EL TREN DE ARGANDA

Cuando preguntamos a alguien sobre el tren que pasaba por Rivas Vaciamadrid y llegaba hasta Arganda, todo
el mundo sabe exclamar la conocida frase: “¡El tren de Arganda, que pita más que anda!”, en una expresión
transmitida durante generaciones como ejemplo de un ferrocarril lento e ineficaz, pero entrañable. Sin
embargo, pocos conocen algo más e ignoran que era parte de una línea férrea que pretendía alcanzar el mar
Mediterráneo enlazando con la línea de Levante. Quizás también desconozcan que, a pocos kilómetros de
aquí, sea posible viajar, durante un breve trayecto, en alguno de los vagones originales que llevaron a miles de
viajeros desde Alocén (Guadalajara) a la estación del Niño Jesús a lo largo de más de ciento sesenta
kilómetros de vía estrecha.

LA HISTORIA DEL TREN

Desde los inicios del ferrocarril en España habían sido muchos los intentos de crear una red de vías férreas
que uniera a las principales ciudades y potenciara la economía de los lugares por los que pasara.
Desgraciadamente, la historia del siglo XIX, con sus guerras civiles, revoluciones e inestabilidad política, hacía
casi imposible que esto pudiese llevarse a cabo. Aún así, en 1877 la Ley General de Ferrocarriles permitirá la
existencia de trenes privados, que se beneficiarían de ayudas públicas. Y este fue el inicio de muchos negocios
que, en su mayoría, acabaron en la quiebra.

Tal fue el caso del Ferrocarril de Arganda, que uniría Madrid con este pueblo. El 19 de abril de 1883 un
ingeniero, llamado Juan Carlos Morillo, creó la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, que consiguió la
concesión del trazado por un plazo de 99 años.

El 30 de julio de 1886 se inauguró la línea, que estaba tan deficientemente trazada, utilizando materiales de tan
poca calidad, que tuvo que cerrar en 1893, declarándose la compañía en quiebra. El Estado se hará cargo de
ponerla otra vez en funcionamiento – sustituyendo traviesas, tendido telegráfico, …..- hasta que una compañía
belga la compre en 1901.

Mientras tanto, el ingeniero Morillo seguía adelante con el proyecto del Ferrocarril del Tajuña. Este sería una
prolongación de la línea de Arganda hasta Morata de Tajuña, Perales, Tielmes, Carabaña, Orusco… hasta
conectar con el ferrocarril de Madrid a Valencia. Todo parecía muy claro, pero las dificultades continuaron. Una
prueba de ello es que el funcionamiento del tren del Tajuña estaba previsto para 1888, pero no llegó a Morata
hasta 1901 y a Chinchón al año siguiente.

El 27 de diciembre de 1921 este ferrocarril de vía estrecha alcanzará su máxima longitud al llegar a Alocén.
Ahora se llamaba “Compañía del Ferrocarril Madrid a Aragón”, y por sus 161,08 Kms circulaban viajeros,
productos de huerta, agua de Carabaña, licores de Chjnchón, tinajas y piedra de Colmenar de Oreja… Todo
parecía, por fin, empezar a funcionar. Sin embargo, la desastrosa gestión económica, las dificultades de la
guerra civil y de la posguerra, y la competencia del transporte por carretera, hicieron inviable la explotación de
este ferrocarril. Así, en 1953 circularon los últimos vagones con pasajeros, quedando reducido el servicio al de
un tren minero, que llevaba tolveras entre la cementera Pórtland y Vicálvaro. Así continuó hasta su cierre
definitivo en el invierno de 1997. En 1999 el Metro utilizará la mayor parte de la antigua infraestructura
ferroviaria para volver a llevar pasajeros hasta Arganda.

EL MATERIAL RODANTE

Si alguno de vosotros ha cogido el metro, un domingo por la mañana, en dirección a Arganda del Rey, habrá
podido observar una pequeña locomotora efectuando algunas maniobras en una vía estrecha. A lo mejor os
parece una broma que os diga que esa es la famosa máquina del Tren de Arganda. Se trata de una
reproducción de la original, del modelo 030T de Haine Saint Pierre (Bélgica). La actual data de 1927 y fue
fabricada por Henschel and Sohn en Kassel (Alemania). Comparémoslas:
Esta locomotora era capaz de arrastrar los vagones con mercancías, un vagón de equipajes y los de primera,
segunda y tercera categoría para los viajeros. Por cierto, en el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid,
de la Poveda, conservamos un vagón original de 1ª categoría. Fue comprado al ferrocarril de La Robla, en
León, restaurado, y puesto en funcionamiento. Obsérvese el antes y el después:

(Fotografías de J.A. Frutos. CIFVM. La Poveda, Madrid)

De esta manera, el aspecto del convoy del Tren del Tajuña, a principios del siglo XX, debía ser parecido a este:
A partir de 1919 se incorporaron vagones más amplios, tipo bogie (como los de las películas del Oeste).
Recientemente (2005) se ha restaurado este modelo:

A partir de 1934 se introducirán los automotores “Zaragoza”, que serán los encargados del transporte de
viajeros hasta 1953. Cuando dejaron de utilizarse en esta línea, pasaron al ferrocarril Madrid-Almorox, y alguno
ha estado funcionando en los ferrocarriles de vía estrecha del Norte:

Las últimas imágenes del funcionamiento de este tren, se corresponden con las de un ferrocarril minero, con
potentes máquinas que arrastraban muchos vagones – tolveras – de cemento. Estas locomotoras eran ya
mucho más recientes, de la empresa Babcock & Wilcox, y desarrollaban 750 CV de potencia.

(Fotografías de Mariano Orozco. Editren, Zaragoza)

EL TRAYECTO Y VELOCIDADES MEDIAS.

Para que os hagáis una idea del recorrido y de las velocidades medias, os incluyo varios horarios, en
diferentes años. La distancia a la Estación del Niño Jesús (situada detrás del hospital del mismo nombre) era
de unos 20 kms, y se tardaba una hora. Sí queríamos ir hacia la vega del Tajuña o hasta Guadalajara,… mejor
que consultéis los horarios:

PRECIOS (en pesetas) Ida Madrid/Arganda TIPO TIPO

1ª 2ª 3ª Km. Estaciones Correo Mixto
Madrid (Niño Jesús) 08,00 19,00
0,90 0,70 0,55 07 Vicálvaro 08,19 19,19
1,70 1,80 1,00 13 La Fortuna 08,34 19,35
2,00 1,60 1,20 16 Montarco 08,47 19,48
2,80 1,90 1,40 20 Vaciamadrid 08,59 20,00
2,80 1,90 1,40 24 La Poveda 09,11 20,12
2,80 1,90 1,40 28 Arganda 09,38 20,31
(Este horario pertenece a 1919)

2ª 3ª Km. Ida Madrid/Arganda Correo

---------- --------- Madrid (Niño Jesús) 19’00
1’10 0’80 07 Vicálvaro (Tajuña) 19’18
1’80 1’40 13 La Fortuna 19’31
2’45 1’65 16 Montarco 19’39
2’95 2’10 20 Vaciamadrid 19’48
3’60 2’70 24 La Poveda 19’59
3’75 2’95 28 Arganda 20’09
(Y este otro a 1943. Ya se tardaba algo menos, pero observad que solo hay un servicio de tren, y ha
desaparecido la 1ª categoría. El servicio se efectuaba con los automotores Zaragoza)

En fin, espero que os haya servido de algo el recordatorio de este pequeño tren – “el trenillo”, “el
arrancacepas”, “el que pita más que anda” – que sirvió para comunicar toda esta vega con la capital. El caso
es que nunca alcanzó el mar, como era su objetivo, pero consiguió permanecer en nuestro recuerdo, aunque
nunca lo hayamos visto circular. Por eso, os animo al siguiente paso, que es el de montar en él. Podéis hacerlo
los domingos, entre marzo y mayo, en el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid
(www.vapormadrid.com), en la Poveda. Aunque he de advertiros que el que se acerca al tema de los trenes
antiguos ya no puede dejarlo, y no digamos si tiene la oportunidad de viajar en ellos. Estáis avisados.

PARA SABER MÁS:

- Centenario de la llegada del ferrocarril del Tajuña a Morata.
(www.ayuntamientodemorata.com/Digital/articulos/centenariotren.htm)
- El ferrocarril del Tajuña, de gran proyecto ferroviario a la línea de metro.
( www.vialibre-ffe.com/hemeroteca/464/revista/historia.htm)
- Rodríguez Guillén, Santiago., El Ferrocarril del Tajuña y la llegada del tren a Chinchón (1864-1902).
- Torre Briceño, J.A., Breve Historia del Tren de Arganda. Arganda del Rey, 1986.

(NOTA: estas líneas están dedicadas al Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, porque me ha
enseñado que la principal fuente de energía que mueve sus trenes es la ilusión)