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INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO COTOPAXI TECNOLOGÍA EN


REPARACIÓN DE MOTORES A DIÉSEL Y GASOLINA

TÍTULO:

ANÁLISIS DE LA INCIDENCIA DE UNA REPARACIÓN COMPLETA DE UN


MOTOR A GASOLINA EN LOS PARÁMETROS DE TORQUE, POTENCIA,
CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES.

AUTOR:

CHICAIZA TAIPE MAYLLURI CRISTINA

LAICA CASNANZUELA SEGUNDO ADRIÁN

TUTOR:

TAIPE YUGCHA LUIS JAVIER

LATACUNGA-ECUADOR

JUNIO 2018
“ANÁLISIS DE LA INCIDENCIA DE UNA REPARACIÓN COMPLETA DE
UN MOTOR A GASOLINA EN LOS PARÁMETROS DE TORQUE,
POTENCIA, CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES”.

Informe de proyecto de titulación


Presentado ante el
Instituto Superior Tecnológico Cotopaxi,
Mediante la modalidad de
Proyectos técnicos,
Por:

Chicaiza Taipe Maylluri Cristina


Laica Casnanzuela Segundo Adrian

En cumplimiento parcial de
Los requisitos para el grado de
Tecnólogo/a en reparación de motores a diésel y gasolina

Unidad de Titulación
Junio 2018
Declaración de autoría y responsabilidad

Nosotros, Laica Casnanzuela Segundo Adrián portador de la cédula de ciudadanía N°


0503489965 y Chicaiza Taipe Maylluri Cristina portadora de la cedula de ciudadanía Nº
0550350987, declaramos bajo juramento que el proyecto final de titulación presentado ante
el Instituto Superior Tecnológico Cotopaxi, titulado: ANÁLISIS DE LA INCIDENCIA DE
UNA REPARACIÓN COMPLETA DE UN MOTOR A GASOLINA EN LOS
PARÁMETROS DE TORQUE, POTENCIA, CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y
EMISIONES”, es de nuestra autoría, que no ha sido presentado en ningún grado o
calificación profesional; y que las referencias bibliográficas son absolutamente originales y
personales. En tal virtud, declaro que el contenido, las conclusiones y los efectos legales y
académicos que se desprenden del proyecto propuesto, y luego de la redacción de este
documento, son y serán de mi sola exclusividad responsabilidad legal y académica.

---------------------------------------
Laica Casnanzuela Segundo Adrián
C.I.: 050348996-5

-------------------------------------
Chicaiza Taipe Maylluri Cristina
C.I.: 055035098-7

iii
Aprobación del tutor del trabajo de titulación

En calidad de tutor del proyecto de titulación: “ANÁLISIS DE LA INCIDENCIA DE UNA


REPARACIÓN COMPLETA DE UN MOTOR A GASOLINA EN LOS PARÁMETROS
DE TORQUE, POTENCIA, CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES”, propuesto
por el Sr. Laica Casnanzuela Segundo Adrián y la Srta. Chicaiza Taipe Maylluri Cristina,
postulante de la Carrera de Tecnología en Reparación de Motores a Diésel y Gasolina,
apruebo que el contenido del presente proyecto cumple con los requerimientos técnicos y
normativa necesaria para ser sometidos a la evaluación del tribunal de grado, que el Consejo
Académico de la misma carrera, designe, para su correspondiente sustentación y
calificación.

---------------------------------------
Taipe Yugcha Luis Javier
C.I.: 0502919228
TUTOR DEL PROYECTO DE TITULACIÓN

Latacunga, 10 de junio de 2018

iv
Aprobación del tribunal de grado

Los miembros del tribunal de grado conformado para la sustentación del trabajo de
titulación: ANÁLISIS DE LA INCIDENCIA DE UNA REPARACIÓN COMPLETA DE
UN MOTOR A GASOLINA EN LOS PARÁMETROS DE TORQUE, POTENCIA,
CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES”, por parte del Sr. Laica Casnanzuela
Segundo Adrián y Chicaiza Taipe Maylluri Cristina, postulante de la Carrera de Tecnología
en Reparación de Motores a Diésel y Gasolina, luego de las revisiones correspondientes,
aprueban que el contenido del mismo, cumple con los requerimientos técnicos y normativa
necesarios para ser evaluados en su correspondiente sustentación y calificación.

-------------------------------------------------
Presidente del tribunal de grado
Ing. Altamirano Diego
C.I.: 1800000000

-------------------------------------------------
Opositor del tribunal de grado
Mgs. Edwin Díaz
C.I.: 1104496359

-------------------------------------------------
Delegado
Ing. Edison Quinatoa
C.I.: 0503564973

v
Dedicatoria
Maylluri Chicaiza
Se la dedico al forjador de mi camino, a mi padre celestial, al que me acompaña y siempre
me levanta en mi continuo tropiezo al creador, de mis padres y las personas que más amo,
con mi más sincero amor.

