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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo

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CAPÍTULO I

CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN Y
EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE
FLUVIAL Y MARÍTIMO

CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte


fluvial
Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II y marítimo 8
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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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I.1.- La función de los puertos en el esquema de organización multimodal

La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos de


transportes fluviales y marítimos, con los automotores y ferroviarios, lo cual en primera
instancia resulta obvio, atendiendo a que la existencia de la actividad vinculada a los
primeros es la razón de ser de los puertos.-

Sin embargo, en la actualidad, los puertos han sobrepasado esta función y se han
convertido en centros logísticos de transporte intermodal de primer orden, en los que
se realizan muchas otras actividades de valor añadido (Rúa Costa, Carles).-

La UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) define a los


puertos como aquellos lugares donde se producen las “interfaces entre los distintos modos
de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En suma, son áreas
multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito,
sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas”.-

Continúa la UNCTAD señalando que “en efecto, los puertos son sistemas
multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la
cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestructura
y equipamiento adecuado, sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo
de gestión dedicado, cualificado y con mano de obra motivada y entrenada”.-

El área portuaria incluye el espacio interligado entre los sistemas terrestres y los
sistemas acuáticos. Deben disponer de las infraestructuras necesarias según los objetivos del
puerto y las condiciones antrópicas y naturales prevalecientes en los sitios de
emplazamiento: conexiones y distribución de los transportes carreteros y/o ferroviarios;
muelles, canales de acceso, ayudas a la navegación y obras de abrigo, entre otras.
Complementariamente corresponden disponerse de las superestructuras fijas, como lo son
los almacenes, silos y tinglados; así como el equipamiento fijo y móvil necesario para las
diferentes operaciones, tales son los casos de las grúas, tolvas, ductos, entre otros.-

En el marco de los conceptos vinculados a la organización territorial, es necesario tener


en cuenta que a las funciones tradicionales de un puerto y su ascendencia sobre el área de
influencia del origen y/o destino de las cargas, hay que valorar en particular la planificación
urbana en relación a su crecimiento y desarrollo sobre la base de los factores vinculados a
los puertos; una cuestión muy pocas veces considerada y que luego producen interacciones
negativas: el puerto queda encerrado por la ciudad con problemas en los accesos terrestres
y, viceversa, el crecimiento de las operaciones portuarias impacta en el desenvolvimiento
general de los conglomerados urbanos (Fotografía Nº I.1).-

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FOTOGRAFÍA Nº I.1
Restricciones en el desenvolvimiento portuario y urbano

Como bien lo señala Carles Rúa Costa (Barcelona/2006), “la actividad portuaria
contribuye a la independencia económica de las naciones y representa un factor estratégico
en su comercio internacional. Los puertos contribuyen al desarrollo de los países, no sólo
por el hecho de jugar un papel esencial en el tráfico exterior, sino porque también actúan
como promotores del crecimiento de las áreas en las que están emplazados, promueven
determinados tráficos, generan ingresos para las arcas del Estado (tasas portuarias), crean
empleo, etc.”.-

En lo que se refiere al empleo, los relevamientos determinan que por cada


1.000/1.500 toneladas que se movilizan por los puertos, se genera un puesto de trabajo, ya
sea directo o indirecto.-

En función de las múltiples actividades y servicios que se desarrollan en los mismos,


intervienen y participan consignatarios; empresas estibadoras; autoridades portuarias y de
poder policial; remolcadores; amarradores; aduanas; emigración; astilleros y talleres de
reparaciones varias; aseguradoras; cargadores; transportistas; provisionistas; depósitos
comerciales y brokers, entre otros.-

Es por todo ello que los países en general, y las regiones en particular, compiten no
solamente para tener puertos que movilicen sus propias cargas, sino, además, para extender
los hinterland lo máximo posible y captar la mayor cantidad de bienes de otras regiones.-

Sin embargo, la tendencia de los puertos es ir avanzando más allá de la sola prestación
de servicios a las cargas y a los medios de transporte en la interfase terrestre-acuática, que
obviamente es un objetivo central. Cada vez se incorporan más roles vinculados a la
producción, a la comercialización y a la logística de la distribución física. Los puertos más
importantes se han transformado en verdaderos centros de negocios, cuyos procesos
superan la mera transferencia de cargas (ver tema I.3.- Terminales portuarias de
generaciones avanzadas).-

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Por otra parte, en función del incremento de los volúmenes de cargas y de la necesidad
de lograr mayor eficiencia en los procesos de operación y los costos resultantes de ellos, los
puertos se han ido especializando total o sectorialmente para manipular con determinados
tipos de tráfico; por ejemplo aquellos destinados a los contenedores; a los automóviles; a los
granos; a los minerales; a los combustibles y a los pasajeros, entre otros (ver Capítulos V, VI
y VII) (Fotografía Nº IV.2).-

FOTOGRAFÍA Nº I.2
Puerto especializado en granos- Bahía Blanca

Conjuntamente con tales especializaciones, se han conformado compañías dedicadas a


brindar logística en función de los tipos de carga y las características de su transporte, y que
suelen operar simultáneamente en un conjunto de puertos distribuidos en diferentes
continentes.-

I.2.- Administración, operación y explotación de los puertos

La eficiencia del transporte multimodal en general, y del transporte fluvial y marítimo


en particular, dependen de los resultados de la administración, operación y explotación de
los puertos, como eslabones imprescindibles entre los diferentes modos que participan en
un determinado itinerario.-

Ello se entiende teniendo en cuenta que el transporte es más eficiente cuando se


encuentra en movimiento, o lo que es lo mismo cuando los medios pueden realizar más
frecuencias entre orígenes y destinos, aumentando proporcionalmente los ingresos y por lo
tanto los fletes pueden adecuarse hacia valores más competitivos.-

Los tiempos muertos significan una condición en contrario a lo señalado


precedentemente: costos fijos y amortizaciones, así como menores ingresos por el
transporte de menor cantidad de toneladas-kilómetro, conllevan la necesidad de aplicar
tarifas menos competitivas o, si se prefiere, más gravosas para toda la cadena de
comercialización.-

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Cuando mayor es el valor de los equipos involucrados, mayor es la incidencia de los


factores mencionados anteriormente. Es por ello que quienes más necesitan estar en
permanente navegación y el mínimo tiempo en los puertos, en función de la capacidad de
transferencia, son los buques marítimos y fluviales, pero fundamentalmente los primeros,
que en las últimas décadas no han dejado de crecer en su capacidad de carga a la par del
desarrollo tecnológico: instrumentos de navegación, cabida industrial, equipamientos, etc.-

Teniendo en cuenta que a los puertos concurren diferentes modos de transporte


(automotor, ferroviario, ductos y por supuesto el fluvial y/o marítimo), cada una de ellos con
diferentes características de operación y desiguales capacidades de flujos; la eficiencia de los
puertos es precisamente brindar los servicios necesarios para lograr la máxima potencialidad
individual de cada modo en particular y de la suma del conjunto (Fotografía Nº I.3).-

FOTOGRAFÍA Nº I.3
Congestionamiento de camiones para descarga de granos
Puerto de Rosario

En base a tal concepción, los puertos deben poseer los equipamientos, las instalaciones
y los esquemas de operación, no solamente para realizar adecuadamente los procesos de
manipulación de las cargas entre los diferentes modos, es decir garantizar la adecuada
conectividad; sino también para minimizar los tiempos muertos que puedan acontecer en
base a la capacidad y frecuencia de cada uno de ellos.-

Sin embargo, el análisis de los puertos de muchos países que no le han prestado la
debida importancia a tales conceptos básicos, ni han efectuado las inversiones requeridas,
presentan déficits en tres cuestiones centrales:

- En infraestructuras de acceso e interconexión con las regiones que integran los


respectivos hinterlands; fundamentalmente las viales, las ferroviarias y los
necesarios acondicionamientos de los canales de navegación; las cuales obviamente
restan capacidad al uso potencial de los puertos e impiden el adecuado desarrollo
territorial.-

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- En logística vinculada a los procesos que permitan ser parte activa del comercio
internacional.-

- En planificación y ordenación de las relaciones entre las infraestructuras y los


medios de transporte vinculados a los conglomerados urbanos dentro de los cuales
se encuentran los puertos, generando restricciones sobre los mismos y un impacto
negativo sobre las poblaciones.-

Existen dos variantes extremas en lo que se refieren a tales asuntos. Por un lado en los
denominados puertos estatales, comunes en las economías centralizadas, donde el Estado
es propietario de las infraestructuras e instalaciones, y a través de organismos específicos
se encarga de todos los procesos inherentes a los mismos, fijando las tarifas que no siempre
responden a criterios de competencia y a la necesidad de tener una visión de conjunto, entre
ellas las razones vinculadas al desarrollo y la organización territorial.-

En el otro extremo, se encuentran los puertos privados, los cuales se supone que
debieran ser eficientes y competitivos en las tarifas a efectos de captar el volumen mínimo
necesario para funcionar como una unidad de negocio. Suelen ser puertos de escala, en
cuanto a que se especializan en un determinado conjunto de cargas, como por ejemplo los
granos o los que se movilizan en contenedores.-

I.2.1.- Intervención del Estado en las políticas portuarias

Teniendo en cuenta la importancia de los puertos para la economía en general y


fundamentalmente en la distribución física de las cargas en el ámbito internacional, cada
Estado debe definir las características y condiciones del sistema portuario nacional,
garantizando la posibilidad de que todas las cargas, tanto de exportación como de
importación, tengan un marco adecuado en lo que se refiere a los costos y a la eficiencia de
la operación.-

El grado de intervención del Estado difiere según cada país. En algunos de ellos existe
una administración estatal centralizada, propietaria de las infraestructuras, superestructuras
y equipamientos, así como de la operación y explotación de los puertos, definiendo las
tarifas a aplicar, muchas veces sin criterios encuadrados en lo que significa la cadena de
distribución física y a las necesarias políticas de desarrollo y organización territorial.-

En otros países, los puertos tienen autonomía en su administración, operación y


explotación; existiendo solamente una regulación y un control general por parte del Estado,
fundamentalmente en lo que se refiere al uso de infraestructuras comunes, como es el caso
de los canales de navegación y de las obras de abrigo, la distribución de los espacios, la
mediación en los conflictos entre las partes que participan de las diferentes actividades, y la
minimización de los impactos negativos en las áreas urbanas en las que eventualmente se
encuentren asentados (Fotografía Nº I.1), entre otros aspectos.-

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En estos casos, el Estado tiende a garantizar que el puerto funcione lo más


eficientemente posible, no solamente como una unidad de negocio en sí, sino además en el
marco de alcanzar las metas previstas para el desarrollo del Hinterland. Para lograr ello
suelen implementar una Autoridad Portuaria local, cuya composición y participación suele
ser variable.-

En algunos casos la Autoridad Portuaria está compuesta por una sola jurisdicción: ya
sea el Estado Nacional, Regional o Local. En otros, suele existir una administración
compartida, con diferentes grados de participación, incluso con la posible concurrencia del
sector privado. En todos los casos suelen ser organismos públicos pero con autonomía
funcional, patrimonio propio y actuando bajo las leyes de comercio privadas.-

