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Cambiar el cardán del coche,

¿cuándo, por qué y cómo


sustituirlo?
Nivel necesario: Principiante
Duración: de 30 minutos a 1 hora y media

Consejo de experto
En Oscaro.com podrá conseguir su cardán nuevo o un «sustituto estándar». El
sustituto estándar es una pieza que ha sido totalmente reacondicionada con
componentes nuevos, sólo se mantienen las partes sin uso. Si usted opta por
esta solución, le saldrá más económico y estará contribuyendo a mejorar el
medio ambiente.

Herramientas necesarias:

 Un gato
 Soportes de columna
 Ficha técnica
 Caja de herramientas (en algunos casos, sobre todo para PSA, preparar
una llave de tubo de 36, consultar la ficha técnica)
 Una bandeja de vaciado
 Un casquillo de diámetro grande
 Un extractor de rótulas
 Una jeringuilla

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Índice:
¿Cuándo y por qué sustituir el cardán?¿Qué función cumple el cardán?¿Por qué
cambiar un cardán?¿Cuándo sustituir los cardanes?Diagnóstico del estado del
cardán:¿Cómo cambiar el cardán del coche?Desmontaje del cardán:Montaje del
cardán:Véase también
¿Cuándo y por qué sustituir el cardán?
La transmisión agrupa el conjunto de caja de cambios y cardán, y también se
llama árbol de transmisión.
Los cardanes transmiten el esfuerzo de rotación del motor a las ruedas motrices
del vehículo, permitiendo a la vez el movimiento de suspensión y de giro de las
ruedas delanteras. Por tanto cada vehículo incorpora dos cardanes, excepto los
4 x 4 (cuatro ruedas motrices) que tienen cuatro. Siempre se conecta a la
rueda mediante una fijación estándar acanalada y atornillada. Por su parte, la
conexión a la caja de cambios (tracción) o al diferencial (propulsión) varía
según el caso; es preciso consultar la ficha técnica.
Tracción: cuando las ruedas motrices son las delanteras, los cardanes soportan
el esfuerzo de suspensión y de dirección de las ruedas. Como consecuencia, los
cardanes sufren más desgaste y se deterioran antes.
Propulsión: cuando las ruedas motrices son las traseras, los cardanes soportan
únicamente el esfuerzo de suspensión.
Consiste en una barra cuyas articulaciones en cada extremo están protegidas
por muelles que contienen grasa.

¿Por qué cambiar un cardán?


En caso de avería en el cardán, se interrumpe la transmisión a las ruedas y por
tanto el coche queda inmovilizado.
Si se rompe en medio de una curva, se pierde el control de la dirección.

¿Cuándo sustituir los cardanes?


En caso de tracción delantera, un fallo en el cardán se manifiesta durante una
curva con un ruido de golpe constante y persistente procedente de su juego de
articulaciones. Según el origen del ruido (izquierda o derecha), se podrá
identificar qué cardán es el defectuoso.
En caso de propulsión, un fallo en el cardán se manifiesta en línea recta con un
ligero ruido de golpe al desacelerar y acelerar.
El intervalo de sustitución de un cardán es de aproximadamente 100. 000 km.
Pero es importante llevar un control visual del estado de los fuelles.

Si un fuelle de cardán se rasga, se producirá una fuga de grasa que


contribuirá al desgaste prematuro de su articulación.

Diagnóstico del estado del cardán:


Elevar el coche sobre soportes de columna (ver consignas de
seguridad + colocar un vehículo sobre soportes de columna).
2. Girar la rueda a fondo en caso de tracción delantera.
Examinar el estado de la goma del fuelle de cardán en toda la periferia girando
la rueda lentamente.
• Si detecta presencia de grasa, es que el fuelle tiene fugas.
• Si detecta holgura entre el árbol y las articulaciones (ruido de golpe), el
cardán está averiado.
La goma no debe presentar ningún tipo de fisura, grieta o rotura. De lo
contrario se tendrá que sustituir.

¿Cómo cambiar el cardán del coche?


Desmontaje del cardán:

Desenroscar la tuerca o el tornillo central que sujeta el cardán al cubo.


Existen muchos tipos de tuercas de seguridad. Veamos tres ejemplos:

Tuerca de seguridad Nylstop

Tuerca de seguridad de clavar

Tuerca de seguridad de pasador

Brida de fijación de la tuerca


• Si el coche no dispone de llantas de aluminio, se puede acceder a la tuerca o
tornillo del cardán directamente debajo del embellecedor. Por tanto habrá que
desenroscar antes la tuerca o tornillo.

• En ocasiones se tiene que desmontar la rueda para desbloquear el


acceso a la tuerca o tornillo (pasador, caja, clips, etc.).
• Después volver a montar la rueda y posar el vehículo para desenroscar la
tuerca o tornillo.
Elevar el vehículo sobre soportes de columna y desmontar las ruedas del eje
correspondiente. (véase consignas de seguridad + colocar un vehículo sobre
soportes de columna)

En caso de conexión sin tornillos del cardán a la caja de cambios o al


diferencial
• Desacoplar el triángulo de suspensión (véase Cambiar un triángulo de
suspensión).
• Abrir la mangueta.
• Desacoplar la cabeza del cardán del cubo.
• Retirar el cardán:
a. Desacoplar el otro extremo por el lado de la caja de cambios o diferencial.
Colocar una bandeja de vaciado bajo la caja de cambios para recoger el aceite
de la caja.
b. Si el cardán está sujeto mediante un cojinete de rodamiento situado en el
centro del cardán y fijado al bloque del motor, habrá que desacoplarlo para
poder extraer el cardán.
En caso de conexión con tornillos del cardán a la caja de cambios o al
diferencial
• No siempre es necesario desacoplar el triángulo de suspensión.
a. Dejar descender el cardán.
b. Retirar el cardán.

5. Existe un caso excepcional de Renault / Dacia en que el fuelle se sujeta


a la caja mediante tornillos que crean la estanqueidad del aceite de la caja de
cambios que sirve igualmente para lubricar el cardán. En este caso es necesario
vaciar la caja de cambios (véase véase vaciado de la caja de cambios).

Montaje del cardán:

Comparar el cardán viejo con el nuevo. Comprobar la longitud y la


presencia de la corona de ABS en su caso.