A mis padres por darme la oportunidad de estar en este mundo, Rodrigo Chicaiza e Inés
Taipe quienes siempre me apoyaron y me brindaron su cariño incondicional cuando lo
necesite. Por haberme forjado como la persona que soy en la actualidad; muchos de mis
logros se los debo a ustedes entre los que se incluye este. Me formaron con reglas y con
algunas libertades, pero al final de cuentas, me motivaron constantemente para alcanzar mis
anhelos.

A mis abuelitos Luz María Guamangallo y Jose Maria Taipe aunque no estén físicamente
con nosotros, pero sé que desde el cielo siempre me cuidan y me guían para que todo salga
bien.

A mis hermanos por darme esos ánimos de seguir luchando para alcanzar mis metas y nunca
dejarme vencer. Por sus concejos, regaños y sobre todo su compañía incondicional. Y como
olvidarme de mi hermana que aunque no se encuentre con nosotros sé que desde el cielo
ella nos cuida y nos guía nuestro camino para seguir adelante.

A todos mis amigos y persona especiales en mi vida, no son nada más y nada menos que un
solo conjunto de seres queridos, no podría sentirme más ameno con la confianza puesta en
mi persona, especialmente cuando he contado con su mejor apoyo desde que siquiera tengo
memoria.

vi
Agradecimiento
Maylluri Chicaiza

La vida se encuentra plagada de retos, y uno de ellos es la universidad. Tras verme dentro
de ella, me he dado cuenta que más allá de ser un reto, es una base no solo para mi
entendimiento del campo en el que me he visto inmerso, sino para lo que concierne a la vida
y mi futuro.
Les agradezco a mis padres por la ayuda que me han brindado que ha sido sumamente
importante. No fue sencillo culminar con éxito este proyecto, sin embargo siempre fueron
mi motivación y esperanza para lograr perfectamente mi meta, me ayudaron hasta donde
les era posible, incluso más que eso.
A mi institución por abrirme las puertas para llegar a ser una persona hecha y derecha y
sobre todo permitirme cumplir mis sueños.
A mis formadores, personas de gran sabiduría quienes se han esforzado por ayudarme a
llegar al punto en el que me encuentro. Sencillo no ha sido el proceso, pero gracias a las
ganas de transmitirme sus conocimientos y dedicación he logrado culminar con mi proyecto
de titulación.

vii
Índice de contenidos

Declaración de autoría y responsabilidad ....................................................................................... iii

Aprobación del tutor del trabajo de titulación ................................................................................ iv

Aprobación del tribunal de grado .....................................................................................................v

Dedicatoria...................................................................................................................................... vi

Agradecimiento ............................................................................................................................. vii

Lista de abreviaturas o símbolos................................................................................................... xiv

Resumen .........................................................................................................................................xv

Abstract......................................................................................................................................... xvi

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... xvii

CAPÍTULO I ....................................................................................................................................1

EL PROBLEMA...............................................................................................................................1

1.1 Tema .......................................................................................................................................... 1


1.2 Planteamiento del problema. ..................................................................................................... 1
1.3 Contextualización. ..................................................................................................................... 1
1.4 Justificación. .............................................................................................................................. 2
1.5 Objetivos.................................................................................................................................... 3
1.5.1 Objetivo general ..................................................................................................................... 3
1.5.2 Objetivos específicos .............................................................................................................. 3
Capítulo II .........................................................................................................................................4

ESTRUCTURA TEÓRICA ..............................................................................................................4

2.1 Antecedentes investigativos....................................................................................................... 4


2.2 Fundamentación Técnico - Tecnológico .................................................................................... 5
2.2.1 Motor de combustión interna ................................................................................................ 5
2.2.1.1 Funcionamiento ................................................................................................................... 5
2.2.2 Sistemas del Motor ................................................................................................................. 7
2.2.3 Partes fijas y móviles de un motor ........................................................................................ 11
2.2.4. Sincronización del Motor .................................................................................................... 14
2.2.5 Diagnóstico y detección de fallas ......................................................................................... 15
2.2.5.1 Herramientas de diagnóstico de motores ........................................................................... 16
2.2.6 Reglas que se realiza en una reparación: Cabezote, Block y Culata..................................... 17

viii
2.2.7 Equipos de diagnóstico. ........................................................................................................ 20
2.2.8 Procesos de rectificación de motores. ................................................................................... 21
2.2.9 Puesta punto .......................................................................................................................... 22
2.3 Metodología. ............................................................................................................................ 24
2.3.1 Tipos de investigación .......................................................................................................... 24
2.3.2 Desarrollo del trabajo ........................................................................................................... 25
CAPÍTULO III ...............................................................................................................................35

Desarrollo del proyecto...................................................................................................................35

