ESCUELA POLITÉCNICA

NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN DISTRIBUIDA CON

INGESTIÓN DE CAPA LÍMITE PARA UNA AERONAVE NO
TRIPULADA DE FUSELAJE INTEGRADO

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO MECÁNICO

ALULEMA PULLUPAXI VÍCTOR HUGO

victor.alulema@epn.edu.ec

DIRECTOR: Ing. VALENCIA TORRES ESTEBAN ALEJANDRO, PhD.

esteban.valencia@epn.edu.ec

CODIRECTOR: Ing. HIDALGO DÍAZ VÍCTOR HUGO, DSc.

victor.hidalgo@epn.edu.ec

Quito, Abril 2018

 CERTIFICACIÓN

Certificamos que el presente trabajo fue desarrollado por VÍCTOR HUGO ALULEMA
PULLUPAXI, bajo nuestra supervisión.

Ing. Esteban Alejandro Valencia, PhD. Ing. Victor Hugo Hidalgo, DSc.

DIRECTOR DE PROYECTO CO-DIRECTOR DE PROYECTO

i
 DECLARACIÓN

Yo, VÍCTOR HUGO ALULEMA PULLUPAXI, declaro bajo juramento que el trabajo aquí
descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o
calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que se
incluyen en este documento.
A través de la presente declaración cedo mis derechos de propiedad intelectual
correspondiente a este trabajo, a la Escuela Politécnica Nacional, según lo establecido
por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.

Víctor Hugo Alulema Pullupaxi

ii
 DEDICATORIA

A mis amados padres Luis y Laura. Mentores de vida y única fuente de inspiración de
este trabajo.
¡Papá y mamá, lo logramos!

Víctor Hugo Alulema Pullupaxi

iii
 AGRADECIMIENTO

A mi madre Laura, gracias por su amor infinito, por su paciencia y apoyo incondicional.
Gracias Mamá por siempre cuidar de mí, ya sea presente o a la distancia. Gracias por
impulsarme a seguir adelante a pesar de las dificultades. ¡Gracias por todo Mamá!

A mi padre Luis, gracias por dedicarme su vida entera, gracias por su presencia lejana
pero a la vez cercana. Gracias por confiar en mí. Gracias por el apoyo incondicional.
¡Gracias Papá!

A mis hermanas Paulina y Belén. Gracias por su confianza, por los juegos y risas.
Gracias por la motivación. Son una inspiración para mí. Gracias por las conversaciones
extensas sobre como contribuir a este mundo desde nuestro ámbito. Lo haremos,
dejaremos nuestra huella positiva.

A Jeniffer, gracias por recorrer junto a mí esta etapa final. Gracias por apoyarme y estar
junto a mí en los días buenos y malos. Gracias por tener siempre una sonrisa para mí
al final del día.

Un agradecimiento especial para Esteban Valencia y Víctor Hidalgo. Gracias por su guía
y por los retos establecidos en el desarrollo de este trabajo. Gracias por compartir su
experticia y por sus comentarios, los cuales han sido de gran aporte para el
perfeccionamiento de mi trabajo y crecimiento personal y profesional.

Gracias a la Escuela Politécnica Nacional y al proyecto de investigación PIMI 15-03.

iv
Índice de contenido
Certificación .................................................................................................................................. i
Declaración .................................................................................................................................. ii
Dedicatoria.................................................................................................................................. iii
Agradecimiento ...........................................................................................................................iv
Índice de figuras ....................................................................................................................... viii
Índice de tablas ........................................................................................................................... x
Resumen......................................................................................................................................xi
Abstract ....................................................................................................................................... xii
Introducción ................................................................................................................................. 1
Pregunta de Investigación ..................................................................................................... 2
Objetivo general ....................................................................................................................... 2
Objetivos específicos .............................................................................................................. 2
1. MARCO TEÓRICO............................................................................................................ 3
1.1. Vehículos aéreos no tripulados ................................................................................ 3
1.2. Aeronave de fuselaje integrado (Blended wing body) .......................................... 4
1.2.1. Aeronave no tripulada NASA X-48B ........................................................................ 8
1.3. Conceptos innovadores de sistemas de propulsión ........................................... 10
1.3.1. Ingestión de capa límite (Boundary Layer Ingestion) “BLI” ................................ 10
1.3.1.1. El fundamento de BLI .............................................................................................. 10
1.3.1.2. Investigación sobre ingestión de capa límite ....................................................... 11
1.3.2. Propulsión distribuida y división de empuje. ......................................................... 14
2. METODOLOGÍA............................................................................................................... 15
2.1. Descripción de la configuración base .................................................................... 16
2.2. Parámetros de diseño .............................................................................................. 17
2.2.1. Tipo de motor ............................................................................................................. 17
2.2.2. Número de motores para propulsión distribuida (DP) ......................................... 18
2.2.3. Número de motores para división de empuje (TS) .............................................. 18
2.2.4. Porcentaje de embebido de los motores en el fuselaje de la aeronave ........... 18
2.2.5. Porcentaje de división de empuje........................................................................... 19
2.2.5.1. Altitud de vuelo ......................................................................................................... 20
2.2.5.2. Ubicación de los motores ........................................................................................ 20
2.2.5.3. Distancia entre motores........................................................................................... 20
2.3. Metodología general ................................................................................................ 21
2.4. Módulo aerodinámico............................................................................................... 22
2.4.1. Velocidad requerida para la condición de arrastre mínimo ................................ 22

v
2.4.2. Coeficientes aerodinámicos .................................................................................... 22
2.4.2.1. Validación de resultados obtenidos en OpenVSP............................................... 23
2.4.3. Empuje requerido ...................................................................................................... 25
2.5. Módulo de estimación de peso ............................................................................... 25
2.5.1. Peso del sistema de propulsión .............................................................................. 26
2.5.1.1. Peso del motor .......................................................................................................... 26
2.5.1.2. Peso de la góndola................................................................................................... 28
2.5.1.3. Peso del pilón ............................................................................................................ 28
2.5.2. Sistema estructural ................................................................................................... 29
2.5.2.1. Fuselaje del BWB ...................................................................................................... 29
2.5.2.2. Tren de aterrizaje ..................................................................................................... 30
2.5.2.3. Superficies de control .............................................................................................. 30
2.5.2.4. Estructuras internas ................................................................................................. 30
2.5.3. Sistemas secundarios ............................................................................................. 31
2.5.3.1. Sistema de control de vuelo.................................................................................... 31
2.5.3.2. Sistemas eléctricos .................................................................................................. 31
2.5.3.3. Instrumentación, sistemas electrónicos, aviónica ............................................... 31
2.5.3.4. Unidad auxiliar de poder ......................................................................................... 31
2.5.4. Sistema de combustible ........................................................................................... 31
2.5.4.1. Combustible............................................................................................................... 31
2.5.4.2. Sistema de combustible .......................................................................................... 32
2.5.5. Carga de pago ........................................................................................................... 32
2.5.6. Peso neto de la aeronave (Take-Off Gross Weight) “TOGW” ........................... 32
2.5.7. Validación ................................................................................................................... 33
2.6. Módulo de estabilidad estática longitudinal .......................................................... 34
2.6.1. Generación paramétrica de la geometría .............................................................. 35
2.6.2. Centro de gravedad: Fuselaje del BWB ................................................................ 37
2.6.2.1. Distribución del peso en el fuselaje ........................................................................ 37
2.6.2.2. Centro de gravedad del fuselaje ............................................................................. 38
2.6.3. Centro de gravedad: Fuselaje y sistema de propulsión ....................................... 39
2.6.4. Centro de gravedad: Configuración completa ....................................................... 39
2.6.5. Centro aerodinámico ................................................................................................. 40
2.6.6. Coeficiente de momento respecto al centro aerodinámico ................................. 41
2.6.7. Margen estático .......................................................................................................... 41
2.7. Selección de configuraciones óptimas de sistemas de propulsión .................... 42
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ...................................................................................... 43

vi
3.1. Módulo aerodinámico............................................................................................... 43
3.1.1. CDo y empuje requerido .......................................................................................... 43
3.1.2. Coeficientes aerodinámicos .................................................................................... 43
3.2. Módulo de estimación de peso ............................................................................... 45
3.2.1. Caso de estudio......................................................................................................... 45
3.2.1.1. Propulsión distribuida e ingestión de capa límite ................................................. 45
3.2.1.2. División de empuje .................................................................................................... 47
3.2.2. Análisis de sensibilidad ............................................................................................ 48
3.2.3. Resumen .................................................................................................................... 49
3.3. Módulo de estabilidad estática longitudinal .......................................................... 50
3.3.1. Distribución del peso en el fuselaje ........................................................................ 50
3.3.2. Centro de gravedad: Fuselaje del UAV-BWB....................................................... 51
3.3.3. Centro de gravedad: Fuselaje y sistema de propulsión ...................................... 52
3.3.3.1. Ubicación de los motores ........................................................................................ 52
3.3.3.2. Distancia entre motores........................................................................................... 53
3.3.3.3. Centro de gravedad ................................................................................................. 53
3.3.4. Centro aerodinámico ............................................................................................... 55
3.3.5. Centro de gravedad: Aeronave completa ............................................................. 55
3.3.6. Margen estático ........................................................................................................ 56
3.3.7. Coeficiente “Pitching moment” ............................................................................... 56
3.4. Configuraciones finales de sistemas de propulsión ............................................ 57
4. CONCLUSIONES............................................................................................................. 59
4.1. Conclusiones ............................................................................................................. 59
4.2. Trabajos futuros ........................................................................................................ 60
Referencias Bibliográficas................................................................................................... 61
Anexos ...................................................................................................................................... 68
Anexo I. Archivo “input” para el software OpenVSP....................................................... 68
Anexo II. Historial de convergencia “Vortex Lattice Method” .......................................... 69
Anexo III. Discretización de la geometría del UAV ........................................................... 70
Anexo IV. Resultados: Coeficientes aerodinámicos .......................................................... 71
Anexo V. Centro de gravedad OpenVSP ........................................................................... 72
Anexo VI. Archivo “input” para módulo de pesos ............................................................. 73
Anexo VII. Código para estimación de pesos .................................................................... 74
Anexo VIII. Código de estabilidad estática longitudinal..................................................... 81

vii
Índice de figuras
Figura 1.1. Configuración de aeronave de fuselaje integrado BWB. ................................. 5
Figura 1.2. NASA X-48B UAV. ................................................................................................. 8
Figura 1.3. Beneficios de BLI, configuración “No BLI” vs configuración “100% BLI”..... 11
Figura 1.4. (a) Sistema de propulsión convencional, (b) Sistema de propulsión
distribuida. ................................................................................................................................. 14
Figura 1.5. (a) Configuración homogénea – DP, (b) Configuración no homogénea – DP
y TS. ........................................................................................................................................... 14
Figura 2.1. Espiral de diseño .................................................................................................. 15
Figura 2.2. NASA X-48B Descripción geométrica en secciones. ..................................... 16
Figura 2.3. Esquema de un motor tipo turbojet. .................................................................. 18
Figura 2.4. Esquema de un motor tipo turbofan. ................................................................. 18
Figura 2.5. Modelamiento de BLI para análisis de variación de peso del sistema de
propulsión. ................................................................................................................................. 19
Figura 2.6. Zonas referenciales para caso de estudio y análisis de sensibilidad. ......... 20
Figura 2.7. Metodología de diseño de sistemas de propulsión para UAVs integrando
BLI y DP. .................................................................................................................................... 21
Figura 2.8. (a) Geometría en OpenVSP, (b) Geometría del UAV de Shim y Park. ....... 24
Figura 2.9. (a) Comparación del coeficiente de sustentación, (b) Comparación del
coeficiente de arrastre. ............................................................................................................ 24
Figura 2.10. (a) Variación del coeficiente CDo con el número de Mach, (b) Coeficiente
CDo OpenVSP. ......................................................................................................................... 24
Figura 2.11. Sistema de propulsión “No BLI”. ...................................................................... 25
Figura 2.12. Información real de motores turbojet y modelos lineales. ........................... 27
Figura 2.13. (a) Configuración “No BLI”, (b) Configuración “BLI” ..................................... 28
Figura 2.14. Descomposición de la geometría de una aeronave BWB en secciones... 30
Figura 2.15. Parámetros requeridos para cada sección de la aeronave BWB............... 30
Figura 2.16. Proyección del UAV-BWB en el plano X-Y. ................................................... 35
Figura 2.17. Geometría tridimensional del UAV-X-48B...................................................... 36
Figura 2.18. Modelo de progresión geométrica para distribución de peso. .................... 37
Figura 2.19. Distribución de peso del fuselaje en dirección del span (Eje Y). ................ 38
Figura 2.20. Distribución del peso del fuselaje en el plano X-Z. ....................................... 38
Figura 2.21. Ubicación de los sistemas que integran la aeronave BWB. ........................ 39
Figura 3.1. (a) CDo, (b) Empuje requerido para diferentes altitudes de vuelo. .............. 43
Figura 3.2. Coeficiente de arrastre vs. Coeficiente de sustentación. ............................... 44

viii
Figura 3.3. Coeficiente de momento vs. Coeficiente de sustentación. ............................ 44
Figura 3.4. Peso unitario de cada componente del sistema de propulsión vs. Peso total
de los componentes. ................................................................................................................ 45
Figura 3.5. (a) Peso del sistema de propulsión, (b) Peso neto de la aeronave (DP y
BLI). ............................................................................................................................................ 46
Figura 3.6. Peso del sistema de propulsión (DP, BLI y TS). ............................................. 47
Figura 3.7. Peso neto de la aeronave (DP, BLI y TS). ....................................................... 48
Figura 3.8. (a) Variación del peso del sistema de propulsión con la altitud de vuelo, (b)
Variación del peso neto de la aeronave con la altitud con la altitud de vuelo. ............... 48
Figura 3.9. (a) Variación del diámetro del motor con la altitud de vuelo, (b) Variación de
la longitud del motor con la altitud de vuelo. ........................................................................ 49
Figura 3.10. TOGW para diferentes configuraciones de sistemas de propulsión. ......... 50
Figura 3.11. Distribución de peso del fuselaje en la dirección del span. ......................... 51
Figura 3.12. Centro de gravedad del fuselaje del UAV-BWB............................................ 51
Figura 3.13. Ubicación de los motores en la dirección de la cuerda de la aeronave. ... 52
Figura 3.14. Ubicación de los motores en la dirección del span de la aeronave. .......... 53
Figura 3.15. Centro de gravedad: Fuselaje y sistema de propulsión. .............................. 54
Figura 3.16. Centro de gravedad: Influencia del número de motores (100% BLI)......... 54
Figura 3.17. Distribución espacial de los sistemas del UAV en el fuselaje. .................... 55
Figura 3.18. Coeficiente de momento. .................................................................................. 57
Figura 3.19. Configuración totalmente embebida (100% BLI). ......................................... 57
Figura 3.20. UAV X-48B, 5 motores, 100% BLI. ................................................................. 58
Figura 3.21. UAV X-48B. 7 motores, 100% BLI. ................................................................. 58
Figura 4.0.1. Historial de convergencia del coeficiente de sustentación – Vortex Lattice
Method. ...................................................................................................................................... 69
Figura 4.2. Historial de convergencia del coeficiente de arrastre – Vortex Lattice
Method. ...................................................................................................................................... 69
Figura 4.3. Coeficiente de arrastres en función del ángulo de ataque. ........................... 71
Figura 4.4. Coeficiente de momento en función del ángulo de ataque. .......................... 71
Figura 4.5. Coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque. ..................... 71
Figura 4.6. Centro de gravedad y momentos de inercia OpenVSP. ................................ 72

