De los grandes proyectos de desarrollo a los

proyectos pontuales: la influencia del modal vial en

Brasil

Para el geógrafo Vitor Helio Pereira de Souza, no se debe pensar las políticas públicas a
partir de las demandas corporativas pero en función de una gestión del territorio
eficiente, pensada a partir de la nación.
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Las aglomeraciones de empresas siempre estuvieron en el centro de
desarrollo brasileño. Primeramente, en los grandes proyectos de las décadas de 1960 y
de 1970 del siglo XX, con los polos de desarrollo y complejos industriales y,
consecutivamente a partir de los años de 1989, con el paradigma actual de organización
territorial de los Arreglos Productivos Locales (APLs), como forma de intensificar el
poder de competición de las micro y pequeñas empresas. Sin embargo, tales proyectos
no fluirían si, asociados a ellos, no hubiera planificación para los sistemas de
movimiento en el territorio. El modal vial fue el más adecuado medio al desagüe de la
producción de las islas de prosperidad, de la captación de materias primas y para la
concretización del movimiento circulatorio del capital en el territorio brasileño, con la
entrega de la mercadería al consumidor. En este sentido, hay el rompimiento de los
archipiélagos geoeconómicos y las desigualdades regionales asumen otro nivel, es decir,
en el plan productivo. Pronto se establecen nuevos padrones de interacciones espaciales.
La transición de los grandes proyectos para el proyecto de categoría puntual
ha sido fruto del desmonte del “Estado Desarrollo”, a favor de la liberalización que la
economía brasileña ha sufrido. Así, se ha buscado la inserción del país en la economía
mundial, forzando gran parte de las industrias al aumento de su competitividad,
induciendo las empresas a pasar por una reestructuración productiva para que no
sucumban. Pronto, los APLs (Arreglos Productivos Locales) se los han idealizado con
el objetivo de lograr mayor eficiencia económica a las pequeñas y medias empresas,
utilizándose de estas ventajas que estas aglomeraciones pueden proporcionar,
principalmente las de las cadenas productivas horizontales.
Hubo momentos en que el Estado pareció tener la pretensión de actuar como
planeador de las actividades productivas en su territorio, como en el estudio que el
Gobierno Federal ha encomendado en la gestión del entonces presidente Fernando
Henrique Cardoso, nombrado “Ejes de Desarrollo”, que tenía la pretensión de
identificar oportunidades de inversiones públicas o privadas, en un área estudiada, que
orienta el modal vial. Y así y todo, el proyecto solamente sirvió para demostrar
problemáticas relacionadas a la logística y a las infraestructuras en transportes, no
resolviendo la cuestión de las disparidades interregionales, pues hubo mayor inversión
en los espacios ya dinámicos y atrayentes al capital en detrimento de los demás. Ya en
la academia, la discusión sobre los Ejes de Desarrollo gana nuevo aliento. El periodo de
la redemocratización marca el estancamiento en las infraestructuras en transportes y a
partir del Gobierno Fernando Collor de Mello, hubo una amplia entrega de estas a la
administración privada (concesiones de servicios públicos a la iniciativa privada), tanto
en escala nacional como en escala de estadios federativos.
Sin embargo, se debe considerar que la planificación nacional se presenta
asociado con la planificación de las infraestructuras de transportes, éstas se configuran
como basis material, es decir, un “sistema de objetos” que sufre modificaciones para
atender a las nuevas demandas necesarias a la reproducción del capital, de acuerdo con
las modificaciones de la estructura económica brasileña.Así, tras recorrer algunos
aspectos referentes a los planes de desarrollo nacional y a la importancia de la
planificación de los transportes, se debe resaltar que la planificación debe ocurrir en
conjunto con la planificación de los transportes, siendo que la interacción entre los
mismos colabora para la integración y creación de un mercado doméstico brasileño,
como efectuación de una relación de complementaridad (complementarity) entre
diversas áreas del país, aunque se constate la opción por una organización de los
sistemas de ingeniería que, muchas veces, nos remite a nombradas vías de penetración,
es decir, infraestructuras que tienen el objetivo principal de promover interacciones
espaciales entre producción local y mercado consumidor extranjero, a ejemplo del caso
del proyecto de los Ejes del Desarrollo del gobierno Fernando Henrique Cardoso,
dejando de lado la promoción de infraestructuras que puedan configurarse como
materialización de una red de cambios y favorecer la ampliación del mercado doméstico
brasileño. El resultado es la ampliación, gradual, de las disparidades interregionales del
país.
Así, debemos tener lucidez que, mismo en medio a la inexistencia de una
gestión descentralizada de las unidades federativas, la planificación de los sistemas de
ingeniería de transportes no tuvo y nunca tendrá su importancia reducida, pues el mismo
se establece como una de las condiciones de producción primordial para la
manutención del capitalismo. Se espera de esa manera una mayor claridad de los
gestores productivos en comprender que la planificación de las cuestiones productivas
es intrínseco al ordenamiento de la fluidez del capital, a fin de que, las políticas de
gobierno ocurran con mayor cautela sin ceder al inmediatismo del lucro que el capital
exige (demandas corporativas), pero sí en función de una gestión del territorio eficiente,
que no sea lo pensado enfáticamente por las partes (unidades federativas), pero a través
del todo (nación).

Traductor (español) Diego Almada Pires

SOUZA, Vitor Helio P. de. De los grandes proyectos de desarrollo a los proyectos
pontuales: la influencia del modal vial en Brasil. In: Boletín GSF. Disponível em: <
http://xa.yimg.com/kq/groups/14758170/1074790651/name/Boletin_GSF_mayo2010.pd
> Acesso em: 20 out. 2010.