3. 1 Titulo ...................................................................................................................................... 35
3. 2 Datos informativos de los beneficiarios del proyecto ............................................................. 35
3.3 Ejecución del proyecto ............................................................................................................ 35
3.4 Evaluación del proyecto .......................................................................................................... 36
3.4.1 Pruebas de consumo de combustible antes de la reparación................................................. 36
3.4.2 Pruebas de gases antes de la reparación................................................................................ 37
3.4.3 Pruebas de potencia y torque antes de la reparación ............................................................ 37
3.4.4. Datos antes y después de una rectificación. ......................................................................... 38
3.4.5 Pruebas de consumo de combustible una vez reparado el motor.......................................... 38
3.4.6 Pruebas de gases después de una reparación. ....................................................................... 39
3.4.7 Pruebas de potencia y torque después de una reparación. .................................................... 40
3.5 Análisis de resultados .............................................................................................................. 40
3.5.1 Consumo de combustible...................................................................................................... 40
3.5.2 Análisis de gases ................................................................................................................... 41
3.5.3 Pruebas de torque y potencia ................................................... Error! Bookmark not defined.
Conclusiones...................................................................................................................................43

Recomendaciones ...........................................................................................................................44

Referencias bibliográficas ..............................................................................................................45

Anexos ............................................................................................................................................48

Anexo 1.......................................................................................................................................... 48
Anexo 2.......................................................................................................................................... 49
Anexo 3.......................................................................................................................................... 51
Anexo 4.......................................................................................................................................... 52
Anexo 6.......................................................................................................................................... 54
Anexo 7.......................................................................................................................................... 55
Anexo 8.......................................................................................................................................... 56

ix
Anexo 9.......................................................................................................................................... 57
Anexo 10........................................................................................................................................ 58
Anexo 11........................................................................................................................................ 59
Anexo 12........................................................................................................................................ 60
Anexo 13........................................................................................................................................ 61

x
Índice de tablas
Tabla 1. Ficha técnica del Chevrolet Swift ........................................................................................ 4
Tabla 2. Límites de emisiones de gases según el año de fabricación............................................... 24
Tabla 3. Herramientas, materiales y maquinaria ............................................................................ 24
Tabla 4.Recursos económicos .......................................................................................................... 35
Tabla 5.Materiales ........................................................................................................................... 35
Tabla 6. Recursos Humanos ............................................................................................................. 36
Tabla 7.Resultados obtenidos en las pruebas de consumo de combustible. .................................... 36
Tabla 8.Resultados obtenidos del análisis de gases. ........................................................................ 37
Tabla 9.Resultados de torque y potencia. ........................................................................................ 38
Tabla 10.Datos de la rectificación del motor ................................................................................... 38
Tabla 11.Resultados de consumo de combustible ............................................................................ 39
Tabla 12.Resultados obtenidos del análisis de gases. ...................................................................... 39
Tabla 13.Resultados de torque y potencia........................................................................................ 40
Tabla 14.Porcentajes de consumo de combustible antes y después de una reparación .................. 40
Tabla 15.Porcentajes de análisis de gases antes y después de una reparación............................... 41
Tabla 16.Porcentajes de análisis de potencia y torque antes y después de una reparación............ 42

xi
Índice de figuras
Figura 1. Tiempos del motor ............................................................................................................. 6
Figura 2. Diagrama presión-volumen ................................................................................................ 7
Figura 3. Sistema de distribución ...................................................................................................... 8
Figura 4 Diagrama de válvulas .......................................................................................................... 9
Figura 5. Sistema de Lubricación ..................................................................................................... 9
Figura 6. Sistema de Alimentación.................................................................................................. 10
Figura 7. Sistema de Refrigeración ................................................................................................. 10
Figura 8. Sistema de Encendido ...................................................................................................... 11
Figura 9. Culata ............................................................................................................................... 11
Figura 10. Bloque ............................................................................................................................ 12
Figura 11. Cárter .............................................................................................................................. 12
Figura 12. Pistón .............................................................................................................................. 13
Figura 13. Biela ............................................................................................................................... 13
Figura 14. Cigüeñal ......................................................................................................................... 14
Figura 15. Válvulas ......................................................................................................................... 14
Figura 16. Sincronización por cadena ............................................................................................. 15
Figura 17. Sincronización por banda ............................................................................................... 15
Figura 18. Compresímetro ............................................................................................................... 16
Figura 19. Vacuometro .................................................................................................................... 17
Figura 20. Tester del radiador.......................................................................................................... 17
Figura 21. Rectificación de Cilindros .............................................................................................. 18
Figura 22.Cambio de bielas y pistones ............................................................................................ 18
Figura 23. Adaptación de camisas ................................................................................................... 19
Figura 24. Limpieza de carbonilla ................................................................................................... 19
Figura 25. Rectificado de culata ...................................................................................................... 20
Figura 26. Revisión de estanqueidad ............................................................................................... 20
Figura 27. Analizador de gases........................................................................................................ 21
Figura 28. Banco dinamométrico .................................................................................................... 21
Figura 29. Calibración de válvulas .................................................................................................. 23
Figura 30. Analizador de gases........................................................................................................ 26
Figura 31. Manómetro de medición de gasolina ............................................................................. 26
Figura 32. Banco dinamométrico .................................................................................................... 27
Figura 33. Carburador ..................................................................................................................... 27
Figura 34. Verificación de daños ..................................................................................................... 28
Figura 35. Rectificadora de cilindros .............................................................................................. 29
Figura 36. Rectificadora de cigüeñal ............................................................................................... 29
Figura 37. Elementos rectificados ................................................................................................... 29
Figura 38. Cambio de guías ............................................................................................................. 30
Figura 39. Rectificación de asientos ................................................................................................ 30
Figura 40. Ajuste del perno de cigüeñal con su respectivo torque .................................................. 31
Figura 41. Ajuste de pernos cárter ................................................................................................... 31
Figura 42. Colocación del templador .............................................................................................. 31
Figura 43. Ajuste de pernos de la culata .......................................................................................... 32
Figura 44. Acople del motor con caja de cambios........................................................................... 32
Figura 45. Ajuste y sincronización de bandas ................................................................................. 32
Figura 46. Conexión de mangueras de aire y gasolina al carburador .............................................. 33