ix
Índice de tablas
Tabla 1.1. Variación de peso del X-48B durante el vuelo .................................................... 9
Tabla 1.2. Características geométricas y de operación del X-48B..................................... 9
Tabla 2.1. Parámetros geométricos del X-48B para cada sección. ................................. 16
Tabla 2.2. Unidad de propulsión del X-48B. ........................................................................ 16
Tabla 2.3. Comparación de parámetros adimensionales entre el motor turbojet y el
motor turbofan (1: puntuación más baja; 10: puntuación más alta). ................................ 17
Tabla 2.4. Condiciones para simulación en OpenVSP a diferentes altitudes de vuelo. 23
Tabla 2.5. Características aerodinámicas del UAV de combate de Shim y Park. ......... 23
Tabla 2.6. Dase de datos de motores turbojet hasta 400 (N) de empuje. ....................... 27
Tabla 2.7. Configuraciones de sistemas de propulsión evaluadas. ................................. 33
Tabla 2.8. Validación del módulo de estimación de peso. ................................................. 34
Tabla 3.1. Reducción de peso debido a la ingestión de capa límite. ............................... 46
Tabla 3.2. Reducción de peso debido a la propulsión distribuida. ................................... 47
Tabla 3.3. Comparación del centro de gravedad. ............................................................... 52
Tabla 3.4. Distancia entre motores para configuración 100% BLI. .................................. 53
Tabla 3.5. Variación del margen estático con el centro de gravedad. ............................. 56

x
 RESUMEN

Este trabajo presenta el diseño de sistemas de propulsión distribuida con ingestión de

capa límite para una aeronave no tripulada (UAV) de fuselaje integrado. El proceso de
diseño se desarrolla en una etapa preliminar empleando modelos paramétricos. Se
estudia la integración de las tecnologías de ingestión de capa límite, propulsión
distribuida y división de empuje; en el diseño de nuevas configuraciones de sistemas de
propulsión. Según la NASA (National Aeronautics and Space Administration), estas
tecnologías permitirán la reducción de ruido y emisiones provenientes del sector de la
aviación, por lo tanto deben ser implementadas en las nuevas generaciones de
aeronaves. Los principales parámetros de diseño son: número de motores para
propulsión distribuida y porcentaje de ingestión de capa límite. Se evalúan 60
configuraciones de sistemas de propulsión, para las cuales se evalúa la variación del
peso del sistema de propulsión y su incidencia en el peso neto y estabilidad estática
longitudinal de la aeronave. Los criterios de selección de sistemas de propulsión óptimos
se basan en: máxima reducción de peso neto de la aeronave y mínima variación de su
centro de gravedad. Para las configuraciones óptimas de sistemas de propulsión, se
define: tipo de motor, número de motores, porcentaje de ingestión de capa límite, y
ubicación de los motores. Los resultados muestran que se puede reducir hasta 10% el
peso neto de la aeronave y hasta 50% el peso del sistema de propulsión, gracias a la
ingestión de capa límite y al incremento del número de motores.

Palabras clave: UAV, capa límite, propulsión, estabilidad, fuselaje integrado.

xi
 ABSTRACT

This work presents the design of propulsion system configurations for a Blended Wing
Body (BWB) - Unmanned Aerial Vehicle (UAV), integrating Boundary Layer Ingestion
(BLI), Distributed Propulsion (DP) and Thrust Split (TS). The design process has been
carried out at a preliminary design stage using parametric models. A study of the
integration of BLI, DP, and TS into the design of novel propulsion system configurations
is done. According to NASA (National Aeronautics and Space Administration), boundary
layer ingestion and distributed propulsion are new technologies that will reduce
emissions and noise from aviation sector. Therefore, these technologies will have to be
implemented in new aircraft design. The main design parameters are: number of engines
for distribute propulsion and boundary layer ingestion percentage. It has been evaluated
the variation on propulsion system weight, Take-Off Gross Weight (TOGW), and the
static longitudinal stability characteristics for sixty propulsion system configurations. To
select the optimal propulsion system configurations, two selection criteria are
considered: maximum reduction on TOGW weight, and minimum change on center of
gravity location. The results show TOGW can be reduced up to 10% due the integration
of BLI, DP, and TS on propulsion system design for blended wing body unmanned aerial
vehicles.

Keywords: UAV, boundary layer, propulsion, aircraft stability, blended wing body.

xii
DISEÑO DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN DISTRIBUIDA CON
INGESTIÓN DE CAPA LÍMITE PARA UNA AERONAVE NO
TRIPULADA DE FUSELAJE INTEGRADO

INTRODUCCIÓN

La NASA (National Aeronautics and Space Administration) en conjunto con entidades

de la academia y el sector industrial, lleva a cabo el programa denominado N+3, el cual
contiene una serie de objetivos que deben ser alcanzados hasta el 203. Estos objetivos
se enfocan en la reducción contundente de ruido y emisiones provenientes del sector
de la aviación, mediante la integración de nuevas tecnologías en el diseño de las
próximas generaciones de aeronaves [1]. En el programa N+3 se destacan las
tecnologías de ingestión de capa límite (Boundary Layer Ingestion) “BLI”, propulsión
distribuida (Distributed Propulsion) “DP”, fuselaje integrado (Blended Wing Body)
“BWB”, fuselaje híbrido (Hybrid Wing Body) “HWB”, entre otros. La aeronave de fuselaje
integrado (BWB), como aeronave de transporte, ha sido estudiada ampliamente [2–5];
la mayoría de estudios sobre este tipo de aeronave se enfocan en la optimización
aerodinámica del fuselaje y la integración de BLI. Mientras que la investigación sobre
BLI, principalmente se desarrolla en torno al diseño de ductos de entrada del fluido hacia
el propulsor, y control del flujo; obteniendo como resultados, el incremento de la
eficiencia propulsiva y la reducción del consumo de combustible [6–8].
La aeronave de fuselaje integrado como vehículo aéreo no tripulado (UAV) ha sido
recientemente investigada. En 2007, la aeronave NASA X-48B fue evaluada en vuelo;
esta aeronave es un modelo no tripulado (8.5% de escala) de una aeronave BWB de
transporte [9]. El X-48B es el único UAV de tipo BWB con motores turbojet que ha sido
evaluado en vuelo. Otros estudios sobre UAVs de tipo fuselaje integrado se centran
únicamente en el diseño aerodinámico. La ingestión de capa límite para UAVs ha sido
evaluada de manera preliminar en estudios como los que desarrolla el proyecto PIMI
15-03, auspiciante de este trabajo, el cual evalúa nuevas configuraciones de propulsión
que integren las tecnologías de BLI, DP, y TS en UAVs de fuselaje integrado BWB para
aplicaciones de mapeo, control medioambiental, y agricultura de precisión [10].
En este contexto, el proyecto de investigación PIMI 15-03, mediante este trabajo,
plantea el diseño de sistemas de propulsión distribuida con ingestión de capa límite para
UAVs de fuselaje integrado (BWB), con la finalidad de explorar nuevos beneficios de las
tecnologías de BLI y DP en términos de reducción del peso del sistema de propulsión y
peso neto de la aeronave, e incremento de la estabilidad longitudinal del UAV. El caso

1
de estudio para este trabajo se desarrolla para la aeronave NASA X-48B, para la cual
se evalúa los beneficios de BLI en términos de peso y estabilidad. Como resultado, se
obtiene configuraciones óptimas de sistemas de propulsión que generan la máxima
reducción del peso neto de la aeronave y mínima variación de su centro de gravedad,
de tal manera que se mejoren las características de estabilidad estática longitudinal del
UAV.

Pregunta de Investigación

¿Cómo afecta la ingestión de capa límite, y propulsión distribuida en el peso del sistema
de propulsión, peso neto de la aeronave, y estabilidad estática longitudinal?

Objetivo general

Diseñar sistemas de propulsión distribuida con ingestión de capa límite para aeronaves
no tripuladas (UAVs) de fuselaje integrado (Blended Wing Body “BWB”).

Objetivos específicos

· Estimar la variación del peso del sistema de propulsión y peso neto de la

aeronave debido a la ingestión de capa límite y propulsión distribuida.
· Analizar la estabilidad estática longitudinal de la aeronave para distintas
configuraciones de sistemas de propulsión que integren ingestión de capa límite
y propulsión distribuida.
· Determinar las configuraciones óptimas de sistemas de propulsión distribuida
con ingestión de capa límite para un UAV de fuselaje integrado “BWB”.

2
1. MARCO TEÓRICO

1.1. Vehículos aéreos no tripulados

Gundlach [11] y Ollero [12] definen a un vehículo aéreo no tripulado “Unmaned Aerial
Vehicle” (UAV) como una aeronave que ejecuta una misión específica sin la presencia
de un piloto humano a bordo de la aeronave. Según Valavanis [13], el desarrollo de
UAVs, en su mayoría para aplicaciones militares, se remonta aproximadamente tres
décadas atrás. Austin [14] y Hall [15] mencionan que en la actualidad el uso de sistemas
aéreos no tripulados se ha diversificado y expandido hacia el sector civil, esto debido a
los potenciales beneficios del uso de UAVs en actividades cotidianas (ej. fotografía,
entretenimiento), y sobre todo en actividades de alto riesgo para el contingente humano
(ej. inspección de volcanes, zonas de desastre).
La reducción del tiempo de ejecución de una misión, menores costos de operación,
mayor seguridad y menor cantidad de accidentes, son algunos de los beneficios
pronosticados del uso de UAVs [16]. A pesar de los promisorios y potenciales beneficios
del uso de UAVs en actividades civiles, el desarrollo de estos sistemas presenta dos
limitaciones importantes que son: alcance máximo y tiempo de vuelo [1,2,4]. Estas
limitaciones pueden ser abordadas como retos en el diseño de UAVs de menor peso,
menor consumo de combustible, y por supuesto menor costo de fabricación y operación;
además de mejorar la estabilidad y control de la aeronave, y sobretodo incrementar la
autonomía de vuelo [2, 6, 7].
Algunas aplicaciones civiles de UAVs son: agricultura de precisión, monitoreo de
volcanes, recopilación de datos medioambientales, mapeo y topografía, fotografía,
inspección de zonas de desastre, monitoreo y control de reservas naturales [13, 14, 19].
Según Wargo [20] y Calabrese [18], las aplicaciones de UAVs seguirán
incrementándose conforme avance la tecnología para el diseño de estos sistemas,
teniendo como retos principales incrementar el alcance máximo y la autonomía de vuelo.
El proyecto de investigación PIMI-1503, que financia este trabajo, se enfoca en el
desarrollo de nuevos conceptos de propulsión para vehículos aéreos no tripulados para
monitoreo de cultivos e inspección de recursos naturales, principalmente. El tipo de
vehículo aéreo no tripulado que se evalúa en el proyecto PIMI-1503 se denomina
“Blended Wing Body” (BWB) o también denominado aeronave de fuselaje integrado.
Dicha configuración de aeronave está siendo investigada ampliamente y se discute con
más detalle a continuación.

3
1.2. Aeronave de fuselaje integrado (Blended wing body)

La NASA (National Aeronautics and Space Administration), en conjunto con entidades

de la academia y el sector industrial tales como: MIT (Massachusetts Institute of
Technology), Aurora Flight Sciences, Boeing, Pratt & Whitney y otros, llevan a cabo
desde el 2009 el programa “N+3 Green Aviation” [1, 21], el cual contiene una serie de
objetivos a ser alcanzados hasta el 2030. Dichos objetivos se enfocan en una reducción
contundente de ruido y emisiones provenientes del sector de la aviación, mediante una
serie de tecnologías que deberán ser implementadas en las siguientes generaciones de
aeronaves [22, 23]. Entre las tecnologías que permitirán alcanzar los objetivos del
programa “N+3”, se mencionan las siguientes: aeronaves de fuselaje integrado (Blended
Wing Body) “BWB”, propulsión distribuida (Distributed Propulsion) “DP”, e ingestión de
la capa límite (Boundary Layer Ingestion) “BLI” [1, 24, 25].
El concepto de aeronave de fuselaje integrado BWB es presentado por primera vez en
1997 en el trabajo de Potsdam, Page and Liebeck [3], quienes evaluaron las ventajas
aerodinámicas, de estabilidad y control de una configuración preliminar. Desde este
trabajo, el concepto de aeronave BWB ha sido concebido como aeronave de transporte
de carga y pasajeros siendo un potencial reemplazo a las configuraciones
convencionales de aeronaves de transporte (fuselaje cilíndrico y alas). Potsdam et al.
[3] compararon un avión BOEING B-707 con una configuración preliminar de BWB y
determinaron un incremento de 21% en la relación “Sustentación/Arrastre”,
determinaron también una reducción de casi 15% en el peso neto de la aeronave y una
reducción de 12% en el peso operativo de la aeronave. Además mediante CFD
(Computational Fluid Dynamics), sin tomar en cuenta el sistema de propulsión,
determinaron que la distribución del coeficiente de sustentación sobre la aeronave era
mayor en el cuerpo central, por lo cual catalogaron a la configuración BWB como
aeronave de alta sustentación [3].
La Figura 1.1. presenta un esquema de la aeronave de fuselaje integrado BWB
desarrollada por Potsdam y Liebeck, en esta se observa que la aeronave BWB está
integrada por varias secciones (cuerpo central, ala interior y ala exterior) que se fusionan
en el leading edge mediante el ángulo de inclinación [3]. Es importante destacar que
esta primera configuración de aeronave BWB fue el resultado de la investigación sobre
conceptos aerodinámicos innovadores financiada por la compañía BOEING en
cooperación con la NASA. En 2001, BOEING patentó el concepto de fuselaje integrado
BWB tomando como referencia la configuración desarrollada por Liebeck en 1998 [26].
A partir de esta patente, BOEING también patentó el diseño del ducto de la zona de
admisión de los propulsores de una aeronave BWB [27].

4
En 1998, Liebeck et al. [2] evalúan una configuración de aeronave de fuselaje integrado
tomando en cuenta el sistema de propulsión, determinando que la configuración BWB
permite obtener una reducción de 27% en el consumo de combustible y en el empuje
total requerido. Estos resultados se obtuvieron al comparar una configuración
convencional y una configuración BWB para transporte de 800 pasajeros, tomando en
consideración las restricciones de diseño establecidas en el programa N+3 en cuanto
se refiere a emisiones y ruido.

Figura 1.1. Configuración de aeronave de fuselaje integrado BWB.