También suelen ser variables las condiciones económicas-financieras, ya que en


determinadas circunstancias los ingresos deben permitir la amortización de las inversiones,
los gastos de cada ejercicio y los eventuales intereses de capital; mientras que en otros, la
recaudación debe alcanzar para el mantenimiento y los costos de gestión, no así para las
infraestructuras que se evalúa en función de los beneficios externos.-

De acuerdo al nivel de competencia y participación de las Autoridades Portuarias,


pueden definirse tres tipos de puertos (Rúa Costa, Carles/2006/Barcelona):

a.- Landlord port: son aquellos en los cuales las Autoridades Portuarias actúan como
un órgano regulador y de control de la actividad portuaria, siendo cedidos los
espacios físicos mediante el régimen de concesión a operadores privados, quienes
asumen las inversiones necesarias en superestructuras y equipamientos de
manipulación. La Autoridad Portuaria es la encargada de las decisiones vinculadas a
las inversiones y uso de las infraestructuras.-

b.- Tool port: corresponden a los puertos cuyas Autoridades Portuarias se encargan
de lograr las infraestructuras, las superestructuras y los equipamientos necesarios;
estando a cargo de los sectores privados los procesos logísticos y operativos, pero
siempre utilizando los medios proporcionados por las primeras.-

c.- Operating Port: son aquellos en las cuales las Autoridades Portuarias se encargan
de todas las inversiones, operaciones y explotaciones vinculadas a los puertos; es
decir se hacen responsables de prestar la totalidad de los servicios requeridos o
posibles de brindar por tales puertos.-

De las tres alternativas citadas, la tendencia que se observa es una evolución hacia las
condiciones señaladas para los landlord port, es decir aquellos donde las Autoridades
Portuarias son planificadores y gestores del territorio, mientras que la prestación de los
servicios están a cargo de los sectores privados, mediante el pago de los correspondientes
cánones estipulados por las primeras.-

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I.2.2.- Influencia de los factores territoriales en la potencialidad de los puertos

Aparte de la capacidad operativa y la eficiencia de la explotación, la potencialidad de


los puertos vinculados a la captación de cargas están estrechamente enlazadas con las áreas
de influencia y los productos que se movilizan desde y hacia las mismas.-

ÁREAS DE INFLUENCIAS E INTERRELACIÓN DE LOS PUERTOS

Hinterland de A

PUERTO SECO

SISTEMA
TERRESTRE

PUERTO A
(puerto
gateway)

SISTEMA ACUÁTICO

PUERTO B
(puerto feeder)

PUERTO C
(puerto feeder)

Foreland de A
PUERTO D
(puerto hub)
Foreland de A
SISTEMA TERRESTRE
FIGURA Nº I.1
destinos/usuarios

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En primer lugar, los puertos están sujetos a un área de influencia directa,


correspondiente al que se encuentra alrededor de los mismos, en la cual se originan las
cargas embarcadas y se envían las desembarcadas, y que se identifican como hinterland
(Figura Nº I.1).-

Pueden abarcar tanto los territorios locales, como los regionales e internacionales. Se
supone que las cargas originadas y destinadas a las zonas próximas al puerto
necesariamente serán movilizadas por el mismo, salvo que requieran de operaciones
especializadas que dispongan más eficientemente otros puertos.-

A medida que se produce el alejamiento del puerto, pueden existir otras opciones
portuarias y por lo tanto la captación de las cargas resulta más dificultosa, siendo necesario
ofrecer tarifas y servicios suficientemente eficaces para los usuarios, lo cual resulta
beneficioso para la competencia y organización del transporte multimodal.-

En segundo término, pueden existir áreas de influencia indirectas denominadas


foreland, y se originan como consecuencia de que las cargas embarcadas o desembarcadas
en un puerto necesitan en el contexto de la distribución física de las cargas y/o
triangulaciones de otro puerto (Figura Nº I.1).-

A modo de ejemplo se puede mencionar el transbordo de granos provenientes del


sudoeste de la Provincia del Chaco que se produce en el Puerto de Barranqueras desde los
medios terrestres al fluvial, pero que necesariamente necesitan de otro puerto principal en la
zona Rosario/Santa Fe para ser transferidos a los buques de ultramar. En este caso, el Puerto
de Barranqueras y su área de influencia del sudoeste chaqueño constituyen el foreland de
los puertos de ultramar mencionados en segundo término.-

En el contexto de los foreland, se han incorporado los denominados puertos hub


(Figura Nº I.1), que son aquellos destinados a la concentración y al transbordo de cargas en
un punto ubicado entre los orígenes y destinos. Surgen como consecuencia del aumento del
tamaño de los buques y de la necesidad de lograr mayores niveles de eficiencia.-

Al respecto, el Lloyd´s Register of Shipping, líder mundial en clasificación de naves,


quién desde el año 1.760 viene informando sobre la evolución de las embarcaciones, ha
determinado que con el concepto de la economía de escala, las embarcaciones de ultramar
serán cada vez más grandes, apareciendo los Ultra Large Container Ships (ULCS) o Ultra Post
Panamax que en los tiempos inmediatos alcanzarán dimensiones de 381 metros de eslora,
57 metros de manga y 29 metros de calado (alrededor de los 96 piés), los que
indudablemente requieren de puertos amplios y profundos, tal es el caso de los puertos
hub.-

En definitiva, un puerto hub es un puerto central o de redistribución de carga. Es decir,


un puerto al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías
en dicho puerto, para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto
(Fotografía Nº I.4).-

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FOTOGRAFÍA Nº I.4
Puerto hub - Algeciras (Canarias)

A tal efecto, suelen construirse plataformas de operación que ingresan hasta las zonas
marítimas donde los calados permiten la navegación de las embarcaciones del porte
señalado precedentemente (Fotografía Nº I.4).-

Este sistema es comúnmente utilizado para el caso de las embarcaciones válidas para el
transporte de contenedores, quienes por su tamaño realizan muy pocas escalas, pero que en
puntos estratégicos de las principales rutas de navegación producen cargas y/o descargas
parciales a buques más pequeños conocidos como feeder.-

FOTOGRAFÍA Nº IV.5
Puerto gateway - Hamburgo (Alemania)

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En contraposición, los puertos gateway son aquellos cuya área de influencia es


importante por sí misma, con grandes volúmenes de producción y consumo, con buenas
interconexiones terrestres, y que aparte de los procesos de transferencia y manipuleo de las
cargas, se transforman en significativos centros de concentración y distribución, incluidos
procesos de industrialización (Fotografía Nº I.5).-

En función de mejorar el transporte


multimodal de las cargas, y a su vez lograr
extender los hinterland de los puertos
fluviales y/o marítimos, aparece el
desarrollo de los denominados puertos
secos, los cuales se encuentran
emplazadas en lugares alejados de los
primeros, pero conectados a los mismos a
través del transporte automotor y/o
ferroviario (Fotografía Nº I.6).-
FOTOGRAFÍA Nº I.6
Puerto Seco - Burgos (España)
Dichos puertos secos tiene la función de actuar como centros de transferencia,
captando las cargas a ser transportadas hacia los puertos de referencia, o distribuir los que
provengan de los mismos.-

I.2.3.- Administración, operación y explotación de los puertos en la Argentina

En la República Argentina, todos los aspectos vinculados a la habilitación,


administración y operación de los puertos estatales y particulares existentes o a crearse en el
ámbito de su territorio, se encuentran encuadradas por la Ley Nacional Nº 24.093/92.-

Dicha ley define a los puertos como los “ámbitos acuáticos y terrestres naturales o
artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y
permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de
cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de
pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales,
pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas
fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas”.-

Clasifica a los puertos según los siguientes criterios:

a.- Según la titularidad del inmueble:

 Nacionales
 Provinciales
 Municipales
 De los particulares
b.- Según su uso:

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 Uso público: son considerados como tales aquellos que, por su ubicación y
características de operación y explotación, deben prestar los servicios a todo
usuario que lo requiera.-

 Uso privado: son aquellos que prestan servicios a embarcaciones, armadores,


y operadores de cargas, entre otros, en forma restringida a las necesidades de
sus titulares o la de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha
actividad se desarrolla dentro del marco de la libre competencia, tanto en lo
que se refiere a la admisión de usuarios como de tarifas.-

c.- Según su finalidad:

Independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso


específico, los puertos se clasifican según su finalidad en:

 Comerciales: se consideran a aquellos puertos cuyos propósitos se


corresponden a la prestación de servicios a embarcaciones y cargas, mediante
el cobro de tarifas por los mismos;

 Industriales: son aquellos que se corresponden a los que tienen el propósito


de operar exclusivamente con las cargas específicas provenientes de un
proceso industrial, extractivo o de captura, debiendo existir una integración
operativa entre la actividad principal y los servicios portuarios;

 Recreativos en general: pertenecen a esta categoría aquellos destinados a


las actividades deportivas, científicas y/o turísticas.-

De acuerdo a la citada Ley, todos los puertos comerciales e industriales requieren


habilitación por parte del Estado Nacional, cuando los orígenes y/o destinos sean
interprovinciales o internacionales.-

A los efectos de la habilitación, la citada Ley establece que la autoridad competente


deberá tener en cuenta las siguientes pautas:

a) Ubicación del puerto;


b) Identificación de las instalaciones portuarias;
c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos;
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren
ubicados, según su uso y según su finalidad; categorizaciones que serán definidas
por el titular del puerto;
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional;
f) Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y
líquidos;
g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional;

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h) Normas de higiene y seguridad laboral;


i) Control aduanero y de migraciones;
j) Policía de la navegación y seguridad portuaria.-

I.3.- Terminales portuarias de generaciones avanzadas

El desarrollo y el avance de las técnicas y los procesos vinculados al transporte


multimodal, así como la logística del comercio internacional, conllevan la necesidad de una
evolución de los puertos, adaptándose a los nuevos requerimientos, siendo los principales de
ellos verdaderas plataformas dedicadas a lograr una eficiente red comercial y la correlativa
distribución física de las cargas.-

Uno de los factores que obligatoriamente determinan las mutaciones de los puertos,
está asociado al perfeccionamiento tecnológico de las embarcaciones , cuya capacidad y
rendimiento ha sido central en las nuevas condiciones de la comercialización internacional
(Figura Nº I.2).-

EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y RENDIMIENTO DE LAS EMBARCACIONES

HACE 50 AÑOS

■ 40 buques = 150.000 tn.


■ 40 buques = 1.400 hombres
■ 40 buques = 12 días en el puerto c/u
16.800 hombres-día en el
puerto

HOY EN DÍA

■ 1 buque = 150.000 tn.