xii
Figura 47. Conexión sistema eléctrico............................................................................................. 33
Figura 48. Sincronización de tiempos ............................................................................................. 33
Figura 49. Sincronización de balancines ......................................................................................... 34
Figura 50. Ondas de torque y potencia ............................................................................................ 42

xiii
Lista de abreviaturas o símbolos

m3 Metros cúbicos
P Potencia
T Torque
AAE Avance apertura de escape
AAA Avance apertura de admisión
RCE Retraso al cierre de escape
RCA Retroceso cierre de admisión
RPM Revoluciones por minuto
HP Caballos de fuerza
kw Kilovatios
mm Milímetros
PMI Punto muerto inferior
PMS Punto muerto superior
km Kilómetro
gal Galones
Lt Litros
ppm Parte por millón
HC Hidrocarburos
CO Monóxido de carbono
𝑶𝟐 Oxigeno
C𝑶𝟐 Dióxido de carbono
NOx Óxidos de nitrógeno
ʎ Lambda
Pv Presión volumen

xiv
Resumen
El presente trabajo tuvimos como objetivo conocer la incidencia de una reparación completa
de un motor de combustión interna a gasolina, en los parámetros de torque, potencia,
consumo de combustible y emisiones, para lo cual se tomó como objeto de análisis un motor
G16A 1600 cc. de un vehículo Chevrolet Swift año 1993, al que se le realizaron pruebas
dinámicas antes y después de efectuarle una reparación completa mediante el empleo de un
banco dinamométrico, donde el software simuló un recorrido completo del vehículo bajo
condiciones normales de funcionamiento a través del que se obtuvieron valores
correspondientes a los parámetros como torque y potencia, del mismo modo se emplearon
probetas graduadas con el fin de medir el consumo de combustible, por otro lado, para el
caso de emisiones se utilizó un analizador de gases donde se visualizaron los valores
correspondientes a emisiones de NOx , O2 , CO2 , 𝐻𝐶, y Lambda, para finalmente realizar un
análisis con todos los valores obtenidos y conocer la efectividad de una reparación al tratar
de obtener rendimientos del motor similares a los que tiene el motor desde la fábrica.

Palabras claves: Torque, consumo, emisiones, reparación, Motor.

xv
Abstract

This research Project had as objective to know the incidence of a gasoline combustión engine
motor complete repair, in torque parameter, power emissions and fuel consumption taking
in to account as analysis object a G16A 1600cc motor of a Chevrolet Swift car 1993,
dynamic test were done before and after its repair through a dynamometer brench, where a
software simultanety a complete rout of the car under dynamic conditions, with it
corresponding valves were obtained to the power and torque parameter, likewise glass
measuring were used in order to measure the fuel consumption, on the other hand, for the
emissions a gas analyzer was used, where the corresponding valves were obserred NOx , O2 ,
CO2 , 𝐻𝐶, and Lambda emissions, finally using all obtained valves an analysis was done to
know the efectiveness of a repair in order to get engine performance similar from the factory.

Key words:

xvi
INTRODUCCIÓN

El presente Proyecto de titulación trata sobre la reparación del motor de combustión


interna a gasolina de un automóvil Chevrolet Swift 1600 cc. que presenta perdida de
potencia, torque, ruidos fuertes, elevación constante de la temperatura, baja presión de aceite
y emanación de humo, a partir de lo cual se realizaron verificaciones para identificar las
causas de dichos fallos. Una de los principales objetivos del proyecto consistió en dar a
conocer la efectividad de una reparación en los parámetros de funcionamiento del motor
para lo que se efectuaron pruebas de laboratorio antes y después de la reparación, mismas
que permitieron obtener datos de potencia, torque consumo y gases contaminantes.
Para alcanzar un trabajo eficaz se siguieron las recomendaciones del fabricante obtenidas
a partir de bibliografía disponible en fuentes como manuales del vehículo, manuales de
rectificación e información tomada de libros e internet. Para realizar este trabajo se utilizaron
máquinas y herramientas de precisión los cuales deben ser manejados adecuadamente para
evitar fallas en el motor, así como daños a los equipos causados por un mal manejo.

xvii
CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1 Tema

Análisis de la incidencia de una reparación completa de un motor a gasolina en los parámetros


de torque, potencia, consumo de combustible y emisiones.

