRAYECTO 6.3A. FUENTE: VOLUMEN GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.................................................20
TABLA 21 . FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA FUENTE: MANUAL DE MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.........................35
TABLA 23. PARÁMETROS EMPLEADOS PARA LA EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA CUALITATIVA FUENTE: HORAK, EMILE,
INTERNATIONAL SOCIETY FOR ASPHALT.6TH INTERNATIONAL CONFERENCE ON THE STRUCTURAL DESIGN OF ASPHALT
PAVEMENT.1988............................................................................................................................................................ 38
TABLA 41. SECTORIZACIÓN POR DEFLECTOMETRÍA TRAYECTO 4. FUENTE: “ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA DEL CORREDOR:
SANTANDER DE QUILICHAO - RUMICHACA DEL TRAMO: PASTO - CHACHAGUÍ”............................................................................72
TABLA 44. FACTOR DE DESPLAZAMIENTO EN FUNCIÓN DE LA CONFIABILIDAD FUENTE: GUÍA METODOLÓGICA INVIAS 2008...............76
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1. TRÁNSITO
ANEXO 2. SECCIONES HOMOGÉNEAS
ANEXO 3. PARÁMETROS AASHTO
ANEXO 4. BISAR – VIDA RESIDUAL
ANEXO 5. BISAR - ALTERNATIVAS
ANEXO 6. CÁLCULO MECANICISTA DE ALTERNATIVAS
ANEXO 7. CÁLCULO MECANICISTA DE ALTERNATIVAS PAVIMENTO NUEVO
ANEXO 8. PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE LA SUBRASANTE
ANEXO 9. APIQUES
ANEXO 10. ENSAYOS DE LABORATORIO
ANEXO 11. ZODMES
1.- INTRODUCCIÓN
El tramo entre Pasto y Chachagüí discurre en la zona centro-este del departamento de Nariño, pasando
por los municipios de Pasto, Buesaco y Chachagüí.
Tal y como se aprecia en la siguiente figura, el presente tramo Pasto-Chachagüí se corresponde con la
Ruta 2502 Pasto-Cano, desde el PR 5+000 (Puente de Chapultepec) hasta el PR 32+500 (intersección de
entrada al Aeropuerto Antonio Nariño) y con la recién inaugurada Variante Oriental de Pasto de 21,17 Km
de longitud.
El tramo en estudio presenta una topografía montañosa-escarpada con altas pendientes longitudinales y
transversales.
El tramo Pasto-Chachagüí se divide en los siguientes trayectos con diferentes tipos de actuaciones:
Entre Intercambiador Daza (13+200) – La Mina (PR 21+300) la vía existente se compone
de una sola calzada bidireccional. En la actualidad se está ejecutando un par vial, entre el
intercambiador de Daza y La Mina por parte de la concesionaria Devinar.
Entre-La Mina (PR 21+300) – Chachagüí Sur (PR 25+800)- Chachagüí Norte (PR 30+300) la
vía existente se compone de una sola calzada bidireccional.
Desde PR 30+300 (Chachaguí Norte) hasta Aeropuerto (PR 32+500) la vía existente es de
doble calzada.
El Plan de Intervenciones (PI) establece para el tramo Pasto – Chachagüí los siguientes alcances:
PLAN DE INTERVENCIONES
Por tanto, ordenando las actuaciones de Sur a Norte el objeto del presente proyecto es:
Se trata de una vía de reciente construcción con una longitud de 21,17 km. Se divide en dos tramos:
- Tramo 5A: Discurre entre el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km.; la vía
existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3.65 m, con
un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 1.80 m de ancho. La vía presenta
cunetas hormigonadas de 1.20m de ancho.
- Tramo 5B: Discurre entre el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km; la vía
existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65m
cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 m cada
una y separador central promedio de 3 m. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1.20m
ancho.
En este segundo tramo se localiza el túnel de Daza (PR 18+430 – PR 20+140; 1.71 km), una
importante obra de infraestructura de calzada única con buenas condiciones geométricas y de
operación.
Una vez se desprende de la carretera Ipiales-Pasto, la vía toma dirección predominante Oriente, para
pasar por las veredas conocidas como Botana, Jamondino, Mocondino, Dolores, cruza la carretera que de
Pasto conduce a la Laguna de La Cocha y a Mocoa, en el Putumayo , continua en ascenso para pasar por
encima de la Veredas de Buesaquillo y Cujacal y luego descender hacia la antigua carretera a Buesaco y a
Bogotá, cruzar esta vía y continuar por el costado oriental de la Vereda Aranda hasta llegar a la base del
Cerro de Daza, el cual atraviesa mediante el citado túnel (1.710 m), para descender luego a su punto final
previsto.
El radio mínimo es 230 m (excepto en el extremo inicial y final), cumpliendo la velocidad de diseño de 80
km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el
6%, alcanzando un valor máximo del 7.31%.
La vía no cruza tramos poblados importantes y no existen cruces con líneas de ferrocarril.
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para la Variante de Pasto
únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento.
El objetivo del diseño del presente tramo es el mejoramiento de la carretera existente, por lo que además
de las posibles rectificaciones geométricas tanto en planta como en alzado, se ha procedido a la
adaptación de la sección típica de la carretera a la Ley 105 de 1993, que estable un ancho de carril
mínimo de 3.65 m y un ancho de berma de 1.80 m.
Como criterio general, se ha intentado minimizar en todo lo posible las afecciones de tipo ambiental y
socio-predial, por lo que se ha ido diseñando la ampliación de la sección tipo tanto por el costado
derecho como por el izquierdo, buscando siempre la mínima afección.
El diseño discurre por un terreno ondulado en cuanto a su pendiente longitudinal puesto que la
pendiente media del terreno de 5.75 % sin embargo, la pendiente media transversal se clasifica como
escarpada, por ello al ser más restrictivo esta última, se clasifica el terreno como escarpado.
Entre los PR 5+000 al PR 5+700, el subtramo discurre por zona urbana, por ello se ha diseñado un andén
que discurre por la zona izquierda de la carretera según el sentido de avance positivo, con el fin de poder
facilitar la circulación peatonal. En esta zona debido al condicionante de edificaciones a ambos lados de
la carretera, no ha sido posible la ampliación del ancho de la berma.
CHACHAGÜÍ
PASTO
CHACHAGÜÍ
PASTO
La actuación se inicia en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502) tras el Intercambiador de Daza
(sentido Pasto – Chachagüí) y finaliza en el PR 21+300 de la carretera actual 2502, aproximadamente.
Este subtramo se encuentra entre los tramos Pasto – Intercambiador de Daza y La Mina – Chachagüí.
Actualmente en el presente tramo, se está llevando a cabo la construcción de un nuevo par vial con el fin
de duplicar la calzada existente. Por ello la intervención para el tramo objeto de estudio es únicamente
operación y mantenimiento.
TRAMO
INTERCAMBIADOR DE
DAZA – LA MINA (PAR
VIAL)
INTERCAMBIADOR
DE DAZA
VARIANTE DE PASTO
PASTO
Figura 7. Diseño Intercambiador de Daza. Conexiones Tramo Pasto – Int. De Daza con Variante de Pasto y el Tramo Int. De Daza
– La Mina.
El presente tramo se inicia en el PR 21+300 de la carretera primaria 2502 y finaliza de forma aproximada
en el PR 25+800. La solución para el presente tramo es el diseño del par vial a la carretera actual. El inicio
del tramo se produce tras el puente sobre el Río Bermúdez que actualmente se encuentra en
construcción. El trazado actual discurre por un terreno escarpado.