(Fuente: [2])

Wakayama (1998) [4], llevó a cabo una optimización del fuselaje de la aeronave BWB
analizada por Potsdam en 1997, tomando en cuenta las características geométricas de
la aeronave, y analizando la influencia de parámetros como ubicación de los
propulsores, ángulo de diedro, y ángulo de sweep en cada sección del fuselaje;
obteniendo una nueva configuración optimizada cuyo peso fue 7% menor a la
configuración base, y el consumo de combustible se redujo en 12% respecto a la misma
configuración.
En 2002, Qin et al. [5] estudiaron las características aerodinámicas de una aeronave de
transporte tipo BWB, como parte de un proyecto de la Unión Europea denominado
“MOB” (Multi-Disciplinary Design and Optimization for Blended Wing Body
configurations) el cual se enfoca en la optimización multidisciplinaria de las
características aerodinámicas de la aeronave. En este trabajo se evalúan tres
configuraciones geométricas para el cuerpo central del BWB, se compara una geometría
elíptica, una triangular y una geometría mixta (triangular-elíptica), y se determinó que la

5
mejor distribución del coeficiente de sustentación en la dirección de la cuerda de la
aeronave se obtiene con la geometría mixta, mientras que la mejor distribución del
coeficiente de sustentación en la dirección del span de la aeronave se obtiene con la
geometría triangular [5].
Qin et al. [28] presentan la optimización del perfil aerodinámico para la aeronave de
transporte BWB del proyecto MOB de la Unión Europea. Evaluaron diferentes perfiles
aerodinámicos mediante CFD empleando el método RANS (Reynolds Averaged Navier
Stokes) a un número de Mach de 0,85, altitud de vuelo de 11500 [m], y número de
Reynolds de 5,41e+6, tomando como figura de mérito el coeficiente de sustentación. El
problema de optimización fue abordado inicialmente como un caso 2D, posteriormente
el perfil aerodinámico optimizado fue proyectado en la configuración base, llevando el
problema de optimización a un caso 3D, de esta manera alcanzaron un incremento de
9,95% en la relación Sustentación/Arrastre de la aeronave.
Liebeck [29] presenta un diseño detallado de una aeronave de transporte de fuselaje
integrado para condiciones subsónicas. En su estudio, se aborda a detalle aspectos
como la integración del sistema de propulsión con la aeronave, la instalación y ubicación
de las superficies de control y su influencia en las características aerodinámicas y de
estabilidad de la aeronave. Además, se presenta un desglose de la distribución interna
de los componentes necesarios para una aeronave de transporte (asientos, cabina,
bahías de carga, etc.) Liebeck determinó que la mejor ubicación de los propulsores es
distribuidos uniformemente en el cuerpo central del BWB en la zona del trailing edge.
En cuanto a estabilidad de la aeronave, estableció que el BWB por sí mismo es estable
ya que la derivada del coeficiente de momento respecto al centro aerodinámico es
siempre positiva para una configuración limpia (sin propulsores ni superficies de control),
por lo tanto las superficies de control que se ubican en el borde de salida permiten
mantener e incrementar la estabilidad de la aeronave en distintos regímenes de vuelo.
Liebeck presenta también los resultados experimentales de la evaluación aerodinámica
de un modelo de aeronave BWB de 4% de escala, los cuales se llevaron a cabo en el
túnel de viento NFT (National Transonic Facility) en el centro de investigación “Langley”
de la NASA, a un número de Mach de 0,85 y número de Reynolds de 10e+6, dichos
resultados presentan una diferencia del 1% con los pronosticados mediante CFD, lo cual
confirma las estimaciones de incremento en la relación Sustentación/Arrastre de la
aeronave, y también la distribución del coeficiente de sustentación en las direcciones de
cuerda y ancho de la aeronave [29].
En 2004 y 2005, Mukhopadhyay [30,31] presenta un análisis sobre el diseño estructural
del fuselaje para la configuración base de aeronave BWB diseñada por Liebeck. Este
análisis presenta una metodología de diseño estructural mediante el método de

6
elementos finitos “FEM” (Finite Element Method), para fuselajes no cilíndricos,
analizando los esfuerzos en la estructura interna del fuselaje, determinando los
espesores de material en las zonas de pasajeros, bahías de carga y cabina. Este estudio
continúa con un refinamiento del diseño estructural de la aeronave BWB, considerando
como figura de mérito la reducción del peso del fuselaje y su influencia en el peso neto
de la aeronave (Take-Off Gross Weight) “TOGW”, determinando que una reducción de
7,25% en el peso del fuselaje produce una reducción de 5,4% en el TOGW de la
aeronave.
En 2007, NASA presenta su nuevo programa de investigación sobre aeronáutica para
condiciones de vuelo subsónico y supersónico abordando de esta manera los objetivos
del programa N+3, específicamente la reducción de emisiones y ruido, y la mejora en el
desempeño y eficiencia de sistemas aéreos gracias a la aplicación de nuevas
tecnologías en las áreas de aerodinámica, propulsión y navegación [32]. En este
programa se anuncia el primer vuelo de la aeronave no tripulada tipo BWB “NASA X-
48B”, dicha aeronave es el resultado de aproximadamente 10 años de investigación,
diseño, pruebas en túnel de viento, y fabricación [32, 33]. En la sección 1.1. se presenta
más detalles del diseño, construcción, manufactura y vuelo de la aeronave NASA X-
48B, la cual se ha tomado como configuración base para el presente trabajo. En torno
a esta configuración se desarrolla el caso de estudio y el análisis de sensibilidad.
Sin duda alguna el diseño, construcción y evaluación en vuelo de la aeronave X-48B,
marcan el inicio de una nueva era en la aviación de transporte y en las nuevas
generaciones de vehículos aéreos no tripulados. La versión UAV del X-48B demuestra
la factibilidad del uso de turbinas de gas en UAVs de altitud media; a la vez que prueba
que el escalamiento del X-48B como aeronave de transporte es factible, ya que el
desempeño del UAV es idéntico al esperado en una aeronave de escala 1:1 [9].
Otra configuración base de aeronave BWB es el concepto del “Silent Aircraft” (aún en
pruebas experimentales), el cual es una iniciativa del MIT y de Cambridge University
quienes plantean el diseño de una aeronave de transporte BWB con un sistema de
propulsión embebido en el fuselaje, de tal manera que se reduzcan drásticamente las
emisiones acústicas generadas por un sistema de propulsión convencional como el que
usa el X-48B (propulsores montados en pilones) [34]. Los estudios mencionados
anteriormente, incluido el X-48B, han sido desarrollados para aeronaves de transporte
de carga y pasajeros.
En cuanto a UAVs, el concepto del BWB está recientemente siendo investigado.
Actualmente la mayoría de estudios acerca de UAVs tipo BWB se centran en el estudio
y optimización aerodinámica del UAV. Jo et al. [35] determina mediante CFD las
características aerodinámicas de un UAV tipo BWB de combate. Mientras que Shim and

7
Park (2013) [36] prueban un UAV de combate en un túnel de viento subsónico a un
número de Mach de 0,12 y número de Reynolds de 1,25e+6.
Un UAV de tipo BWB ha sido patentado; sin embargo, su geometría se asemeja más a
un UAV de ala fija, debido a que este UAV presenta un único ángulo de ala y sólo un
cambio de sección a lo largo del borde de entrada del ala, lo cual difiere de las
configuraciones base de aeronaves tipo BWB [37]. Panagiotou [38] presenta el diseño
conceptual de un UAV de tipo BWB de media altitud y gran autonomía, en su estudio
evalúa tres configuraciones conceptuales de UAVs tipo BWB mediante CFD y determina
que las tres configuraciones propuestas en su estudio presentan un comportamiento
aerodinámico similar; sin embargo, sugiere que se requiere evaluar las características
de estabilidad, peso y desempeño de las tres configuraciones para determinar una
configuración óptima. Valencia et al. [10], evaluaron la integración de las tecnologías de
BLI, DP y TS con aeronaves no tripuladas tipo BWB y determinaron que estas tres
tecnologías de propulsión brindan mayores beneficios para aeronaves de dimensiones
similares al X-48B.

1.2.1. Aeronave no tripulada NASA X-48B

La aeronave no tripulada “NASA X-48B” es un modelo a escala 8,5% respecto a la

configuración preliminar presentada por Potsdam en 1998 y optimizada por Liebeck en
2004; luego de haber completado 250 horas de pruebas en el túnel de viento NFT del
centro de investigación Langley de la NASA, el X-48B fue construido por Cranfield
Aerospace y su primer vuelo tuvo lugar en el centro de investigación de vuelo Dryden
de la NASA el 20 de julio del 2007 [39, 40]. La Figura 1.2. presenta una fotografía del X-
48B durante la primera prueba de vuelo.

Figura 1.2. NASA X-48B UAV.

(Fuente: [41])

8
Se realizaron 39 pruebas de vuelo del X-48B con la finalidad de evaluar las
características aerodinámicas, de estabilidad y control en régimen subsónico y a baja
altitud. Las 39 pruebas de vuelo permitieron evaluar principalmente los sistemas de
propulsión, control y navegación. Estas pruebas revelaron la efectividad de los sistemas
de control para los tres ejes de movimiento de la aeronave [9]. Además determinaron la
variación del peso neto del UAV debido al consumo de combustible durante el vuelo
(Tabla 1.1.). Las 39 pruebas de vuelo revelaron también que la variación del centro de
gravedad del X-48B fue de aproximadamente 10 [cm] hacia adelante y hacia atrás del
centro aerodinámico [9]. En la Tabla 1.2. se presenta las características geométricas y
de operación del X-48B.

Tabla 1.1. Variación de peso del X-48B durante el vuelo.

Configuración Peso [lb]

Light 395
Mid 405
Heavy 430
TOGW 500
(Fuente: [9])

Tabla 1.2. Características geométricas y de operación del X-48B.

Parámetro Valor
Ancho de la aeronave 6,22 [m]
Área de referencia ( S ) 9,34 [m2]
Peso máximo ( W ) 226,75 [kg]
Empuje estático 667,23 [N]
Máximo velocidad de vuelo 60,70 [m/s]
Factor de carga (límites) (+4 ; – 3)
Autonomía de vuelo 30 [min]
Cuerda principal 3,40 [m]
Propulsores 3 JetCAT P200
Factor de eficiencia del span ( e ) 0,85
Relación de aspecto ( AR ) 5,83
(Fuente: [41])

9
1.3. Conceptos innovadores de sistemas de propulsión

Como se mencionó anteriormente, el programa N+3 destaca que las tecnologías de

ingestión de capa límite (Boundary Layer Ingestion), propulsión distribuida (Distributed
Propulsion) y división de empuje (Thrust Split) son nuevos conceptos que permitirían
mejorar el desempeño de los sistemas de propulsión y de las aeronaves [1]. A
continuación se describen los avances de investigación en torno a estas tecnologías.

1.3.1. Ingestión de capa límite (Boundary Layer Ingestion) “BLI”

Esta sección presenta el fundamento y la justificación de los beneficios de la ingestión

de la capa límite. Se presenta también una revisión del estado del arte acerca de BLI.

1.3.1.1. El fundamento de BLI

De acuerdo a Plas, BLI se define como el fenómeno que permite ingerir la capa límite
que se desarrolla en la aeronave mediante el propulsor con la finalidad de incrementar
la eficiencia propulsiva del mismo [8]. Según Rodríguez [42], los motores de aspiración
de aire primero reducen la velocidad del fluido de trabajo a una velocidad menor que la
de corriente libre ( u¥ ) con la finalidad de mantener su eficiencia de operación, esta

reducción en velocidad implica una disminución en la cantidad de momento del fluido de

trabajo, lo cual genera una fuerza de arrastre proveniente del sistema de propulsión
conocida como arrastre de propulsión. Los beneficios de la ingestión de capa límite se
obtienen cuando el propulsor ingiere un fluido de menor velocidad que la de corriente
libre ( u¥ ); si el fluido de trabajo tiene una menor velocidad al ingreso al propulsor, menor

será la disminución requerida de cantidad de momento del fluido, y por lo tanto el

arrastre de propulsión será menor [39–41].
La siguiente formulación, en términos de energía y cantidad de momento, demuestra los
beneficios de BLI comparando una configuración de propulsor totalmente embebido en
el fuselaje (BLI 100%), y un propulsor montado en un pilón (No BLI). La Figura 1.3.
presenta un esquema de estas configuraciones y un diagrama de la cantidad de
momento para cada una de estas. Para el caso de No BLI, Plas parte de la consideración
de que el motor acelera el fluido de trabajo hasta una velocidad u j y que el exceso de

cantidad de momento generado se encarga de balancear el déficit de cantidad de

momento debido a la fuerza de arrastre de la aeronave (Ecuación 1.1); mientras que la
tasa de energía mecánica añadida al flujo de trabajo para el caso de No BLI está dada
por la Ecuación 1.2 [8]. Para el caso de 100% BLI, Plas supone que la capa límite de la
aeronave es ingerida totalmente, y que la fuerza que provee el propulsor al fluido de

10
trabajo es la misma para esta configuración; es decir que la fuerza de empuje (igual a la
fuerza de arrastre) se mantiene constante para las dos configuraciones. La tasa de
energía mecánica entregada al fluido de trabajo, para el caso de 100% BLI, está dada
ahora por la Ecuación 1.3 [8].

Figura 1.3. Beneficios de BLI, configuración “No BLI” vs configuración “100% BLI”.
(Fuente: [8])

Equation Chapter 1 Section 1

Fmotoror = m ( u j - u¥ ) = m ( u¥ - uw ) = DA 1.1

PNo - BLI =
Fmotor
2
( u j + uw ) 1.2

Fmotor
PBLI = ( u w + u¥ ) 1.3
2

Debido a que u j > uw , y comparando las ecuaciones 1.2 y 1.3; se demuestra que la

energía mecánica añadida al fluido de trabajo es mayor para una configuración No BLI;
es decir que para una configuración BLI, se requerirá añadir una menor cantidad de
energía mecánica al fluido de trabajo para mantener constante la fuerza de empuje en
la aeronave.

1.3.1.2. Investigación sobre ingestión de capa límite

Los beneficios de la ingestión de capa límite han sido evaluados ampliamente con un
enfoque especial en aeronaves de transporte. Potsdam [3] y Liebeck [2] recomendaron
la evaluación de la tecnología de BLI para las aeronaves de fuselaje integrado BWB. La
mayoría de estudios previos acerca de BLI se han centrado principalmente en el diseño
de ductos de admisión (zona de entrada del fluido), reducción en el consumo de
combustible, incremento en la eficiencia propulsiva, reducción del arrastre viscoso y del
arrastre de propulsión, efectos aeroacústicos y control del flujo en la zona del ducto.

11
En 2003, Geiselhart [43] llevó a cabo un estudio para evaluar la integración del sistema
de propulsión con una aeronave de fuselaje integrado; analizó mediante CFD la
ubicación e instalación de tres motores tipo turbofan. Los resultados de su trabajo
revelan un diseño óptimo de un BWB con motores parcialmente embebidos en el
fuselaje, además que la configuración óptima para la admisión del fluido es una
geometría mixta (rectangular y circular), también conocida como geometría tipo “D”. Este
estudio además concluyó que si es posible reducir el consumo de combustible debido a
la aplicación de BLI, ya que determinó que el ram drag se redujo entre 5,5% y 6,3%
respecto a una configuración base con tres propulsores montados en pilones.
Kawai [7] presenta un estudio sobre configuraciones de ductos de admisión integrando
control activo de flujo en la zona de admisión. Para estimar los beneficios de BLI, Kawai
evaluó diferentes geometrías de ductos y diferentes porcentajes de embebido de los
motores en el fuselaje, y determinó que la mejor geometría de ducto es una geometría
mixta (circular y rectangular), con una relación de aspecto de 2 (Ancho/Altura), es decir
un ducto de ancho igual al doble de su altura. En cuanto al porcentaje de embebido de
los motores, Kawai menciona que estos pueden embeberse totalmente; sin embargo,
esto requeriría un diseño más exhaustivo del ducto, por lo cual, simplemente estudió
una configuración de 0% BLI, es decir, los pilones se eliminan, mientras que las
góndolas y motores se ubican en la superficie posterior de la aeronave con un mínimo
porcentaje de embebido. Los beneficios de BLI estimados en este trabajo muestran que
se puede reducir hasta 10% la tasa de consumo de combustible. Kawai, recomienda
evaluar nuevas configuraciones de BLI, en cuanto se refiere a localización de los
propulsores, geometrías de ducto, y fenómenos como distorsión y separación de flujo
en la zona de admisión.
Berrier et al. [44] evaluaron experimentalmente la ingestión de capa límite en un ducto
tipo “S” embebido en una placa plana. Las pruebas experimentales se llevaron a cabo
en un túnel de viento subsónico para números de Mach entre 0,25 y 0,40 y números de
Reynolds mayores a 1e+6. De acuerdo a los resultados experimentales de este estudio,
se ha determinado que conforme se incrementa el flujo másico que se ingiere en el
ducto, las pérdidas asociadas con la fricción y curvatura del ducto se incrementan
notablemente.
En 2005, Campbell et al. [45] presentan el diseño aerodinámico y evaluación
experimental de un modelo a escala (2%) de una aeronave tipo BWB para transporte.
Tres configuraciones de BWB han sido evaluadas: Una configuración sin propulsores,
una configuración con propulsores montados en pilones (No BLI), y una configuración
con propulsores embebidos en el fuselaje (BLI). Mediante CFD, se han obtenido los
coeficientes aerodinámicos para cada una de las configuraciones.