1.2 Planteamiento del problema.


El motor es un sistema termodinámico formado por diversos mecanismos, cuya función
principal es utilizar la energía química del combustible y convertirle en trabajo mecánico
permitiendo generar movimiento en el automóvil. Una de las principales causas para verificar
que un motor se encuentra dañado es su baja potencia al momento de utilizarlo como también
existen fallas por medio de fugas de aceite, daños en válvulas, bujías, carburador, etc. Poniendo
en peligro tanto al conductor como al motor, por tanto, para evitar daños inesperados es
necesario tomar en cuenta que la reparación de un motor se realiza a los 150.000 kilómetros
como mínimo lo cual sería recomendable realizar revisiones de rutina a los 20.000 kilómetros
anuales. La relación existente entre un motor diésel y gasolina es que, la una genera energía
mecánica de la energía química y la otra tiene la capacidad de transformar el calor en trabajo
mecánico. Los factores mecánicos pueden influir en el rendimiento del motor ya sea en su
potencia, fuerza lo cual conlleva a un mayor consumo de combustible, otro de sus factores es
la contaminación al medio ambiente provocando enfermedades al ser humano y daños al
ecosistema. Los problemas que abarcan los motores Otto son el rozamiento y fricción al cual
están sometidos sus materiales. Lo que conlleva a una interrogante: ¿Qué tan efectiva es una
reparación completa al tratar de conseguir parámetros de funcionamiento similares a los que
tiene un motor de fábrica?

1.3 Contextualización.
La universidad del Perú que realizo un trabajo de reparación y armado de un motor de
combustión interna que se basó en la mejora de la misma mediante mediciones exactas al
momento de realizar un rectificado teniendo en cuenta los manuales del fabricante y las
características que están presentes al repararlo. (Revolledo, 2016).

La universidad de Azuay realizo un análisis del funcionamiento, mantenimiento, cálculos y


mediciones, con estos parámetros se puede diagnosticar el estado del motor logrando así el

1
armado y desarmado de un motor ISUZU G 200 (Quezada & Seade, Universidad de Azuay,
2006).

La Revista de Latinoamérica realizo una investigación de la comparación y estudio de la


fractura del cigüeñal de un motor de cuatro cilindros en línea realizando pruebas de dureza,
estudio metalográfico y análisis químico del material. (Valdes & Coronado, 2006).

La facultad de Mecánica- ESPOCH que rehabilito y realizo un mantenimiento aun banco


dinamométrico marca BORGUI y SAVERI modelo FA 200 SP. Este banco dinamométrico
tiene la capacidad de analizar el desempeño mecánico del motor dando a conocer el
comportamiento antes y después de una reparación mediante graficas de curvas de torque,
potencia y consumo específico de combustible. (Chancusig , 2014).

La universidad de las Fuerzas Armadas ESPE en la carrera de Ingeniería en Mecánica


Automotriz elaboró un estudio y clasificación de los desechos producto de la rectificación de
un motor de combustión interna, obteniendo materia prima la cual se podrá obtener ganancias
con una adecuada organización además ayuda a la disminución de la contaminación del medio
ambiente. (Anrango, 2013)

1.4 Justificación.
Una reparación de un motor es un proceso que conlleva verificaciones para la detección de
desgastes internos, que son piezas cuyas medidas tienen ajuste y tolerancias exactas los cuales
son afectados por roses, uso, mala lubricación e impurezas se pierde el ajuste y viene los
problemas los cuales hay que repararlos mediante un diagnóstico previo al estipulado en el
manual. Lo que se trata de conseguir con una reparación es no desechar el motor ya que en
algunos casos la vida útil de sus partes ya no puede ser modificadas por lo que es necesario
utilizar medidas estándar para repararlo indicando que sus medidas sean similares a las
expuestas por el fabricante. (Perez Z. , 2016)

Los mecánicos del servicio técnico en concesionario son especialistas capacitados para
trabajar con ciertas marcas y modelos de auto; además, cuentan con el equipo más moderno
gracias a su relación directa con el fabricante. Por esta razón sus servicios suelen ser algo
costosos, aunque sin duda el trabajo realizado es de calidad. En contraste, los talleres pequeños
quizás no tengan el nivel de conocimiento y experiencia de las marcas que tienen los
concesionarios, puesto que realizan reparaciones en todo tipo de modelos y marcas. La ventaja
es que cuestan menos, aunque sus servicios, generalmente, son carentes de calidad. Teniendo
en cuenta las siguientes diferencias que existe entre los talleres y tecnicentros se ha visto la