El objetivo del presente diseño es la duplicación de la calzada actual. Para ello se ha ido realizando la
duplicación buscando en todo momento la mínima afección posible ambiental y socio – predial como
criterio general, por lo que en ciertos tramos se ha diseñado la duplicación por la margen derecha y en
otros por la izquierda. Existe un elevado número de edificaciones a ambos lados de la carretera por lo
que en ciertas zonas ha resultado complicado el diseño ya que se perseguía buscar la mínima afección
posible.
Se han mejorado los radios de curvatura tanto en planta como en alzado, con respecto al trazado actual.
La sección tipo ha sido diseñada para que cumpla con la Ley 105 de 1993.
Debido al nuevo diseño geométrico, es necesario el diseño de dos nuevos puentes. El primero de ellos se
encuentra aproximadamente a la altura del PR 22+150 de la vía actual (Ruta 2502) y el segundo de ellos
se sitúa sobre la Quebrada Las Palmas.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Con el fin de poder dar la mayor maniobrabilidad a la vía, se ha diseñado un retorno doble en los primero
metros del inicio del tramo, de esta forma se evita que los usuarios que deseen cambiar el sentido de
circulación tenga que realizar todo el recorrido existente entre Chachagüí y el Intercambiador de Daza
para poder realizarlo. A continuación se muestra un esquema en planta de la zona del retorno.
CHACHAGÜÍ
PASTO
La actuación se inicia en el PR 0+000 dando continuidad al nuevo trazado en doble calzada del tramo
anterior “La Mina - Chachagüí Sur”. El punto final se sitúa en el PR 5+051,981 y, conecta con la carretera
actual “Chachagüí Norte- Aeropuerto” que presenta también doble calzada de reciente ejecución.
Con la construcción de esta variante se efectúa el libramiento de la actual ruta 2502 entre sus PR´s
25+780 y 30+2600, zona denominada “Paso Urbano de Chachagüí”.
Se ha diseñado un eje único de trazado para las dos calzadas (derecha e izquierda) con una longitud de
5.051,981 m.
P.R. Inicial 0+000
Calzada
Izquierda P.R. Final 5+051,981
Considerando que debe darse continuidad a la vía principal en doble calzada (desde Daza hasta el
Aeropuerto), se prevé la construcción un intercambiador en cada extremo de la variante (Intercambiador
Sur e Intercambiador Norte), evitando la implantación de intersecciones a nivel conflictivas bajo el punto
de vista de la accidentabilidad.
Estos intercambiadores están situados en los puntos kilométricos 0+230 y 4+670 de la variante,
respectivamente. Los ramales que conforman estos intercambiadores permiten conectar la carretera
actual que pasa por la zona urbana de Chachagüí (calzada única bidireccional) con la futura vía de doble
calzada que discurrirá entre Daza y el Aeropuerto Antonio Nariño.
Como resultado de todos estos condicionantes e intentado minimizar afectaciones de tipo ambiental y
socio-predial, se ha definido un trazado que cumple los objetivos de mantener en todo su recorrido una
velocidad de diseño de 60km/h.
Se denomina “Paso urbano de Chachagüí” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí - Aeropuerto
(ruta 2502) situado entre los intercambiadores (inicial y final) de la nueva Variante Oriental de Chachagüí.
Figura 11.Vista general de la Variante Oriental y el Paso Urbano de Chachagüí (en trazo discontinuo).
La vía existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con
un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 0,50 m de. La vía presenta cunetas
hormigonadas en gran parte del tramo de estudio de 1,00m ancho.
El trazado existente en planta es sinuoso, se registra un promedio de 5 curvas por kilómetros, con radio
mínimo inferior a 41m, por lo que la velocidad es inferior a 40 km/h, lo que reduce sensiblemente la
posibilidad de adelantamiento.
El tramo atraviesa un terreno montañoso-escarpado, por lo que presenta pendientes pronunciadas que
superan el 7%, alcanzando incluso valores superiores al 10%.
La zona más poblada del núcleo urbano de Chachagüí está situada entorno al PR 28+000. Destaca
también la zona escolar del PR 29+800.
Cuando la Variante de Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá
funcionado como calzada única bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano).
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para el Paso urbano de
Chachagüí un alcance de “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial”.
Este punto final coincide además con el inicio de la actuación Chachagüí – Mojarras – Popayán que
también forma parte del Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca.
La vía existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65 m
cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 cada una y
ancho de separador de 2.5 m aproximadamente. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m ancho.
El desdoblamiento de este tramo se ha ejecutado recientemente.
Los radios en planta cumplen lo indicado por el Manual de INVIAS para una velocidad de diseño de 60
km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el
6%.
Como puntos importantes destacan:
El retorno del PR 30+730
La intersección de entrada al aeropuerto situada en el PR 32+450.
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para el tramo Chachagüí
Norte-Aeropuerto únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Diseño de rehabilitación en los trayectos: Pasto (Chapultepec)- Intercambiador Daza (Trayecto 4),
La Mina – Chachagüí (Trayecto 6.2), Paso Urbano Chachagüí (Trayecto 6.3B).
Diseño de Pavimento en los trayectos: Pasto (Chapultepec)- Intercambiador Daza (Trayecto 4), La
Mina – Chachagüí (Trayecto 6.2), Variante Oriental Chachagüí (Trayecto 6.3A)
Realizar el plan de mantenimiento a 30 años, de todos los trayectos del proyecto.
4.- GEOTECNIA
Los CBRs para el diseño del nuevo pavimento se obtuvieron a partir de ensayos de laboratorio de CBR
inalterado sobre moldes obtenidos en el terreno de la subrasante, en condiciones de saturación y
aplicando posteriormente para los resultados el método del instituto del asfalto (percentil del 87,5%).
La parte de rehabilitación se basa en el estudio de los pavimentos existentes; en concreto, los módulos se
calculan a partir de la deflectometría.
PAVIMENTO NUEVO
Se tomó como base el “Estudio de geología y geotecnia del corredor: Santander de Quilichao - Rumichaca
del Tramo: Pasto - Chachagüí”, donde se realizó el estudio del perfil superficial del subsuelo, mediante
diferentes ensayos geotécnicos, para así determinar las características geomecánicas.
Se realizaron diferentes ensayos entre ellos Clasificación en el sistema USC, Granulometría, Límites de
Atterberg, Índice de liquidez, y ensayos de campo como Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC) y CBR
inalterado; para el diseño de pavimento de los trayectos 4. 6.2 y 6.3A.
A continuación se presenta los cuadros resumen de los diferentes ensayos realizados para cada trayecto:
Tabla 7. CBR y Valores de PDC Trayecto 6.2. Fuente: Volumen Geología y Geotecnia.
Tabla 8. CBR y Valores de PDC Trayecto 6.3A. Fuente: Volumen Geología y Geotecnia.
Para definir el valor del CBR para el diseño de pavimentos, en el Volumen de Geología y Geotecnia,
recomendó como valores más representativos del CBR los obtenidos en muestras inalteradas y en
condiciones de saturación, calculado mediante el método del Instituto del Asfalto, adoptando el percentil
del 87,5%, a continuación se muestra con el resumen de geotecnia.
PAVIMENTO EXISTENTE
Para los trayectos 4. “Pasto – Intercambiador Daza”, 6.1 “Intercambiador Daza – La Mina”, 6.3B “Paso
Urbano Chachagüí”, donde se realiza el estudio de rehabilitación de pavimentos, los espesores de la
estructura actual fueron tomados del Informe "Informe pavimentos 20144090226812 mayo-2014"
(entregado por ANI), los cuales se muestran a continuación:
Para el diseño de rehabilitación, se adoptaron los espesores reportados según el perito, sin embargo en
el Trayecto 4, sector 3 (PR 8+500 – PR12+550), dado el comportamiento presentado por la deflectometría
suministrada en el informe "Estudio de deflectometría enero-2014”, se presume la presencia de una capa
de material granular tipo subbase de espesor cercano a 50 cm. Este espesor se corrobora con los apiques
(No.3) realizados para el presente contrato en fecha marzo de 2015 y, recogidos en el Volumen IV
“Estudio Geológico y Geotécnico. Corredor: Santander de Quilichao - Rumichaca. Tramo: Pasto –
Chachagüí” del presente estudio.