■ 1 buque = 18 hombres
■ 1 buque = 3 días en el puerto
54 hombres-día en el puerto

FIGURA Nº I.2

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Un segundo factor está vinculado a la evolución de las cuestiones entroncadas al


transporte en general y a la logística del comercio internacional en particular ,
destacándose los siguientes elementos:

a.- La multiplicación de centros y grupos de comercio internacional;

b.- Nuevas pautas concernientes al crecimiento del comercio internacional;

c.- Internacionalización de la producción y del consumo mundial en base a los nuevos


paradigmas del posfordismo;

d.- Nuevas necesidades del comercio mundial en materia de transportes y distribución;

e.- Integración de la producción, el transporte y la distribución física de las cargas;

f.- La aparición y el crecimiento del transbordo;

g.- La mayor capacidad y especialización de las embarcaciones en el marco de una


economía de escala;

h.- La creciente sensibilidad por los servicios prestados al cliente, generando una
concentración de los operadores de las cargas;

i.- Los procesos de unitización, particularmente con la aparición de los contenedores;

j.- Las tecnologías de la información y las comunicaciones;

k.- Las organizaciones de transporte intermodales;

l.- Las logísticas particulares y las cadenas logísticas vinculadas al comercio


internacional.-

En la Figura Nº I.3 se puede observar la evolución de los puertos en base a los servicios
prestados, desde los denominados de 1º GENERACIÓN, llegando actualmente a los llamados
de 4º GENERACIÓN, y estando ya en proceso de transformación hacia los puertos de 5º
GENERACIÓN.-

La UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) define tal


evolución en base a la organización interna y al desarrollo de los servicios:

Puertos de 1º Generación: Son aquellos que funcionaban antes de la década 60 y que


todavía existen en los países y en las regiones poco desarrolladas.-

Actúan simplemente como un enlace entre los modos acuáticos y terrestres; donde se
prestan los servicios a las cargas/descargas y al almacenamiento.-

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Los servicios portuarios son simples, de bajo valor agregado y con escaso concepto de
integración. Se manipulan cargas generales sin que existan terminales especializadas.-

EVOLUCIÓN GENERACIONAL DE LOS PUERTOS

1945 1960 1980 1995 2010

1º 2º 3º 4º 5º
GENERACIÓN GENERACIÓN GENERACIÓN GENERACIÓN GENERACIÓN

Interfase Centro de Centro logístico Puerto en red Logística


acuática- transporte y colaborativa
continente distribución Plataforma Comunidad
internacional de portuaria Avanzado uso
comercio tecnología
Servicios informática y de
Industrias logísticos comunicación
integrados
Tecnología Satélites/G.P.S.
informática Aumento
tecnología Seguimiento
informática satelital de las
cargas

Aprendizaje
colaborativo

FIGURA Nº I.3

No se encuentran claras las percepciones de la importancia de los puertos como unidad


de negocios y como factor para el desarrollo y la organización territorial; lo que
comprende poca coordinación y colaboración entre los operadores, las empresas y los
organismos públicos, razón por la cual, en ultima instancia, la eficiencia no es la
deseable, al menos para los requerimientos actuales.-

Puertos de 2º Generación: Corresponden a aquellos que se desarrollan entre las


décadas del 60 y el 80, donde los diferentes sectores, tanto privados como estatales,
empiezan a manifestarse en un proceso de integración y coordinación de sus
actividades (Figura Nº I.3).-

Los puertos inician los primeros esquemas de especialización según los tipos de
cargas, fundamentalmente en lo que se refiere a los productos a graneles.-

A los servicios ofrecidos por los puertos de 1º generación, comienzan los primeros
procesos de transformación e industrialización de los productos, así como la prestación
de asistencias a la comercialización.-

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Es decir que empiezan a visualizarse a los puertos como una unidad de negocios,
indispensable para el crecimiento y desarrollo económico de las áreas de influencia.-

Puertos de 3º Generación: Son aquellos cuyo desarrollo comienza a producirse a


partir de la década del 80, donde una de las características que se destacan es la
presencia de terminales especializadas por tipo y características de cargas.-

La imposición de los contenedores conlleva un proceso de unitización de las cargas,


logrando que los puertos se conviertan en plataformas comerciales y centros
multimodales de transporte.-

Complementariamente se incorporan cuestiones que cambian radicalmente la


vinculación entre producción, comercio y transporte, como los son la Logística del
Comercio Internacional y la cadena Distribución Física Internacional; lo cual supone la
presencia de las denominadas Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) y la ampliación
de las áreas de influencia a través del desarrollo de los foreland, de los puertos hub y
de los puertos secos.-

Las industrias acrecientan su presencia y comienzan a incorporarse las tecnologías


vinculadas a la información y comunicación.-

Se amplía la colaboración y coordinación entre todos los sectores intervinientes en las


diferentes actividades y prestaciones de servicios que se llevan a cabo en los puertos,
apareciendo incipientemente la figura de Comunidad Portuaria o Comunidad
Logística Portuaria, en el entendimiento que de esa manera los resultados son más
eficaces, tanto para el conjunto como para las partes, cuestión totalmente diferente a
los conceptos que se aplicaban en los puertos de 1º generación.-

De igual manera, se incorpora la noción de que los puertos deben estar integrados a
los conglomerados urbanos en los cuales se encuentran asentados, sirviendo como un
elemento promotor y de desarrollo económico de la ciudad, y no como un factor
limitante de las capacidades y potencialidades del entorno directamente involucrado.-

Puertos de 4º Generación: En la actualidad los principales puertos del mundo están


propendiendo hacia los denominados de 4º GENERACIÓN.-

Una de sus características principales es la integración en red, es decir una


combinación a escala mundial de varios puertos, centros de transferencias y/o
plataformas logísticas (ZAL), generando un complejo y eficiente sistema de
comercialización y transporte.-

Se incorporan los últimos adelantos informáticos y un seguimiento satelital de las


cargas, así como de los medios que las transportan, lo cual permite mejorar las
relaciones entre los orígenes y los destinos o, lo que es lo mismo, entre los
productores/industriales, la cadena logística y los clientes.-

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Puertos de 5º Generación: Mientras los principales puertos del mundo están


acomodándose al contexto de la 4º GENERACIÓN; ya se están desarrollando los
conceptos de lo que serían los puertos de 5ª GENERACIÓN, cuya implementación se
supone comenzaría en la segunda década del actual siglo XXI (Figura Nº I.3).-

En la práctica implica acentuar la aplicación de los desarrollos tecnológicos que se


están perfeccionamiento, aplicables a los medios y a las cargas, con el objeto de lograr
mejores indicadores de eficiencia, tanto en la Cadena Logística Internacional como en
la Distribución Física Internacional.-

IV.4.- Tendencias mundiales en las operatorias portuarias y el transporte marítimo

Los procesos de globalización han generado, entre otros resultados, un contundente


incremento del comercio entre los países y las diferentes regiones del mundo, cuyo techo
aún no se vislumbra, y cuyos ejemplos más cercanos, por parte de la Argentina,
corresponden a la producción y exportación de productos agrícolas o bienes industriales
como los automóviles.-

Los cambios en los contextos económicos y la producción al pasar del fordismo al


post-fordismo, transitándose de un modelo de sustitución de importaciones a la aplicación
de un modelo de economía más abierta, a través de la apertura comercial y la consecuente
reducción de aranceles aplicados a la importación, han sido los factores más destacados que
dieron lugar al acrecentamiento de los volúmenes de exportación e importación entre los
diferentes países y regiones del mundo.-

Como consecuencia de tales evoluciones, indudablemente los sistemas de transporte


en general tuvieron y tienen que acompañar las consecuentes demandas, a través de la
adecuación y/o generación de mayor oferta de infraestructuras, medios y logísticas.-

Sin embargo, han sido los puertos y los medios de transporte marítimo quienes más
han tenido que adaptarse a tales exigencias, teniendo en cuenta que son los únicos que
pueden cumplir el rol de los enlaces entre orígenes y destinos de ultramar, para el traslado
de grandes volúmenes de cargas y relativamente bajos valores de fletes.-

A tal efecto, una de las primeras medidas necesariamente adoptadas, ha sido el


desarrollo y el mejoramiento de los puertos, a cuyos fines, y en el caso particular de los
correspondientes a los países latinoamericanos, se ha propendido a las concesiones y/o
privatizaciones de los mismos, con el objeto de perfeccionar e incrementar las
infraestructuras, los equipamientos, las operaciones y las logísticas.-

Complementariamente se fueron anulando las restricciones para la construcción y


operación de terminales portuarias privadas, como por ejemplo las destinadas para el acopio
y transferencias de granos, las playas preparadas para la guarda y transferencia de
automóviles o las especializadas en el manejo de contenedores, entre otras.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 24


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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De igual manera tuvieron que adaptarse las infraestructuras y los medios ferroviarios,
del autotransporte automotor y fluviales, para acoplarse a los puertos y satisfacer el
transporte desde y hacia las diferentes terminales.-

Antes de tales nuevos contextos, los hinterland y los foreland de cada puerto estaban
relativamente bien definidos y con cierta estabilidad temporal. Sin embargo, las altas
competencias que se solían dar entre los puertos se incrementaron sustancialmente, de
manera tal que las zonas de influencia para la captación y envío de cargas suelen ser
cambiantes en el tiempo, en función de las exigencias que plantean las demandas
(características y volúmenes de las cargas, requerimientos de los clientes, entre otros
aspectos) y las alternativas de las ofertas que plantean los sistemas de transporte (calidad de
los servicios y fletes, entre tantas otras variables).-

Las tendencias y las condiciones de tales transformaciones y evoluciones son


establecidas mayoritariamente por un conjunto de países centrales, como lo son los del
sudeste asiático, de la Comunidad Europea y los Estados Unidos, sobre la base de los dos
factores que más peso tienen en todo el contexto resultante:

a.- La expansión y el desarrollo económico de los mismos, que solamente en el caso


de China ha tenido un crecimiento de alrededor del 8% anual en los últimos veinte
años, generando una fuerte demanda en los sistemas de transporte (medios,
infraestructuras y logísticas); impacto que se traslada hacia la Argentina en
particular y los países de la región en general, con la compra creciente de
commodities y la venta de productos elaborados.-

Dicha dinámica da lugar a que todos los años el comercio internacional de ultramar
se incremente en varios millones de toneladas (solamente en el período
2003/2004, China incremento en 44.000.000 de toneladas la adquisición de soja,
hierro y carbón, todos ellos transportados a través de embarcaciones de ultramar),
alterando sustancialmente todos los aspectos físicos, operativos y logísticos
vinculados a los sistemas de transporte.-

b.- El dominio del comercio internacional a través de las compañías multinacionales


que son propietarias de las logísticas, las embarcaciones de gran porte y muchas de
las principales terminales portuarias, es decir, tienen el manejo de la Distribución
Física Internacional.-

En este sector, y en consonancia con lo señalado precedentemente, se pueden


advertir las siguientes tendencias:

- La integración de compañías navieras mediante alianzas, fusiones y otros


procesos de integración (en la actualidad, casi el 60% del transporte de cargas de
ultramar están a cargo de solamente diez líneas navieras);

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 25


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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- La concentración de los servicios portuarios, entre ellos mediante la compra de


buques de gran capacidad de cargas, arriendo de contenedores y operadores de
cargas, entre otros procesos;