2
necesidad de facilitar el trabajo en los talleres automotrices ya que los manuales son complejos
al momento de revisar, datos o fallas que pueden ocurrir en ciertos componentes del motor
teniendo en cuentas cuales podrían ser sus averías con una mayor exactitud en un menor tiempo
logrando un trabajo de calidad, de tal manera que este proyecto servirá como guía en talleres
ayudando a comprender parámetros con mayor facilidad al momento de encontrar fallas que
interrumpan el funcionamiento del motor obteniendo resultados más eficientes y rápidas.
Logrando así una mayor demanda de trabajo con lo cual se obtendrá ingresos económicos para
la empresa. (Motors, 2014)

1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo general

Analizar la incidencia de una reparación completa de un motor a gasolina en los parámetros


de torque, potencia, consumo de combustible y emisiones, mediante pruebas de laboratorio
para definir el grado de efectividad respecto a los datos de fábrica.

1.5.2 Objetivos específicos

 Realizar un diagnóstico técnico y experimental para obtener datos preliminares sobre el


estado del motor previo la reparación.
 Reparar el motor mediante aplicación de guías y manuales técnicos que garanticen un
trabajo óptimo.
 Analizar los nuevos parámetros de funcionamiento del motor una vez efectuada la
reparación y compararlos con los datos iniciales y de fábrica.

3
Capítulo II

ESTRUCTURA TEÓRICA
2.1 Antecedentes investigativos
Se introdujo en el mercado en el año de 1991, originalmente de Suzuki, proveniente de
Japón, fue modelo compacto y funcional convirtiéndose también el Chevrolet Sprint en la
evolución de esta época. Se ofreció con dos opciones de motorización, 1.300 y 1.600 cc, la
primera únicamente con caja mecánica de 5 velocidades y la segunda con caja mecánica
también de 5 y automática de 3, está última toda una novedad en un vehículo de este tamaño y
prestaciones. Además de la 1.3 GTI y la 1.0. El motor 1.300 cc y 8 válvulas producía 66 HP/
6.000 rpm y un torque de 10,3 Kg/ 3.500 rpm, (diámetro del pistón 74,0 mm y carrera del
mismo 75,5 mm) con un índice de compresión de 9,0 a 1, alimentado por un carburador doble.
En el año 1997 el modelo 1300 recibió el sistema de inyección terminando su producción en el
año 2004. Los aun conocidos Chevitaxis de esa época iniciaron la transformación del sistema
de gas. (Autos, 2010)

En esta ficha técnica se observa las características del vehículo Chevrolet Swift ayudando a
verificar datos exactos y recomendados que obtiene el vehículo para un funcionamiento
correcto.

Tabla 1. Ficha técnica del Chevrolet Swift


Datos generales del Vehículo
Marca CHEVROLET VIN chasis/ Placa PLX0556
Modelo SWIFT Kilometraje
MOTOR (Datos del fabricante)
Posición del motor DELANTERO Nº Motor G16A827509
TRANSVERSAL
Nº de cilindros y 4 EN LÍNEA Versión N/A
disposición
Máxima Potencia 91cv a 6oooRPM (DIN) Máximo Torque 13,6 kgm a 3500 RPM
(kw/rpm) (Nm/rpm)
Sistema de enfriamiento REFRIGERANTE Tipo de aspiración ATMOSFÉRICO
Cilindrada (cm3) 1600 Transmisión MANUAL
(manual/automática)
Combustible/Fuente de GASOLINA EXTRA Categoría-Subcategoría- SEDAN
energía Clase
Tipo M_1 Año modelo vehículo 1993
Tonelaje 0,75 País de origen ECUADOR
Nota: en esta tabla indica las características del vehículo Chevrolet Swift
Fuente: (Autos, 2010)

4
Existen diferentes trabajos que se debe realizar en un motor como puede ser repararlo debido
a fallas que tiene el motor, otro caso el cambio de piezas que se encuentren en mal estado para
un buen funcionamiento, venderlo, reconstruirlo para este tipo de trabajo es necesario revisar
los componentes a restaurar o personalizarlo para que así obtenga un máximo rendimiento. Al
motor también se lo puede realizar una reparación 3/4 la cual es una reparación incompleta ya
que carece de con bomba de agua sin admisión ni escape sin aro dentado sin distribuidor o
conjunto de bobinas bandas poleas alternador, para comprender mejor para poner en
funcionamiento un motor se necesita piezas fundamentales tales como el sistema de
enfriamiento sistema eléctrico y esto no lo trae el 3/4 de motor.

2.2 Fundamentación Técnico - Tecnológico

2.2.1 Motor de combustión interna


Fue creado por Beau de Rochas y llevado a la práctica por el alemán Otto en 1862, por eso
el ciclo de transformaciones que realiza el fluido en el interior del motor se denomina ciclo
Otto. El motor es una máquina que es capaz de hacer funcionar, un sistema transformando la
energía química en los combustibles en energía mecánica disponible en su eje de salida.
(Linares, 2015) Motor de combustión interna.