La obtención de fuentes de materiales cercanas al proyecto es una exigencia básica para la conveniente y
optima ejecución del mismo, por lo cual se hizo una investigación de la información de referencia y se
realizó una exploración general de las fuentes de materiales actualmente activas que localizan en
proximidades del corredor vial.
Las rocas que afloran en la totalidad del área de influencia, se encuentran cartografiadas como rocas
ígneas volcánicas: Lavas y Cenizas. Estas rocas se asocian al Complejo Volcánico Galeras CVG, en donde
afloran flujos lávicos masivos presentando relieves de altas pendientes, estas lavas se encuentran en el
sector suprayaciendo un depósito de flujo piroclástico.
El flujo piroclástico se encuentra hacia la base del frente de trabajo, su espesor varía entre 20 m y 30 m.
El grado de meteorización es moderado, presentan un color pardo amarillento, de estructura masiva.
Mineralógicamente se distinguen en la matriz pequeños cristales de piroxenos, anfíboles y micas, y se
distinguen algunos fragmentos líticos y pómez; los cantos son principalmente volcánicos (Andesitas,
basaltos, escoria, pómez), tal como se muestra en la siguiente figura.
Localización
Esta fuente de materiales denominada Briceño alto está localizada en el municipio de Pasto,
específicamente en la veredera de Mapachico, tal como se muestra en la siguiente figura:
Descripción
El área de explotación está conformada por Geoformas deposicionales, originando un relieve ondulado
en las partes altas y moderadas en las partes bajas. Se encuentran depósitos de tipo volcánico: depósitos
de flujos piroclásticos, caídas de cenizas y lapilli y lava con características de yacimiento depósito.
Los materiales explotados son principalmente los asociados a flujos piroclásticos y lavas basales de la
secuencia volcánica aflorante en el sector. Loa principales materiales de explotación son recebo y
agregados pétreos.
Características
De acuerdo a la información de referencia esta fuente cuenta con la autorización para la realización del
Plan de Manejo Ambiental por parte de la Corporación Autónoma Regional de Nariño – CORPONARIÑO.
El posible uso del material extraído es para la fabricación de concretos asfálticos, concretos hidráulicos,
base y subbase granular.
Los volúmenes estimados como reservas de materiales para conservación o mejoramiento posterior es
de aproximadamente 450.000 m3.
Localización
Esta fuente de materiales está localizada en el municipio de Pasto, a unos 6.5 km al noroccidente del
centro de la ciudad, específicamente en la veredera de Mapachico.
Para tener acceso al Área de Explotación, donde se encuentra ubicada la Mina de Materiales de
Construcción, se toma el eje principal de la Vía que conduce de la cabecera municipal de Pasto, hacia la
Vereda Briceño, aproximadamente a 0.9 kilómetros inicialmente por carretera pavimentada,
posteriormente se toma carreteable de 1.2 Km y se hace desvío hacia la derecha, pasando por predios
privados (mina Briceño Bajo), luego se sigue por vía sin pavimentar, a 2.2 Km se encuentra el
campamento, taller, patio de maniobras y frentes de arranque.
Descripción
Los clastos son de forma muy irregular, presentan tamaño de grano guijo a guijarros, ocasionalmente
bloques, su composición es predominantemente volcánica (Andesitas). La matriz tiene un tamaño de
grano que va desde arenosa a areno limosa, su composición es volcánica, se pueden distinguir minerales
como biotita, plagioclasa, líticos de pómez.
Posterior al arranque del nivel de cobertura, aflorando actualmente se presenta flujos de lava
intermitentes intercalados con flujos de matriz areno limosa de aproximadamente 60 m desde nivel
patio, bien consolidados se puede diferenciar el cambio de coloración en las superficie de contacto entre
los diferentes eventos.
Este nivel presenta una coloración gris cuando no está meteorizado y violácea a amarillenta cuando
presenta algún grado de meteorización superficial. Las rocas se encuentran fuertemente fracturadas.
El nivel 3 tiene un espesor aproximado de 40 m, afloran diferentes flujos lávicos diferenciándose entre sí
por la coloración rojiza que presenta la superficie de contacto. Las rocas se encuentran medianamente
meteorizadas y presentan alto grado de fracturamiento.
El nivel 4, tiene un espesor irregular de 40 m. Se observa la deformación de las lavas como respuesta a
los diferentes esfuerzos producidos por el tectonismo en el área.
El nivel superior o de cobertura inicialmente descrito, en la parte alta, tiene un espesor aproximado de 20
m, la roca presenta diaclasamiento y mediano grado de meteorización, presentando una coloración gris
cuando su meteorización baja y aumenta su compacidad.
Características
De acuerdo a la información de referencia esta fuente cuenta con la autorización para la realización del
Plan de Manejo Ambienta por parte de la Corporación Autónoma Regional de Nariño – CORPONARIÑO.
El posible uso del material extraído es para la fabricación de base y subbase granular y sus características
se resumen a continuación:
Los volúmenes estimados como reservas de materiales para conservación o mejoramiento posterior es
de aproximadamente 750.000 m3.
Localización
Descripción
Los materiales de explotación en esta fuente son de origen volcánico: depósitos de flujos piroclásticos:
conglomerado de color pardo oscuro a pardo amarillento, clastos de forma irregular con tamaños de
guijarros y algunos bloques; Se encuentran también materiales de grano desde arenosas a areno –
limosas de composición volcánica. Se distinguen afloramientos de flujos de lava, intercaladas con flujos
de matriz areno limosa, tal como se muestra en la siguiente figura:
Características
El posible uso del material extraído es para la fabricación de base y sub-base granular y sus características
se resumen a continuación:
Los volúmenes estimados como reservas de materiales para conservación o mejoramiento posterior es
de aproximadamente 350.000 m3.
Localización
Esta fuente de materiales está localizada en el corregimiento de Jongovito, en jurisdicción del municipio
de Pasto, accediendo desde la población de Catambuco, tal como se muestra en la siguiente figura:
El área se encuentra definida por el lindero conformado por los siguientes puntos:
Descripción
En la cantera se puede ver la estratigrafía, como producto de la explotación minera, tal como se muestra
en la foto:
Características
De acuerdo a la información de referencia esta fuente cuenta con permisos y concesiones otorgadas por
la Corporación Autónoma Regional de Nariño – CORPONARIÑO.
Se reporta una producción anual promedio de 20.000 m 3 y unas reservas de 740.000 m3.
Localización
Esta fuente está localizada en el sector de Calambuco al sur de la ciudad de Pasto, específicamente en las
coordenadas N: 621.337m y E: 976.290m. Para tener acceso al Área de Explotación, donde se encuentra
la fuente de materiales, se toma el eje principal de la Vía Panamericana, hasta Catambuco, llegando al
acceso directo hacia la zona de explotación, hacia el lado derecho de la vía en sentido Pasto – Ipiales.