- El aglutinamiento de la industria marítima, en cuestiones vinculadas a la


construcción naval, registro de buques y personal a bordo;

- La innovación tecnológica, tanto en las características de las embarcaciones,


como en la utilización de tecnología de punta en materia de informática y
comunicaciones;

- El uso masivo de los containers para todas aquellas cargas, exceptuadas


obviamente las a granel;

- La utilización de grandes buques portacontenedores, ingresándose a la etapa de


los post-panamax (8.400 teus), estando previsto a corto plazo el inicio de buques
denominados Suez-max (con capacidad para 12.000 teus) y, más adelante, en la
construcción de los Malaca-max (para el transporte de 18.000 teus).-

- La innovación portuaria a través de la implementación de los puertos de cuarta


generación;

- El avance progresivo de los transbordos, a efectos de lograr ventajas económicas


mediante la disminución del número de escalas en los diferentes puertos de
operación. Ello surge como consecuencia del aumento del tamaño de las
embarcaciones y las fusiones entre las compañías navieras.-

Para los países como la Argentina, que tienen un importante volumen comercial a
través del transporte marítimo, necesariamente están obligados a adecuar las características
de los puertos así como de los canales de navegación y/o accesos a los mismos, como
mecanismos imprescindibles para bajar costos y ser competitivos en el escenario planteado
en los puntos precedentes.-

I.5.- Administración de los ríos y la navegación fluvial

Los sistemas fluviales suelen ser complejos en cuanto a sus características


geomorfológicas e hidrodinámicas, así como también en su relación con más de un Estado,
los posibles múltiples usos y la intervención de diversas jurisdicciones políticas y
administrativas (19).-

Los principales ríos navegables en el mundo suelen desenvolverse a lo largo de más de


un país, como lo es el sistema de los ríos Paraná y Paraguay, que abarcan cinco países, con
sus propias normas y requerimientos de usos.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 26


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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En lo que se refiere al aprovechamiento de los ríos, la navegación fluvial (incluidas las


instalaciones portuarias) es solamente una más en el conjunto de posibilidades de
actividades dependientes de los mismos, como ser: obras de embalse para producción de
energía, riego y/o navegación, con o sin exclusas; asentamientos industriales y plantas de
producción de energía (como lo son las termoeléctricas y nucleares); regulación y control de
los caudales y las crecientes; uso y preservación de la fauna ictícola, entre otras.-

Más compleja es aún la participación de los organismos que tienen intervención en los
ríos, que en la mayoría de las veces actúan en forma independiente y sin ningún tipo de
coordinación.-

En términos generales, la mayoría de los países poseen las siguientes entidades y


funciones vinculadas a los sistemas fluviales, las cuales directa o indirectamente influyen
sobre el transporte fluvial:

a.- Prefectura Naval: intervine en todos los aspectos vinculados a la seguridad policial
en los ríos, así como en el control de la navegación y operación de las
embarcaciones, y el cumplimiento de las condiciones inherentes al estado de los
cascos y los equipamientos requeridos.-

b.- Secretaría de Transporte: encargada de la fijación de las políticas y requisitos


vinculados a los requerimientos de las infraestructuras, los equipamientos, la
operación y el uso de los puertos y las vías navegables. Pueden y suelen, a su vez,
disponer en su estructura de diferentes organismos, fundamentalmente aquellos
que entienden de los puertos y de las vías navegables.-

c.- Secretaría de Recursos Hídricos: acreditada para establecer y fiscalizar las


políticas vinculadas a los ríos como un recurso natural, elaboración de los
proyectos y supervisión de las obras, tal es el caso del control de las crecidas o del
uso del agua para fines consuntivos y/o producción de energía.-

d.- Secretaría de Medio Ambiente: define los requisitos y participa en la resolución


de las cuestiones inherentes a los posibles impactos ambientales negativos que
puedan producirse sobre los ríos en particular y, obviamente sobre toda la cuenca
en general, como consecuencia de las infraestructuras y de los usos vinculados a
los sistemas fluviales.-

e.- Secretaría de Energía: elabora, ejecuta y controla las políticas energéticas, entre
ellas las concernientes a las obras hidroeléctricas que en muchos casos (como ser
Yaciretá y Salto Grande) afectan la navegación fluvial.-

f.- Administración Nacional de Aduanas: establece la documentación vinculada al


movimiento de cargas por el río y en los puertos, percibiendo los derechos y las
tasas correspondientes.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 27


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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g.- Ministerio de Relaciones Exteriores: participa en todas aquellas relaciones,


cuestiones y tratados que involucran a terceros países.-

f.- Entes con objetivos y funciones específicos: en los sistemas fluviales compuestos
por múltiples y complejas variables, a su vez suelen crearse entidades destinadas a
encargarse de las cuestiones y en los niveles que puedan determinar las diferentes
jurisdicciones involucradas; abarcando aspectos tales como la navegación, los
aprovechamientos hidroeléctricos, la regulación y control de las crecidas, el medio
ambiente, entre otros.-

Ante una diversidad de jurisdicciones y organismos como las descriptas


precedentemente, es necesario lograr coordinar las políticas generales en materia normativa,
de administración, de ejecución de obras, de aprovechamiento, conservación y control de los
recursos en general y, obviamente, del transporte fluvial en particular.-

Ello suele resolverse a través de una Autoridad Única, con la capacidad y agilidad
suficiente para sistematizar, regularizar, concertar y ordenar las políticas parciales a cargo de
cada nivel jurisdiccional (internacional, nacional, provincial, departamental, local, etc.) y de
cada organismo específico; quienes serán los responsables y encargados de llevar a cabo las
tareas inherentes y necesarias en cada sector, como ser los puertos, los trabajos destinados
al mejoramiento de la navegación, las obras de embalse con sus correspondientes esclusas
para permitir el paso de las embarcaciones, el control del las inundaciones, etc.-

Los sistemas fluviales complejos que no disponen de una Autoridad de tal naturaleza,
presentan inconvenientes en lograr un desarrollo armónico, sustentable y contundente, desde
el momento en cada jurisdicción y organismo por si misma (por más que actúen eficazmente
y de buena fe) determinan que es lo que debe y tiene que realizarse.-

FOTOGRAFÍA Nº I.7
Esclusa de navegación sobre el Río Missisipi

Existen numerosos antecedentes al respecto. Uno de los más antiguos corresponde a la


MISSISIPI RIVER COMISSION (Comisión del Río Missisipi), creado por Ley del Congreso de los
Estados Unidos en el año 1879 (6).-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 28


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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En sus inicios se trataba de un organismo ejecutivo, con los objetivos de estudiar y


planificar el desarrollo del principal sistema fluvial de los Estados Unidos, así como llevar a
cabo las obras de protección de sus márgenes y prevención de las inundaciones, mejorar la
navegación, promover y optimizar el comercio, entre otras asignaciones. Con posterioridad,
se transformó en un órgano asesor, pasando a otros entes la responsabilidad en la ejecución
y mantenimiento de las obras (Fotografía Nº I.7).-

Una de las entidades quizás más conocidas corresponde a la TENNESSEE VALLEY


AUTHORITY - TVA (Autoridad del Valle de Tennesse), también en los Estados Unidos,
constituida en el año 1933, con diferentes propósitos: control de las inundaciones, desarrollo
de la navegación, generación de energía hidroeléctrica, uso del agua para fines domésticos e
industriales, entre otros (6).-

En la Figura Nº I.4 se puede observar la acentuada evolución del transporte de cargas a


través del modo fluvial en el Río Tennessee, como consecuencia de las estrategias y acciones
llevadas a cabo por la mencionada Autoridad, lo cual demuestra la importancia del mismo en
el contexto de un proceso de organización territorial.-

FIGURA Nº I.4

En Europa también se han concretado políticas de coordinación y acuerdos


internacionales en aquellos sistemas fluviales que se desenvuelven territorialmente por más
de un país.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 29


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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A tal efecto, y con el objeto de lograr los mejores resultados en los sectores sociales y
económicos, los mismos llevan adelante acciones concertadas, que en el sector del
transporte fluvial comprende cuestiones tales como propender a la libertad de navegación,
uniformización de las señalizaciones, utilización de los puertos y las instalaciones conexas,
las reglamentaciones aduaneras y propias de la navegación, y el ejercicio del poder de policía
en los ríos (19).-

Tal es el caso de la COMISIÓN CENTRAL PARA LA NAVEGACIÓN DEL RHIN, cuyo


funcionamiento data desde el año 1.815, y está encargada de que se pueda navegar
adecuadamente, revisando las normas que regulan el sistema y evaluando las técnicas más
convenientes para su explotación; o de la COMISIÓN DEL DANUBIO, creada en el año 1.948,
cuyo río atraviesa ocho países en una extensión de 2.588 km., la cual también tiene como
funciones centrales el mejoramiento de la navegación, incluida la ejecución de obras si
alguno de los países integrantes del sistema fluvial no la puede realizar por sí mismo.-

I.5.1.- Antecedentes de administración de los ríos en la República Argentina

El primer antecedente sólido vinculado a la administración de los ríos, corresponde a la


COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RÍO URUGUAY (C.A.R.U.), creado en el año 1.975 entre los
Gobiernos de la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay, cuyo Estatuto
establece la intervención en cuestiones inherentes a la navegación y las obras requeridas,
practicajes, facilidades portuarias, alijes y complementos de cargas, salvaguardas de la vida
humana, salvamentos, aprovechamiento de las aguas, explotación de los recursos del lecho y
del subsuelo, utilización y explotación de los recursos naturales, contaminación,
investigación y competencias.-

A pesar de los objetivos propuestos, dicha Comisión no ha producido la totalidad de


los resultados esperados y necesarios, seguramente por falta de compromiso de las partes
involucradas. Entre los ejemplos más concretos se encuentran la hasta hoy irresuelta
ejecución de la esclusa faltante en la presa hidroeléctrica de Salto Grande, razón por la cual
la navegación fluvial se halla impedida a partir de dicho punto; o el más reciente conflicto
derivado de la instalación de una industria pastera en la localidad de Fray Bentos, sobre el
Río Uruguay.-

Un segundo antecedente corresponde a la creación en el año 1.992 del COMITÉ


INTERGUBERNAMENTAL DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ (C.I.H.). Su competencia se
refiere exclusivamente a cuestiones inherentes al mejoramiento de las condiciones
vinculadas al transporte fluvial, incluida la ejecución de las obras necesarias, parte de las
cuales han sido realizadas.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 30


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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En este último caso, intervienen los cinco países directamente comprendidos en su


jurisdicción (Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay), y su actuación se refiere
exclusivamente al tramo fluvial comprendido entre el puerto de Cáceres (sobre el Río
Paraguay - República Federativa del Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira (sobre la
desembocadura del Río Uruguay - República Oriental del Uruguay).-

A un nivel territorial más focalizado, se destaca la COMISIÓN REGIONAL DEL RÍO


BERMEJO (COREBE) conformada por el Estado Nacional y las provincias del Chaco, Formosa,
Jujuy, Salta, Santa Fe y Santiago del Estero, todas ellas involucradas directamente en la
cuenca del sector argentino.-