Si hay una junta en la unión de cardán / caja, es preciso cambiarla.


Montar el cardán en el orden contrario al desmontaje siguiendo cada una de las
fases.
Apretar al máximo la tuerca o tornillo central del cardán.
Volver a montar las ruedas y posar el vehículo en el suelo para bloquear el
cardán (véase consignas de seguridad + colocar un vehículo sobre soportes de
columna)
Si es necesario, rellenar el aceite de la caja de cambios con una jeringa hasta
su nivel máximo.
Puede encontrar las piezas de coche a precios de Oscaro descritas en el
consejo:
CardánFuelles árbol de transmisión
Véase también:

Transmisiones y Cambios
Automáticos
(Su Funcionamiento, Uso y Mantención)
 La Transmisión

 Mantener la Transmisión

 Uso de la Transmisión

Bienvenidos y saludos amigos, nuestra intención en este Blog es compartir con Uds.
información relacionada con nuestras queridas y a veces odiadas Transmisiones Automáticas
instaladas en nuestros fieles y a veces no tan nuevos vehículos, su mantención,
funcionamiento, correcto uso y porqué no, tal vez hasta algún dato relevante para su
reparación en caso que sea necesaria. Los dejamos e instamos a uds. queridos lectores y
navegantes a interiorizarse de estos sorprendentes artilugios de la mecánica y la ingeniería
automotriz. Que lo Disfruten.

lunes, 16 de mayo de 2011


Pasos para bajar una Caja Automática
Esto es según mi experiencia personal. Es una tarea algo cansadora, pero sumamente sencilla.
Esto en el entendido que Uds. no quieren enviarla a reparar o no tienen donde, o como fue mi
caso, se cansaron de los mecánicos chantas y mentirosos que lo único que hicieron fue empeorar
una falla sencilla e hicieron que se convirtiera en todo un drama, con mucho dinero invertido y
botado en el proceso. Aquí les va como lo hice, siguiendo los pasos que encontré por aquí y por
allá, claro que explicados desde mi punto de vista conforme a los problemas que mi iba
encontrando y en el entendido que no tenía a mi disposición herramientas profesionales como
pozos o grandes gatas hidraúlicas, solo ingenio y un poco de esfuerzo fue necesario :

1.- Levantar el vehículo o en su defecto utilizar un pozo.


2.- Ir a la parte delantera de la caja y sacar los 4 pernos que unen al Convertidor de Torque con
el plato flexible, esto se hará haciendo girar el motor muy poco con la llave de contacto hasta que
estos vayan quedando a la vista, los toques a la llave deben ser leves sin llegar a encender el
motor, solo lo necesario para que gire el motor y por consiguiente el convertidor.
3.- Después, ya que de ahí en adelante no es necesario la energía eléctrica o encender el motor,
se procederá a desconectar la batería. Esto es necesario por seguridad, no olvidarlo.
4.- Retirar el cardan si es tracción trasera, si es con tracción delantera desconectar los dos
semiejes. En mi caso al ser el vehículo con tracción trasera, el sacar el cardan es muy sencillo,
este está conectado al diferencial generalmente con cuatro pernos ubicados al final de este, se
retiran, se baja el cardan y se procede a tirar este hacia atrás, la punta irá saliendo con poco
esfuerzo de la caja, es un trabajo algo sucio pero alguien tiene que hacerlo. Recuerden en lo
posible ir dejando los pernos en su lugar, solo para que no se pierdan. Como dato también es
bueno envolver la punta del cardan en una bolsa plástica para que no se ensucie con tierra o
elementos extraños, así evitaremos ingresar cuerpos extraños en nuestra transmisión una vez
que lo volvamos a instalar.
5.- Desconectar el cable del velocímetro, fijarse bien si hay algún número o marca que nos
indique si es necesario tener que reconectarlo en una posición específica. En este punto también
es bueno envolver en un plástico y amarrar la piola en algún lugar que no moleste o no se
ensucie, recuerden si retiraron algún perno dejarlo donde estaba.
6.- Desconectar la varilla del acelerador. Esto es sencillo solo tener precaución de guardar o
dejar en su lugar pernos o cualquier otra cosas que haya que retirar.
7.- Desconectar la varilla de la palanca selectora de cambios. Idem anterior.
8.- Desconectar el bulbo eléctrico de la marcha atrás. Dejarlo en un lugar que no moleste ni se
ensucie.
9.- Desconectar la linea de aceite que viene desde el enfriador. Cuidado que gotea un poco.
10.- Desconectar la línea de aceite que va al enfriador. Cuidado también gotea un poco. En estos
dos puntos es necesario hacer presente que por la ubicación y largo de las cañerías es dificil
equivocarse al reinstalarlas.
11.- Sacar el motor de partida.
12.- Sacar el aceite de la transmisión, esto se hace retirando el carter de la caja, prepararse con
una bandeja tan amplia como el carter, porque una vez que vayan sacando los pernos el aceite
ira callendo en más cantidad, y si cae al suelo, se acordaran de eso por mucho tiempo, la gran
mancha que quedará será de antología.
13.- Una vez que haya caído todo el aceite volver a poner el carter, solo sobrepuesto pero con
suficientes pernos para que no se mueva.
14.- Sacar el tubo por el cual se le echa el aceite a la caja, ojo esto se hace después de sacar el
aceite de la caja, si se equivocan y lo hacen antes, no podrán volver a reinstalarlo y botarán todo
el aceite que está en la caja al suelo.
15.- Después de verificar que ya no hay nada conectado a la caja a excepción de los pernos que
la amuran al motor y el travesaño que esta en la punta de atrás de la misma. Proceder con sumo
cuidado a afirmar o acuñar la caja bajo el vehículo, si no están en un pozo y levantaron el
vehículo, este por seguridad debe estar nivelado orizontalmente con el piso. (Yo he subido el mio
en cuatro llantas en desuso, lo que crea un espacio suficiente para trabajar).
16.- Una vez hecho lo anterior, poner bajo la caja la gata con que van a bajarla al piso, si el
espacio no es muy grande para meter una gata con ruedas, les contaré que yo con una gata de
alicate y un tabla gruesa del tamaño de la transmisión, no es muy recomendable pero a mi me
sirvió solo hay que tener la precaución de hacerlo lentamente y con sumo cuidado, no olviden
que una caja automática es en extremo pesada y por consiguiente peligrosa si se cae, como
también puede romperse. Lo de la tabla es buena idea, jamas afirmen una gata directamente al
carter de la caja, ya que lo abollarían en el mejor de los casos o lo dejarían inutilizado en el peor.
17.- Después de que hayan afianzado lo suficiente la caja, retirar el travesaño que esta en la
cola. Dejar los pernos guardados o colocados donde mismo.
18.- Sacar todos los pernos que fijan la caja al motor (son 6 o 7 app), algunos tienen diferenes
largos o gruesos, así que ojo con eso.
19.- Proceder lentamente a empezar a bajar la gata con la caja, si es necesario pasen una cuerda
que les ayude de lado a lado por la campana de la caja o parte
delantera, eso les ayudará a mantener el control de la velocidad de bajada y la inclinación, y en
caso que resbale la gata la tendrán amarrada y no caerá al suelo.
20.- Una vez en el suelo deslizarla suavemente por un costado del vehículo, ojalá sobre alguna
tabla o otra cosa para no rayarla ni golpearla.
21.- Recuerden, el convertidor debe salir con la caja, si o si. Si lo dejan amurado al plato flexible
y tratan de bajar solo la caja, pueden romper la punta del convertidor o estropear la bomba de
aceite de la caja.
22.- Para instalar la caja invertir todos los pasos anteriores.
23.- Y ahora que la tiene fuera, Uds. sabrán para que la sacaron, o la mandan a reparar o lo
hacen Uds. mismos, yo reparé la mía y sin ningún conocimiento previo, solo estudié y leí mucho
antes de meterle mano. Lo que hice fue más o menos sencillo, retiré la bomba de aceite,
reemplaze empaquetaduras, orings y el buje de la bomba, y mande a reparar el convertidor (tenía
una fisura microscopica en la base del cuello, pero suficiente para botar aceite a borbotones
cuando el motor estaba en marcha).