Descripción
En este sitio se encuentran depósitos piroclásticos conformados principalmente por cenizas de tipo lapilli
y escorias de composición andesítica. Esta cantera ha sido explotada tradicionalmente y en la actualidad
muestra un frente de unos 30m de altura en donde se aprecia la estratigrafía con claridad y además la
presencia de fallas de origen geotectónico, tal como se muestra en la siguiente foto:
Esta cantera está en la actualidad en proceso de descapote para llegar a los niveles de arenas volcánicas y
hacia la base explotar los materiales de escorias las cuales también han sido afectadas por tectonismo y
que son explotadas y lavadas como agregados para arenas de concreto de alta resistencia utilizados en la
actividad de construcción de Pasto.
Características
Los volúmenes estimados como reservas de materiales para conservación o mejoramiento posterior es
de aproximadamente 600.000 m3.
En las inmediaciones del km 2+260 del tramo 6.3 de la Variante de Chachagüí, se localiza una cantera de
actualmente no explotada. Esta cantera explotaba rocas de naturaleza andesitica y sanas, en principio
aptas para materiales de base y subbase, así como para relleno de terraplén. Para llegar a esta cantera se
parte desde un camino de acceso en la localidad de Chachagüí, tal y como se muestra en la imagen
adjunta.
La cantera presenta una anchura de unos 30m, ya que las lavas permanecen confinadas lateralmente por
depósitos de cenizas no explotables. En las imágenes adjuntas se muestra la situación de la cantera y una
panorámica en donde se aprecian los materiales extraídos.
Figura 22. Cantera de Lavas andesíticas y contacto por la margen derecha con las cenizas volcánicas
Para los trayectos 4, 6.2 y 6.3A, siendo estos trayectos de diseño nuevo de pavimento, según lo
recomienda el INVIAS, en el “Manual de Diseño de Pavimentos para vía con Medios y Altos Volúmenes de
Tránsito” en el capítulo 2, se proyectó un periodo de análisis de 20 años, ya que se entienden como vías
categoría I. Para el trayecto 6.3B se adoptó un periodo de 10 años, como lo recomienda la “Guía
metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos, siendo una vía Colectora e
Interurbana.
INICIO DE OPERACIÓN
Se adoptaron los siguientes años de finalización de obras de diseño y rehabilitación, en los cuales se inicia
el periodo de operación para cada trayecto:
Año Inicio
Trayecto Descripción
Operación
5 Variante Oriental Pasto 2016
4 Pasto - Intercambiador Daza 2018
6.1 Intercambiador Daza - La Mina 2016
Doble calzada la mina -
6.2 2019
Chachagüí
6.3A Variante Oriental Chachagüí 2019
6.3B Paso Urbano Chachagüí* 2018
6.4 Chachagüí Norte - Aeropuerto 2016
Tabla 18 . Año de Inicio de Operación
Para cada trayecto se realizó la proyección del tránsito promedio diario teniendo en cuenta el año de
inicio de operación. A continuación se presenta el TPD inicial en la Tabla 10 y el proyectado para el
periodo de diseño respectivo a cada trayecto en la Tabla 11.
El factor de equivalencia de carga a emplear, corresponde al determinado en los pesajes realizados por el
INVIAS y que se muestran en la siguiente tabla:
Dónde:
N : Número anual de ejes equivalentes de 8.2Ton
Fd : Factor de distribución direccional
Fc : Factor de distribución por carril
TPDi : Transito promedio diario para cada tipo de vehículo
Ci : Factor de equivalencia de carga por tipo de vehículo
Tomando como referencia los errores encontrados por la AASHTO, para estructuras de pavimentos
flexibles y asumiendo una distribución normal para la diferencia entre el tránsito real y el estimado, se
encontró la expresión para proporcionar la confianza requerida en la variable tránsito:
N´ =100.05Zr * N
Ecuación 2. Nivel de Confianza
Dónde:
N`: Es el tránsito equivalente corregido para proporcionar un determinado nivel de confianza.
Zr: El correspondiente a una distribución normal y a la confiabilidad deseada. Para el caso del 90% de
confiabilidad el Zr es igual a 1.159.En el Anexo 1, se presenta el cálculo del número de ejes equivalentes
para cada trayecto.
A continuación se resume el tránsito en ejes equivalentes de 8.2 ton para cada uno de los trayectos, para
el periodo de diseño definido:
Las mediciones de deflexión permiten evaluar de forma no destructiva el comportamiento estructural del
pavimento del corredor; por ejemplo, por medio de procesos conocidos como retrocálculo se pueden
conocer los módulos de cada una de las capas que conforman el paquete estructural, así mismo, es
posible determinar la capacidad estructural en términos del Número Estructural Efectivo de AASHTO.
La medición de las deflexiones en la estructura de pavimento, fue entregada con intervalos cada 50 m,
fueron realizadas en el mes de diciembre 2013, en los diferentes trayectos en estudio. Las deflexiones
producidas fueron medidas por un grupo de ocho (8) sismómetros espaciados cada 0, 25, 60, 90, 120,
150, 180, 210, 240 cm, permitiendo la obtención de la curva completa del cuenco de deflexiones.
Inicialmente los datos de deflexión, obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga (a
40kN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y considerando que la reacción
al aplicar la carga no siempre es constante.
Dónde:
La función de corrección de las deflexiones, está basada en un análisis numérico para llevar las
deflexiones medidas a ciertas condiciones de referencia, tales como la temperatura y espesor de la
carpeta existente.
Para la corrección por temperatura se emplea la aproximación establecida por la metodología AASHTO,
tomando en consideración los espesores de capa reportados, así como las temperaturas de la capa de
concreto asfáltico del pavimento reportadas en el archivo FWD.
Dónde:
- Las diferencias entre las deflexiones cercanas al punto de aplicación de carga reflejan la rigidez
relativa en la capa asfáltica del pavimento.
- Las diferencias entre las deflexiones de la parte media del cuenco de deflexión (entre 300 y 600
mm del punto de aplicación de carga) reflejan la rigidez relativa en las capas granulares o de
apoyo del pavimento.
- Las deflexiones medidas cerca al extremo del cuenco de deflexión reflejan bastante bien la
condición de la subrasante fundación.
Tabla 23. Parámetros empleados para la Evaluación Deflectométrica Cualitativa Fuente: Horak, Emile, International Society for
Asphalt.6th International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavement.1988
Los rangos de comportamiento para los parámetros del cuenco de deflexiones en pavimentos flexibles, se
presentan en la tabla siguiente:
do : Deflexión máxima.
ICS : Índice de curvatura superficial, característico de las capas superficiales.
IDB : Índice de daño de la base, característico de las capas de apoyo de la capa asfáltica.
ICB : Índice de curvatura de la base, característico de la fundación.
Observando la Figura 24, en el trayecto 6.2, la deflexión central entre el K21+500 y K24+000, presentan
valores que varían entre 150 y 250 micrones, y entre K24+000 y K25+000 entre 250 y 320 micrones,
resaltando en general un buen comportamiento, donde en el Volumen VI: estudio geotécnico para el
diseño de pavimentos y fuentes de Materiales, Trayecto 4. Pasto –Chachagüí- Aeropuerto” realizado en el
2007, se encuentra que los perfiles estratigráficos hay un espesor de base asfáltica, en el resto del tramo
del K25+000 hasta K25+800, se observan deflexiones entre 380 y 550 micrones, que corresponde a un
comportamiento regular de la estructura del Pavimento.
En el trayecto 6.3B “Paso Urbano Chachagüí”, se presentan deflexiones centrales entre 280 y 480
micrones en las abscisas K26+000 hasta K29+100, aunque entre K29+100 y K30+000 el comportamiento
es más homogéneo, se encuentra en promedio en 400 micrones, mostrando un comportamiento regular
el todo el trayecto.