12
Las pruebas experimentales se han llevado a cabo en el NFT de la NASA. Tanto la
simulación numérica mediante CFD como las pruebas experimentales se ejecutaron a
números de Mach desde 0,2 hasta 0,9 y números de Reynolds desde 10e+6 hasta
16e+6 y para ángulos de ataque desde -3 hasta 16 grados. Los resultados
experimentales y de CFD evidencian una reducción de 3,4% en el coeficiente total de
arrastre para la configuración de BLI, respecto a las configuraciones: sin propulsores y
No BLI. Además, se registró desprendimiento de fluido en los bordes del ducto de
admisión. La contribución del sistema de propulsión en el coeficiente de momento
alrededor del centro aerodinámico también fue obtenida en este trabajo, determinando
que la derivada de estabilidad del coeficiente de momento respecto al ángulo de ataque
se vuelve más negativa para una configuración de propulsores embebidos, lo cual indica
una contribución positiva del sistema de propulsión en la estabilidad de la aeronave.
En el presente trabajo, se evalúa el desempeño de la aeronave y el sistema de
propulsión en régimen subsónico (Mach 0.1 y Reynolds 2.5e+6). Estas condiciones
han sido establecidas como restricción de diseño para los UAVs que se estudian en el
proyecto PIMI 15-03.
Hardin et al. [46] presenta un modelo numérico para evaluar los efectos de la ingestión
de capa límite en el desempeño de una aeronave tipo BWB, específicamente en la
reducción del consumo de combustible. La geometría del ducto, el valor de relación de
presiones del rotor para un motor turbofan, el decremento en la eficiencia del rotor, y el
porcentaje de pérdida de presión debido a la fricción y longitud del ducto fueron los
principales parámetros involucrados en este estudio. Cuatro configuraciones de ductos
tipo “S” han sido evaluadas: una geometría de sección transversal circular, una
geometría rectangular, una geometría mixta (rectangular-circular), y una geometría de
transición (circular en la admisión y rectangular a la salida del ducto). Los resultados de
este estudio muestran que la mayor reducción en la tasa de consumo de combustible
se obtiene con la geometría de transición. Empleando dicha geometría es posible reducir
entre 3% y 5% la tasa de consumo de combustible respecto a una configuración base
de BWB con góndolas embebidas en el fuselaje.
La ingestión de capa límite en UAVs está recientemente siendo investigada, estudios
como el de Valencia et al. [10] analizan de manera paramétrica la integración de esta
tecnología en UAVs de tipo BWB. En este estudio se evalúa los beneficios de BLI en
función del incremento de la eficiencia propulsiva y de la reducción en la potencia
requerida para las configuraciones de BLI. Además, se presenta una evaluación
preliminar de la variación del peso del sistema de propulsión debido a la aplicación de
BLI, adjudicando esta reducción en el peso del sistema de propulsión a la eliminación
de los pilones y a la reducción del peso de las góndolas al ser embebidas en el fuselaje.

13
1.3.2. Propulsión distribuida y división de empuje.

Conjuntamente con los estudios sobre BLI en aeronaves BWB, aparecen los conceptos
de propulsión distribuida y división de empuje como configuraciones alternativas de
sistemas de propulsión [47– 49]. Kim [50] describe la propulsión distribuida como el uso
de un número mayor de unidades de propulsión, los cuales se encuentran distribuidos
uniformemente en la dirección del span de la aeronave, con la finalidad de incrementar
el desempeño en términos de consumo de energía y reducción de emisiones y ruido
[51]. La idea principal de DP es emplear una mayor cantidad de unidades de propulsión
para suministrar la misma fuerza de empuje que un sistema de propulsión convencional
[52]. La Figura 1.4. presenta esquemáticamente las configuraciones de sistemas de
propulsión convencional (a) y propulsión distribuida (b).

(a) (b)
Figura 1.4. (a) Sistema de propulsión del UAV X-48B, (b) Sistema de propulsión distribuida.
(Fuente: Propia)

La división de empuje (Thrust Split) es otra configuración de sistema de propulsión no

convencional de características no homogéneas que ha sido introducido por Valencia et
al. [10, 53]. En estos estudios, se estudian nuevas configuraciones de sistemas de
propulsión para aeronaves de tipo BWB. La idea principal de TS es emplear un propulsor
principal y una serie de propulsores secundarios, con la finalidad de suministrar la misma
cantidad de empuje que un sistema de propulsión homogéneo [47]. La Figura 1.5.
presenta un esquema de configuración homogéneo de sistema de propulsión (a) y una
configuración no homogénea de sistema de propulsión (TS) (b).
.

(a) (b)
Figura 1.5. (a) Configuración homogénea – DP, (b) Configuración no homogénea – DP y TS.
(Fuente: Propia)

14
2. METODOLOGÍA

Este trabajo presenta el diseño de sistemas de propulsión para una aeronave no

tripulada de fuselaje integrado BWB, incorporando las tecnologías de ingestión de capa
límite, propulsión distribuida y división de empuje. El proceso de diseño se lleva a cabo
en una etapa de diseño preliminar para una configuración base ya definida en la etapa
de diseño conceptual.
Se ha empleado modelos paramétricos ya que se requieren evaluar docenas de
configuraciones de sistemas de propulsión a diferentes condiciones. Los estudios
paramétricos son de gran utilidad en las etapas de diseño conceptual y preliminar de
una aeronave, ya que permiten determinar características como: peso, rango, y
desempeño (Figura 2.1.) en un tiempo computacional relativamente bajo respecto al
tiempo empleado por métodos de mayor fidelidad como CFD (Computational Fluid
Dynamics) [54–56].
El aporte de este trabajo es determinar las mejores configuraciones de sistemas de
propulsión que minimicen el peso neto de la aeronave y que maximicen las
características de estabilidad del UAV tipo BWB, integrando las tecnologías de ingestión
de capa límite, propulsión distribuida, y división de empuje.
Como resultado del proceso de diseño, se obtienen diferentes alternativas de sistemas
de propulsión, y una aeronave con mejores características de peso y estabilidad.
Esta sección presenta la metodología desarrollada en este trabajo para el diseño de
sistemas de propulsión de manera paramétrica en una etapa preliminar de diseño. Se
describen los modelos matemáticos y métodos computacionales que se han empleado.

Figura 2.1. Espiral de diseño.

(Fuente: [54])

15
2.1. Descripción de la configuración base

La configuración base de este estudio es la aeronave “NASA X-48B”. La Figura 2.2.

presenta la descripción geométrica en secciones del X-48B. La Tabla 2.1. describe los
parámetros geométricos del X-48B para cada sección definidos de acuerdo a la Figura
2.15. La Tabla 2.2. muestra las características de los motores del UAV X-48B.

Figura 2.2. NASA X-48B Descripción geométrica en secciones.

(Fuente: Propia)

Tabla 2.1. Parámetros geométricos del X-48B para cada sección.

Cuerda Cuerda del Ancho de Ángulo de Ángulo de

de la base extremo la sección “sweep” diedro
[m] [m] [m] [°] [°]
Sección 1 3,40 1,30 2,20 54 5
Sección 2 1,30 0,86 0,82 34 3
Sección 3 0,86 0,58 0,81 34 3
Sección 4 0,58 0,30 2,2 34 3
(Fuente: [37,60])

Tabla 2.2. Unidad de propulsión del X-48B.

Tipo de motor Turbojet

Marca JetCAT
Modelo P200-RX
Empuje [N] 231,31
Diámetro [m] 0,13
Longitud [m] 0,35
Peso [kg] 2,51
(Fuente: [58])

16
2.2. Parámetros de diseño

Como se mencionó anteriormente, este trabajo presenta el diseño de sistemas de

propulsión para un UAV tipo BWB, empleando modelos paramétricos. A continuación
se discuten los parámetros involucrados en el proceso de diseño.

2.2.1. Tipo de motor

La configuración conceptual (NASA X-48B), que se toma como referencia y punto de

partida en este trabajo, emplea tres motores tipo turbojet de 50 [lb] de empuje cada uno.
Mientras que el UAV X-48C, sucesor del X-48B, emplea dos motores tipo turbojet de 75
[lb] de empuje cada uno; con la particularidad de que los motores turbojet que usa el X-
48C fueron modificados para convertirlos en motores turbofan [38, 57].
Las Figura 2.3. y Figura 2.4. presentan un esquema de un motor turbojet y un motor
turbofan respectivamente. En estas figuras se observa la similitud interna entre un motor
turbojet y un motor turbofan, es por eso que Kisska [60] (Director del programa de diseño
del X-48C) menciona que fue factible la modificación de los motores turbojet para
convertirlos en motores turbofan.
La Tabla 2.3. presenta una comparación de diferentes parámetros adimensionales entre
los motores tipo turbojet y turbofan. En términos de costo, altura máxima y velocidad de
la aeronave, se destaca el motor tipo turbojet. En términos de eficiencia propulsiva
consumo específico de combustible, se destaca el motor turbofan.
En este trabajo, se ha seleccionado arbitrariamente el motor turbojet con base en los
siguientes argumentos:
· El X-48B y X-48C (configuraciones base para este trabajo) emplean motores
turbojet y los resultados de las pruebas de vuelo de estos UAVs revelan un
buen desempeño del sistema de propulsión empleando estos motores [9].
· Existe información de motores turbojet para aplicaciones de UAVs.

Tabla 2.3. Comparación de parámetros adimensionales entre el motor turbojet y el motor

turbofan (1: puntuación más baja; 10: puntuación más alta).
propulsiva

Velocidad
Eficiencia

de vuelo
máxima
Altura
Ruido
Costo

SFC

Tipo de motor

Turbojet 6 6 5 6 6 8
Turbofan 9 5 6 7 5 7
(Fuente: [61])

17
 Figura 2.3. Esquema de un motor tipo turbojet.
(Fuente: [62])

Figura 2.4. Esquema de un motor tipo turbofan.

(Fuente: [62])

2.2.2. Número de motores para propulsión distribuida (DP)

Una de los conceptos de configuraciones de sistemas de propulsión que se analiza en

este trabajo, es la propulsión distribuida. Para analizar el efecto de incrementar el
número de motores ( npDP ) en el sistema de propulsión, se evalúan configuraciones de

3 motores hasta una configuración de 9 motores.

Equation Chapter 2 Section 1 npDP = {3, 4,5,6,7,8,9} 2.1

2.2.3. Número de motores para división de empuje (TS)

Para analizar configuraciones de sistemas de propulsión no homogéneas, se analizan

configuraciones de sistemas de propulsión con un motor principal, mientras que el
número de motores secundarios ( npTS ) varía desde 2 hasta 8 propulsores.

npTS = {2, 4,6,8} 2.2

2.2.4. Porcentaje de embebido de los motores en el fuselaje de la

aeronave

La Figura 2.5. ilustra el modelamiento de BLI para analizar la variación de peso del
sistema de propulsión y peso neto de la aeronave. La reducción de peso debido a la

18
aplicación de BLI se modela como la eliminación de los pilones y la reducción de peso
debido a la incrustación de las góndolas en el fuselaje, esta reducción depende del
porcentaje de embebido ( %NE ). Se analizan los siguientes porcentajes de embebido
de las góndolas.

% NE = {0,50,100} 2.3

El porcentaje de 0% modela el caso de eliminación de los pilones, 50% modela la

incrustación parcial de las góndolas en el fuselaje, mientras que 100% modela una
configuración totalmente embebida en el fuselaje.

Figura 2.5. Modelamiento de BLI para análisis de variación de peso del sistema de propulsión.
(Fuente: Propia)

2.2.5. Porcentaje de división de empuje

En este estudio, la división de empuje (Ecuación 2.4) se modela como la fracción de

empuje que proporcionan los motores secundarios ( TMS ) respecto al empuje total

requerido ( Treq ).

TMS
%TS = 2.4
Treq

Se analizan los siguientes porcentajes de división de empuje:

%TS = {0, 40,50,60} 2.5

El porcentaje de 0% modela el caso de sólo propulsión distribuida, 40% representa que

el 40% del empuje total requerido es suministrado por los propulsores secundarios, 50%
modela el caso en que tanto los propulsores secundarios y el motor principal proveen
50% del empuje total requerido, 60% simula el caso en que los propulsores secundarios
suministran el 60% del empuje total requerido.

19
2.2.5.1. Altitud de vuelo

Para evaluar la sensibilidad del peso del sistema de propulsión a diferentes condiciones
de vuelo se han definido las siguientes altitudes:

Altitud = {0,1000, 2000,3000, 4000,5000} [m] 2.6

En la Figura 2.6. se presentan algunas regiones naturales y zonas de interés para las
aplicaciones de UAVs que se estudian en el proyecto PIMI 15-03.

Figura 2.6. Zonas referenciales para caso de estudio y análisis de sensibilidad.

(Fuente: Propia)

2.2.5.2. Ubicación de los motores

La ubicación de los motores va cambiando durante el desarrollo de este trabajo. En la

etapa inicial de evaluación del peso del sistema de propulsión y de la aeronave, la
ubicación de los motores no es de relevancia, únicamente se considera el porcentaje de
embebido de los motores en el fuselaje. En esta etapa, los motores se asumen
distribuidos uniformemente y de manera simétrica en la dirección del span de la
aeronave, en el cuerpo central cerca del trailing edge.
En la etapa de análisis de estabilidad de la aeronave, la ubicación de los motores es
importante ya que estos afectan directamente a la ubicación del centro de gravedad del
UAV. Este análisis se presenta más adelante en la sección de estabilidad.

2.2.5.3. Distancia entre motores

La distancia entre motores se define conjuntamente con la ubicación de los mismos. Se

determina el número máximo de motores tomando en cuenta su distribución espacial
para configuraciones de BLI.

20
2.3. Metodología general

La Figura 2.7. presenta la metodología paramétrica de diseño preliminar de sistemas de

propulsión para UAVs tipo BWB, desarrollada en este trabajo. Esta metodología está
integrada por cuatro módulos principales:
· Módulo aerodinámico
· Módulo de estimación de peso
· Módulo de discretización de la geometría
· Módulo de estabilidad estática longitudinal
A continuación se describen cada uno de estos módulos.

Figura 2.7. Metodología de diseño de sistemas de propulsión para UAVs integrando BLI y DP.
(Fuente: Propia)

21
2.4. Módulo aerodinámico

El módulo aerodinámico entrega los coeficientes de sustentación ( CL ), arrastre ( CD ),

momento ( CM ), y arrastre a cero sustentación ( C Do ). Además permite calcular la

velocidad y el empuje requerido ( Treq ) para las distintas condiciones de vuelo.

La velocidad y empuje requerido se estimaron para el estado de desempeño de vuelo

estable, a nivel y desacelerado; el cual simula el desempeño de la aeronave en el estado
de vuelo de crucero [63, p. 697]. En este estado, las cuatro fuerzas que actúan sobre
una aeronave se encuentran en equilibrio; es decir la fuerza de empuje ( T ) es igual a la
fuerza de arrastre ( D ) (Ecuación 2.7), mientras que la fuerza de sustentación ( L ) es
igual al peso de la aeronave ( W ) (Ecuación 2.8) [63, p. 695].