2.2.1.1 Funcionamiento

Su funcionamiento se basa en la expansión, repentina, de una mezcla de combustible y aire


en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión o combustión según se
trate de un motor de gasolina o diésel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire,
antes de entrar en los cilindros en los motores de gasolina. En la combustión, la mezcla, arde
progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace, muy rápido produciendo gases
procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla, la cual produce una
fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que ésta se mueva, este
movimiento es recogido por la biela, que está unida al pistón por su pie de biela y a éste por
medio de un bulón, la unión de la biela y el pistón atenúa el rozamiento. (motor, 2009)

2.2.1.2 Tiempos del motor (FIGURA 1)

El ciclo de combustión es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desde


que entra la mezcla carburada hasta que son expulsados los gases. El ciclo se realiza en cuatro
etapas, la primera etapa es la admisión el cual el pistón comienza un movimiento, descendente,
entre el PMS y el PMI, el cigüeñal da media vuelta mientras que el pistón, al estar cerrada la

5
válvula de escape y abierta la de admisión la cual succiona la mezcla carburada llenando, con
ella, el cilindro. Al momento de la compresión el pistón retorna del PMI al PMS,
permaneciendo las dos válvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla carburada,
dando el cigüeñal otra media vuelta. Al realizar el tiempo explosión el pistón retorna del PMI
al PMS, permaneciendo las dos válvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla
carburada, dando el cigüeñal otra media vuelta, finalmente en el tiempo de escape el pistón
vuelve a subir a su PMS y en su camino limpia el cilindro de los gases resultantes del tiempo
anterior, dado que la válvula de admisión permanece cerrada y la de expulsión abierta. El
cigüeñal da otra media vuelta, cerrando el ciclo. (Calle & Perez, 2012)

Figura 1. Tiempos del motor


Fuente: (Calle & Perez, 2012)

2.2.1.3. Diagrama presión volumen

Expansión isoterma C→D

El gas se pone en contacto con el foco caliente a Tc y se expande lentamente. Se extrae


trabajo del sistema, lo que provocaría un enfriamiento a una temperatura ligeramente inferior
a Tc, que es compensado por la entrada de calor Qc desde el baño térmico. Puesto que la
diferencia de temperaturas entre el baño y el gas es siempre diferencial, este proceso es
reversible. De esta manera la temperatura permanece constante. En el diagrama pV, los puntos
de este paso están sobre una hipérbola dada por la ley de los gases ideales.

Expansión adiabática D→A

El gas se aísla térmicamente del exterior y se continúa expandiendo. Se está realizando un


trabajo adicional, que ya no es compensado por la entrada de calor del exterior. El resultado es
un enfriamiento según una curva dada por la ley de Posición.

Compresión isoterma A→B

6
Una vez que ha alcanzado la temperatura del foco frío, el gas vuelve a ponerse en contacto
con el exterior (que ahora es un baño a temperatura Tf). Al comprimirlo el gas tiende a
calentarse ligeramente por encima de la temperatura ambiente, pero la permeabilidad de las
paredes permite evacuar calor al exterior, de forma que la temperatura permanece constante.
Esta paso es de nuevo una hipérbola según la lay de los gases ideales. (MediaWiki, 2014)

Compresión adiabática B→C

El gas se vuelve a aislar térmicamente y se sigue comprimiendo. La temperatura sube como


consecuencia del trabajo realizado sobre el gas, que se emplea en aumentar su energía interna.
Los puntos de este camino están unidos por una curva dada por la ley de Posición. (skin, 2014)

Figura 2. Diagrama presión-volumen


Fuente: (Sevilla, 2009)

2.2.2 Sistemas del Motor

2.2.2.1 Sistema de distribución

Es un conjunto de piezas que regulan la entrada y salida y los gases en el cilindro. La figura
4 muestra las partes del sistema de distribución: Balancín, eje de balancín, tuerca de reglaje,
varilla empujadora, válvula de admisión, válvula de escape, tanque, árbol de levas, leva, piñón
del árbol de levas, piñón del cigüeñal y muelle de cierre. (Pailiacho, 2012a)

7
Figura 3. Sistema de distribución
Fuente: (Pailiacho, 2012a)

Distribución del diagrama del ciclo real

 Avance de la apertura de escape AAE

Durante la fase de explosión, la apertura de la válvula de escape se adelanta unos grados a


la llegada del pistón al PMI para aprovechar la inercia de salida de los gases de escape.

 Avance de la apertura de admisión AAA

En el último tercio de la fase de escape, durante el movimiento ascendente del pistón al


punto muerto, la apertura de la válvula de admisión se adelanta unos grados a la
llegada al PMS, para que la succión provocada por la salida a gran velocidad de los gases
quemados facilite la entrada de la mezcla aire-combustible por la válvula de admisión.