Si van a hacer este trabajo amigos, por favor tengan mucho cuidado y paciencia. El apuro solo
engendra malos ratos y accidentes. Buena suerte. Como dato, si lo que quieren es solucionar
una filtración de aceite y no saben de dónde es, pero es por la parte delantera de la caja, si o si,
manden primero a revisar el convertidor y repararlo si es necesario, solo después de eso
atrévanse a meter mano más allá, esto es muy importante porque generalmente estas filtraciones
parten por el convertidor, luego podría ser el buje de la bomba de aceite que esta desgastado o
el retén de la misma que ya no está cumpliendo su función. Saludos.
Qué es y para que sirve el cardan de un
automóvil
Publicado en noviembre 26, 2015por Ignacio

El cardán es un componente mecánico, ha sido descrito por Girolamo


Cardano por primera vez. Este componente mecánico permite unir dos ejes no
co-lineales, y su fin es transmitir el movimiento de rotación de un eje a otro a
pesar de la no co-
linealidad.
En los automóviles de motor habitualmente se usa como parte del árbol de
transmisión, el cual lleva la fuerza del motor, que se encuentra ubicado en el
sector delantero, hacia las ruedas de atrás. La desventaja que genera el cardán
es que el eje al cual se le transmite el movimiento, no gira a una velocidad
constante angular. En otro caso, si es colocado dos en serie y el principio y el
final del árbol están en paralelos, dichas diferentes son anuladas.

Actualmente, la configuración más habitual en los autos es el motor delantero


transversal con tracción delantera. En estas, y en las cuales el motor se
encuentra ubicado cerca de las ruedas motrices, no es usado el cardán. En
dichos casos, la fuerza es trasmitida mediante semiejes y juntas
homocinéticas.
El cardán está compuesto de tres partes; las horquillas, la cruceta y los rodillos.

Transmisión
Indice cursos

La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos
que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la
posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas
motrices ("tracción" delantera, "propulsión" trasera, tracción total 4x4). Estos elementos de
transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en consecuencia, deben
diseñarse para sopotar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par
motor a las ruedas.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un
sistema elastico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de
vaivén por las irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las
ruedas no puede ser rígido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas
deformaciones.
Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se
emplean diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiarboles adaptados al
sistema elegido.

 En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que
lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones
oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se
realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior
del puente trasero.
 En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la
transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este
caso no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial esta formando
conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por
medio de un enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con
interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda
cuando el vehículo esta en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben
cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos
de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los
semiarboles por causa de esos desplazamientos.
 En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las
ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro árbol de
transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto
viene acompañado con el uso de otro diferencial.

Arboles de transmisión
Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son
contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que
aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con
su sección longitudinal en forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y
perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.
Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del
árbol de transmisión

Arboles de transmisión con juntas universales cardan


La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par
motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal, llegando
hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes
giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a
esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos.
La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior)
aunque, normalmente, este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las
variaciones de velocidad son prácticamente despreciables.

La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2),
montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las
horquillas y sujetos a ellas mediante circlips o bridas de retención (4).

Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de
acoplamiento para su unión al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta
cardan va montada sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado
interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9).
El conjunto asi formado constituye una unión oscilante y deslizante.
Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que
pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede
a cambiar la cruceta.
La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de
las artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).

Arboles con juntas universales elásticas


Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones
intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones
angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre
dos bridas sujetas con pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o
dos discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de
cambios y la brida de transmisión.

Las juntas con artículaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos,
permiten desviaciones angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y
ruidos en la transmisión; además, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia
elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos.
Semiárboles de transmisión o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente)
tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos
por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el
otro extremo se acopla al cubo de la rueda.

En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin
suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas:
 Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el
planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a
través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y
queda totalmente soportado por el palier que, además, transmite el giro a la rueda;
queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos
palieres tiene que ser de construcción mas robustos.

 Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda,
siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el
peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el
palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo
alineado y transmitir el giro.
 Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la
rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando
así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de todo
esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del
puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre
con este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente


Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por
un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su
form esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier
posición del palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de
ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando así la longitud
diferencial-rueda por muy accidentado que sea el terreno.
El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste
en un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al árbol de
la rueda sea elástico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elástica (5) se une al manguito
(3) y transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol
(4).
La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro
pueda transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades
del terreno. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre
polvo en el interior de la caja de cambios.

Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que
consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y,
por el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al
carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier
en esta trompeta con interposición del rodamiento.
Averías en el cardán ¿Cómo puedo
detectarlas?
El cardan es uno de los componentes de la transmisión del automóvil que junto
a la caja de cambios conforma, precisamente, el árbol de transmisión. La función
del cardan es transmitir el esfuerzo de rotación del motor a las ruedas motrices
del vehículo, permitiendo el movimiento de suspensión y de giro de las ruedas
delanteras.

De este modo, en cada vehículo -en aquellos que no montan juntas


homocinéticas- encontramos dos cardanes conectados a las ruedas motrices –
excepción hecha de los 4 X 4, que cuentan con cuatro ruedas motrices-.
Habitualmente, el cambio del cardán se hace alrededor de los 100.000
kilómetros, pero no está de más que tu taller de confianza revise el estado de
los fuelles cada vez que sometas tu coche a un mantenimiento.

Cuando las ruedas motrices están situadas en la parte delantera, los cardanes
sufren el esfuerzo de la suspensión y dirección, por lo que están sometidos a un
mayor desgaste. Cuando las ruedas motrices están en el eje trasero, soportan
únicamente los rigores de la suspensión.
Avería en el cardan ¿Qué ocurre?
Cuando hay una avería en el cardán, el coche queda inmovilizado debido a que
quedará inutilizada la transmisión a las ruedas. Lo peor, no obstante, es que
dicha avería en el cardan se produzca en medio de una curva y que no podamos
controlar la dirección del vehículo.

Si tu coche tiene tracción delantera, notarás un ruido constante del juego de


articulaciones –como de golpes- en las curvas. Identificarás fácilmente el
origen del fallo, solo tienes que prestar atención al lado del que proviene el
sonido.

En caso contrario, los fallos en el cardán son patentes al circular recto:


percibirás unos golpes más ligeros cuando pisas el acelerador.

Por otra parte, ten en cuenta que hablamos de un componente que ha de estar
convenientemente lubricado, por lo que si el fuelle que cubre el cardan se rasga
es posible que haya fugas de grasa al exterior y que la articulación se desgaste
de forma prematura.

Cuando tu mecánico inspeccione el coche en el elevador, vigilará que la goma


no presente fisuras de ningún tipo, grietas o roturas, así como que no haya
holguras en el conjunto, procediendo, de lo contrario, a su sustitución.

Te puede interesar: Juntas homocinéticas ¿Qué son?


Retén
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El retén de la bomba de una lavadora

Un retén o sello es una pieza hecha habitualmente de un compuesto de caucho


sintético que se utiliza para evitar fugas o el intercambio no deseado de fluidos, gases o
sólidos desde una elemento que los contiene al adyacente. Un ejemplo puede ser el de
evitar fugas de lubricante desde las cajas de cambios o motores de explosión hacia el
exterior. En algunas aplicaciones, como en los turbocompresores y bombas de productos
químicos, se usan elementos similares llamados sellos mecánicos con superficies de
metal, cerámica y/o grafito que solventan los problemas del caucho con las altas
temperaturas y los disolventes evitando de igual manera las fugas hacia el exterior. En
máquinas y turbinas que mueven sólidos en grano o polvo se emplean retenes para evitar
que estas partículas entren dentro de la misma. De esta forma se evita la destrucción de
los rodamientos y otras partes que componen las máquinas y motores, pues de lo contrario
el lubricante puede escapar o algún contaminante puede ingresar, originando
una avería de la máquina.
Los retenes se montan mediante herramientas que permiten encajarlo adecuadamente en
su emplazamiento sin dañar el labio, y se sujetan mediante una arandela elástica de
retención (circlip o Seeger). Antes de colocarlo el retén se lubrica con grasa o aceite. De
este modo se disminuye la fricción al deslizar la pieza por la superficie de contacto y
protege los labios del retén cuando se pone en servicio por primera vez o después de ser
reparada, ya que se debe colocar un nuevo retén cada vez que se realiza un arreglo en el
mecanismo en el que fue montado.
Existen retenes de línea y retenes especiales fabricados en distintos materiales, según las
condiciones en las que se usen, para asegurar la funcionalidad del retén.
Elementos con funciones similares o que se usan en conjunto con los retenes son los
sellos mecánicos y las tóricas.

RCUITO SERIE, PARALELO Y MIXTO


SERIE

Las bombillas se conectan una a continuación de la


otra, la intensidad de la corriente es la misma en
todo el circuito y el voltaje de la pila se reparte entre
las dos bombillas.
PARALELO

Las bombillas se conectan “frente a frente”, de


manera que el voltaje de la pila se suministra
íntegramente a cada bombilla, aunque la corriente
que tiene que suministrar es mayor (el doble que si
hay una sola bombilla).

MIXTO

Si en un mismo circuito se conectan bombillas tanto


en serie como en paralelo se conoce como circuito
mixto.
Cuestionario SCORM

RCUITO SERIE, PARALELO Y MIXTO


SERIE

Las bombillas se conectan una a continuación de la


otra, la intensidad de la corriente es la misma en
todo el circuito y el voltaje de la pila se reparte entre
las dos bombillas.

PARALELO

Las bombillas se conectan “frente a frente”, de


manera que el voltaje de la pila se suministra
íntegramente a cada bombilla, aunque la corriente
que tiene que suministrar es mayor (el doble que si
hay una sola bombilla).

MIXTO

Si en un mismo circuito se conectan bombillas tanto


en serie como en paralelo se conoce como circuito
mixto.

Cuestionario SCORM

Conexiones serie y paralelo de bombillas


a batería real GIA

Contenido
[ocultar]
 1 Enunciado
 2 Solución
o 2.1 Conexión de bombillas en serie
o 2.2 Conexión de bombillas en paralelo

1 Enunciado
Se dispone de una batería de con una resistencia interna
de y de dos pequeñas bombillas iguales. Cada bombilla puede
modelarse como una resistencia de .
1. Si se conectan ambas bombillas en serie a la batería, ¿cuál
de ellas dará más luz?
2. Si a continuación se conectan en paralelo, ¿iluminarán más
o menos?