L =W 2.7

T =D 2.8

2.4.1. Velocidad requerida para la condición de arrastre mínimo

La velocidad requerida para la condición de arrastre mínimo, la cual está asociada a la

condición de empuje mínimo requerido, se define de la siguiente manera (Ecuación 2.9
) [63]:
1/4
æ 4W 2 ö
VTreq ,min =ç 2 ÷ [m/s] 2.9
è r ´ SW ´ CDo ´ p ´ e ´ AR ø
2

En donde r es la densidad del aire a la altitud de vuelo, SW es el área de referencia de

la aeronave, CDo es el coeficiente de arrastre a cero sustentación, e es el factor de

eficiencia del ala, y AR es la relación de aspecto de la aeronave. W , AR , e y SW están

definidos respecto a la configuración base UAV X-48B (Tabla 1.2.).

2.4.2. Coeficientes aerodinámicos

Para obtener los coeficientes aerodinámicos se ha empleado el código libre “OpenVSP”

de la NASA, el cual permite modelar paramétricamente la geometría de una aeronave,
y evaluar su comportamiento aerodinámico mediante el método “Vortex Lattice Method”
(VLM) [64,65]. En [66–68] se menciona que OpenVSP representa una herramienta útil
y fiable para modelación y evaluación aerodinámica de aeronaves en las etapas de
diseño conceptual y preliminar.

22
El código OpenVSP se ejecuta desde el “Command Prompt” de Windows. Las
condiciones para la simulación se especifican en un archivo de texto que tiene la
siguiente extensión: “File_name.vspaero”. El Anexo I presenta la estructura el archivo
“INPUT” para ejecutar el código OpenVSP. La Tabla 2.4. presenta las condiciones de
simulación a diferentes altitudes de vuelo.

Tabla 2.4. Condiciones para simulación en OpenVSP a diferentes altitudes de vuelo.

Altitud [m] 0 1000 2000 3000 4000 5000

Densidad [kg/m3] 1,22 1,11 1,01 0,91 0,82 0,74
Número de Reynolds (e+6) 2,56 2,46 2,37 2,28 2,21 2,12
Velocidad [m/s] 32,35 33,68 35,17 36,81 38,64 40,59
Número de Mach 0,095 0,100 0,105 0,112 0,119 0,126
(Fuente: Propia)

2.4.2.1. Validación de resultados obtenidos en OpenVSP

La validación de los resultados obtenidos en OpenVSP se realizó para el UAV de

combate de Shim y Park [36]. Se comparó los resultados de OpenVSP con los
resultados experimentales y de CFD del UAV antes mencionado. La Tabla 2.5. presenta
las características aerodinámicas del UAV. Además, se presenta la geometría del UAV
modelada en OpenVSP (Figura 2.8. (a)) y la geometría de Shim y Park (Figura 2.8. (b)).
La Figura 2.9. revela que para ángulos menores a 14o, los coeficientes de CL y CD

estimados en OpenVSP se aproximan bastante bien a los valores experimentales y de

CFD para el UAV en análisis. Mientras que para ángulos mayores a 14o, los valores
estimados en OpenVSP difieren de los valores experimentales y de CFD, debido a que
para estos ángulos de ataque, el método de VLM no converge en el número de
iteraciones especificadas como se presenta en el Anexo II. El coeficiente C Do estimado

en OpenVSP para varios números de Mach en régimen subsónico, se mantiene

prácticamente constante; de la misma manera que predice Corda [63] (Figura 2.10.).

Tabla 2.5. Características aerodinámicas del UAV de combate de Shim y Park.

Parámetro Valor
Perfil aerodinámico NACA 64A210
Área de referencia 0,127
Número de Reynolds 1,250e+6
Número de Mach 0,120
(Fuente: [35, 36])

23
 a) b)
Figura 2.8. (a) Geometría en OpenVSP, (b) Geometría del UAV de Shim y Park.
(Fuente: [35, 36])

(a) (b)
Figura 2.9. (a) Comparación del coeficiente de sustentación, (b) Comparación del coeficiente
de arrastre.
(Fuente: Propia)

(a) (b)
Figura 2.10. (a) Variación del coeficiente CDo con el número de Mach, (b) Coeficiente CDo
OpenVSP.
(Fuente: (a) [63, p. 267], (b) Propia)

24
2.4.3. Empuje requerido

El empuje requerido para la condición de arrastre mínimo en estado de vuelo estable, a

nivel y desacelerado; se estima con la Ecuación 2.10, en donde q es la presión dinámica
a la altura de vuelo, los demás parámetros de la ecuación ya se mencionaron
anteriormente.

W2
Treq = q ´ SW ´ CDo + [N] 2.10
q ´ SW ´ p ´ e ´ AR

2.5. Módulo de estimación de peso

Este módulo permite la estimación del peso del sistema de propulsión (WPS ) , peso neto

de la aeronave (TOGW ) y de sus componentes. Para este análisis, se han considerado

los siguientes grupos de pesos:

· Sistema de propulsión: El sistema de propulsión de una configuración “No BLI”,
se integra de la góndola, el motor turbojet, y el pilón (Figura 2.11.). Mientras que
para una configuración “BLI”, el sistema de propulsión está integrado únicamente
por la góndola y el motor turbojet. Se analiza la reducción de peso por la
eliminación de los pilones y por la incrustación de las góndolas en el fuselaje.
· Sistema estructural: Este sistema integra el peso de los siguientes elementos:
Fuselaje del BWB, estructuras de soporte internas, tren de aterrizaje, y las
superficies de control que se ubican en el borde de salida (trailing edge).
· Sistemas secundarios: Este grupo está integrado por sistemas que permiten la
navegación de la aeronave, componentes eléctricos, y electrónicos, sistemas
auxiliares e instrumentación.
· Sistema de combustible: En este sistema se agrupa el peso del combustible y
del sistema de combustible.
· Carga de pago: La carga de pago integra cámaras, sensores, u otros
instrumentos que lleva a bordo el UAV.

Figura 2.11. Sistema de propulsión “No BLI”.

(Fuente: Propia)

25
2.5.1. Peso del sistema de propulsión

Para la estimación del peso del sistema de propulsión, el empuje requerido que se
calcula en el módulo aerodinámico, se divide para el número de motores establecido
para los análisis de propulsión distribuida (DP) y división de empuje (TS).

2.5.1.1. Peso del motor

Como se mencionó anteriormente, para este estudio se seleccionó el motor turbojet. Las
relaciones de estimación de peso de motores turbojet que se presentan en la literatura
como Askin [69] o Roux [70], son válidas únicamente para motores con un empuje
mayor a 1000 [N]. En este estudio el mayor empuje requerido es de 182 [N] por motor,
por lo tanto estas relaciones no son aplicables. Sin embargo, fabricantes como JetCAt,
JetSmunt, y JetCentral (Tabla 2.6.) proporcionan información técnica acerca del peso,
longitud, y diámetro de motores turbojet de hasta 400 [N] de empuje [71–74].
Con esta información y mediante regresión lineal, se han determinado modelos
matemáticos que permitan estimar el peso (Ecuación 2.11), longitud (Ecuación 2.12) y
diámetro (Ecuación 2.13) de motores turbojet de hasta 400 [N] de empuje.
La relación del peso, diámetro y longitud de un motor turbojet con el empuje que
proporciona, es prácticamente lineal (Figura 2.12.), de manera similar al
comportamiento que predice Askin [69] para motores turbojet de empuje mayor a 1000
2
[N]. Los coeficientes de determinación ( R ) de los modelos lineales que describen el
peso, y diámetro del motor en función del empuje proporcionado, revelan la dependencia
directa de estas variables (peso y diámetro) con el empuje suministrado por el motor.
2
El coeficiente R del modelo lineal de la longitud del motor en función del empuje, no
revela una dependencia total y directa entre estas variables. Sin embargo, en este
estudio se usa esta relación ya que no tiene influencia sobre otras variables y se emplea
únicamente en la distribución de los motores en el fuselaje de la aeronave.

Weng (T ) = 85,59e - 4 ´ T + 154,93e - 3 [kg]

2.11
R 2 = 0,96

Deng (T ) = 21,80e - 5 ´ T + 691,93e - 4 [m]

2.12
R 2 = 0,93

Leng (T ) = 56, 02e - 5 ´ T + 178, 21e - 3 [m]

2.13
R 2 = 0, 75

26
Tabla 2.6. Dase de datos de motores turbojet hasta 400 [N] de empuje.

Modelo Empuje Peso Diámetro Longitud

máximo [kg] [m] [m]
[N] e-2 e-2
P20SX 23,35 0,36 6,09 17,78
P60SE 57,82 0,84 8,25 24,50
P100 RX 100,08 1,04 9,70 24,50
P160 RXI 159,95 1,52 11,20 28,50
JetCAT

P180NX 174,99 1,70 11,20 33,00

P200RX 231,30 2,50 13,0 35,00
P220RXI 219,96 1,84 11,68 30,90
P300 PRO 299,98 2,73 13,20 38,05
P400 PRO 397,00 3,65 14,84 35,30
BEE 80SE 80,06 0,78 8,20 22,10
JetCENTRAL

RABIT 100SE 99,99 0,99 9,10 22,80

CHEETAH 160 SE 160,13 1,29 10,20 23,50
RHINO 200 SE 200,16 1,90 11,06 29,99
MAMMOTH 250 SE 249,09 2,27 12,41 32,54
VT-80BL 80,06 0,95 9,05 21,70
JetSMUNT

M100XBL 100,08 0,97 9,00 19,05

M-140XBL 140,11 1,31 10,20 21,60
M-200XBL 200,16 1,49 11,00 26,60
(Fuente: [71–74])

Figura 2.12. Información real de motores turbojet y modelos lineales.

(Fuente: Propia)

27
2.5.1.2. Peso de la góndola

El peso de la góndola se determina con la relación presentada por Askin [69, p. 99],
quien determina que el peso de la góndola representa una fracción del peso del motor.

Wnac = 0,345 ´Weng (T ) [kg] 2.14

2.5.1.3. Peso del pilón

El peso del pilón se calcula con la siguiente expresión desarrollada por Askin [69, p. 99].

Wpyl = 0,574 ´Weng (T )0,736 [kg] 2.15

El peso del pilón se considera únicamente para la configuración “No BLI” (Figura 2.13.
(a)), respecto a la cual se evalúa la reducción del peso del sistema de propulsión. Para
el caso de BLI (Figura 2.13. (b)), los pilones se eliminan y se evalúa únicamente la
reducción del peso del sistema de propulsión debido a la incrustación de las góndolas
en el fuselaje.

(a) (b)
Figura 2.13. (a) Configuración “No BLI”, (b) Configuración “BLI”
(Fuente: Propia)

Finalmente, el peso del sistema de propulsión de una configuración “No BLI” o

“Convencional”, se define con la Ecuación 2.16. Mientras que el peso del sistema de
propulsión de una configuración “BLI” se define con la Ecuación 2.17. Para un sistema
de propulsión con BLI, el peso del motor se mantiene constante y la reducción del peso
se presenta debido al porcentaje de embebido ( %NE ) de las góndolas en el fuselaje.

WPS - No BLI = np ´ (Weng + Wnac + W pyl ) 2.16

WPS - BLI = np ´ (Weng + (% NE ) ´ Wnac ) 2.17

28
2.5.2. Sistema estructural

El peso de los elementos del sistema estructural se estima en función del peso neto de
la aeronave ( TOGW ) [69,75,76]. A continuación se presentan las ecuaciones
empleadas para la estimación de cada uno de los componentes de este sistema.

2.5.2.1. Fuselaje del BWB

El peso del fuselaje de una aeronave BWB se calcula como la sumatoria del peso de
cada una de las secciones en que se divide el fuselaje (Ecuación 2.18) de acuerdo a la
Figura 2.14. Se requiere definir la geometría de cada una de las secciones en que se
divide el fuselaje del BWB de acuerdo a la Figura 2.15. El peso de cada sección ( WiBWB )

se calcula con la Ecuación 2.19 [75, p. 154].

nws
WBWB _ Fuselaje = åWiBWB [kg] 2.18
i =1

WiBWB = 4, 24 ´ IW + 0,57 ´ SW 2.19

nload ´ ( AR)1.5 ´ ( ZFW / TOGW )0.5 ´ (1 + 2l ) ´ (TOGW / SW ) ´ SW 1.5 ´ (10-6 )

IW = 2.20
(t / c) ´ (cos L1/4 ) ´ (1 + l )

Cextremo
l= 2.21
Cbase

En la Ecuación 2.20, nload es el factor último de carga el cual para la condición de vuelo

de crucero es igual a 1 por definición [75,77], AR es la relación de aspecto para cada

sección del fuselaje, ZFW es el peso de la aeronave sin tomar en cuenta el peso del
combustible, l es la relación de cuerdas y se define con la Ecuación 2.21, SW es el

área de referencia para cada sección, L1/4 es el ángulo de ala a un cuarto de cuerda

para cada sección, y t / c es la relación entre espesor y cuerda del perfil aerodinámico
para cada sección. Estos parámetros ya están definidos para la configuración base y se
presentan en la Tabla 2.1.

29
 Figura 2.14. Descomposición de la geometría de una aeronave BWB en secciones.
(Fuente: Propia)

Figura 2.15. Parámetros requeridos para cada sección de la aeronave BWB.

(Fuente: Propia)

2.5.2.2. Tren de aterrizaje

El peso del tren de aterrizaje se estima con la ecuación presentada en el trabajo de Ko

[48] y desarrollada por Askin [69].

WLG = 1,35e - 2 ´ TOGW 1.1 [kg] 2.22

2.5.2.3. Superficies de control

Torenbeek [55, p. 302] presenta la Ecuación 2.23 para estimar el peso de superficies de
control para dispositivos de alta sustentación como lo es una aeronave BWB.

WCS = 0, 44 ´ TOGW 2/3 [kg] 2.23

2.5.2.4. Estructuras internas

Beltramo propone la Ecuación 2.24 [75, p. 158] para estimar el peso de las estructuras
internas que brindan rigidez a cada sección del fuselaje.

Westruct = 0,08 ´ TOGW [kg] 2.24

30
2.5.3. Sistemas secundarios

Los sistemas secundarios facilitan el encendido y control de los sistemas principales

como el sistema de propulsión y las superficies de control.

2.5.3.1. Sistema de control de vuelo

La Ecuación 2.25 desarrollada por Roskam permite estimar el peso del sistema de
control de vuelo para aeronaves de control remoto, por lo tanto es aplicable a UAVs [78,
79].
WFCS = 0,016 ´ TOGW [kg] 2.25

2.5.3.2. Sistemas eléctricos

El peso de este sistema incluye las conexiones eléctricas para los sistemas de control,
propulsión y navegación (Ecuación 2.26) [78, p. 125].

WSE = 0,0268 ´ TOGW [kg] 2.26

2.5.3.3. Instrumentación, sistemas electrónicos, aviónica

Este sistema agrupa el peso de los instrumentos de navegación, sensores, y sistemas

electrónicos. La Ecuación 2.27 es aplicable a aeronaves que cuentan con controles
automáticos y sistemas de navegación remotos, como es el caso del X-48B [78, p. 125].

WI + A+ E = 0,02 ´ TOGW + 1,5e - 3 ´ TOGW + 1.2e - 2 ´ TOGW [kg] 2.27

2.5.3.4. Unidad auxiliar de poder

La unidad auxiliar de poder (Ecuación 2.28) facilita el encendido de los motores del
sistema de propulsión, enciende las bombas de combustible y sirve también como
respaldo para los sistemas eléctricos en caso de falla en su fuente de energía [69].

