Applied Italian Circuit Des ign

AUTODROMO NAZIONALE MONZA

Relazione tecnica
modifiche 2017

Sistema DroCAS™ v.8

Reggio Emilia, 3/2016
INTRODUZIONE
“Monza è il Tempio della Velocità.”
La filosofia che contraddistingue il progetto è incentrata su questo
assunto. Al fine di adeguare il tracciato alle evoluzione tecnologica
dei veicoli e di conseguenza all’eveoluzione degli standard di sicu-
rezza, sono state valutate differenti tipologie di intervento
In questa relazione tecnica presenteremo gran parte dei dettagli
che riteniamo essere fondamentali per un corretto revamping della
pista sia per le auto (F1 compressa), sia per le moto con particolare
attenzione per la WSBK, ed ovviamente anche
con un’ottica di riguardo per tutte le categorie inferiori e per tutti gli
appassionati.
Analisi percorso attuale
Monza è un tracciato estremamente veloce, con alcuni punti par-
ticolarmente critici come la Prima Variante, dove si assiste sovente
ad incidenti e contatti. Percorso particolarmente veloce. Con una
cesura mediana, la prima variante, ospitata in due configurazioni,
una auto e una moto, nel tentativo di renderla meno pericolosa e
ostica ai piloti. Le case giudicano “impegnativo” venire a provare a
Monza in quanto il tracciato ha un appeal particolare e unico nel
suo genere, che poco si presta a sviluppi generici, Molto esigente
nelle staccate, in particolare quella della Prima Variante, per i test
drive su vetture stradali (usura freni altissima), è la causa principale
ostacolante una attività generica d’incentive o test.
Da un punto di vista motociclistico, inoltre, sia la prima variante, il
Curvone, che la Roggia, non offrono quelle garanzie di sicurezza
date da spazi di fuga correttamente dimensionati. Anche l’usci-
ta dell’Ascari, nonostante l’introduzione della variante a seguito
dell’incidente che ha coinvolto il pilota che la titola, è tutt’ora punto
delicato e zona con molteplici incidenti anche con le auto.
Da un punto di vista sportivo e della facilità di assistenza all’attività
di pista ed esterna, l’assenza di una corsia di servizio vera
e propria, richiede spesso di interrompere le operazioni con ban-
diera rossa, creando ritardi e difficoltà operative, legate anche alla
difficoltà di transito dei mezzi di servizio nelle aree del parco aperte
al pubblico, con conseguente mancanza di razionalizzazione dei
servizi pista necessari alla copertura dell’attività.
Strategie d’intervento
La strategia che si ritiene corretta da un punto di vista della gestio-
ne, organizzativo e operativo è quella di preferire un’unica confi-
gurazione auto e moto minimizzando gli interventi sui sistemi di
sicurezza passivi necessari per l’ottenimento dell’approvazione da
parte delle rispettive federazioni nazionali e internazionali.
La configurazione proposta prevede l’eliminazione della Prima Va-
riante, criticata per la possibilità di frequenti contatti tra le vetture
e le motociclette soprattutto durante le prime fasi della partenza, e
quindi la creazione di un rettilineo lungo 1400 m che s’immettereb-
be nel vecchio circuito Pirelli, per poi ricongiungersi con una veloce
S all’uscita della Curva Biassono. L’approccio alla Seconda Variante
diventa così più lento, migliorando l’efficienza della via di fuga della
variante stessa. 1
L’altra variazione del tracciato attuale è prevista alla Variante Ascari;
attraverso lo spostamento verso sinistra del cordolo interno della
curva di uscita della variante di circa 3 m, si consentirà alle vetture e
alle moto di effettuare una traiettoria più rettilinea e meno spostata
verso destra limitando la percorrenza sui cordoli e le cadute verso
le protezioni esterne.
Gli aspetti da sottolineare nel progetto proposto sono:
1) il curvone T1 è stato progettato in modo che tutte le categorie di
vetture lo possano percorrere alla massima velocità mentre per le