2 Solución
2.1 Conexión de bombillas en serie
La batería aporta la energía necesaria para mantener una corriente
eléctrica estacionaria de intensidad I, desde el terminal P hacia el N,
recorriendo los cables conductores y las dos bombillas en serie.
Como sabemos, este mismo valor de intensidad es el que va a
circular por el interior de la batería, pero desde el terminal N hacia
el P. El cálculo de la diferencia de potencial entre dichos terminales
siguiendo los dos caminos descritos proporciona la ecuación del
circuito (modelo circuital).
Por el interior de la batería se tendrá,

donde y Rg son los dos valores característicos de la batería:


su fuerza electromotriz y su resistencia interna, respectivamente.
Como se sabe, esta batería proporcionará siempre el mismo valor de
fuerza electromotriz, independientemente del circuito al que se
conecte. Por el contrario, tanto la intensidad de corriente que
suministra, como la diferencia de potencial entre los bordes P y N,
dependerán del circuito al que se conecte.
Si calculamos esta misma diferencia de potencial por el interior de la
región óhmica que forman los cables de conexión y las bombillas
conectados en serie, podemos descomponerla en las sumas de las
diferencias de potencial en cada uno de esos elementos:

Las diferencias de potencial entre los extremos A y B, y C y D de las


bombilla, están determinadas por la intensidad de corriente que
recorre el circuito y por los valores de resistencia eléctrica, R1 y R2,
de los tubos de corriente que se forman en las bombillas, y que se
aportan como datos:

En los cables de conexión ocurre exactamente lo mismo. Por


ejemplo, la diferencia de potencial entre los puntos P y A debe ser
igual a la intensidad que recorre el circuito multiplicado por la
resistencia eléctrica del cable. Pero un cable de conexión se diseña
de manera que tenga una resistencia lo suficientemente pequeña
frente a las de otros dispositivos del circuito, como para que puedan
ser despreciadas las diferencias de potencial entre los extremos de
dichos cables:

Este resultado lo podemos utilizar para obtener de nuevo el valor de


la resistencia del tubo de corriente que se forma desde el
punto A hasta el punto D. Es decir, la resistencia equivalente Rser de
la asociación en serie de las dos bombillas:

Y exigiendo que el valor de la diferencia de potencial


entre P y N debe ser independiente del camino seguido para medirlo
o calcularlo, obtenemos la ecuación del circuito:

Sustituyendo los datos proporcionados en el enunciado,


determinamos la intensidad de la corriente estacionaria que recorre
el circuito cuando las bombillas se conectan en serie:

La potencia disipada en cada una de las bombillas es igual al


producto de la intensidad que la recorre por la diferencia de
potencial entre sus extremos. También puede escribirse como el
cuadrado de la intensidad que la recorre, multiplicado por su
resistencia. Como al estar en serie son recorridas por la misma
intensidad de corriente, y ambas bombillas tienen igual resistencia,
ambas disiparán la misma energía por unidad de tiempo:

En consecuencia, ambas emiten la misa cantidad de luz y calor por


unidad de tiempo.

2.2 Conexión de bombillas en paralelo


La característica fundamental de esta configuración es que los
extremos A y D de las bombillas por una parte, y los B y C por otra,
se conectan para que sean equipotenciales con los bornes P y N,
respectivamente, de la batería (despreciando, claro está, las caídas
de potencial en los cables de conexión). Esto no afecta a la
circulación del campo eléctrico por el interior de la batería, de
manera que la diferencia de potencial entre dichos bornes, medida o
calculada por dentro del generador, seguirá siendo:

También se seguirá verificando que las caídas de potencial en los


cables de conexión van a ser despreciables frente a otras diferencias
del potencial existentes en el sistema, debido a su casi nula
resistencia eléctrica. De esta forma, se tendrá que los
puntos P, A y D, y los puntos N, B y C pertenecen a sendas
superficies equipotenciales. En consecuencia, se cumplirá
De manera análoga a como hicimos en el caso de la conexión en
serie, estas relaciones permiten relacionar las resistencia R1 y R2 con
la resistencia Rpar del tubo de corriente equivalente que forman las
bombillas conectadas en serie:

Queda por determinar la relación entre las intensidades de


corriente I1 e I2, que circulan por cada una de las resistencias, y la
intensidad que sale I suministrada por la batería. Para ello,
apliquemos el principio de conservación de la carga en una región
del espacio en torno al punto A, limitada por la superficie cerrada
: si las corrientes son estacionarias, la cantidad total de carga en el
interior de dicha superficie debe permanecer constante y, en
consecuencia, la intensidad total de corriente a través de dicha
superficie debe ser nula. Si nos fijamos, las intensidades de corriente
que cruzan esta superficie son las I1 e I2 saliendo de ella, y la
intensidad I suministrada por el generador y que entra hacia el
punto A.

Por tanto,
... y utilizando ahora las expresiones de la intensidades en términos
de las diferencias de potencial y las resistencias eléctricas:

Y como las dos resistencias son iguales, se obtiene:

Si relacionamos el valor de la diferencia de potencial entre los


bornes de la batería medida por dentro y por fuera de ésta, podemos
obtener su valor:

La potencia disipada en cada bombilla también puede determinarse


en términos de la diferencia de potencial entre sus extremos y su
resistencia. Y como en las dos se verifica la misma diferencia de
potencial y tienen idéntica resistencia, en ambas se disipará la
misma potencial y darán la misma luz:

Finalmente, si comparamos las potencias disipadas por las bombillas


en paralelo con las que disipan en serie, se obtiene que aquéllas son
unas 3.7 veces mayores, y por tanto, emitirán más energía luminosa:
Circuito en Paralelo:
Características, Cómo
Funciona, Cómo Hacerlo y
Ejemplos
Por
Julia Torres

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Un circuito en paralelo es aquel esquema en el cual la corriente eléctrica


se distribuye en diversas ramificaciones a través del montaje. En estos
circuitos los elementos se ubican en paralelo; es decir, los terminales se
conectan entre iguales: positivo con positivo y negativo con negativo.