WAPU = 0, 013 ´ TOGW [kg] 2.28

2.5.4. Sistema de combustible

2.5.4.1. Combustible

La Ecuación 2.29 [80, p. 136] estima el peso de combustible en función del TOGW del
UAV. Este peso es relativo, posteriormente, deberá ser evaluada la tasa de consumo de
combustible y el tipo de combustible para determinar el peso real del mismo.

31
 Wcomb = 0, 25 ´ TOGW [kg] 2.29

2.5.4.2. Sistema de combustible

El peso del sistema de combustible se estima con la Ecuación 2.30 [11, p. 214]

WSis _ comb = 0,1´Wcomb [kg] 2.30

2.5.5. Carga de pago

La carga de pago integra equipamiento extra al requerido por el UAV para su operación
normal. En el caso de UAVs para aplicaciones de agricultura de precisión e inspección
de zonas naturales y de alto riesgo, la carga de pago está dada por una cámara y
sensores que permiten la adquisición de fotografías y datos. El peso de las cámaras
varía desde 74 [g] (GoPro Hero 4) [81] hasta aprox. 485 [g] (Canon EOS T6) [82]. En
este estudio se ha considerado una carga de pago de 2.5 [kg] equivalente a 5 cámaras
Canon EOS T6. La geometría y la gran superficie del X-48B (6,2 [m2]), permite la
instalación de varios equipos extras para adquisición de datos.

2.5.6. Peso neto de la aeronave (Take-Off Gross Weight) “TOGW”

Se estima el peso neto de la aeronave TOGW empleando las ecuaciones paramétricas

anteriormente descritas para cada uno de los sistemas que integran el UAV X-48B.
La Ecuación 2.31 presenta una ecuación implícita en función del TOGW y del empuje
requerido por cada motor ( T ).
El peso de todos los componentes con excepción del peso del sistema de propulsión
son funciones del peso neto de la aeronave ( TOGW ). Mientras que el peso del sistema
de propulsión en cambio es función del empuje requerido para cada motor (Ecuación
2.32).

TOGW = WBWB _ Fuselaje (TOGW ) + WLG (TOGW ) + WCS (TOGW ) +

Westruct (TOGW ) + Wcomb (TOGW ) + WSis _ comb (TOGW ) +
2.31
WFCS (TOGW ) + WSE (TOGW ) + WI + A+ E (TOGW ) +
WAPU (TOGW ) + WPS (T )

WPS = g (T ) 2.32

La estimación del TOGW se realiza con el método numérico de la bisección.

32
En la Ecuación 2.33, el peso del sistema de propulsión ( g (T ) ) varía para cada
configuración.

TOGW = f (TOGW ) + g (T ) 2.33

El intervalo inicial para la estimación del TOGW mediante el método de la bisección se

define de la siguiente manera:

[WPS (T ) , 500] [kg] 2.34

En este intervalo, WPS varía para cada configuración de sistema de propulsión. La Tabla

2.7. presenta las configuraciones de sistemas de propulsión evaluadas, integrando las

tecnologías de ingestión de capa límite, propulsión distribuida y división de empuje. Para
cada una de estas configuraciones se calcula el peso del sistema de propulsión y se
estima el peso neto de la aeronave.

Tabla 2.7. Configuraciones de sistemas de propulsión evaluadas.

Número de motores % BLI % TS y No BLI % TS y BLI

4 configuraciones 4 configuraciones 4 configuraciones
Propulsión distribuida
28 ---- ----
7 configuraciones
División de empuje
---- 16 16
4 configuraciones

TOTAL 60 configuraciones de sistemas de propulsión

(Fuente: Propia)

2.5.7. Validación

Los errores incurridos con los modelos matemáticos para estimación de peso,
anteriormente descritos, se presentan en la Tabla 2.8. Estos errores se encuentran en
el rango aceptable para modelos paramétricos como se presenta en [83]. Por lo tanto el
módulo de estimación de peso entrega resultados fiables y de buena aproximación
respecto a los valores reales de peso del sistema de propulsión y de peso neto de la
aeronave.

33
Tabla 2.8. Validación del módulo de estimación de peso.

Valor real Valor estimado Error (%)

Peso del motor Weng [kg] 2,51 2,23 11,15
Peso neto de la aeronave TOGW [kg] 226,75 201,97 10,92
(Fuente: Propia)

2.6. Módulo de estabilidad estática longitudinal

La estabilidad de una aeronave es de interés en la etapa de diseño [84]. Esta sección

presenta un análisis de estabilidad estática longitudinal, analizando la influencia del peso
y la ubicación del sistema de propulsión en la aeronave.
Según De Castro [85], la estabilidad estática de una aeronave en el eje longitudinal es
principalmente aplicable al estado de vuelo de crucero. En el estado de vuelo de crucero,
las fuerzas que se aplican sobre la aeronave se encuentran en equilibrio [63,85], por lo
tanto la única variable que se debe revisar en estabilidad estática longitudinal es el
coeficiente de momento “pitching moment” alrededor del centro de gravedad.
La condición de estabilidad estática longitudinal es que el coeficiente de momento sea
igual a cero (Ecuación 2.35).

CM _ CG = 0 2.35

Para el análisis de estabilidad estática longitudinal se asume condiciones de vuelo

Cuasi-estable, la estructura no se distorsiona y que los efectos de compresibilidad son
despreciables. El módulo de estabilidad estática longitudinal se ejecuta
secuencialmente de la siguiente manera:
· Generación paramétrica de la geometría: Se genera la geometría
tridimensional del UAV paramétricamente. Esto permite determinar el centro de
gravedad únicamente del fuselaje de la aeronave BWB.
· Variación del centro de gravedad: Se evalúa la variación del centro de
gravedad debido a la adición del sistema de propulsión, sistemas secundarios y
sistema de combustible.
· Centro aerodinámico: Se estima el centro aerodinámico de la aeronave. Para
esto se requieren los coeficientes aerodinámicos que se obtienen con el código
OpenVSP.
· Coeficiente de momento: Se determina la variación del coeficiente de momento
debido a la variación del centro de gravedad de la aeronave.

34
2.6.1. Generación paramétrica de la geometría

Se genera la geometría tridimensional del UAV de manera paramétrica con la

información de la Tabla 2.1.
Esta geometría se genera como una sucesión de perfiles aerodinámicos que se
extienden en la dirección del span (eje Y) y que describen la proyección de la aeronave
sobre el plano X-Y (Figura 2.16.).

Figura 2.16. Proyección del UAV-BWB en el plano X-Y.

(Fuente: Propia)

El Anexo III presenta a detalle la generación de la geometría tridimensional del UAV X-

48B. Sin embargo, aquí se describen brevemente el procedimiento.
La distancia Lx _ i ( i : número de sección) para cada sección del fuselaje se calcula con

la Ecuación 2.36, mientras que la Ecuación 2.37 permite calcular la distancia Ly _ i .

( )
Estas distancias Lx _ i , Ly _ i , calculadas para cada sección, definen las coordenadas

( x, y ) para los puntos P2 , P3 , P4 ,..., P10 . Estas coordenadas representan la proyección

de cada sección en el plano X-Y. La Ecuación 2.38 presenta las coordenadas

correspondientes a la sección 1 del X-48B.
Una vez determinados todos los puntos que dibujan la geometría del UAV en el plano
X-Y, el o los perfiles aerodinámicos que describen a la aeronave, se escalan con la

35
cuerda de la aeronave en cada sección y se proyectan en la dirección del eje Y. Por
ejemplo, las Ecuaciones 2.39 y 2.40 presentan el escalamiento de las coordenadas del
perfil aerodinámico para la cuerda base de la sección 1. Cada sección del fuselaje del
BWB se ha dividido en un número de secciones que se determina como el entero de la

división entre el ancho de la sección ( bi ) y el tamaño de los elementos ( size) . La Figura

2.17. presenta la geometría del UAV X-48B generada por el método descrito.

Lx _ i = tan(Li 1/4C ) ´ ( Ly _ i ) + Lx _(i -1) 2.36

bi + b(i -1)
Ly _ i = 2.37
2

Sección1 = [ P1 , P3 , P4 , P2 , P1 ] 2.38

X airfoil _1 = xairfoil ´ C1R 2.39

Yairfoil _1 = zairfoil ´ C1R 2.40

æ b ö
nelementos = int ç i ÷ 2.41
è size ø

Figura 2.17. Geometría tridimensional del UAV-X-48B.

(Fuente: Propia)

36
2.6.2. Centro de gravedad: Fuselaje del BWB

Para determinar la ubicación del centro de gravedad del fuselaje de una aeronave BWB,
se ha desarrollado el siguiente método, bajo las siguientes consideraciones.
· El fuselaje del BWB se asume como una estructura hueca, delimitada por una
carcasa cuyo espesor se desprecia en este estudio.
· Los elementos estructurales se distribuyen simétricamente en la dirección del
span de la aeronave (Eje Y).
· Las deformaciones del fuselaje se desprecian ya que no son de interés en este
estudio.

2.6.2.1. Distribución del peso en el fuselaje

Para estimar el centro de gravedad del fuselaje de una aeronave BWB, se requiere
determinar la distribución de peso en el fuselaje, para lo cual se ha desarrollado el
siguiente método.
En los estudios de Qin [5], [86], se presenta la distribución de la fuerza de sustentación
sobre el fuselaje de una aeronave BWB en la dirección del span (Eje Y). Los resultados
de estos estudios revelan que la fuerza de sustentación es mayor en el cuerpo central
del BWB y que esta fuerza disminuye progresivamente en la dirección del span de la
aeronave. Además, se conoce que en el estado de crucero, se cumple que la fuerza de
sustentación es igual al peso de la aeronave ( L = W ) [63].
Con base en los argumentos anteriormente descritos, este estudio plantea que la
distribución del peso en la dirección del span de la aeronave, presenta un
comportamiento similar a la distribución de la fuerza de sustentación de la aeronave en
esta misma dirección. Para representar este comportamiento decreciente del peso del
fuselaje de una aeronave BWB en la dirección del span, se propone que la distribución
del peso del fuselaje se asemeja a una progresión geométrica como la que se presenta
en la Figura 2.18. Esta figura muestra la representación gráfica de una progresión
geométrica entre 0 y 1 con 35 valores. El modelo de distribución de peso como
progresión geométrica tendría como límite, en el extremo izquierdo, el valor del peso del
fuselaje estimado en el módulo de pesos, mientras que el límite en el extremo derecho
sería igual a cero; es decir que la contribución al peso del fuselaje del último elemento
de la geometría discreta es prácticamente nulo.

Figura 2.18. Modelo de progresión geométrica para distribución de peso.

(Fuente: Propia)

37
La Figura 2.19. presenta la distribución del peso del fuselaje en la dirección del span.
Se observa que para cada sección ( i , i + 1 , , i + n ) de la geometría discreta, su

peso correspondiente decrece ( Wi > Wi +1 > > Wi + n ) de acuerdo al modelo de

progresión geométrica descrito anteriormente.
La Figura 2.20. muestra la distribución del peso del fuselaje para cada sección de la
geometría discreta en el plano X-Z. Se observa que todos los elementos de la sección
i aportan con la misma fracción ( Wi ) al peso del fuselaje.

Figura 2.19. Distribución de peso del fuselaje en dirección del span (Eje Y).
(Fuente: Propia)

Figura 2.20. Distribución del peso del fuselaje en el plano X-Z.

(Fuente: Propia)

2.6.2.2. Centro de gravedad del fuselaje

Una vez que se conoce la distribución del peso del fuselaje en la dirección del span y
en el plano X-Z, el centro de gravedad se determina con su definición general para
medios continuos (Ecuaciones 2.42,2.43 y 2.44) [87,88]. Dicha definición del centro de
gravedad también se emplea en el diseño de aeronaves y se presenta en [1,55].
N

åw ´ X i i
X CG = i =1
2.42
W

38
 N

å w ´Y i i
YCG = i =1
2.43
W

åw ´Z i i
Z CG = i =1
2.44
W
La coordenada YCG del centro de gravedad de la aeronave siempre será igual a cero,

debido a que la aeronave es simétrica respecto al plano X-Z.

2.6.3. Centro de gravedad: Fuselaje y sistema de propulsión

Las coordenadas del centro de gravedad del fuselaje ( WFuselaje ) conjuntamente con el

sistema de propulsión ( WPS ) se calcula con la definición del centro de gravedad para

partículas (Ecuación 2.45) [88].

X CG Fuselaje ´ WFuselaje + hp ´ WPS

X CG1 = 2.45
WFuselaje + WPS

En esta ecuación hp es la coordenada X de la ubicación del sistema de propulsión.

2.6.4. Centro de gravedad: Configuración completa

El centro de gravedad de la aeronave completa considerando todos los sistemas

descritos en el módulo de pesos, se calcula empleando el método descrito en la sección
anterior. Se debe considerar la ubicación de cada uno de los sistemas de acuerdo a la
Figura 2.21.

Figura 2.21. Ubicación de los sistemas que integran la aeronave BWB.

(Fuente: Propia)

39
En esta figura hSS es la coordenada X de ubicación de los sistemas secundarios, hcomb

es la coordenada X de ubicación del sistema de combustible, y ho es la ubicación en el

eje X del centro aerodinámico de la aeronave.

2.6.5. Centro aerodinámico

El centro aerodinámico se define como el punto sobre el cual actúan las fuerzas
aerodinámicas, su ubicación permanece constante cuando el ángulo de ataque varía
[85,89]. La Ecuación 2.46 se denomina derivada de estabilidad del coeficiente de
momento. Para que una aeronave sea estable en el eje longitudinal, se requiere que
esta derivada sea menor o igual a cero (Ecuación 2.47).
Si se conoce el coeficiente de momento respecto al centro de gravedad, es posible

determinar la ubicación del centro aerodinámico ( ho , zo ) resolviendo la Ecuación 2.46,

para lo cual se toman dos valores de ángulos de ataque ( a ) cercanos al punto donde
se cumpla que el coeficiente de sustentación es igual a cero (Ecuación 2.48). Para cada
valor de a , de debe determinar las derivadas de estabilidad de momento y arrastre
(Ecuación 2.49). Por definición, el coeficiente de momento respecto al centro
aerodinámico debe ser igual a cero (Ecuación 2.50) [85].

dCM dCM O æ dC ö
= - ç cos a + D ´ sin a ÷ ´ (ho - h) -
dCL dCL è dCL ø
2.46
æ dCM ö æz -zö
ç sin a - ´ cos a ÷ ´ ç o ÷
è dCL ø è c ø

dCM
£0 2.47
dC L

CL -a = 0 2.48

dCM dCD
; 2.49
dCL dCL

dCM O
2.50
dCL

40
Simplificando la Ecuación 2.46, con las consideraciones anteriormente mencionadas, se
debe resolver el sistema de ecuaciones que se presenta a continuación.

æ b1 ö æ b z dC ö
ç a1h + 1 + M ÷
ç a1 c ÷ æ ho ö ç c dCL
ç ÷ç ÷ = ÷ 2.51
ç b2 ÷ è zo ø ç b z dC ÷
ç a2 ÷ ç a2 h + 2 + M ÷
è cø è c dCL ø

En donde a1 , a2 y b1 , b2 se definen a continuación.

æ dC ö
ai = ç cos a i + D sin a i ÷
è dCL ø
2.52
æ dC ö
bi = ç sin a i - M cos a i ÷
è dCL ø

Al resolver la Ecuación 2.51, se determina las coordenadas de ubicación del centro

aerodinámico ( ho , zo ) .

2.6.6. Coeficiente de momento respecto al centro aerodinámico

La Ecuación 2.53 permite calcular el coeficiente de momento respecto al centro

aerodinámico. Este coeficiente representa el momento requerido para equilibrar
cualquier perturbación que genere un cambio en la posición del centro de gravedad o
en el momento respecto a este punto ( CG ). Los valores de CL , CD y CM , en función

de a , se presentan en el Anexo IV.