Sus finalidades generales prevén el aprovechamiento integral, racional y múltiple de los


recursos hídricos comprendidos en toda su superficie, incluida la navegación. A pesar de
contener el definido objetivo de propender a la organización y al desarrollo territorial, los
resultados hasta el momento no han alcanzado las previsiones iniciales.-

I.6.- Características e importancia del transporte fluvial

En la operación del transporte fluvial se disponen de tres tipos de embarcaciones, cuya


utilización depende fundamentalmente de las características de las vías navegables y de las
particularidades de las cargas, sin que ninguna de ellas sea excluyente respecto a las otras,
salvo la influencia en el valor de los fletes o imposibilidades técnicas vinculadas a las
maniobras de las mismas.-

En primer lugar, se destacan las denominadas embarcaciones convencionales o


embarcaciones autopropulsadas (Fotografía Nº I.8), que son aquellas conformadas por una
sola unidad entre el casco y el equipo de propulsión incorporado.-

Sus tamaños y características son variables, dependiendo entre otros factores de las
condiciones de las vías navegables y, obviamente, de los volúmenes y las particularidades de
las cargas a transportar. Tal cual se puede observar en la Fotografía Nº I.8, suelen disponer
de sus propios equipamientos para el manipuleo de las cargas, lo cual les permite operar en
aquellos puertos con deficiencias u obsolescencias en los utilajes disponibles.-

En algunos casos son utilizados (estando a tal efecto acondicionados) para efectuar
recorridos mixtos, esto es tanto fluvial como marítimo; y cuyo empleo es posible observar
por parte de países o regiones mediterráneas, como lo son algunas embarcaciones de la flota
de la República del Paraguay.-

De acuerdo a sus características y finalidades, las embarcaciones convencionales suelen


clasificarse en las siguientes:

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 31


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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a.- Cargueros: destinados a cargas generales y empleados para mercancías en bultos


o en paletas que no se encuentren comprendidos en las condiciones que se
enumeran a continuación;

b.- Portacontenedores: son los diseñados para el transporte de cargas que se


encuentren unitizadas dentro de contenedores;

FOTOGRAFÍA Nº I.8
Embarcación autopropulsada navegando el Río Paraná

c.- Graneleros: destinados al transporte de productos a granel, tanto de origen


agrícola (cereales) como minerales;

d.- Buques tanques: consignados para el transporte de cargas en estado líquido, ya


sea de origen mineral (petróleo crudo y/o combustibles refinados) o vegetal
(aceites);

e.- Buques gaseros: aplicados para el transporte de gas licuado.-

Sin embargo, a partir de la década del cincuenta, empezaron a imponerse en el


transporte fluvial los denominados trenes de barcazas con remolcadores de empuje
(Fotografía Nº I.9).-

Se corresponden a embarcaciones individuales (barcazas) que son los medios


destinados al transporte de las cargas. Las barcazas se unen entre sí a lo largo y a lo ancho,
conformando convoyes que son propulsados por los remolcadores de empuje, los cuales,
como su designación lo establece, operan desde la parte final impulsando el conjunto así
conformado.-

Los tamaños de los convoyes dependen de las características de las vías navegables y
de la capacidad de la propulsión (remolcador de empuje).-

Cada barcaza es operada como un módulo individual, siendo conformadas las flotillas
mediante el amarrado de cada una de tales barcazas con las que se encuentran aledañas,

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 32


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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utilizando un proceso preestablecido de sujeción con sogas que se enrollan a las bitas
(estructuras especiales de acero que se encuentran en las superficies de las barcazas).-
Tal condición permite, en primer lugar, la flexibilidad en la operación, ya que las
barcazas pueden ser dejadas y/o retiradas individualmente de los puertos o instalaciones de
carga y/o descarga, pudiendo continuar navegando el convoy con las demás barcazas y las
que se vayan incorporado en que cada parada.-

FOTOGRAFÍA Nº I.9
Tren de barcazas navegando el Río Paraná

Por otra parte, y como ocurre en el


sistema de la Hidrovía Paraguay-Paraná,
los convoyes pueden ser desarmados en
aquellos sectores donde la curvatura y/o el
ancho de la vía navegable pueda
comprometer el paso de las formaciones
según el tamaño de las mismas; cuestión
que se acrecienta cuando las
señalizaciones y las comunicaciones son
inexistentes o deficientes, siendo
necesario navegar con mayores
precauciones para evitar el encallamiento
u algún otro de tipo de accidente o
FOTOGRAFÍA Nº I.10 incidente de los mismos.-
Esclusa sobre la represa de Yaciretá

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 33


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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De igual manera, los convoyes necesariamente deben ser desarmados cuando


obligatoriamente están comprometidos a atravesar esclusas, tal es el caso de la existente en
la represa hidroeléctrica de Yaciretá sobre el Río Paraná (Fotografía Nº I.10).-

Obviamente ello significa en muchos casos importantes incrementos en los tiempos de


navegación, situación que se traduce en un mayor valor en los costos totales del transporte.
Cada limitación de las características señaladas, puede significar hasta un día completo
destinado al proceso de desarme del convoy de barcazas, traslado hasta un determinado
punto para su estacionamiento y nuevamente armado para la ordenación de la formación.-

A ello debe agregarse la autolimitación que se produce en el tamaño de los convoyes


ante las citadas deficiencias en la Hidrovía Paraguay-Paraná, de manera tal que las
formaciones tipos navegan con un promedio de alrededor de quince barcazas (Fotografía Nº
I.9), comparando con las más de cuarenta barcazas que suelen operar en el Río Missisipi en
los Estados Unidos, en muchos casos transportando cargas de las mismas características que
los producidos en el área de influencia de la primera.-

Es importante destacar que salvo la mayor inversión inicial y lógicamente el mayor


consumo de combustible durante su operación, los costos de explotación (mantenimiento,
personal, gastos portuarios, etc.) son muy similares entre un remolcador de relativamente
baja potencia (1.500 HP) comparado con otro de gran potencia (4.000 HP) (13).-

Ello significa disponer de mayor capacidad de tracción en función de la mayor potencia


de los remolcadores, sin que crezca proporcionalmente el costo de explotación. Teniendo en
cuenta que en el valor del flete fluvial la influencia de la tracción suele estar por encima del
50 %, a mayor potencia y consecuente incremento de la capacidad de empuje de barcazas,
debiera también producirse una baja de los costos del transporte de cargas.-

Es por ello que ante la demanda actual y potencial para el transporte de importantes
volúmenes de cargas, las decisiones vinculadas a las características de los medios de
transporte fluvial a ser utilizados, asociados a las condiciones prevalecientes en las vías de
navegación, deben ser políticas claramente definidas entre el sector público y el privado, tal
cual acontece por ejemplo, en toda el área de influencia del Río Mississippi donde se navega
con remolcadores de más de 10.000 HP; siendo uno de los objetivos que se están
impulsando en la Hidrovía Paraguay-Paraná (ver ítem I.7).-

Como muestra de lo que significan tales decisiones, fundamentalmente para un país


como la Argentina cuya economía se sustenta en la producción y exportación de materias
primas agrícolas transportadas en un gran porcentaje mediante el uso del transporte
automotor hasta los puertos de exportación (Fotografía Nº I.3), basta comparar las relaciones
de eficiencia entre el transporte fluvial y el transporte automotor (Figura Nº I.5).-

Finalmente, dentro del grupo de tipos de embarcaciones fluviales, se distinguen las


denominadas barcazas autopropulsadas (Fotografía Nº I.11), de una capacidad de transporte

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 34


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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de entre las 600 tn. y las 1.500 tn., aptas para sistemas fluviales cuyos canales de
navegación no admiten unidades de gran envergadura, tanto en tamaño como en calado;
debiendo a su vez tener agilidad para el paso de esclusas, como ocurre con muchos ríos
europeos.-
Independientemente de la mencionada utilización, no deja de ser analizable su empleo
en sistemas fluviales de gran envergadura como ser el Río Paraná, para trayectos
relativamente cortos, ya que permitiría con una gran flexibilidad transportar cargas en un
flujo permanente, sin necesidad de tener que esperar el armado de los trenes de barcazas
y/o la espera del paso o disponibilidad de remolcadores de empuje.-

FOTOGRAFÍA Nº I.11
Barcazas autopropulsadas sobre el Río Danubio

A título de ejemplo, se puede mencionar el posible transporte de granos desde puertos


tales como los de Formosa, Barranqueras y/o Reconquista a las terminales para el acopio y
la transferencia a buques de ultramar en el área de Rosario/Santa Fe; con la ventaja adicional
de evitar los congestionamientos originados por el transporte automotor en las épocas de
cosechas (cada barcaza autopropulsada podría transportar hasta el equivalente de alrededor
de cincuenta camiones), tanto en las rutas como en las propias terminales, pudiendo
adicionarse la transferencia directa a las embarcaciones de ultramar.-

En los ríos europeos las barcazas autopropulsadas normalmente operan con una sola
persona, quienes en la mayoría de los casos suelen ser a su vez propietarios de tales
embarcaciones. Dicha condición de PYMES puede ser la alternativa posible para un contexto
como el de la Hidrovía Paraguay-Paraná, donde una de las debilidades es la falta de barcazas
y remolcadores suficientes para el transporte de las cargas actuales y potenciales por la falta
de adecuadas inversiones por parte de los armadores.-

I.7.- El contexto del transporte de cargas en la Hidrovía Paraguay-Paraná

La Hídrovía Paraguay-Paraná constituye un ejemplo específico en cuanto a la aplicación


de los conceptos desarrollados en el punto “I.5.- Administración de los ríos y la navegación

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 35


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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fluvial”; teniendo en cuenta que en su jurisdicción participan cinco países, como lo son Brasil,
Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, cada uno de ellos actuando con sus propios
organismos y encuadres normativos, que desde siempre constituyeron un importante freno
al desarrollo del transporte fluvial en el contexto de su plena potencialidad.-

RELACIÓN DE EFICIENCIAS ENTRE EL TRANSPORTE FLUVIAL Y EL


TRANSPORTE AUTOMOTOR (*)

a.- Inversión en equipos

Se adopta una flota tipo constituida por un remolcador de 2.000 HP. y dieciocho barcaza de
1.500 toneladas cada una.-

▲ Barcaza -------------- U$S 312.000 ▲ Camión de 260 HP. y


▲ 1/18 remolcador --- U$S 138.000 33 toneladas ---------------- U$S 75.000
U$S 450.000

Vida útil: 30 años para la barcaza Vida útil: 10 años


15 años para el remolcador

Conclusión: una barcaza de 1.500 toneladas de capacidad de transporte (incluida la parte


proporcional del costo del remolcador), cuesta tanto como seis camiones con una capacidad
total cargas de 198 toneladas.-

b.- Capacidad de transporte

▲ Barcaza: por día puede transportar = ▲ Camión: por día puede transportar =
24 hs. x 1.500 ton. x 15 km/hr.= 20 hs. x 33 ton. X 60 km/hs. =
540.000 tn. km. día 39.600 tn km. día

Conclusión: Una barcaza, por día, puede transportar tanto como 13,6 camiones

c.- Consumo de combustible

▲ Barcaza: suponiendo que el remolcador ▲ Camión:


transporta sólo seis barcazas 260 HP x 0,160 kg/hs. x 20 hs. =
832 kgs. combustible
2.000 HP = 333 HP
6 barc. Referido a ton./km. = 832 kgs. combustible =
39.600 tn. km. día
333 HP x 0,160 kg/hs. X 24 hs. = 0,021 kgs./tn.km.
1.279 kgs. combustible

Referido a ton./km = 1.279 kgs. comb. =


540.000 tn. km. día
= 0,00237 kgs./ tn.km.