De este modo, el voltaje en cada elemento paralelo es exactamente el


mismo a lo largo de toda la configuración. El circuito en serie consiste en
varias mallas de circulación, las cuales se forman mediante la presencia
de nodos. En cada bifurcación se divide la intensidad de la corriente, en
función de la demanda de energía de las cargas conectadas.

Índice [Ocultar]
 1 Características
o 1.1 Los terminales de los elementos se conectan en paralelo
o 1.2 El voltaje es el mismo entre todos los terminales en paralelo
o 1.3 La intensidad total del circuito es la suma de las corrientes de
todas las ramificaciones
o 1.4 El inverso de la resistencia total del circuito es la suma del
inverso de todas las resistencias
o 1.5 Los componentes del circuito son independientes entre sí
 2 ¿Cómo funciona?
 3 ¿Cómo hacerlo?
 4 Ejemplos
 5 Referencias

Características
Este tipo de circuitos tienen una conexión en paralelo, lo cual implica
determinadas propiedades intrínsecas de este tipo de esquemas. A
continuación se describen las principales características de los circuitos en
paralelo:

Los terminales de los elementos se conectan en


paralelo

Tal como su nombre lo indica, las conexiones de todos los receptores


coinciden en sus terminales de entrada y de salida. Esto significa que los
bornes positivos están conectados entre sí, al igual que los bornes
negativos.

El voltaje es el mismo entre todos los terminales en


paralelo

Todos los componentes del circuito que están conectados en paralelo


están sometidos al mismo nivel de tensión. Es decir, el voltaje entre nodos
verticales siempre es el mismo. De este modo, la ecuación que expresa
esta característica es la siguiente:
Al conectar baterías o pilas en paralelo, estas mantienen el mismo nivel
de tensión entre nodos, siempre que la conexión de la polaridad (positivo-
positivo, negativo-negativo) sea la apropiada.

Esta configuración trae como ventaja el consumo uniforme de las baterías


que conforman el circuito, con lo cual la vida útil de cada una de las
baterías debería ser considerablemente mayor.

La intensidad total del circuito es la suma de las


corrientes de todas las ramificaciones

La corriente se divide en todos los nodos que atraviesa. De este modo, la


corriente total del sistema es la suma de todas las corrientes de
bifurcación.

El inverso de la resistencia total del circuito es la suma


del inverso de todas las resistencias

En este caso, la suma de todas las resistencias viene dada por la siguiente
expresión algebraica:

En tanto un mayor número de resistencias estén conectadas al circuito,


menor será la resistencia total equivalente del sistema; y si la resistencia
disminuye, entonces la intensidad de la corriente total es superior.
Los componentes del circuito son independientes
entre sí

Si alguno de los nodos del circuito es desincorporado o se funde algunos


de los componentes electrónicos, el resto del circuito seguirá funcionando
con las ramificaciones conectadas que permanezcan conectadas.

A su vez, la conexión en paralelo facilita el accionamiento o desconexión


independiente de cada ramal del circuito, sin que eso afecte
necesariamente al resto del montaje.

¿Cómo funciona?
Un circuito en paralelo funciona mediante la conexión de una o varias
fuentes de poder, las cuales pueden estar conectadas en paralelo y
proporcionan energía eléctrica al sistema.

La corriente eléctrica circula a través del circuito y se bifurca al atravesar


los nodos del montaje —a través de las diversas ramificaciones—,
dependiendo de la demanda de energía de los componentes ubicados en
cada ramal.

La principal ventaja de los circuitos en paralelo es la robustez y


confiabilidad del sistema, ya que si uno de los ramales se desconecta, los
otros siguen funcionando siempre que cuenten con una fuente de poder.

Este mecanismo hace que los circuitos en paralelo sean altamente


recomendables en aplicaciones complejas, en las cuales sea necesario
contar con un mecanismo de respaldo para garantizar siempre el
funcionamiento del sistema en general.

¿Cómo hacerlo?
El montaje de un circuito en paralelo es más elaborado en comparación
con un circuito en serie, dada la multiplicidad de los ramales y el cuidado
que debe tenerse con la conexión de los terminales (+/-) de cada
elemento.

Sin embargo, replicar un montaje de esa naturaleza será tarea fácil si


sigues al pie de la letra las siguientes indicaciones:

1- Coloca una tabla de madera como base del circuito. Se sugiere este
material dadas sus propiedades dieléctricas.

2- Ubica la batería del circuito: sostén una pila estándar (de 9 Voltios, por
ejemplo) a la base del circuito mediante el uso de cinta adhesiva aislante.

3- Coloca el interruptor al lado de la polaridad positiva de la pila. Así


podrás activar o interrumpir el flujo de corriente a lo largo del circuito,
desactivando la fuente de energía.

4- Coloca dos portabombillos en paralelo con respecto a la batería. Los


bombillos conectados en dichos elementos harán las veces de resistencias
del circuito.

5- Prepara los conductores del circuito, cortando los cables según las
distancias que existen entre los elementos del circuito. Es importante
remover el revestimiento del conductor en ambos extremos, para
garantizar el contacto directo del cobre con los terminales de cada
receptor.
6- Realiza las conexiones entre los componentes del circuito.

7- Finalmente, acciona el interruptor para verificar el encendido de las


bombillas y, en consecuencia, la correcta operación del circuito.

Ejemplos
La gran mayoría de las aplicaciones domésticas —como por ejemplo, los
circuitos internos de una lavadora o del sistema de calefacción— son
precisamente circuitos en paralelo.

Los sistemas de iluminación residenciales también están conectados en


paralelo. Es por esto que si tenemos varios bombillos dentro de una
luminaria y uno se quema y deja el ramal fuera de servicio, los otros
bombillos pueden mantener su operación.

Las conexiones en paralelo permiten tener conectados varios enchufes de


manera independiente, con lo cual los usuarios pueden elegir qué conectar
y que no, ya que es necesario que todas las aplicaciones estén encendidas
en simultáneo.

Los circuitos en paralelo son ideales para aplicaciones domésticas y


residenciales, ya que mantienen el nivel de tensión entre todos los nodos
del circuito.