En el trayecto 4, en las abscisas K5+000 y K8+800 los valores están normalmente entre 25
y 50 micrones, sin embargo entre K8+500 al K12+550 presenta menores valores mostrando
con un comportamiento muy bueno de la capa asfáltica, lo cual se puede evidenciar en el
área afectada por daños; y en el K12+550 hasta K13+400, presenta valores muy cercanos a
200 micrones mostrando un regular comportamiento de la carpeta asfáltica.
Los valores del Índice de curvatura de la base en los trayectos 4, 6.2, 6.3B, están
generalmente por encima del límite de clasificación de “bueno”, manifestando un
comportamiento de Regular a malo sobre la capacidad de soporte de la estructura; sin
embargo entre el K8+500 al K12+800 de trayecto 4, se encuentra un promedio de 16
micrones siendo la única sección que muestra buen comportamiento.
En este método, los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en el sentido de la
pendiente y se resume de la siguiente manera:
ACUMULADA DISTANCIA
ÁREA INTERVALO
PROMEDIO RESPUESTA
RESPUESTA VALOR DE
DISTANCIA INTERVALO
NÚMERO INTERVALO
ÁREA ACUMULADA
ZX
ABSCISA
REAL
=(r2+r3)/2
aNt= .∆xNt
= (rn-
1 +rn)/2
Dónde:
En los trayectos 5 “Variante Oriental Pasto” y 6.1 “Intercambiador Daza – La Mina”, se adoptaron
las secciones homogéneas reportadas en el Informe "Estudio de deflectometría enero-2014”.
Dónde:
De acuerdo con lo propuesto por Darter y, en consecuencia, por AASHTO, la deflexión empleada
para retro calcular el módulo de la subrasante debe ser medida lo suficientemente lejos del punto
de aplicación de carga, de tal modo que provea un buen estimativo del módulo de la subrasante,
independientemente de los efectos de cualquiera de las capas por encima de ésta; pero también
debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo que no sea muy pequeña e impida una medición
precisa. La mínima distancia debe determinarse por medio de la siguiente relación:
Dónde:
El módulo equivalente refleja la capacidad de las capas que conforman el pavimento existente, es
decir, la rigidez equivalente aportada por la capa asfáltica y los materiales que se encuentran bajo
ésta. La expresión desarrollada por AASHTO para el cálculo de este parámetro, es la siguiente:
1
1 2
D
1
1 a
d 0 1.5 * p * a *
2
D Ep Ep
M r 1 3
a Mr
Dónde:
do : Deflexión central
P : Presión del plato de carga, psi. En este caso 82.3psi=5.76Kg/cm²
a : Radio del plato de carga, pulgadas (5.9in=15cm)
D : Espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, pulgadas
MR : Módulo resiliente de la subrasante, psi
Ep : Módulo efectivo de las capas que conforman el pavimento, psi
El módulo efectivo del pavimento (EP), es calculado mediante iteraciones consecutivas de posibles
valores, hasta que la igualdad de la ecuación anterior se cumpla. Los valores de EP obtenidos, se
encuentran en el Anexo 3.
El cálculo del Número Estructural Efectivo (SN E) se realizó mediante la siguiente expresión:
SN Efectivo 0.0045 * D * 3 E P
Por su parte, los Números Estructurales y los resultados obtenidos para el módulo resiliente
también se incluyen en el Anexo 3; en las figuras que se muestran a continuación se observa el
comportamiento del SN efectivo, donde se presentan valores para el trayecto 4 entre 6 y 8 en los
sectores entre K5+000 y K8+800, en el sector desde K8+800 hasta K12+800 tiene valores entre 8 y
10, en cambio en la sección 4 el número estructural esta entre 2.5 y 5 asociado a los menores
espesores de granular en la vía.
El número estructural efectivo en el trayecto 6.3B, en las secciones 1, 2 y 3, presenta valores entre
4 y 6, y en la sección 4 tiene un comportamiento más homogéneo con un promedio de 4.4, este
comportamiento corresponde al espesor de carpeta asfáltica y granulares constantes a lo largo del
trayecto.
Parámetros de entrada:
SN=ai * mi*Di
Donde:
ai : Coeficiente de aporte estructural de la capa
mi : Coeficiente de drenaje de la capa
Di : Espesor de la capa, pulgadas
En las siguientes tablas se muestra el espesor de refuerzo requerido, con el fin de establecer
sectores de trabajo de comportamiento y/o características similares que faciliten la determinación
de los parámetros de diseño por sección en los diferentes trayectos, se utilizó, el método de
análisis por diferencias acumuladas que recomienda la guía de diseño AASHTO de 1993.
TRAYECTO TRAMO DESDE HASTA Mr SR (MPA) SNef TRÁNSITO SNreq IE ECA (cm)
1 K5+000 K6+000 34 6.5 4.09E+07 6.9 0.9 3
2 K6+000 K8+500 28 5.8 4.09E+07 7.2 0.8 9
4
3 K8+500 K12+550 26 7.0 4.09E+07 7.5 0.9 3
4 K12+550 K13+400 24 3.2 4.09E+07 7.6 0.4 26
Tabla 25. Espesor de Refuerzo Requerido Trayecto 4
TRAYECTO TRAMO DESDE HASTA Mr SR (MPA) SNef TRÁNSITO SNreq IE ECA (cm)
1 K21+500 K24+000 32 5.6 3.48E+07 6.8 0.8 8
6.2 2 K24+000 K25+000 18 5.0 3.48E+07 8.0 0.6 18
3 K25+000 K26+000 15 4.0 3.48E+07 8.6 0.5 27
Tabla 26. Espesor de Refuerzo Requerido Trayecto 6.2
TRAYECTO TRAMO DESDE HASTA Mr SR (MPA) SNef TRÁNSITO SNreq IE ECA (cm)
1 K26+000 K27+100 18 4.3 8.93E+06 6.8 0.6 15
2 K27+100 K28+050 15 4.6 8.93E+06 7.2 0.6 15
6.3B
3 K28+050 K29+100 20 4.3 8.93E+06 6.6 0.6 14
4 K29+100 K30+200 24 4.1 8.93E+06 6.3 0.7 13
Tabla 27. Espesor de Refuerzo Requerido Trayecto 6.3B
Para determinar el modulo dinámico de la carpeta asfáltica, así como el módulo resiliente de las
diferentes capas que conforman la estructura del pavimento, se ha usado el software Sudafricano
RUBICON desarrollado por la Modelling and Analysis Systems CC. La siguiente figura muestra el
software
En cuanto a las modelaciones realizadas con el software RUBICON, se realizaron las siguientes
consideraciones:
Dentro de cada sección homogénea, se analizaron los cuencos representativos, esto con el
fin de tener certeza en la información de cada una de las capas que conforman el
pavimento y disminuir en gran medida el error.
Los límites de los módulos semilla para la carpeta asfáltica fueron de 1000 MPa como
límite inferior y 6000 MPa como límite superior.
Los límites de los módulos semilla para el material granular fueron de 50 MPa como límite
inferior y 200 MPa como límite superior.
Para el caso del módulo de los materiales granulares obtenidos por retrocálculo, se llevaron a
condiciones de laboratorio según la recomendación de la Guía Metodológica del INVIAS, que se
resume en la siguiente tabla:
Al igual que en el caso de los módulos de subrasante retrocalculados por la metodología AASHTO,
los módulos obtenidos de subrasante por RUBICON, se afectaron por un valor C=0.33 dado que se
trata de un subrasante limosa.