Conclusión: Para transportar una tonelada kilómetro, un camión consume 8,86 veces más
de combustible que el equivalente por barcazas.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 36


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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(*) Los valores utilizados, tales como las inversiones y características de los equipamientos
pueden diferir, lo que interesa en definitiva es la proporción relativa entre las partes
analizadas.-

s/Pellizzetti, Bruno (13)

FIGURA Nº I.5

A ello debe sumarse que en toda su extensión, las condiciones físicas de navegabilidad
difieren en lo que respecta al calado, curvaturas y ancho de los canales; así como la
presencia de restricciones en cuanto a pasos rocosos y falta de una adecuada señalización
que permita la navegación durante las veinticuatro horas; siendo esta última un escenario
fundamental para lograr como mínimo duplicar la rotación en el uso de los medios de
transporte y, por lo tanto disminuir considerablemente el valor de los fletes.-

I.7.1.- Acondicionamiento físico de la navegabilidad de la Hidrovía Paraguay-Paraná

El proceso inicial para lograr un transporte fluvial más eficiente en la Hidrovía


Paraguay-Paraná, fue la creación en el año 1.989 del Comité Intergubernamental de la
Hidrovía (CIH) por parte de los cinco países que comparten dicho sistema fluvial (5).-

Con la asistencia de las Naciones Unidas (UN) y el Banco Interamericano de Desarrollo


(BID) se ejecutaron los estudios de factibilidad técnica, económica y ambiental para el
perfeccionamiento de la navegación en toda la extensión de sus 3.442 kilómetros,
materializados en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP).-

Las metas centrales del mencionado programa son la de lograr el mejoramiento de


todos los factores que permitan perfeccionar la navegación, tales como el dragado,
desrocado, señalización, balizamiento y todas aquellas obras complementarias que otorguen
un calado mínimo de 10 pies, para el tránsito de convoyes de empuje de 350 metros de
eslora y 60 metros de manga, durante los 365 días del año y las 24 horas del día, desde la
desembocadura en el Río de la Plata hasta Asunción, y desde Asunción hasta Puerto Cáceres
la operación con 8 pies de calado (Figura Nº I.6).-

Teniendo en cuenta la necesidad de resolver el ingreso de buques de ultramar, que


mayoritariamente cargan los productos agrícolas de exportación en los puertos cerealeros
ubicados en el tramo inferior del Río Paraná, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP)
contempla el acondicionamiento del tramo para un calado de 32 pies hasta los puertos
aledaños a la ciudad de Rosario, y de 22 pies a las instalaciones portuarias de la ciudad de
Santa Fe.-

Sin embargo, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná no solamente se encuentra aún


inconcluso en cuanto a las metas establecidas inicialmente, sino que no acompaña el
crecimiento de las demandas que generan las cargas, fundamentalmente la exportación de

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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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productos agrícolas, así como los requerimientos actuales de las embarcaciones. Tal cual se
expone en el ítem “I.4.- Tendencias mundiales en las operatorias portuarias y el transporte
marítimo”, las planificaciones que se llevan a cabo en tales cuestiones proyectan buques de
ultramar cada vez de mayores tamaños.-

Para entender la importancia de lo que se plantea, es necesario tener en cuenta que


solamente la Argentina exporta a través del sistema de la Hidrovía Paraguay-Paraná
alrededor del 80 % de los productos destinados a más de cincuenta países de diferentes
regiones del mundo.-

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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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DESARROLLO FÍSICO DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

8 pies

10 pies decreciente

Hasta 22 pies

Hasta 35 pies

FIGURA Nº I.6

Desde que se creó el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y se diseño el


Programa de la Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP), el contexto macroeconómico para la región
involucrada se ha visto potenciada por encima de los valores proyectados inicialmente,
fundamentalmente a partir del fuerte incremento en la demanda mundial de productos como

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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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la soja y los cereales, las cuales según los estudios de mercado no dejarían de crecer a escala
mundial en cuanto a necesidades y requerimientos.-

A pesar de las importantes inversiones realizadas, fundamentalmente por el sector


privado, las infraestructuras portuarias destinadas a los transportes marítimos de ultramar
han ingresado en un cuello de botella que podrían limitar cualquier expectativa de
incremento de los productos de exportación.-

De igual manera, las nuevas embarcaciones Panamax para el transporte de productos


agrícolas se construyen actualmente para navegar con un calado de 40-42 pies, muy por
encima de los 32-35 pies previstos para el acondicionamiento del tramo inicial de la Hidrovía
(Figura Nº I.6), lo cual obliga a que no puedan completar sus bodegas, proceso que deben
realizar en otros puntos, como lo es la zona alfa en el Río de la Plata o en los puertos del
Brasil.-

También se puede observar la existencia de cuellos de botella en los medios carreteros


(Fotografía Nº IV.3) y ferroviarios, que desde los diferentes puntos de sus respectivas áreas
de influencia deben alimentar en tiempo y forma a cada uno de los puertos o terminales
portuarias.-

I.7.2.- Compatibilización de la administración y el uso de la Hidrovía Paraguay-


Paraná

En el año 1.992, los Plenipotenciarios representantes de los cinco países que


conforman la Cuenca del Plata, suscribieron el Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía Paraguay-Paraná, a efectos de lograr a través de una administración y gestión
conjunta facilitar la navegación y el transporte fluvial en toda la extensión y área de
influencia comprendida entre Puerto Cáceres (Brasil) y Nueva Palmira (Uruguay) (Figura Nº
I.6), mediante el “establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo,
modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en
condiciones competitivas a los mercados de ultramar” (Art. 1º).-

Dicho acuerdo es un sustancial avance del Tratado de Brasilia para la Integración


Física de la Cuenca del Plata conformado en el año 1.969 por los Cancilleres de los cinco
países involucrados; el cual ha sido el primer acto específico de reconocimiento para
empezar a avanzar en un proceso de composición y organización del transporte de cualquier
naturaleza.-

Las disposiciones del citado Acuerdo son aplicadas exclusivamente a la navegación, el


comercio y el transporte de bienes y personas que comprendan la utilización del sistema
fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná, exceptuándose las cuestiones inherentes al paso de

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 40


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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buques y embarcaciones militares, al transporte fluvial transversal fronterizo y a la operación


de embarcaciones sin fines comerciales.-

Entre los alcances del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-
Paraná, se destacan:

a.- La libertad de navegación en toda la Hidrovía, tanto de las embarcaciones con


banderas de los países signatarios, como de terceras banderas. En ese contexto
ninguna de las partes puede establecer gravámenes, impuestos, tributos o derechos
sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos por el solo hecho de
navegar, sin que eventualmente exista un acuerdo previo de las partes.-

b.- La igualdad de tratamiento para todas las operaciones contempladas en el


Acuerdo, de manera que las embarcaciones de bandera deben recibir el mismo
tratamiento que las que se otorgan a las de cada país signatario en las cuales
navegan y llevan a cabo los procesos de transporte.-

Ello significa aplicar en cada país los mismos tributos, tarifas, tasas, gravámenes,
derechos, trámites, practicajes, pilotajes, remolques, servicios portuarios y
auxiliares que se aplican a las embarcaciones de bandera nacional.-

De igual manera, todas las ventajas, favores, franquicias inmunidades y privilegios


que los países signatarios apliquen a las embarcaciones en todas las operaciones
contempladas en el Acuerdo, a partir de arreglos entre los mismos y/o con terceros
países, o concedidos a cualquiera de ellos de forma unilateral, deberán extenderse
automáticamente a la totalidad de los países que conforman la Hidrovía.-

En dicho contexto se conforma para los países signatarios la libertad para la


transferencia de cargas, alije, transbordo y depósito de mercancías en todas las
instalaciones que se encuentren habilitadas a dichos efectos en cualquier punto de
la Hidrovía; no pudiéndose realizar actos y procedimientos discriminatorios en
función del origen, del destino, de la entrada o la salida de las cargas, o de
cualquier circunstancia vinculada a la propiedad de los bienes, de las
embarcaciones y/o de la nacionalidad de las personas.-

En todos los casos, las medidas que se adopten deben apuntar a crear condiciones
de igualdad de oportunidades, con vistas a lograr la liberalización del mercado, la
reducción de costos y la máxima competividad posible, propendiendo a que el
transporte fluvial coadyuve a mejorar el contexto del desarrollo productivo y
económico.-

c.- La eliminación de las reservas de cargas , como proceso indispensable de lograr


competividad entre las flotas fluviales y, por ende, coadyuvar a obtener fletes
adecuados para el desenvolvimiento económico en general y mejores niveles de
prestación en los servicios provenientes del transporte en particular.-

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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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Ello significa dejar sin efecto las limitaciones existentes al transporte de bienes y
personas que se encontraban reservados en su totalidad o en parte exclusivamente
a las embarcaciones de los países de origen y destino; estando el actual encuadre a
favor de los medios de bandera de cualquiera de los países que forman parte de la
Hidrovía.-

Se excluyen las cargas con origen y destino en puertos de un mismo país, las
cuales como transporte de cabotaje nacional están reservadas para las
embarcaciones de las respectivas jurisdicciones, salvo que exista una autorización
en contrario.-

d.- El reconocimiento de los armadores de la Hidrovía , como aquellos admitidos


como tales por cada uno de los países signatarios; de manera tal que las
embarcaciones fluviales registradas en alguno de los que conforman la Hidrovía,
serán reconocidos y aceptados por los restantes.-

Se autoriza a los armadores la utilización de embarcaciones propias o bajo


contrato de fletamento o arrendamiento y a casco desnudo, debiendo cumplir con
las exigencias para las respectivas operaciones por parte de cada país signatario.-

Los países signatarios se comprometen a adoptar todas aquellas medidas que


faciliten y propendan el desarrollo de empresas dedicadas al transporte fluvial en
todo el ámbito de la Hidrovía, con la participación de recursos económicos, bienes
de capital, servicios y todo otro elemento de producción de embarcaciones, entre
los países miembros.-

e.- La facilitación del transporte y el comercio, tanto de bienes como de personas,


eliminando las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento que
puedan obstaculizar el desenvolvimiento de las operatorias vinculadas al transporte
fluvial.-

Ello significa resolver y compatibilizar las normas que corresponden a los


siguientes sectores:

- Asuntos aduaneros;
- Navegación y seguridad;
- Seguros;
- Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor
competitividad;
- Solución de controversias;
- Cese provisorio de bandera.-

f.- La facilitación y eficiencia de los servicios portuarios y los servicios auxiliares


a la navegación, de manera tal que los países suscriptores deben garantizar el

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 42


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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acceso y las operaciones en sus respectivos puertos; promoviendo todas las


medidas y acciones que tiendan a incrementar la eficacia en las asistencias que
deban prestarse, tanto a las embarcaciones como a las cargas que se movilicen en
todo el ámbito de la Hidrovía.-

En ese contexto, se incluyen las medidas necesarias que coadyuven a optimizar los
servicios de practicaje y pilotaje vinculados a las operaciones del transporte fluvial
por parte de las embarcaciones de cualquier bandera que integran la Hidrovía.-

Ello conlleva el proceso de revisar y readecuar las características y los costos de


tales servicios, con el objeto racionalizar sus estructuras armonizándolas a las
condiciones específicas de cada una las respectivas prestaciones, reduciendo costos
y garantizando equitativas e igualitarias aplicaciones a todos los armadores que
operen en la Hidrovía.-

g.- A efectos de garantizar la sustentabilidad y los resultados del citado Acuerdo ,


se otorgan las responsabilidades de su seguimiento, control y correcciones
necesarias, a los siguientes órganos:

- El Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) , entidad política que funciona


en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata;

- La Comisión del Acuerdo, entidad técnica conformada por representantes de los


organismos nacionales competentes para la aplicación del Acuerdo, pero donde
cada país signatario tiene un solo voto y cuyas decisiones se adoptan por
unanimidad con la presencia de la totalidad de los miembros.-

Esta Comisión es la que asume las mayores responsabilidades tangibles y directas,


como lo son:

- Estudiar y proponer la adopción de medidas que


faciliten el cumplimiento de los objetivos contenidos en
el Acuerdo;
- Recomendar al CIH las modificaciones y/o adiciones del
Acuerdo;

En cualquier circunstancia, y para lograr plena eficiencia en los resultados, la


Comisión del Acuerdo puede convocar a representantes de otros organismos
nacionales, así como del sector privado.-

Dicha Comisión debe evaluar anualmente los resultados alcanzados en el marco


del Acuerdo, debiendo presentar sus conclusiones, así como las propuestas de
modificaciones y/o perfeccionamientos al Comité Intergubernamental de la Hidrovía

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 43


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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(CIH) para su aprobación y formalizadas a través de Protocolos Adicionales y/o


Modificatorios.-

I.8.- La logística física del transporte multimodal

A la organización física y funcional del transporte de cargas que propenda a la


intermodalidad, deben incorporarse cuestiones vinculadas a la logística, fundamentalmente
en lo que se refiere a la coordinación y a la minimización de los efectos colaterales derivados
de los cambios modales.-

En cuanto a la minimización de los efectos colaterales derivados de los cambios


modales, ello implica fundamentalmente evitar la pérdida y/o el deterioro de las cargas, así
como la disminución de los procesos de manipulación y de los tiempos de transferencias
entre modos, todo lo cual tiene indudablemente una incidencia directa en el costo final del
transporte.-

Ello implica incorporar técnicas y procesos adecuados de manipulación, así como de


equipamientos especiales procedentes a tales requerimientos.-

La aparición y el uso exponencial de los contenedores a sido fundamental para


resolver las cuestiones señaladas precedentemente. Es prácticamente impensable participar
del comercio internacional sin el uso de los mismos, salvo en lo que respecta a los productos
a granel, como lo son los granos, el carbón y los minerales, entre otros, que son cargadas y
descargadas por equipos mecánicos de alto rendimiento por unidad de tiempo (15).-

Los contenedores son cajas metálicas que deben cumplir las siguientes condiciones:

a.- Ser lo suficientemente resistentes para el uso repetido de los procesos de


manipuleo, de transporte, así como ante las diferentes condiciones derivadas del
medio ambiente.-

b.- Poseer absoluta estanqueidad ante las heterogéneas condiciones climáticas que
deben soportar, teniendo en cuenta que pueden desenvolverse en cualquier parte
del mundo.-

c.- Facilidad para la carga y descarga de los productos a ser transportados.-

d- Formas y tamaños homogéneos que faciliten el uso en los diferentes medios de


transporte, así como su manipuleo, transferencia y estibaje en las playas de carga.-

En general, los contenedores tienen forma paralepípeda, salvo aquellos diseñados para
productos especiales, como pueden ser los destinados para el transporte de gases, líquidos
o materiales pulvurulentos, adoptando variadas formas de cisternas (Figura Nº I.7).-

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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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Conservando sus dimensiones estandarizadas, existen aquellos acondicionados para


productos especiales, como ser los frigoríficos para el transporte de productos perecederos
o para elementos que no necesitan que toda la caja se encuentre herméticamente cerrada,
como son partes de vehículos que luego se ensamblan en destino.-

En el año 1964 la Organización Internacional de Estandarización (ISO) fijó en dos las


dimensiones de los contenedores: de 20 pies de largo y 20 toneladas de capacidad de carga,
y de 40 pies de largo y 30 toneladas de capacidad de carga, respectivamente.-

Posteriormente se implementaron dos más: de 30 pies de largo y 25 toneladas de


capacidad de carga, y otro de 10 pies de largo y 10 toneladas de capacidad de carga.-

CONTENEDORES UTILIZADOS EN EL COMERCIO NACIONAL


E INTERNACIONAL

DESCRIPCIÓN TAMAÑOS IMAGEN

Se utilizan en dos tamaños:


Carga seca normal: bolsas,
pallets, cajas, tambores, etc. * 20 pies estándar
20´´ x 8´ x 8´ 6´´
*40 pies estándar
40´ x 8´ x 8´ 6´´

Especial para cargas 40 pies high cube


voluminosas: tabaco, 40´ x 8´ x 9´ 6´´
carbón, etc.

Con equipo propio de


generación de frío. Se utilizan en dos tamaños:
Diseñados para el transporte
de cargas que requieren * 20 pies estándar
temperaturas constantes 20´´ x 8´ x 8´ 6´´
bajo cero. *40 pies estándar
Cargas: carne, pescado, 40´ x 8´ x 8´ 6´´
frutas, etc.

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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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Con equipo propio de


generación de frío.
Diseñados para el transporte 40 pies high cube
de cargas que requieren
temperaturas constantes 40´ x 8´ x 9´ 6´´
bajo cero.
Cargas: carne, pescado,
frutas, etc.

Sin equipo generador de frío. 20 pies Reefer Conair


Preparado para el transporte
de cargas que requieren * 20´ x 8´ x 8´
temperaturas constantes, tal
es el caso de las frutas * 20´ x 8´ x 8´ 6´´

Con este equipo se puede Equipo auxiliar tipo Clip On.


mantener el frío durante el Apto para los contenedores
transporte de puerta a puerta tipo Conair

Presentan un techo de lona


removible, especialmente - 20 pies open top
diseñad para el transporte 20´ x 8´ x 8´ 6´´
de cargas pesadas o
dimensiones extras. - 40 pies open top
Permiten carga y descarga 40’ x 8´ x 8´ 6´´
superior
Ejemplo: maquinarias
pesadas, planchas de
mármol, etc.

Con terminales fijas o


rebatibles, sin laterales. Flatrack tipo fijo no plegable
Diseñados para el transporte
de cargas de grandes - 20´ x 8´ x 8´ 6´´
dimensiones.
Ejemplo: maquinarias etc. - 40´ x 8´ x 8´ 6´´

Con tomas superiores y


descarga por precipitación.
Revestidos especialmente,
permiten el transporte de Contenedor granelero de 20´
granos.
Ejemplo: malta, semillas, etc.

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 46


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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Existen múltiples diseños y


aplicaciones de estos
contenedores. Los hay
revestidos para el transporte Contenedor de tanque de 20´
de productos químicos y 40´
corrosivos o para la carga de
aceites y vinos. Existen
disponibles con equipos de
calefacción para cargas
especiales.

Diseñados para el transporte


de cargas de grandes Contenedor de plataforma de
dimensiones o extra peso 20´ y 40´
Ejemplo: maquinaria
rodante, etc.

FIGURA Nº I.7

La utilización de los pies como unidad de medida para definir el tamaño de los de los
contenedores, según la escala utilizada por los países anglosajones, tiene su origen en el
hecho de que tal tecnología fue diseñada por un norteamericano. En varias oportunidades se
ha planteado su conversión al sistema métrico, pero el mismo resulta dificultoso por estar
impuesto a escala mundial, siendo por lo tanto más los inconvenientes que las ventajas para
tal cambio.-

Los contenedores de 20 pies de largo (6,10 metros) también son identificados como
TEU (Twenty Food Equivalent Unit), esto es, unidad equivalente a veinte pies, y FEU (Forty
Food Equivalent Unit), esto es, unidad equivalente a 40 pies de largo.-

De manera tal que cuando se menciona, por ejemplo, la capacidad de los buques
portacontenedores o de movimientos de cargas en los diferentes centros de transferencia o
terminales multimodales, se utilizan los FEU en los Estados Unidos y los TEU en
prácticamente la totalidad del resto de los países, incluida la Argentina.-

Desde entonces se han adecuado los medios (tal es el caso de los buques
portacontenedores (Fotografía Nº I.12), los equipamientos para el manipuleo, especialmente
las grúas de pórticos (Fotografía Nº I.13) y las máquinas estibadoras (tractores grúas o
tractores pórticos), estos últimos destinados a la estiba y al traslado de los contenedores
dentro de las playas de cargas (ver Capítulo VI).-

Su estandarización permite que sean utilizados en cualquier medio involucrado en una


cadena de transporte y acondicionados a tal fin: ferrocarriles, embarcaciones marítimas y
fluviales, aviones y automotor.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 47


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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FOTOGRAFÍA Nº I.12
Buque de ultramar portacontenedores

Para entender la importancia económica y logística, basta comparar que antes de los
contenedores, un obrero portuario descargaba en promedio una tonelada por hora, mientras
que con los contenedores se logra en el mismo tiempo el trabajo equivalente de mil
doscientos obreros.-

FOTOGRAFÍA Nº I.13
Grúa pórtico

Teniendo en cuenta que los contenedores se movilizan por todo el orbe, y a efectos de
disminuir su ociosidad, esto es que vaya a un destino cargado y eventualmente regrese
vacío, muchas empresas de transporte han creado regímenes de pool para su utilización
compartida o cruzada.-

El titular de la carga dispone de tres posibilidades para el uso de los containers,


cuando a los efectos del transporte es necesario la utilización de más de un modo:

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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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a.- En primer lugar las puede contratar y encargarse de las gestiones con los
propietarios de cada uno de los medios y con quienes operan los centros de
transferencias y/o terminales multimodales. Esta metodología es de difícil
aplicación, por no decir casi imposible, salvo que el propietario de las cargas sea
avezado en el tema, y tenga aceitado todos los procesos.-

b.- La segunda posibilidad, es encomendar a una de las empresas transportadoras la


responsabilidad de resolver los contratos y las gestiones con el resto de los
operadores intervinientes en la cadena de transporte, desvinculándose de los
tramos parciales y de las operaciones de manipuleo y/o transferencia.-

c.- Finalmente, el titular de la carga puede encargar a un comisionista u operador de


transporte, quien asume la responsabilidad de llevar a cabo todas las gestiones y
tramitaciones necesarias para que el producto llegue a destino a través del
itinerario elegido y de los modos y procesos de transferencias involucrados.-