De este modo se garantiza que los equipos que trabajan a una tensión
específica (110 V – 220 V) tengan el nivel de tensión que requieren para
operar satisfactoriamente.
Ejemplo resuelto 4-2
Combinaciones en serie contra combinaciones en
paralelo.
Dos bombillas eléctricas idénticas se van a
conectar a una fuente con 8 V y resistencia interna
despreciable. Cada bombilla tiene una resistencia R=
2. Encuentre la corriente y la diferencia de potencial
en cada bombilla, así como la potencia transmitida a
cada una de las bombillas y a la red completa si las
bombillas están conectadas
a) en serie, como en la siguiente figura

b) en paralelo, como en la siguiente figura


c) Suponga que una de las bombillas se funde, es
decir, el filamento se rompe y ya no pasa corriente
por él. ¿Qué le sucede a la otra bombilla si está en
serie? ¿Y si está en paralelo?.
SOLUCIÓN
a) La resistencia equivalente de las dos bombillas
entre los puntos a y c es la suma de sus resistencias
individuales, o

Req = 2R = 2(2 ) = 4 
La corriente es igual a través de cualquiera de las
resistencias en serie:
I = Vac / Req = 8V / 4V = 2A
Puesto que las bombillas tienen la misma resistencia,
la diferencia de potencial es la misma a través de cada
bombilla:

Vab = Vbc = IR = 2  2 = 4V
Ésta es la mitad del voltaje terminal de 8 V de la
fuente. Podemos encontrar la potencia transmitida a
las dos bombillas utilizando cualquiera de las
fórmulas:

P = I2R = 22  2 = 8W
o
P = V2 / R = 42 / 2 = 8W
dónde V = 4V es la diferencia de potencial a través
de una sola bombilla.
La potencia total transmitida a las dos bombillas
es Ptotal = 2P = 16 W. Otra forma de encontrar la
potencia total es utilizar la resistencia equivalente
Req = 4, por la cual pasa una corriente I = 2A y en
donde la diferencia de potencial es Vac = 8V:

Ptotal = I2Req= 22  4 = 16W


o
Ptotal = Vac2 / Req = 82 / 4 = 16W
CUIDADO Note que por ambas bombillas de luz pasa la
misma corriente. Como son idénticas, se transmite a
ambas la misma potencia P = I2R y ambas emitirán
luz con la misma intensidad. La corriente no se "gasta"
al desplazarse por el circuito.
b) Si las bombillas están en paralelo, la diferencia de
potencial Vde a través de ellas es la misma e igual a
8V, el voltaje en terminales de la fuente. Así, la
corriente que pasa por cada bombilla es:
I = Vde / R = 8V / 2V = 4A
y la potencia suministrada a cada bombilla es

P = I2R= 42  2 = 32W
o
P = V2 / R = 82 / 2 = 32W
Tanto las diferencias de potencial en cada bombilla
como las corrientes tienen el doble del valor que en
el caso en serie. Por tanto, la potencia suministrada a
cada bombilla es cuatro veces mayor y cada una
emite luz con más intensidad que en el caso en
serie. Si el propósito es producir la máxima cantidad
de luz en cada bombilla, una disposición en paralelo
es mejor que una en serie.
La potencia suministrada a la red en paralelo
es Ptotal = 2P = 64 W, cuatro veces mayor que en el
caso en serie. Esta mayor potencia no es gratuita: la
energía se extrae de la fuente con una rapidez cuatro
veces mayor si la red está en paralelo que si está en
serie. Si la fuente es una batería, se consumirá cuatro
veces más rápido.
También podemos encontrar la potencia total
utilizando la resistencia equivalente:

1 / Req = 2(1/2 ) = 1

Req = 1
La corriente total a través del resistor equivalente
es Itotal = 2I = 2  4 = 8A, y la diferencia de potencial
a través de este mismo resistor es de 8 V. Así, la
potencia total es:

Ptotal = I2Req= 82  1 = 64W


o
Ptotal = V2 / Req = 82 / 1 = 64W
La diferencia de potencial a través de la resistencia
equivalente es la misma en serie y en paralelo, pero
para el circuito en paralelo el valor de la resistencia
equivalente es menor y, por tanto la potencia total es
mayor.
Este cálculo no es del todo preciso; las bombillas
de luz reales no son óhmicas y su resistencia R = V / I
no es una constante independiente de la diferencia de
potencial V a través de ellas. (La resistencia del
filamento aumenta con la temperatura de operación
y, por tanto, al aumentar V). Pero el hecho es que las
bombillas conectadas en serie emiten menos luz que
cuando están conectadas en paralelo a través de la
misma fuente.
c) En el caso en serie, fluye la misma corriente a través
de las dos bombillas. Si una de éstas se funde, no
habrá corriente en el circuito y ninguna de las dos
emitirá luz.
En el circuito en paralelo, la diferencia de potencial
a través de cualquiera de las bombillas sigue siendo
igual a 8V incluso si una de ellas se funde. Así, la
corriente que pasa a través de la otra bombilla sigue
siendo de 4A y la potencia que se le suministra sigue
siendo de 32W, igual que antes de que se fundiera la
bombilla. Ésta es otra ventaja de conectar las
bombillas en paralelo: si una falla, la otra sigue
funcionando. Este principio se usa en los sistemas de
cableado doméstico.
Conexión de 2 o más lámparas en PARALELO y en
SERIE
En el presente artículo se basa en como hacer una Conexión de 2 o más lámparas
en PARALELO y en SERIE, basado en estudios bibliográficos y en la experiencia personal
del autor tiene sobre la temática, pretende responder a la inquietud de los estudiantes de
ingeniería.

Conexión en PARALELO
Cuando conectes dos o más lámparas incandescentes o fluorescentes compactas
(focos ahorradores) en una instalación residencial, comercial o industrial debes hacerlo
mediante una conexión en PARALELO.

Si por accidente lo hicieras en SERIE aunque no hay “corto circuito” ni daño a la


instalación, las lámparas prenderán pero con una intensidad luminosa muy baja, esto
sucede porque el voltaje se divide entre el número de lámparas.

Para conectar dos o más lámparas recuérdalo siempre la


conexión debe ser en PARALELO.
Suponiendo que hayas detectado la Fase y el Neutro en la instalación eléctrica, entonces
conecta la fase directamente a una terminal (tornillo) del apagador sencillo, mientras que el
otro lo conectas a uno de los tornillos del socket de la lámpara, y ”cierras” directamente al
Neutro.