CM O = CM CG + ( CL cos a + CD sin a ) ´ ( ho - h ) +
zo - z ö 2.53
( CL sin a - CD cos a ) ´ æç ÷
è c ø

2.6.7. Margen estático

El margen estático se define como la diferencia entre la ubicación del centro

aerodinámico y el centro de gravedad (Ecuación 2.54). Permite evaluar la variación
permisible del centro de gravedad para mantener la estabilidad de la aeronave. Para
que una aeronave sea estable, el margen estático debe ser mayor o igual que cero
(Ecuación 2.55).

41
 MS = ho - h 2.54

MS ³ 0 2.55

2.7. Selección de configuraciones óptimas de sistemas de

propulsión

Luego de evaluar las diferentes configuraciones de sistemas de propulsión, se

determinan las configuraciones óptimas de sistemas de propulsión de acuerdo a los
siguientes criterios:
· Menor peso del sistema de propulsión
· Menor peso neto de la aeronave
· El diámetro y longitud del motor debe encontrarse en el rango comercial (Tabla
2.6.)
· Derivada del coeficiente de momento menor que cero
· El margen estático debe ser positivo

Para las configuraciones óptimas de sistemas de propulsión se especifica lo siguiente:

· Número de motores
· Diámetro y longitud del motor
· %BLI
· %TS
· Ubicación y distancia entre motores

42
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Esta sección presenta los resultados de cada uno de los módulos que integran la
metodología de diseño desarrollada en este trabajo. En la sección final se presentan las
configuraciones óptimas de sistemas de propulsión. Equation Chapter (Next) Section 1

3.1. Módulo aerodinámico

3.1.1. CDo y empuje requerido

De acuerdo a la Ecuación 2.10, el empuje requerido depende de los parámetros

geométricos de la aeronave (área de referencia, peso y relación de aspecto), de las
condiciones de vuelo (presión dinámica a la altitud de vuelo) y del coeficiente C Do . La

Figura 3.1. (a) presenta la variación del coeficiente de sustentación para las diferentes
altitudes de vuelo que se evalúan en este trabajo. En esta figura se observa que el
coeficiente C Do se incremente con la altitud y se mantiene constante conforme se

incrementa el ángulo de ataque. El empuje requerido presenta un comportamiento

similar al coeficiente C Do , es decir se incrementa conforme la altitud de vuelo es mayor

(Figura 3.1. (b)). El máximo incremento del empuje requerido es de 20 [N], comparando
el empuje requerido a nivel del mar con el empuje requerido a una altitud de 6000 [m].

(a) (b)
Figura 3.1. (a) CDo, (b) Empuje requerido para diferentes altitudes de vuelo.
(Fuente: Propia)

3.1.2. Coeficientes aerodinámicos

El módulo de estabilidad requiere las derivadas de los coeficientes de momento y

arrastre respecto al coeficiente de sustentación, por lo cual se es necesario determinar
las ecuaciones CD = f (CL ) y CM = f (CL ) .

43
A continuación se presentan los resultados obtenidos en OpenVSP y las ecuaciones de
ajuste obtenidas mediante regresión lineal. La Figura 3.2. presenta la relación entre los
coeficientes de arrastre y sustentación. Mediante regresión lineal se ha ajustado los
datos obtenidos en OpenVSP a una ecuación de segundo orden obteniendo un ajuste
casi perfecto (Ecuación 3.1).

Figura 3.2. Coeficiente de arrastre vs. Coeficiente de sustentación.

(Fuente: Propia)

CD = 74, 23e - 3 ´ CL - 0.0013, 64e - 4 ´ CL + 0.011,32e - 3

3.1
R 2 = 0,985

La Figura 3.3. presenta la relación entre los coeficientes de momento y sustentación. Se

ha ajustado los datos obtenidos en OpenVSP a una ecuación lineal que describe la
dependencia lineal entres estas los coeficientes CL y CM (Ecuación 3.2).

Figura 3.3. Coeficiente de momento vs. Coeficiente de sustentación.

(Fuente: Propia)

CM = -41,94e - 3 ´ CL + 78, 42e - 3

3.2
R 2 = 0,956

44
3.2. Módulo de estimación de peso

Esta sección presenta los resultados del módulo de estimación de pesos. Se exhiben
los resultados de variación de peso del sistema de propulsión, del peso neto de la
aeronave y de los sistemas que integran la aeronave X-48B.

3.2.1. Caso de estudio

Para el caso de estudio se ha considerado una altitud de 3000 [m] lo cual implica un
número de Mach de 0,112 de acuerdo a la Tabla 2.4. Los resultados que se presentan
a continuación revelan los beneficios en términos de reducción de peso debido a la
aplicación de las tecnologías de propulsión distribuida, ingestión de capa límite y división
de empuje.

3.2.1.1. Propulsión distribuida e ingestión de capa límite

La Figura 3.4. muestra la variación del peso unitario de cada componente del sistema
de propulsión debido a la aplicación de propulsión distribuida (incremento en el número
de motores del sistema de propulsión). El peso individual de los motores, góndolas, y
pilones disminuye conforme se incrementa el número de motores. De manera similar, el
peso total de los motores y góndolas del sistema de propulsión decrece cuando el
número de motores se incrementa. El peso total de los pilones presenta un
comportamiento diferente; este componente de peso se incrementa de manera
exponencial mientras mayor es el número de motores. El comportamiento creciente del
peso los pilones, justifica el beneficio de BLI en términos de reducción de peso, ya que
en una configuración BLI, no se requiere el uso de pilones, lo cual resta un gran
componente de peso del sistema de propulsión.

Figura 3.4. Peso unitario de cada componente del sistema de propulsión vs. Peso total de los
componentes.
(Fuente: Propia)

45
La Figura 3.5. presenta la variación del peso del sistema de propulsión y del peso neto
de la aeronave (TOGW) debido al incremento en el número de motores, y a la ingestión
de capa límite. Para una configuración BLI, la reducción del peso del sistema de
propulsión, se debe a la eliminación de los pilones y a la incrustación de las góndolas y
motores en el fuselaje. En la Figura 3.5. se observa que mientras mayor es el porcentaje
de BLI, mayor es la reducción del peso del sistema de propulsión y del TOGW.

(a) (b)
Figura 3.5. (a) Peso del sistema de propulsión, (b) Peso neto de la aeronave (DP y BLI).
(Fuente: Propia)

La reducción del peso neto de la aeronave presenta una relación directa, pero en
diferente proporción, con la reducción del peso del sistema de propulsión. Como se
presenta en la Tabla 3.1., una reducción del 50% en el peso del sistema de propulsión
representa un 9,8% de reducción en el peso neto de la aeronave (TOGW). Para una
configuración de 7 motores, el peso neto de la aeronave se puede reducir hasta casi
10% respecto a la configuración base. Esta reducción máxima corresponde a una
configuración totalmente embebida.

Tabla 3.1. Reducción de peso debido a la ingestión de capa límite.

Convencional 0% BLI Reducción 100% BLI Reducción

[kg] [kg] % [kg] %
Sistema
13,8 8,7 36,9 6,8 50,7
de propulsión
Peso neto de 213 198 7,0 192 9,8
la aeronave
(Fuente: Propia)

46
Para una configuración BLI, al incrementar el número de motores del sistema de
propulsión se reduce el peso del sistema de propulsión y en una reducción del TOGW.
Sin embargo, como se mencionó anteriormente, la reducción del TOGW no es de la
misma proporción que la reducción del peso del sistema de propulsión. De acuerdo a la
Tabla 3.2., para una configuración totalmente embebida (100% BLI), una reducción de
7,24% en el sistema de propulsión genera una reducción de 1,03% en el TOGW. Esta
reducción se obtiene al comparar una configuración de 3 motores con una configuración
de 9 motores.

Tabla 3.2. Reducción de peso debido a la propulsión distribuida.

3 Motores 9 Motores Reducción

[kg] [kg] %
Sistema
6,9 6,4 7,24
de propulsión
Peso neto de 193 191 1,03
la aeronave
(Fuente: Propia)

3.2.1.2. División de empuje

Para una configuración convencional, la división de empuje (TS) no ofrece beneficios en

términos de reducción del peso del sistema de propulsión, ni del peso neto de la
aeronave. En las Figura 3.6. y Figura 3.7. se observa que la reducción del peso del
sistema de propulsión es mayor para una configuración homogénea (TS 0%) y con BLI
(25%). Las configuraciones de BLI y no homogéneas (ej. TS 60%), reducen el peso del
sistema de propulsión y el TOGW; sin embargo, esta reducción es menor que para una
configuración de TS 0%.

Figura 3.6. Peso del sistema de propulsión (DP, BLI y TS).

(Fuente: Propia)

47
 Figura 3.7. Peso neto de la aeronave (DP, BLI y TS).
(Fuente: Propia)

3.2.2. Análisis de sensibilidad

En la Figura 3.8. se aprecia que la variación del peso del sistema de propulsión y el peso
neto de la aeronave con la altitud de vuelo es mínima. Para el sistema de propulsión, se
ha determinado un incremento máximo de 0,37 [kg] comparando el peso del sistema de
propulsión estimado para el empuje requerido a nivel del mar, con el peso del sistema
de propulsión estimado para una altitud de 5000 [m]. Para las mismas condiciones, la
variación máxima del TOGW es de 1 [g].
El diámetro y longitud del motor prácticamente no varía con la altitud de vuelo (Figura
3.9.). La mínima variación en el peso de la aeronave, el diámetro y longitud del motor
se debe a que el empuje requerido se incrementa con la altitud de vuelo (Figura 3.1.).

Figura 3.8. (a) Variación del peso del sistema de propulsión con la altitud de vuelo, (b)
Variación del peso neto de la aeronave con la altitud con la altitud de vuelo.
(Fuente: Propia)

48
 Figura 3.9. (a) Variación del diámetro del motor con la altitud de vuelo, (b) Variación de la
longitud del motor con la altitud de vuelo.
(Fuente: Propia)

3.2.3. Resumen

El peso neto de la aeronave y el peso del sistema de propulsión disminuyen con la

integración de BLI en el sistema de propulsión de la aeronave. La mayor reducción de
peso se obtiene para una configuración totalmente embebida; es decir las góndolas y
los pilones se eliminan y el motor se integra en el fuselaje. Para las configuraciones de
BLI, el peso se reduce más al incrementar el número de motores del sistema de
propulsión (propulsión distribuida).
La Figura 3.10. compara el TOGW para diferentes configuraciones de sistemas de
propulsión que se describen a continuación.
· Configuración A: Esta configuración se denomina convencional. Se integra por
3 motores montados en pilones (No BLI).
· Configuración B: Es una configuración con 5 motores embebidos en el fuselaje
(0% BLI).
· Configuración C: Esta configuración se integra por 5 motores y 25% de BLI.
· Configuración D: Está integrada por 7 motores y el porcentaje de BLI es de
50%.
· Configuración E: Esta configuración se integra por 7 motores y 100% BLI
(motores totalmente embebidos en el fuselaje).

La configuración de menor peso neto de la aeronave y menor peso del sistema de

propulsión, es la configuración E, 7 motores totalmente embebidos en el fuselaje (Figura
3.10.).

49
 Figura 3.10. TOGW para diferentes configuraciones de sistemas de propulsión.
(Fuente: Propia)

3.3. Módulo de estabilidad estática longitudinal

En esta sección se presentan y se discuten los resultados del módulo de estabilidad

estática longitudinal. Además se define la ubicación del sistema de propulsión y se
evalúa el espaciamiento entre motores.

3.3.1. Distribución del peso en el fuselaje

La Figura 3.11. muestra la distribución del peso del fuselaje del BWB en la dirección del
span aplicando el método descrito en la sección 2.6.2.1.
Se observa que la distribución del peso en el fuselaje es más densa en el cuerpo central
del BWB. La densidad de distribución del peso en el fuselaje decrece en la dirección del
span de la aeronave; es decir que el peso del fuselaje se concentra más en el cuerpo
central del BWB. El peso decrece conforme se avanza hacia el extremo del span de la
aeronave.El método de distribución de peso en el fuselaje descrito en este estudio, ha
permitido estimar el centro de gravedad de la aeronave con un porcentaje de error
relativamente bajo como se presenta a continuación.

50
 Figura 3.11. Distribución de peso del fuselaje en la dirección del span.
(Fuente: Propia)

3.3.2. Centro de gravedad: Fuselaje del UAV-BWB

La Figura 3.12. presenta la ubicación del centro de gravedad del fuselaje del UAV-BWB,
para todas las configuraciones de sistemas de propulsión que se evaluaron en el módulo
de pesos. En esta figura se observa que el centro de gravedad se mantiene constante,
independientemente del peso del fuselaje; es decir que el centro de gravedad del
fuselaje es el mismo para una configuración convencional y para una configuración BLI.
La ubicación del centro de gravedad (Figura 3.12.) se expresa, de manera adimensional,
como fracción de la cuerda media (MAC), la cual es igual a la cuerda de la base de la
sección 1 del X-48B. La Tabla 3.3. presenta la comparación entre el centro de gravedad
estimado en OpenVSP y las coordenadas del centro de gravedad estimado con el
método descrito en este trabajo. El método descrito en este trabajo, estima con buena
aproximación el centro de gravedad de la aeronave.
Los resultados de OpenVSP se presentan en el Anexo V.

Figura 3.12. Centro de gravedad del fuselaje del UAV-BWB.

(Fuente: Propia) `

51
Tabla 3.3. Comparación del centro de gravedad.

CG OpenVSP Método propuesto Error (%)

Coordenada X [m] 1,477 1,415 4,197
Coordenada Y [m] 0,000 0,000 0
Coordenada Z [m] 0,043 0,045 -4,651
(Fuente: Propia)

3.3.3. Centro de gravedad: Fuselaje y sistema de propulsión

Para determinar el centro de gravedad de la aeronave considerando el peso del fuselaje

y del sistema de propulsión, se requiere determinar la ubicación de los motores. En el
módulo de pesos, se determinó que una configuración totalmente embebida (100% BLI),
permite obtener la mayor reducción de peso en el sistema de propulsión y en el TOGW.
Por lo tanto se ha determinado la ubicación de los motores del sistema de propulsión
para configuraciones totalmente embebidas en el fuselaje (BLI 100%).

3.3.3.1. Ubicación de los motores

Como se presenta en [29, 34], los motores se distribuyen en el cuerpo central de la

aeronave BWB. Se ha comparado el diámetro y longitud máxima del motor (Figura 3.9.)
con el espesor del perfil aerodinámico en las direcciones de la cuerda y span de la
aeronave en la sección principal.
En la dirección de la cuerda de la aeronave (Figura 3.13.), para el diámetro máximo del
motor, la ubicación máxima de los motores ( hp ) es de 2,6 [m].

En la dirección del span de la aeronave (Figura 3.14.), se ha determinado que los

motores deben ubicarse en la misma línea que define la posición de los motores en la
dirección de la cuerda de la aeronave.

Figura 3.13. Ubicación de los motores en la dirección de la cuerda de la aeronave.

(Fuente: Propia)

52
 Figura 3.14. Ubicación de los motores en la dirección del span de la aeronave.
(Fuente: Propia)

3.3.3.2. Distancia entre motores

La distancia entre motores para una configuración 100% BLI, con una distribución
paralela y simétrica en la dirección del span de la aeronave (Figura 3.14.), se resume
en la Tabla 3.4. Se aprecia que la distancia para una configuración de 9 motores es de
2 veces el diámetro del motor, lo cual garantiza el espacio suficiente para su instalación.
El span de la sección 1 ( b1 ) del UAV X-48B es igual a 2,20 [m] como se presentó

anteriormente.

Tabla 3.4. Distancia entre motores para configuración 100% BLI.