Un segundo elemento utilizado en este contexto, son las paletas, que consisten en
una estructura plana, metálica o de madera (Fotografía Nº I.14), sobre las cuales pueden ser
colocadas una cierta cantidad de productos que pasan a constituir una unidad de carga, por
volumen y/o peso; y de esa forma son manipuladas, almacenadas y transportadas. Según los
tipos de productos y las necesidades, las cargas se pueden asegurar mediante la utilización
de flejes sujetos a las paletas (15).-

FOTOGRAFÍA Nº I.14
Paleta de madera

La versatilidad de su almacenaje, así como su fácil manipulación mediante la utilización


de pequeños tractores provistos de elevadores con horquillas (ver Capítulo V), dan lugar a un
gran uso de ellas, fundamentalmente en los transportes nacionales, regionales y locales
(Fotografía Nº IV.15).-

Otras de las técnicas en éste campo, corresponden a la utilización de los remolques


portavagones y el remolque ferrocarril-carretera (15).-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 49


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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FOTOGRAFÍA Nº I.15
Tractores para manipuleo de
paletas

En este esquema, corresponde mencionar el proceso rooll on/rooll of, el cual


consiste en la utilización de semirremolques que son directamente introducidos a buques
marítimos especialmente diseñados para tal fin, por las mismas unidades tractoras (los
camiones) que los transportan desde los diferentes orígenes, y son retirados en destino por
otras unidades tractoras hasta los destinos finales (Fotografía Nº I.16).-

FOTOGRAFÍA Nº I.16
Transporte rooll on/rooll of

Las ventajas de este sistema se fundamentan en la rapidez, en su directa operación sin


procesos intermedios de guarda y manipuleo, y sin la necesidad de equipamientos
adicionales, como lo son las grúas.-

El mayor inconveniente corresponde al capital inmovilizado de los semirremolques


durante el tiempo de traslado de puerto a puerto.-

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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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Sin embargo muchas empresas de transporte lo utilizan, porque a pesar de todo, los
resultados económicos son favorables para ciertos tipos de cargas y porque, además, suelen
manejar el tráfico en ambos sentidos, es decir una unidad tractora introduce un
semirremolque cargado y retira otro vacío para llevarlo a los puntos de cargas que permitan
repetir el circuito en forma continua.-

I.9.- La logística del acopio

Es fundamental la disponibilidad de una sustancial capacidad de acopiar productos, en


cualquiera de las etapas de una cadena de transporte, desde la chacra (Fotografía Nº I.18)
hasta los puertos de embarque hacia los destinos finales (Fotografía Nº I.19),
fundamentalmente los de gran volumen y sin o con bajo valor agregado, como lo son los
granos.-

La eficiencia en la operación, en la explotación y en los costos finales resultantes en el


transporte, depende de tal capacidad de depósito.-

Cuando no existe suficiente potencial de acopio, las consecuencias negativas


resultantes suelen ser:

a.- Demoras en los procesos de las cosechas, con todo lo que ello significa
cuando por la maduración justa y/o por eventuales condiciones climáticas deben
levantarse indefectiblemente.-

b.- Utilización de los equipamientos (vagones ferroviarios, barcazas fluviales


y/o camiones) como elementos de acopio, aumentando notablemente los costos de
transporte por los altos tiempos improductivos, que a su vez repercuten en la baja
rotación en los medios, esto es las veces que pueden brindar el mismo servicio por
unidad de tiempo.-

Ello a su vez genera cuellos de botella, al no dar abasto las unidades para
trasladar los productos, los cuales en algunos casos pueden terminar
deteriorándose y, en otros, no llegando a tiempo a los centros de transferencia y/o
terminales multimodales.-

Ya sea por pérdidas en el volumen o en la calidad de los productos, o por la


ineficiencia en el proceso del transporte y de la transferencia, se produce una
pérdida en los beneficios a ser percibidos por el productor y/o el operador, que en
algunos casos pueden ser considerables.-

c.- Ineficiencia en el proceso de comercialización, ya que los productos no


llegan en el tiempo requerido a los centros de embarque y/o destinos de consumo
y/o procesamiento, ni se encuentran acopiados en el volumen requerido.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 51


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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En el primer caso, los buques de ultramar sufren enormes demoras para


lograr el completamiento de las cargas, produciéndose también por ello un
aumento de los costos del transporte y del capital inmovilizado (ver Capítulo IV).-

d.- Nula capacidad de poder manejar los períodos de venta de los productos
a la espera de una eventual mejora de los precios fijados por el mercado
internacional, ya que deben enviarse a los destinos a medida que se cosechan y
llegan a las terminales de transferencia.-

FOTOGRAFÍA Nº I.17
Silos de hormigón

El acopio de los granos y productos semejantes se realiza en los silos, elementos


imprescindibles para los países agroexportadores.-

Los más habituales tienen forma cilíndrica, conocidos como silos de torre, construidos
de madera, hormigón (Fotografía Nº I.17) o metal (Fotografía Nº I.18). Son estructuras que van
generalmente de los 4 a los 8 metros de diámetro, y desde los 10 a los 25 metros de altura.-

Pueden disponerse en cualquier lugar de la cadena de transporte, desde los orígenes en


los denominados silos chacras (Fotografía Nº I.18), hasta los que se emplazan en las
terminales que operan con buques de ultramar (Fotografía Nº I.19).-

FOTOGRAFÍA Nº I.18
Silos chacras

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 52


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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Los silos chacras pueden ser propiedad de acopiadores que compran los productos en
origen para su posterior comercialización, o de cooperativas creadas a tal efecto. En algunos
regiones, como en Australia, son los productores de un área de siembra quienes poseen las
infraestructuras construidas y administradas en común (Fotografía Nº I.18).-

FOTOGRAFÍA Nº I.19
Almacenaje en terminales portuarias

Actualmente los silos de torre disponen en cualquier circunstancia de la totalidad del


equipamiento necesario para asegurar la máxima eficiencia en su operación y explotación,
tales como equipos mecanizados para la carga y descarga de los granos; sistema de
aireación y termosensores para la medición de la temperatura de los granos; laboratorio de
análisis y control de calidad de los productos; prelimpiadoras de granos, entre otros.-

Las plantas de silos están diseñadas para almacenar todo tipo de granos o productos a
granel, ya sean cereales, leguminosas u oleaginosas. El número de silos dependerá de los
volúmenes de granos a almacenar, y de la necesidad de separar por tipos y calidades.-

Ante la falta de capacidad de acopio en los silos de torre, o la necesidad del productor
de mantener acopiado parcial o totalmente lo cosechado a la espera de mejores condiciones
para la comercialización (tal cual aconteció en la Argentina en el año 2008 a raíz del
conflicto entre el Gobierno y el sector del campo); surgieron los silos de bolsa, que
consisten en bolsas plásticas de gran tamaño Fotografía Nº I.20).-

FOTOGRAFÍA Nº I.20
Silos de bolsa

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 53


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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Las bolsas poseen generalmente entre 2 a 2 1/2 metros de diámetro, y de un largo que
varía según la cantidad necesaria de productos a almacenar. Los granos se introducen y se
compactan utilizando un equipo diseñado especialmente para tal fin, debiendo
posteriormente cerrarse ambos extremos hasta el momento de la extracción de los
elementos acopiados. Las bolsas se descartan por secciones mientras se las destroza para
extraer los productos.-

Existen también con otras formas, teniendo en todos los casos la ventaja de su bajo
costo y fácil manipulación.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 54


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS

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Ministros de Obras Públicas – Argentina – 2003

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(10) INTERNAVE – Estudios de viabilidade económica da hidrovía Paraguai-Paraná – Inernave


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(11) MOHORADE, Alfredo – Containers – Situación actual y perspectivas – Instituto de Estudios


Marítimos (I.D.E.M.) – Argentina – 1972

(12) NACIONES UNIDAS – Desarrollo Portuario: Manual de planificación para los países en desarrollo –
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo – Nueva York – 1984

(13) PELLIZZETTI, Bruno – El tráfico fluvial y su vinculación con la exportación de cereales – Secretaria
de Estado de Intereses Marítimos – Argentina – 1979

(14) PELLIZZETTI, Bruno – Las represas y su relación con el transporte fluvial – Simposio sobre
Transporte Fluvial - Asociación de Grandes Obras Hidroeléctricas – Argentina – 1985

(15) PEREYRA, Horacio J. – Competencia entre puertos – Ediciones Macchi – Argentina – 1984

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 55


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CAPÍTULO I: Características de la operación y explotación del transporte fluvial y marítimo
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(16) PINTOS, Luis Máximo – El transporte fluvial como factor de desarrollo – Simposio sobre
Transporte Fluvial - Asociación de Grandes Obras Hidroeléctricas – Argentina – 1985

(17) PNUD – Estudio de navegación del Río Paraguay al sur de Asunción – Programa de las Naciones
Unidas para el Desarrollo – Naciones Unidas – Nueva York – 1974

(18) POPOLIZIO, Eliseo – Análisis sistémico del transporte fluvial – Simposio sobre Transporte Fluvial -
Asociación de Grandes Obras Hidroeléctricas – Argentina – 1985

(19) SANGUINETI, Ricardo – Autoridad Única de los ríos Paraná y Paraguay - Simposio sobre
Administración de los ríos y la navegación fluvial – Argentina - 1985

(20) SZYMULA, Benicio – El análisis de los sistemas de transporte en el marco de las grandes obras
hidroeléctricas - Simposio sobre Transporte Fluvial - Asociación de Grandes Obras Hidroeléctricas
– Argentina – 1985

(21) SZYMULA, Benicio – Las condiciones del acceso fluvial al puerto de Barranqueras – Centro
Regional del Transporte – Argentina – 1990

(22) SZYMULA, Benicio – Perspectivas de desarrollo del puerto de Barranqueras - Centro Regional del
Transporte – Argentina – 1990

(23) SZYMULA, Benicio – Administración, explotación y operación de los puertos en la República


Federal de Alemania – Revista TRANSPORVÍA Nº 5 - Centro Regional del Transporte – Argentina –
1990

(24) SZYMULA, Benicio – La interrelación del transporte y el comercio exterior – Facultad de Ciencias
Económicas (U.N.N.E.) – Argentina – 1991

(25) SZYMULA, Benicio y equipo CE.RE.TRA. – Desarrollo, administración y explotación del puerto de
Formosa – Facultad Regional Resistencia (U.T.N.) – Gobierno de la Provincia de Formosa –
Argentina – 1990

(26) UNCTAD – Movimiento de mercancías en los muelles – Conferencia de las Naciones Unidas sobre
Comercio Desarrollo – Naciones Unidas – Nueva York - 1975

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 56


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