moto si prevede una riduzione della stessa intorno ai 250 km/h
2) la variante T2-T3 è stata progettata per aumentare il grado di
difficoltà del tracciato. Raccordando i profili altimetrici dei due tratti
di pista, quello esistente e quello in progetto, si realizza una S in
discesa che, data una velocità nominale di percorrenza di 150 km/h
per auto e 130 km/h per moto, renderà più difficoltoso il set-up
dei mezzi da competizione, rendendone la percorrenza da parte di
piloti e utenti tecnicamente più difficile e divertente.
Jarno Zaffelli - Dromo
© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
Dimensionamenti delle vie di fuga
I calcoli sono stati effettuati sulla base di prestazioni F1 e MotoGP sul-
la nuova configurazione tridimensionale, si sono poi valutati gli spazi
di fuga con sistema certificato DroCAS™, considerando le Guidelines
FIA e FIM. Tutto il bilanciamento delle diverse superfici che formano
le vie di fuga è stato ottimizzato grazie ai nostri studi effettuati sulle
dinamiche di allargamento delle traiettorie e di perdita di controllo
delle F1 e delle MOTOGP.
Attraverso lo studio delle traiettorie di taglio in punti simili a quelli
progettati, come le Curve Les Combes di Spa, è facile vedere attra-
verso le tracce computate le strategie da implementare proprio in
Area 1, e poi in Area 2 (alla Roggia) per assicurare un funzionamento
più fluido al sistema di sicurezza, con l’uso di 2 diversi tipi di asfalto
e 2 aggregati.
La scelta degli aggregati è fatta anche tenendo conto delle necessità
di erpicarle, procedura che a Monza viene effettuata giornalmente.
L’aggregato scelto all’interno della T2 (aggregato leggero a norme
FIA) non sarà da erpicare ma solo livellare di tanto in tanto, a tutto
vantaggio dei tempi di manutenzione.
Uno specifico sistema elettronico di assistenza automatica del ri-
entro in pista (non in sostituzione dei sistemi già in uso dalla F1) è
previsto, oltre ad un innovativo sistema di segnalazione luminosa
integrata nella pavimentazione fuori dai cordoli e posto all’entrata
della T2 per avvisare i piloti di eventuali rischi.
Prima linea di protezione
La prima linea di protezione sul lato sinistro della pista verrà avvi-
cinata al tracciato stesso, al fine di poter installare le nuove tribune
precedentemente smontate alla prima variante, mentre sul lato de-
stro verrà posizionata una nuova linea di protezione, in cui troverà
posto una nuova postazione per commissari.
La nuova corsia di servizio in compattato ipotizzata permetterà soc-
corsi molto più rapidi senza interruzione dell’evento. Inoltre, l’uso di
cordoli lisci positivi (a sinistra) all’interno della T2, con un raccordo
posteriore, è già stata utilizzata in altri circuiti. In tutta l’Area 1, la
completa assenza di extra cordoli FIA Sausage resi superflui dalla
naturale geometria creata renderà la curva particolarmente sicura
anche in caso di scivolamenti veloci dei motociclisti. 2
E’ previsto anche l’adattamento dell’attuale sistema di controllo tra-
mite tv a circuito chiuso con una telecamera apposita per verificare
il taglio di curva, cosa che potrà facilmente accadere alla T3 data DroCAS™ Safe Rejoin
l’impossibilità dei piloti auto di vedere il punto di corda della stessa.
. Rosso - linea ideale
Sarà previsto il completo rifacimento dell’asfalto del tracciato, al Bianco - linee di deviazione
fine di renderlo omogeneo, riprofilando le livellette longitudinali e le
pendenze trasversali per migliorare il deflusso delle acque piovane.
Verranno anche riposizionati i cordoli in diverse curve.
Gli asfalti della via di fuga della T1 verranno dipinti con vernici grip-
panti omologate FIA e FIM, per mantenere un grip elevato aumen-
tandone la sicurezza intrinseca.
© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
Area di intervento 1 conf. Auto FIA Grado 1 Area 1 - configurazione auto prima e dopo - Scala 1:5000