Si quieres agregar otra lámpara, simplemente “prolonga” por medio de un amarre o


empalme el conductor que traías del apagador hasta el socket de la otra lámpara y vuelve
a cerrar el circuito con el neutro, y así sucesivamente.

Con excepción de la Fase que utiliza calibre No 12 AWG, toda la conexión realízala en
alambre o cable THW calibre No. 14 AWG. El diámetro de la tubería es de 1/2 pulgada,
aunque los electricistas de la “nueva ola” ya utilizan comúnmente diámetro de 3/4
pulgadas…
Conexión en SERIE
Observa que la conexión en serie es “entrada conectada a la salida”, y luego “salida
conectada a la entrada” y así sucesivamente. Este tipo de “acomodo” es útil conocerlo ya
que hay varios lugares en donde se utiliza, por ejemplo cuando colocas baterías en un
aparato de consumo eléctrico.

Una conexión en paralelo no puede prolongarse más allá de unas cuantas lámparas, ya
que el apagador sencillo tiene una capacidad de control limitada a 10 amperes, esto es, un
promedio de 10 lámparas de 100 Watts, o su equivalente en lámparas de menor consumo.

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Acerca del autor: CivilGeek


Ingeniero Civil, que comparte información relacionado a esta profesión y temas Geek. "Si
buscas resultados distintos, no hagas siempre lo mismo"

3 Comentarios

1.
javier villota 2 septiembre, 2014 en 11:59 AM - Reply

necesito instalar una lampara en cada dormitorio con su respectivo interruptor , en la sala
comedor dos lamparas con un solo interruptor , en los baños una lampara junto con un
ventilador que se activa tan pronto se accione interruptor, en el estudio una lampara mas,
en la cocina adicional de una lampara y un extractor de olores con interruptor
independiente y zona de lavanderia una lampara mas con una fuente de 110 voltios

2.
Ivan Diaz 27 enero, 2017 en 3:42 PM - Reply

Excelente su página, muy bien explicado el tema. Por favor indicarme como hago para
quitar el dimmer de una lampara con tres bombillos y dejarla normal. El dimer se ha
dañado y es dificil reemplazarlo. Gracias

3.
DavidbValero 14 septiembre, 2017 en 9:28 AM - Reply

Necesito instalar dos lamparas Downlight al power de la lampara de un ventilador se


puede y como? Gracias

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Cómo ajustar el freno de mano


12 de noviembre de 2009 a las 23:43.
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Pinea

El ajuste del freno de mano es una tarea bastante sencilla, que puede ser
realizada sin tener amplios conocimientos de mecánica, y sin herramientas
sofisticadas.

El primer paso que debemos realizar es el de elevar el coche, para mayor


comodidad, utilizando un elevador o un gato hidráulico, aunque esta no es
una operación obligatoria (solamente simplifica las cosas)

Estando el freno de mano en reposo (es decir, sin que esté activado) debemos
visualizar en la parte inferior del coche uno o varios cables que se dirigen
hacia la rueda trasera, deteniéndose en unas varillas y una tuerca.
Esta tuerca que encontraremos es la tuerca de ajuste, la cual debemos ajustar
con una llave de las dimensiones apropiadas hasta que el cable tenga
una mayor tensión.

Para verificar si nos excedimos con la tensión, debemos girar las ruedas
traseras manualmente, y si no lo hacen, debemos aflojar la tuerca ajustada.

A continuación debemos realizar el ajuste desde el interior del coche,


comenzando por retirar la tapa de protección del freno de mano
(generalmente cuenta con unas tuercas a sus laterales)

Removida la tapa, encontraremos una contratuerca de la varilla de ajuste, la


cual debemos aflojar para hacer que el tornillo debajo de esta pueda
ser ajustado hasta que quede tirante.

Ajustamos la contratuerca, y repetimos el procedimiento de girar manualmente


las ruedas viendo que no estén trabadas.

Si es así, colocamos la tapa y la tarea está terminada.


Ajuste del Freno de Mano
En este artículo describiremos los pasos necesarios para realizar un ajuste del freno de mano,
conocido también como freno de estacionamiento o freno de emergencia, el cual actúa de
forma independiente al sistema de frenos que se utiliza al conducir un auto, pudiendo operar
éste con los frenos traseros o bien los delanteros.

Para este ajuste es necesario acceder a la parte inferior del auto, para una mayor comodidad
de trabajo si ud. dispone de un elevador le recomendamos usarlo, en caso contrario puede
usar un gato hidraúlico, pero asegúrese de que el auto quede firme y no vaya a deslizarse una
vez elevado, sin embargo, también es posible ajustar el freno desde dentro del auto, como
explicaremos en los siguientes párrafos
Como mencionamos en la introducción de este artículo el freno puede ser ajustado desde
abajo del auto, situación que examinaremos a continuación

Ud. puede usar un gato hidraúlico para elevar el auto si no dispone de elevador, asegúrese de
que el vehículo quede asegurado una vez elevado.

Deje el freno de mano sin poner (en modo desactivado), y siga visualmente los cables finos
que parten de las ruedas traseras y se juntan en un punto debajo del auto, en donde existe
generalmente una varilla con ranuras y una tuerca de ajuste, donde deberemos aflojar la
contratuerca.

Debemos girar entonces el tornillo de ajuste para dejar los cables tirantes, luego de eso
debemos ajustar la contratuerca que aflojamos anteriormente para situar la varilla en su lugar.
A continuación debemos asegurarnos que las ruedas del vehículo no estén apretadas, para
eso basta con girarlas manualmente.

Ahora analizaremos como ajustar el freno de mano desde el inteior del vehículo, para eso
retiramos la tapa de protección del freno de mano y aflojar la contratuerca de la varilla de
ajuste, girando luego el tornillo hasta que quede de forma tirante.

Luego de esto ajustamos la contratuerca y volvemos a colocar la tapa de protección del freno
de mano
Nos resta ahora (al igual que en el ajuste que se explico por abajo del auto) girar manualmente
las ruedas para verificar que no esten trabadas.

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