Bajo este esquema, los resultados de los módulos obtenidos y asumidos para el análisis son:
MG 1 MG 2 SR
TRAYECTO SECCIÓN DESDE HASTA CA (MPa)
(MPa) (MPa) (MPa)
1 K5+000 K6+000 3000 210 - 34
2 K6+000 K8+700 3000 210 - 28
4
3 K8+700 K12+800 3000 210 120 26
4 K12+800 K13+400 2500 95 - 24
CA: Carpeta Asfáltica, MG: Material Granular, SR: Subrasante
Tabla 29. Módulos de diseño Trayecto 4.
MG SR
TRAYECTO SECCIÓN DESDE HASTA CA (MPa)
(MPa) (MPa)
1 K21+500 K24+000 3000 250 28
6.2 2 K24+000 K25+000 3000 248 17
3 K25+000 K26+000 3000 87 15
CA: Carpeta Asfáltica, MG: Material Granular, SR: Subrasante
Tabla 30. Módulos de diseño Trayecto 6.2.
(MPa) (MPa)
1 K26+000 K27+100 3000 186 17
2 K27+100 K28+050 3000 186 15
6.3B
3 K28+050 K29+100 3000 186 18
4 K29+100 K30+200 2800 130 21
CA: Carpeta Asfáltica, MG: Material Granular, SR: Subrasante
Tabla 31. Módulos de diseño Trayecto 6.3B..
De acuerdo con los resultados obtenidos para los módulos retrocalculados con Rubicon, esta
Consultoría ha conceptuado que están acordes a la zona, y se encuentran en un rango típico para
una estructura convencional como la evaluada en este tramo.
Fatiga de las capas asfálticas: El cual se basa en la limitación del grado de deformación por
tensión en la base de la capa de concreto asfáltico (εt).
Una vez se conocen los módulos de las capas que conforman la estructura del pavimento, se
procede a modelar dicha estructura, para predecir las deformaciones y esfuerzos de las diferentes
capas, para lo cual, se empleó el software BISAR, desarrollado por Shell International Oil Products.
El modelo que emplea BISAR es elástico, multicapa y acepta hasta 10 diferentes modos de carga en
la dirección vertical y también en la dirección horizontal. El estado de la interface entre las capas
también puede ser definido, siendo este normalmente asumido como ligado.
Para la determinación de la vida residual teórica, de acuerdo con el criterio de fatiga en las capas
asfálticas, se ha empleado el criterio de la Shell.
Dónde:
De la expresión anterior, si se despeja el valor de los Ejes equivalentes de 8.2 Ton, para
determinado valor de deformación por tracción (t), se obtendrá el número de repeticiones
admisibles teóricas que el paquete estructural considerado puede soportar.
El ahuellamiento está relacionado con la capacidad de la estructura para soportar los esfuerzos y
deformaciones generadas en el suelo de subrasante por las cargas del tránsito; al controlar el
ahuellamiento, se evita la falla estructural por acumulación de deformaciones.
Dónde:
Existen funciones de transferencia para el criterio de falla por ahuellamiento que no controlan el
fenómeno con la deformación unitaria por compresión, sino a través del esfuerzo vertical por
compresión (σz) en la superficie de la subrasante.
- Esfuerzo de Compresión
Dónde:
Al ser evaluados los trayectos 4, 6.2 y 6.3B, por la metodología descrita anteriormente, se obtiene
que la estructura actual del pavimento no soporta las cargas impuestas por el tránsito para un
periodo de diseño de 20 años para los trayectos 4 y 6.2, y de 10 años para el trayecto 6.3B, en el
sector 4 del trayecto 4 (PR K12+550 – PR 13+400) y en el sector 3 del trayecto 6.2 (PR 25+000 – PR
26+000) el principal criterio que gobierna el comportamiento de la estructura es el Ahuellamiento,
es decir la deformación vertical por tracción, siendo las demás secciones gobernadas por la fatiga
por tracción en la carpeta asfáltica, por lo cual el pavimento puede manifestar la aparición de
algunas patologías de fisuras principalmente piel de cocodrilo, fisuras transversales y
Módulos de Capas (Mpa) Solicitaciones Estructura Existente Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
Fatiga
Espesores de por
Ejes Equivalentes Esfuerzo
Estructura (cm) Deformaciones (μdefm.) Esfuerzo Tracción
Unidad N 2040 Admisibles Admisible - Deflexión
CA MG1 MG2 SR SR en Capas Ahuella/to Esfuerzo
Subrasante (um)
(MPa) Asfálticas
(MPa)
Tracción Fatiga Criterio
CA MG1 EE TOTAL Compresión CA
CA CA Ahuella/to
1 4.09E+07 19 52 71 3,000 210 0 34 147 265 0.010 3.22E+07 3.96E+07 0.038 339 >200% >200% 25.4%
2 4.09E+07 19 52 71 3,000 210 0 28 148 285 0.008 3.11E+07 2.97E+07 0.031 339 >200% >200% 27.4%
3 4.09E+07 18 28 50 96 3,000 210 120 26 157 227 0.006 2.30E+07 7.31E+07 0.029 339 >200% >200% 20.7%
4 4.09E+07 18 28 46 2,500 95 0 24 256 646 0.017 2.79E+06 1.12E+06 0.027 339 >200% >200% 65.5%
Módulos de Capas
Solicitaciones Estructura Existente Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
(Mpa)
Espesores de Fatiga por
Estructura (cm) Deformaciones Ejes Equivalentes Esfuerzo Tracción en
Unidad N 2038
(μdefm.) Esfuerzo Admisibles Admisible - Deflexión Capas
CA MG1 SR Ahuella/to Esfuerzo
SR (MPa) Subrasante (um) Asfálticas
Tracción Fatiga Criterio (MPa)
CA MG1 TOTAL Compresión CA
CA CA Ahuella/to
1 3.48E+07 11 50 61 3,000 250 28 223 359 0.010 4.07E+06 1.17E+07 0.031 353 >200% >200% 30.5%
2 3.48E+07 11 50 61 3,000 248 17 223 419 0.008 4.02E+06 6.33E+06 0.019 353 >200% >200% 44.8%
3 3.48E+07 11 50 61 2,800 87 15 381 761 0.006 3.15E+05 5.81E+05 0.017 353 >200% >200% 35.7%
Módulos de Capas
Solicitaciones Estructura Existente Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
(Mpa)
Espesores de Fatiga por
Estructura (cm) Deformaciones Ejes Equivalentes Esfuerzo Tracción en
Unidad N 2027
(μdefm.) Esfuerzo Admisibles Admisible - Deflexión Capas
CA MG1 SR Ahuella/to Esfuerzo
SR (MPa) Subrasante (um) Asfálticas
Tracción Fatiga Criterio (MPa)
CA MG1 TOTAL Compresión CA
CA CA Ahuella/to
1 8.93E+06 11 50 61 3,000 186 17 263 556 0.010 1.75E+06 2.04E+06 0.020 495 >200% >200% 48.4%
2 8.93E+06 11 50 61 3,000 186 15 264 577 0.008 1.74E+06 1.75E+06 0.018 495 >200% >200% 47.9%
3 8.93E+06 11 50 61 3,000 186 18 263 546 0.006 1.76E+06 2.19E+06 0.022 495 >200% >200% 27.5%
4 8.93E+06 11 50 61 2,800 130 21 323 625 0.017 7.19E+05 1.28E+06 0.026 495 >200% >200% 67.9%
ALTERNATIVAS
Teniendo en cuenta que varios de los sectores homogéneos evaluados no tienen una capacidad
estructural suficiente para soportar las cargas de diseño, es necesario realizar intervenciones que
incrementen la capacidad estructural para el periodo de diseño.
A continuación se presentan las intervenciones propuestas en cada sector homogéneo, incluyendo los
espesores y módulos propuestos para el análisis de esfuerzos y deformación. En el anexo 5, se presenta
reporte de las modelaciones y anexo 6 la tabla de cálculos de las alternativas propuestas.