Elenco delle modifiche in Area 1 per auto:

1) Eliminazione completa prima variante

2) realizzazione rettilineo da 1400 metri di lunghezza
3) costruzione curva T1 con larghezza 12 metri fino a ricongiungi-
mento con l’attuale tracciato (linea blu la proposta della linea di pro-
tezione, in rosso l’attuale)
4) utilizzo di cordolo piatto interno (per riferimento visivo piloti)
5) costruzione variante T2-T3
6) cordolo esterno T1 e T2 di tipo FIM negativo 2.5 cm, interno T2 di
tipo liscio positivo di 5 cm con raccordo posteriore
7) cordolo interno T3 di tipo liscio positivo di 5 cm con raccordo po-
steriore 3
8) cordolo uscita T3 di tipo FIM+FIA negativo 2.5 + 5 cm
9) sistema di drenaggio aggiornato
10) infrastruttura IT integrata con l’attuale
11) riasfaltatura totale con asfalto studiato appositamente sulle esi-
genze di Monza.

Elenco del sistema protezioni Area 1 auto Area 1 - sistema di protezioni auto - Scala 1:5000

A) riprofilatura della Vecchia Curva Grande e relative protezioni FIA

da utilizzarsi come via di fuga e rejoin al tracciato in caso di avaria/
errore
B) nuova corsia di servizio da 4 metri di larghezza che collega il retti-
lineo alla Seconda Variante (non visibile nel diagramma)
C) nuove linee di protezione interne T1 e T2 (guard rail) con prote-
zione Anti-detriti
D) mantenimento delle vie di fuga in ghiaia esterne Curva Grande
E) tra T1 e T2 integrazione di via di fuga composita asfalto + aggregato
leggero con tecnologia specifica per massimizzare il potere frenante
durante perdita di controllo e ridurre probabilità di taglio tra T2 e T3
F) tra T2 e T3 integrazione di via di fuga composita asfalto + ghiaia
con tecnologia specifica per massimizzare il potere frenante durante
perdita di controllo
G) rimodellazione attacco prima linea esterna alla T1 e riprofilatura
linee di protezione rettilineo
H) verniciatura con vernice speciale della fuga in asfalto a scopi di
sicurezza

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
Area di intervento 1 conf. Moto FIM Grado A Area 1 - configurazione moto prima e dopo - Scala 1:5000

Elenco delle modifiche in Area 1 per moto, come configurazione auto

ed in più:
1) Eliminazione completa prima variante moto e delle relative prote-
zione fino alla Curva Biassono (con linea blu la proposta della linea di
protezione, in rosso l’attuale)

Elenco del sistema protezioni Area 1 moto

Nessuna differenza tra configurazione auto e moto, come si

vede dal diagramma in basso a destra, è stata ritenuta necessa-
ria a seguito dei calcoli effettuati.

Da specificare che nel punto E, vista la specificità dei materiali utiliz- 4

zati, si otterrà la migliore ottimizzazione possibile del potere frenate
per i motocicli che, a causa di problemi tecnici o cadute, possano
attraversare il raccordo T2-T3.

Anche la percorrenza veloce della T2 è stata dimensionata appo-

sta per ridurre questa possibilità (impatto da dietro) ed aumentare
il piacere di guida. Il punto F sarà dimensionato per evitare spiacevoli
interruzioni dovute a versamenti di ghiaia e detriti nella sezione di Area 1 - sistema di protezioni moto - Scala 1:5000
pista interessata dal rientro.

Con gli interventi in Area 1 abbiamo calcolato che verrà esclusa la

necessità di posizionare ogni volta 270 metri di barriera di tipo A e
30 di tipo C.

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
 5

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
Area di intervento 2 FIA Grado 1 e FIM grado A Area 2 - configurazione auto Area 2 - configurazione moto

Nelle planimetrie a lato sono visibili i pochi ma significativi cambia-

menti al sistema di via di fuga della Seconda Variante. Mantenendo
l’attuale layout del tracciato, le modifiche proposte sono evidenziate
in linea blu mentre l’installazione attuale con linea rossa:
- la modifica della via di fuga attuale alla T4 (prima curva a sx della
Seconda Variante) con il ripristino della via di fuga in ghiaia nella pro-
iezione del rettilineo e il manteninemento di una corsia di decelera-
zione adeguata alle esigenze della F1
- l’estensione della parte in asfalto verso la prima di Lesmo (T6) per
permettere un rientro in maniera più sicura di auto e moto grazie ad
un’angolazione inferiore rispetto al senso di marcia, sul lato destro
della pista 6
- l’estensione della via di fuga in ghiaia della T5 (uscita della variante)
con lo spostamento di alcuni metri dell’attuale prima linea di pro-
tezione
- la riprofilatura del cordolo esterno (indicata nella planimetria ge-
nerale interventi)
- la ridefinizione di una corsia di rallentamento FIA più lineare

I sistemi di protezione saranno pertanto rivisti con l’eliminazione di Area 2 - sistema di protezioni auto Area 2 - sistema di protezioni moto
40 metri di tipo A e 120 di tipo C. Come si vede dai diagrammi, le
configurazioni dei sistemi di protezione saranno gli stessi per auto
e moto. In area rossa è indicata l’estensione di aggregato proposta
rispetto all’attuale.