3 motores 6 motores 9 motores

Diámetro [m]
0,110 0,085 0,080
Deng
Espacio ocupado [m]
0,330 0,510 0,720
Socupado = Deng ´ np
Espacio libre [m]
1,870 1,690 1,480
Slibre = b1 - Socupado
Distancia [m]
Slibre 0,623 0,281 0,164
distancia =
np
(Fuente: Propia)

3.3.3.3. Centro de gravedad

Una vez determinada la ubicación del sistema de propulsión en las direcciones de la

cuerda y span de la aeronave, se ha calculado el centro de gravedad del fuselaje
conjuntamente con el sistema de propulsión.
La Figura 3.15. presenta la variación del centro de gravedad al añadir el sistema de
propulsión. La menor variación del centro de gravedad se registra para las
configuraciones totalmente embebidas (100% BLI), mientras que las configuraciones
parcialmente embebidas (ej. 50% BLI) y convencionales, mueven el centro de gravedad

53
considerablemente haca atrás del centro de gravedad referencial ( CGref centro de

gravedad del fuselaje). En esta figura, Wref 1 es el peso del fuselaje y la estructura del

BWB, mientras que Wref 2 es el peso del fuselaje y estructura más el peso del sistema

de propulsión. Para las configuraciones 100% BLI, el nuevo centro de gravedad se

encuentra a 1,805 [m] respecto al origen.

Figura 3.15. Centro de gravedad: Fuselaje y sistema de propulsión.

(Fuente: Propia)

La Figura 3.16. muestra el efecto del número de motores en la variación del centro de
gravedad para una configuración 100% BLI. Se observa que un mayor número de
motores genera un cambio menor en el centro de gravedad.

Figura 3.16. Centro de gravedad: Influencia del número de motores (100% BLI).
(Fuente: Propia)

54
3.3.4. Centro aerodinámico

El centro aerodinámico de la aeronave es el siguiente:

· Coordenada X: ho = 1, 435 [m]

· Coordenada Y: yo = 0 [m]

· Coordenada Z: zo = 0,023 [m]

3.3.5. Centro de gravedad: Aeronave completa

Como se mencionó anteriormente, el peso del sistema de propulsión movió el centro de

gravedad a 1,805 [m] del origen; es decir detrás del centro aerodinámico, lo cual no es
afecta la estabilidad de la aeronave. Sin embargo, el UAV se integra por más sistemas
que contribuyen en el TOGW. La ubicación estratégica de estos sistemas permite mover
el centro de gravedad hacia adelante del centro aerodinámico. La Figura 3.17. presenta
la distribución espacial de los sistemas del UAV para mover el centro de gravedad hacia
adelante. En esta figura, la ubicación del sistema de propulsión se encuentra ya definida
por un análisis anterior, el sistema de combustible se ubica en el cuerpo central del
BWB, en la sección frontal.
Con esta configuración, el centro de gravedad de toda la aeronave es el siguiente:
· Aeronave completa, 100% combustible: h = 1,361 [m]

· Aeronave completa, 75% combustible: h = 1, 416 [m]

· Aeronave completa, 50% combustible: h = 1, 490 [m]
· Aeronave completa, 25% combustible: h = 1,598 [m]

Figura 3.17. Distribución espacial de los sistemas del UAV en el fuselaje.

(Fuente: Propia)

55
3.3.6. Margen estático

La Tabla 3.5. presenta la variación del margen estático con el centro de gravedad. Un
margen estático positivo representa estabilidad de la aeronave, mientras que un margen
negativo significa estabilidad negativa o nula. En esta tabla se observa que el fuselaje
del UAV-BWB es estable por sí mismo. La aeronave completa es estable hasta cuándo
se ha consumido el 50% de combustible, a partir de este valor, el margen estático se
vuelve negativo; es decir, el centro de gravedad se mueve hacia atrás del centro
aerodinámico. Para contrarrestar esta variación en el margen estático y en el centro de
gravedad, se emplean las superficies de control, las cuales se deberán evaluar en un
estudio futuro.

Tabla 3.5. Variación del margen estático con el centro de gravedad.

Fuselaje y Aeronave Aeronave Aeronave Aeronave

Fuselaje
propulsión completa completa completa completa
%
---- ----- 100 75 50 25
Combustible
Margen
estático 0,020 -0,370 0,074 0,019 -0,055 -0,162
[m]
(Fuente: Propia)

3.3.7. Coeficiente de momento

La Figura 3.18. muestra la variación del coeficiente de momento para diferentes centros
de gravedad. La derivada del coeficiente de momento es positiva para el centro de
gravedad correspondiente a la adición del sistema de propulsión en el fuselaje (CG =
1,80 [m]), lo cual representa que la aeronave pierde estabilidad. Como se mencionó
anteriormente, para que una aeronave sea estable, la derivada del coeficiente de
momento debe ser negativa. Cuando el centro de gravedad coincide con el centro
aerodinámico, la derivada del coeficiente de momento es cero, lo cual representa que la
aeronave se encuentra en un estado de equilibrio total; sin embargo este estado no se
puede mantener debido a las perturbaciones del viento o la variación del peso de ciertos
sistemas como el de combustible. La derivada del coeficiente de momento es negativa
para las demás ubicaciones del centro de gravedad, lo cual predice que la aeronave se
mantiene estable.

56
 Figura 3.18. Coeficiente de momento.
(Fuente: Propia)

3.4. Configuraciones finales de sistemas de propulsión

· Ingestión de capa límite: la mayor reducción de peso del sistema de propulsión

y del TOGW, se obtiene con las configuraciones de 100% BLI (Totalmente
embebidas). Se puede reducir hasta 10% el TOGW, y hasta 50% el peso del
sistema de propulsión. En cuanto a estabilidad, una configuración totalmente
embebida, afecta menos en la ubicación del centro de gravedad, lo cual es
beneficioso. Una configuración totalmente embebida (Figura 3.19.) requerirá un
adecuado diseño del ducto que conduce la capa límite ingerida hacia el motor.
· Propulsión distribuida: Para una configuración totalmente embebida (100%
BLI), al incrementar el número de motores, el peso TOGW y el peso del sistema
de propulsión disminuye. Un mayor número de motores es beneficioso también
para la estabilidad de la aeronave, ya que el peso del sistema de propulsión de
una configuración 100% BLI decrece con el número de motores. Por lo tanto
menor peso, menor variación del centro de gravedad.
· División de empuje: Las configuraciones no homogéneas de sistemas de
propulsión no generan beneficios en términos de reducción de peso en
comparación con las configuraciones de propulsión distribuida e ingestión de
capa límite.

Figura 3.19. Configuración totalmente embebida (100% BLI).

(Fuente: Propia)

57
A continuación se presentan dos ilustraciones del UAV X-48B con sistemas de
propulsión distribuida y motores totalmente embebidos (100% BLI).
· Para la configuración de 5 motores (Figura 3.20.), el empuje requerido es de
107,02 [N] y el diámetro estimado del motor es de 0,092 [m]. De acuerdo a la
Tabla 2.6., se selecciona un motor JetSMUNT M-140XBL que proporciona un
empuje de 140 [N] y tiene un diámetro de 0,102 [m].

Figura 3.20. UAV X-48B, 5 motores, 100% BLI.

(Fuente: Propia)

· Para la configuración de 7 motores (Figura 3.21.), el empuje requerido es de

76,57 [N] y el diámetro estimado del motor es de 0,086 [m]. De acuerdo a la
Tabla 2.6., se selecciona un motor JetCENTRAL BEE 80SE que proporciona un
empuje de 80,06 [N] y tiene un diámetro de 0,082 [m].

Figura 3.21. UAV X-48B. 7 motores, 100% BLI.

(Fuente: Propia).

58
4. CONCLUSIONES
Equation C hapt er (N ext) Section 1

4.1. Conclusiones

Este trabajo explora nuevos beneficios de las tecnologías de ingestión de capa límite y
propulsión distribuida, aplicadas al diseño de sistemas de propulsión para vehículos
aéreos no tripulados de fuselaje integrado (BWB). A diferencia de un trabajo previo [90],
el cual explora el desempeño energético de un sistema de propulsión eléctrico para
UAVs integrando BLI y DP; este trabajo explora los beneficios de BLI y DP en términos
de reducción de peso e incremento de la estabilidad de un UAV con sistema de
propulsión turbojet.

La ingestión de capa límite reduce el peso del sistema de propulsión y el peso neto de
la aeronave. El mayor beneficio en términos de reducción de peso se alcanza para
configuraciones de sistemas de propulsión en las que el motor es embebido totalmente
en el fuselaje de la aeronave (100% BLI). Para una configuración totalmente embebida,
el peso neto de la aeronave se puede reducir hasta 10%, mientras que el peso del
sistema de propulsión se puede reducir hasta 50% respecto a una configuración
convencional (motores montados en pilones).

Para un sistema de propulsión totalmente embebido (100% BLI), el incremento en el

número de motores reduce aún más el peso del sistema de propulsión y peso neto de
la aeronave. Para la aeronave X-48B, considerando el espacio entre motores y la
disponibilidad en el mercado, es posible instalar hasta 9 motores totalmente embebidos
en el cuerpo central del fuselaje.

La división de empuje (TS) no produce beneficios considerables en términos de

reducción de peso del sistema de propulsión y peso neto de la aeronave. En términos
de peso, una configuración homogénea de sistema de propulsión (propulsión distribuida
- varios motores iguales) genera mayores beneficios que una configuración no
homogénea (división de empuje – un motor principal y varios motores secundarios).

El centro de gravedad de la aeronave se mueve hacia atrás del centro aerodinámico al

ubicar el sistema de propulsión en la aeronave. Sin embargo, el centro de gravedad
varía en menor proporción para un sistema de propulsión totalmente embebido en el
fuselaje. Mientras que para un sistema de propulsión totalmente embebido, la menor

59
variación del centro de gravedad se registra para las configuraciones de 7 y 9
propulsores.

El centro de gravedad de toda la aeronave se localiza delante del centro aerodinámico

lo cual significa que la aeronave se mantiene estable en el eje longitudinal. El centro de
gravedad de la aeronave varía en función de la fracción de combustible que se consuma
durante el vuelo. Sin embargo; la variación del centro de gravedad con el consumo de
combustible se contrarresta empleando las superficies de control, las cuales facilitan
que la aeronave mantenga su vuelo estable.

Los mayores beneficios de BLI y DP se obtienen con sistemas de propulsión totalmente

embebidos en el fuselaje y con un número de motores mayor a 5.

Para las condiciones de vuelo evaluadas (altitud de hasta 5000 [m], números de Mach
no mayores a 0.12 y ángulos de ataque entre -4º y 12º), los principales parámetros de
diseño que permiten obtener los mayores beneficios de BLI y DP son el número de
propulsores (motores turbojet) y el porcentaje de incrustación de las góndolas en el
fuselaje.

4.2. Trabajos futuros

Se ha determinado que el mayor beneficio de BLI, en términos de reducción de peso,

se obtiene para un sistema de propulsión totalmente embebido en el fuselaje. Por lo
tanto, se requiere el diseño del ducto que permita capturar la capa límite que se genera
en el fuselaje de la aeronave y conducirlo hacia el motor. En cuanto a la ingestión de
capa límite, el diseño del ducto es el principal reto.

En la siguiente etapa de diseño, es necesario evaluar el desempeño energético de un

sistema de propulsión embebido totalmente en el fuselaje, determinando la tasa de
consumo de combustible y también la cantidad de emisiones y ruido que emite el
sistema de propulsión.

En cuanto se refiere a estabilidad de la aeronave, se requiere determinar el número, tipo

y ubicación de las superficies de control. Además, es necesario evaluar la estabilidad
de la aeronave en los ejes transversal y rotacional en estado estático y dinámico.

De manera general, es indispensable validar experimentalmente, los estudios

paramétricos que se llevan a cabo en el proyecto PIMI 15-03.

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67
Anexos

Anexo I. Archivo “input” para el software OpenVSP

A continuación se presenta la estructura del archivo que sirve como “Input” para el software
libre “OpenVSP” de la NASA. El archivo tiene la extensión “.vspaero”, y puede ser
visualizado y editado en un editor de texto cualquiera. En este archivo se debe especificar
las condiciones de vuelo mediante el número de Mach, densidad del aire y número de
Reynolds a una determinada altitud, y el/los ángulos de ataque que se requieren evaluar.
Además de debe especificar el número máximo de iteraciones para el método “Vortex
Lattice Method”.

68
Anexo II. Historial de convergencia “Vortex Lattice Method”
De acuerdo al historial de convergencia del método “Vortex Lattice Method” (VLM) para el
coeficiente de sustentación (Figura 4.1.) y para el coeficiente de arrastre (Figura 4.2.) se
observa que para ángulos de ataque hasta 12 grados, la convergencia del método se
alcanza a partir de las 6 iteraciones, mientras que para ángulos de ataque mayores a 12
grados la convergencia no se alcanza en las iteraciones establecidas. Mason [91] y Hough
[92] mencionan que el método de VLM es aplicable para ángulos de ataque hasta 12 o 15
grados; para ángulos de ataque mayores a estos, la convergencia no se alcanza debido a
las simplificaciones que realiza el método.

Figura 4.1. Historial de convergencia del coeficiente de sustentación – Vortex Lattice Method.
(Fuente: Propia)

Figura 4.2. Historial de convergencia del coeficiente de arrastre – Vortex Lattice Method.
(Fuente: Propia)

69
Anexo III. Discretización de la geometría del UAV
Se presenta las ecuaciones que describen la geometría del UAV-BWB de manera
paramétrica.

· Sección 1
Lx1 = tan(L1 1/4 C ) ´ ( Ly1 ) + 0 4.1

b1
L y1 = 4.2
2
· Sección 2
Lx 2 = tan(L 2 1/4C ) ´ ( Ly 2 ) + Lx1 4.3

b1 + b2
Ly 2 = 4.4
2
· Sección 3
Lx3 = tan(L3 1/4 C ) ´ ( Ly 3 ) + Lx 2 4.5

b1 + b2 + b3
Ly 3 = 4.6
2
· Sección 4
Lx 4 = tan(L 4 1/4C ) ´ ( Ly 4 ) + Lx3 4.7

b1 + b2 + b3 + b4
Ly 4 = 4.8
2
· Coordenadas
P1(0, 0) ; P 2(Cr1 , 0)
P3( Lx1 , Ly1 ) ; P 4(Ct1 + Lx1 , Ly1 )
P5( Lx 2 , Ly 2 ) ; P6(Ct 2 + Lx 2 , Ly 2 ) 4.9
P7( Lx 3 , Ly 3 ) ; P8(Ct 3 + Lx 3 , Ly 3 )
P9( Lx 4 , Ly 4 ) ; P10(Ct 4 + Lx 4 , Ly 4 )

70
Anexo IV. Resultados: Coeficientes aerodinámicos
Se presentan los resultados obtenidos en OpenVSP de los coeficientes aerodinámicos CL

, CD y CM en función del ángulo de ataque para la aeronave X-48B.

Figura 4.1. Coeficiente de arrastres en función del ángulo de ataque.

(Fuente: Propia)

Figura 4.2. Coeficiente de momento en función del ángulo de ataque.

(Fuente: Propia)

Figura 4.3. Coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque.

(Fuente: Propia)

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Anexo V. Centro de gravedad OpenVSP
A continuación se presenta los resultados del cálculo del centro de gravedad mediante
OpenVSP.

Figura 4.1. Centro de gravedad y momentos de inercia OpenVSP.

(Fuente: Propia)

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Anexo VI. Archivo “input” para módulo de pesos

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Anexo VII. Código para estimación de pesos

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Anexo VIII. Código de estabilidad estática longitudinal

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