Para los trayecto 4 y 6.2, donde se va a mejorar las condiciones de diseño geométrico de la carretera, y el
trayecto 6.3B como alternativa de rehabilitación, se propone realizar el parcheo y bacheo (definiendo las
áreas según el tipo de daño y la severidad de los daños presentados) de la carpeta asfáltica y colocar
nueva carpeta con mezcla tipo MDC-2 del INVIAS. Esta alternativa mejorará las condiciones estructurales
y funcionales del pavimento garantizando confort, comodidad y seguridad para los usuarios.
Para cumplir con el periodo de diseño a 20 años para los trayectos 4 y 6.2, y donde la alternativa de
refuerzo se obtienen espesores de carpeta asfáltica elevados, se propone realizar reemplazo del material
granular existente y colocación de carpeta asfáltica, y en el caso del trayecto 6.3B un periodo de 10 años,
al ser zona urbana existe la posibilidad de no poder aumentar la cota rasante del pavimento, por lo cual
se propone un mejoramiento con rajón, subbase granular, base granular y carpeta asfáltica.
Para el trayecto 4 (Pasto – Intercambiador Daza) además de la información de geotecnia, se tomó como
referencia el “Estudio de deflectometría de enero-2014”, debido a que el diseño nuevo del pavimento se
debe a algunas rectificaciones geométricas, presentadas en el “Estudio topografía y geometría del
corredor: Santander De Quilichao - Rumichaca del Tramo: Pasto - Chachaguí”. Por tanto se tomaron los
siguientes sectores homogéneos determinados por deflectometría como se observa en el Capítulo 7
De lo anterior, se definieron los módulos del material de subrasante para los trayectos 6.2 y 6.3B por
geotecnia y para el Trayecto 4 por según la metodología de retrocálculo de módulos de la AASHTO para
los diferentes sectores. A continuación se presenta los módulos resiliente de cada trayecto.
log
PSI
4,2 - 1,5
Log N Z S 9,36log SN 1 0,20 2,32logM 8,07
R o 1094 R
0.4
(SN 1)5,19
Donde:
N : Número de ejes equivalentes de 8.2 t (80 kN).
ZR : Desviación estándar normal.
So : Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del comportamiento.
PSI : Pérdida de serviciabilidad (4,2 – 2,0) = 2,2
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante (lb / pulg²).
SN : Número estructural determinado por:
SN : a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Siendo:
A continuación se precisa la caracterización de cada una de las variables que de manera directa o
indirecta se encuentra contempladas dentro de la metodología de diseño aplicada.
La desviación estándar normal se encuentra en función del nivel de confiabilidad adoptado para el
proyecto, el cual busca incorporar al diseño, algún tipo de certidumbre, asegurando que las diferentes
alternativas se mantengan durante el período de análisis. La confiabilidad considera variaciones tanto en
la predicción del tránsito como en la predicción del comportamiento de la estructura. En el documento
desarrollado por la AASHTO, se presentan recomendaciones del Nivel de confiabilidad en función de la
clasificación funcional de la vía en estudio, resaltando para vías arterias principales en la zona rural, un
rango de confiabilidad entre 75-95%. Para el presente estudio se asume una confiabilidad del 90%, la cual
se encuentra acorde con el Manual de Diseño de Pavimentos. A partir de este nivel de confiabilidad se
obtiene un valor de desviación estándar de -1,282.
Atendiendo las recomendaciones de la AASHTO, el error estándar asumido es de 0,45 para vías nuevas y
0.49 en rehabilitaciones.
2 SERVICIABILIDAD
El aporte estructural de las capas de pavimento y los valores de coeficiente de drenaje adoptados se
encuentra acorde con los valores recomendados en el Manual de diseño de Pavimentos.
Subbase granular:
ai : 0,12, para una SBG-1 (Este aporte estructural se encuentra acorde a las
recomendaciones de la guía AASHTO/93, para un material de subbase granular con un valor de
CBR igual o superior al 40,0% y un 120 MPa)
Base granular
ai : 0,14, para una BG-1 (Este aporte estructural se encuentra acorde a las recomendaciones
de la guía AASHTO/93, para un material de base granular con un valor de CBR igual o superior al
100,0% y un Módulo resiliente de 210 MPa)
Para la definición del coeficiente de drenaje, se opta por un coeficiente de drenaje para la base y subbase
granular de 0,90, estimando como tiempo requerido una (1) semana, para drenar la capa hasta un grado
de saturación del 50%.
Esta metodología emplea propiedades físicas fundamentales de los materiales y se basa en un modelo
teórico para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones elásticas, con el objetivo de predecir la
respuesta del pavimento causada por una carga estándar aplicada.
Las funciones de transferencia, desarrolladas por diversas entidades a nivel mundial, relacionan la
respuesta de la estructura con el número de repeticiones de carga que, teóricamente, puede soportar el
pavimento antes de llegar al final de su periodo de diseño.
La deformación por tensión en la base de la carpeta asfáltica, es usada para determinar el número
teórico de repeticiones de carga que soportará el pavimento antes de alcanzar la falla por fatiga.
El modelo propuesto por Shell para controlar el agrietamiento por fatiga es el siguiente:
Dónde:
t : Deformación unitaria por tracción en la base del concreto asfáltico, mm/mm
Vb : Volumen de asfalto en la mezcla, %
E : Módulo dinámico de la mezcla, N/m2
N : Número de ejes equivalentes de 8.2 ton
K : Coeficiente de Calage
Originalmente, esta ecuación de fatiga fue desarrollada para una confiabilidad del 50%. El método
australiano de diseño contempla una manera para aumentar la confiabilidad afectando el valor del factor
K, tal como sigue:
Confiabilidad (%) 80 85 90 95
Factor de desplazamiento (K) 4.7 3.3 2.0 1.0
Tabla 44. Factor de desplazamiento en función de la confiabilidad Fuente: Guía Metodológica INVIAS 2008
De acuerdo con la metodología Shell, para una confiabilidad del 85%, la relación entre la deformación por
compresión y las repeticiones de carga, está dada por:
Dónde:
2 ESFUERZO DE COMPRESIÓN
Existen funciones de transferencia para el criterio de falla por ahuellamiento que no controlan el
fenómeno con la deformación unitaria por compresión, sino a través del esfuerzo vertical por compresión
(σz) en la superficie de la subrasante.
Dónde:
Mediante el empleo del programa Bitumen Stress Analysis in Roads de la compañía Shell Bitumen, se
calculan los esfuerzos y las deformaciones que se presentan en la estructura de pavimento y se comparan
con las admisibles obtenidas mediante las funciones de transferencia. En cuanto a la relación de Poisson
se asumieron valores de 0.35 para la carpeta asfáltica, 0.40 para materiales granulares y 0.45 para la
subrasante.
ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN
Teniendo en cuenta lo anterior, se obtuvieron las siguientes estructuras para cada uno de los trayectos
por metodología AASHTO y verificada por método mecanicista, en el anexo 7 se presentan las
modelaciones por Bisar y el cálculo.
El Sistema de gestión es una herramienta que permite a través de ciertos algoritmos ingenieriles y
económicos, procesar la información existente correspondiente a intervenciones iniciales, con el fin de
definir estrategias a largo plazo de mantenimiento rutinario y periódico que garanticen, en principio, el
cumplimiento de los parámetros exigidos contractualmente. Esto se ejecutara con la ayuda de conceptos
económicos que brinden los mayores beneficios al Concesionario a los menores costos, manteniendo los
estándares de conservación sin afectar a los usuarios.