Scala 1:2500

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
Area di intervento 3 FIA Grado 1 e FIM grado A Area 3 - configurazione auto Area 3 - configurazione moto

Nelle planimetrie a lato sono visibili i pochi ma significativi cambia-

menti alle banchine della prima di Lesmo. Tenendo ferma la pista al
layout attuale le modifiche proposte sono sostanzialmente:

- l’aumento della visibilità interna di curva T6 (prima di Lesmo) con

il rientro delle linee di protezione di circa 6 metri. (proposta in linea
blu ed esistente in rosso).
- la riprofilatura del cordolo esterno sia alla T6 che alla T7
- l’eliminazione eventuale della barriera Tecpro sul lato interno della
T6

Per le protezioni moto si confermano le configurazioni in uso dalla

prima metà del 2015: 7
- Uso di barriera tipo A all’ingresso della T7 (Prima di Lesmo)
- Uso di barriera tipo A all’uscita della T8 (Seconda di Lesmo)

Area 3 - sistema di protezioni auto Area 3 - sistema di protezioni moto

Scala 1:5000

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
 8

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
Area di intervento 4 FIA Grado 1 e FIM grado A Area 4 - configurazione auto Area 4 - configurazione moto

Nelle planimetrie a lato è visibile la modifica proposta al tracciato.

Oltre al leggero spstamento del cordolo interno dell’ultima curva
della Variante Ascari dell’Ascari, le modifiche proposte in aggiunta
sono sostanzialmente:

- la riprofilatura della prima linea di protezione (in blu la proposta

sull’attuale in rosso)
- la creazione di una banchina in erba/ghiaia alla sinistra della se-
conda curva della variante dell’Ascari
- l’estensione della via di fuga in aggregato sulla sinistra (in rosso in
basso)
- la riprofilatura del cordolo esterno senza cambio di tipologia
- la riprofilatura altimetrica del tracciato durante la riasfaltatura 9
completerà l’intervento

Nel diagramma protezioni moto:

- l’eliminazione delle protezioni aggiuntive per motocicli oggi pre-
senti

Area 4 - sistema di protezioni auto Area 4 - sistema di protezioni moto

Scala 1:2500

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
 10

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
Area di intervento 5 FIA Grado 1 e FIM grado A Area 5 - configurazione auto Area 5 - configurazione moto

Nelle planimetrie a lato è visibile la modifica proposta al sistema di

sicurezza della Curva Parabolica. Basandoci sui calcoli effettuati e
sull’analisi dell’elevata incidentalità percentuale nell’area, le modifi-
che proposte sono sostanzialmente identiche per auto e per moto.

A destra in alto si vede come cambiano le prime linee di protezione,

in rosso quella attuale, in blu quella proposta.

A destra in basso, le modifiche ai sistemi di via di fuga (in rosso l’e-

stensione di aggregato):

- la riduzione dell’asfalto in via di fuga in proiezione del rettilineo (al

fine di migliorare la capacità decelerante in caso di avaria mecca- 11
nica)
- la riprofilatura delle prime linee di protezione nei punti A e B per
diminuire l’angolo di incidenza tangenziale
E solo per moto:
- il posizionamento di barriere di tipo A indicato con la linea tratteg-
giata verde, fronte ai TecPro (diagramma in basso a dx).

Area 5 - sistema di protezioni auto Area 5 - sistema di protezioni moto

Scala 1:2500

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
 12

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
 13

© Jarno Zaffelli - Dromo Applied Italian Circuit Design 2016 - For discussion purposes only..
 Applied Italian Circuit Design

via del Gattaglio 10

42121 Reggio Emilia - Italy
+39 3356699805
jarno@studiodromo.it
www.studiodromo.it
jarnozaffelli
@jarnozaffelli

born in the