PARÁMETROS DE EVALUACIÓN
Parámetros Funcionales
IRI (Índice Internacional de Rugosidad), permite evaluar el estado de la vía ese el punto de vista
de irregularidades, ondulamientos y deformaciones de la superficie del pavimento.
Los anteriores parámetros están evaluados de manera cualitativa y cuantitativa, como se muestra en la
siguiente tabla y en el Anexo 18 se incluye la matriz detallada de indicadores con la definición de criterios
de medición y falla y frecuencia de medición:
Parámetros Estructurales
Donde,
IRI0: IRI medido dentro de los seis meses después de construcción, m/Km
1 FISURAS
Donde,
2 AHUELLAMIENTO
Donde,
3 FRICCIÓN
Donde,
Donde,
De igual manera, el refuerzo estructural fue calculado mediante la metodología Mecanicista, descrita en
el presente documento técnico, determinando de esta manera el año de solicitud de la alternativa
propuesta.
CRITERIOS DE INTERVENCIÓN
Definir la tarea o tareas que la componen, los umbrales y límites de intervención y los respectivos efectos
esperados una vez se aplique la tarea en el pavimento.
Se anota que los límites de intervención presentados, se definen para cumplir el requerimiento
contractual tanto para los parámetros funcionales como estructural.
TRATAMIENTO
FRESADO +
EV. FUNCIONAL REFUERZO MICROAGLOMERADO SLURRY
REFUERZO
Fisura (Cracking) (%) 0 0 0 0
Fricción (Friction) 65 65 65 65
Ahuellamiento (Rutting) 4 4 - 4
IRI 2.3 2.3 2.5 -
d0 (µm) 0.65*d0 0.65*d0 - -
RESULTADOS
Inicio Mantenimiento
Trayecto
Sector
Longitu
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
Descripción Desde Hasta
d (m)
FRE 5 +
PARCHEO 15% PARCHEO 10%
1 K0+000 K2+600 2,600 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
+ REF 5 + REF 5
+ REF 10
FRE 5 +
PARCHEO 15% PARCHEO 10%
2 K2+600 K5+700 3,100 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
+ REF 5 + REF 5
+ REF 10
FRE 5 +
K11+84 PARCHEO 15% PARCHEO 10%
3 K5+700 6,140 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
0 + REF 5 + REF 5
+ REF 10
FRE 5 + PARCHEO
K11+84 K12+86 SLURR PARCHEO 15%
4 1,020 2016 SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% 10% + REF SF 2% MICRO
0 0 Y + REF 5
+ REF 10 5
5 Variante Oriental Pasto
FRE 5 + PARCHEO
K12+86 K15+40 SLURR PARCHEO 15%
5 2,540 2016 SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% 10% + REF SF 2% SF 3% MICRO
0 0 Y + REF 5
+ REF 10 5
FRE 5 + PARCHEO
K15+40 K18+20 SLURR PARCHEO 15%
6 2,800 2016 SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% 10% + REF SF 2% SF 3% MICRO
0 0 Y + REF 5
+ REF 10 5
FRE 5 + PARCHEO
K18+20 K20+15
7 1,950 2016 SLURRY SF 2% REF 5 SF 2% SF 5% PARCHEO 15% + SF 2% 10% + REF SF 2% MICRO
0 0
REF 10 5
FRE 5 + PARCHEO
K20+15 K21+15
8 1,000 2016 SLURRY SF 2% REF 5 SF 2% SF 5% PARCHEO 15% + SF 2% 10% + REF SF 2% MICRO
0 0
REF 10 5
FRE 5+
FRE 15 +
PARCHEO
1 K5+000 K6+000 1,000 2018 SF 2% SF 2% MICRO SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
15% + REP
CA 10
5
FRE 5+
FRE 15 +
PARCHEO
2 K6+000 K8+500 2,500 2018 SF 2% SF 2% MICRO SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
15% + REP
CA 10
Pasto - Intercambiador 5
4
Daza FRE 5+
FRE 15 +
K12+55 PARCHEO
3 K8+500 4,050 2018 SF 2% SF 2% MICRO SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 15% + REP
CA 10
5
FRE 5+
FRE 15 +
K12+55 K13+40 PARCHEO
4 850 2018 SF 2% SF 2% MICRO SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 0 15% + REP
CA 10
5
FRE 5 +
K13+20 K19+75 PARCHEO 15% PARCHEO 10%
1 6,550 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
0 0 + REF 5 + REF 5
+ REF 10
Intercambiador Daza -
6.1
La Mina
FRE 5 +
K19+75 K21+30 PARCHEO 15% PARCHEO 10%
2 1,550 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
0 0 + REF 5 + REF 5
+ REF 10
6.2 Doble calzada la mina - 1 K21+30 K25+80 4,500 2019 SF 3% MICRO SF 2% PARCHEO SF 2% SF 3% FRE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 3% SF 5%
Chachagüí 0 0 15% + REF RAPE 15 +
5 CA 10
Inicio Mantenimiento
Trayecto
Sector
Longitu
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
Descripción Desde Hasta
d (m)
PARCHEO FRE 15 +
6.3 Variante Oriental
1 K0+000 K5+000 5,000 2019 SF 3% MICRO SF 2% 15% + REF SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 3% SF 5%
A Chachagüí
5 CA 10
REC 31 +
K26+00 K27+10 PARCHEO 15%
1 1,100 2019 SF 2% SF 2% MICRO SF 3% RAPE 20+ SF 2% SF 3% SF 5% SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 0 + REF 5
CA 11
REC 31 +
K27+10 K28+05 PARCHEO 15%
2 950 2019 SF 2% SF 2% MICRO SF 3% RAPE 20+ SF 2% SF 3% SF 5% SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 0 + REF 5
CA 11
6.3B Paso Urbano Chachagüí*
REC 31 +
K28+05 K29+10 PARCHEO 15%
3 1,050 2019 SF 2% SF 2% MICRO SF 3% RAPE 20+ SF 2% SF 3% SF 5% SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 0 + REF 5
CA 11
REC 31 +
K29+10 K30+20 PARCHEO 15%
4 1,100 2019 SF 2% SF 2% MICRO SF 3% RAPE 20+ SF 2% SF 3% SF 5% SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 0 + REF 5
CA 11
FRE 5 +
Chachagüí Norte - K30+50 K32+50 PARCHEO 15% PARCHEO 10%
6.4 1 2,000 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
Aeropuerto 0 0 + REF 5 + REF 5
+ REF 10
MICRO: Microaglomerado, REF: Refuerzo, REP: Reposición, FRE: Fresado, CA: Carpeta Asfáltica, REC: Reciclado, RAPE: Fresado mezcla asfáltica existente + material granular existente + material granular virgen + Emulsión, SF: Sello de Fisuras
* Se Realizó el plan de mantenimiento con la alternativa 1. (Refuerzo 10 cm), si es el caso de la construcción de la Alternativa 2. (Estructura nueva) cambiaría el plan de mantenimiento
12.- RECOMENDACIONES
El presente estudio parte de mediciones y condiciones evidenciadas en 2014 hasta marzo de 2015, periodo
en el que la vía se encuentra en operación de la concesión Rumichaca – Pasto – Aeropuerto. Es conocido
que en mayo de 2015 sucede la terminación anticipada de la mencionada concesión, por lo cual dentro de
las condiciones del plan de gestión se incluyen las previsiones de entrega de condiciones de deflectometría
de la Variante Oriental de Pasto que hará el concesionario en mayo de 2015. Se recomienda tener en cuenta
que a partir de mayo de 2015 la operación y mantenimiento de la vía dejará de gestionarse bajo el modelo
de concesión.
ANEXO 1. TRÁNSITO
ANEXO 9. APIQUES
Actividad Especificación