 Retraso al cierre de escape RCE

Se utiliza el mismo efecto de succión provocado por la velocidad de evacuación de los gases
de escape para retrasar el cierre de la válvula de escape después del paso por el PMS, para
evitar de este modo que gases residuales puedan quedar en el interior del cilindro, impidiendo
la entrada de la mezcla.

 Retraso al cierre de admisión RCA

Con objeto de aprovechar la inercia de la mezcla, la entrada de aire-combustible en el


cilindro se sigue produciendo al retrasar el cierre de la válvula de admisión respecto al punto

8
muerto inferior PMI, que permanece abierta incluso un tiempo después de que el pistón haya
iniciado su carrera ascendente.

 El cruce de válvulas

Es el tiempo que transcurre desde la apertura de la válvula de admisión hasta el cierre de la


válvula de escape, en el que ambas permanecen abiertas para que la salida de los gases de
escape facilite la entrada de la mezcla.

Figura 4 Diagrama de válvulas


Fuente: (pasion, 2011)

2.2.2.2 Sistema de Lubricación

Reduce el rozamiento entre las piezas del motor gracias a la aplicación del aceite lubricante,
sus partes principales son: bomba, válvula de seguridad, enfriador de aceite, filtro de aceite,
válvula By pass como se muestra en la (figura 5). (Pailiacho, 2012b)

Figura 5. Sistema de Lubricación


Fuente: (Pailiacho, 2012b)

2.2.2.3 Sistema de alimentación

Es el encargado de suministrar la cantidad de combustible requerida por el motor de acuerdo


a las exigencias del mismo, en la (figura 6) se indican sus partes: combustible, filtro de

9
combustible, bomba de combustible, deposito, entrada de aire y filtro de aire. (Pailiacho,
2012c)

Figura 6. Sistema de Alimentación


Fuente: (Pailiacho, 2012c)

2.2.2.4 Sistema de refrigeración (Figura 7)

Es el encargado de evacuar el calor que se produce en el motor evitando así que el motor se
sobrecaliente, sus partes son: manguera, termostato, tapón de radiador, mangueras de
calefacción, depósito, enfriador, bomba de agua, ventilador y radiador. (Pailiacho, 2012d)

Figura 7. Sistema de Refrigeración


Fuente: (Pailiacho, 2012d)

2.2.2.5 Sistema de Encendido

En la figura 8 se muestra el funcionamiento del sistema de encendido el cual se encarga de


dar los primeros movimientos al motor con ayuda de un motor eléctrico, sus partes son: batería,
llave de contacto, bobina, condensador, ruptor, distribuidor y bujías. (Pailiacho, 2012e)

10
Figura 8. Sistema de Encendido
Fuente: (Pailiacho, 2012e)

2.2.3 Partes fijas y móviles de un motor

2.2.3.1. Partes fijas

Culata: se encuentra en la parte superior del motor, sirve para tapar los cilindros y de
alojamiento para las bujías y las válvulas tal y como se muestra en la figura 9. Esta diseñada
de hierro fundido y aluminio obteniendo un alto grado de conductividad termica y una elevada
relacion de compresion. (Parra, 2015a)

Figura 9. Culata
Fuente: (Parra, 2015a)

Bloque (figura 10): se le acoplan todas las piezas del motor, es el encargado de alojar los
cilindros para el funcionamiento de los pistones y en ellos se realiza el trabajo del motor. Esta
fabricado de hierro fundido y aluminio las propiedades que abarca son resistencia a la
corrocion, tenacidad, resistencia moderada, maquinado y es maleable.(Parra, 2015b)

11
Figura 10. Bloque
Fuente: (Parra, 2015b)

Carter: En la (figura 11) su funcionamiento es aislar y proteger el bloque del motor de


elementos extraños como suciedad, además sirve como un recipiente que contiene al aceite
lubricante del motor, y recopila gases que son provocados por la fuerza del cilindro y a su vez
la fuerza del cigüeñal que transforma movimiento rectilíneo en los cilindros. Su material es de
magnesio y aluminio. (Parra, 2015c)

Figura 11. Cárter


Fuente: (Parra, 2015c)
2.2.3.2 Partes móviles

Pistones: Es un dispositivo cilíndrico que se encuentra dentro de la cámara de combustión


cilíndrica su función es soportar cargas de presión y altas temperaturas. El pistón sube y baja
dentro de lo que llamamos cilindro como lo muestra la (figura 12). (Clasicos, 2015).

12
Figura 12. Pistón
Fuente: (Parra, 2015d)

Funcion de los anillos del piston

El piston esta constituido de tres anillos los cuales son indispensables al momento de
acoplarlos al piston cada anillo cumplen las siguientes funciones como es el caso del anillo
superior que actua como una barrera y transfiere cualquier calor a traves de la pared del
cilindro. Por otro lado el anillo secundario permite que los gases calientes penetren en el aceite
del carter a traves de la pared del cilindro logrando mezclar el aceite con las particulas de
carbon. En el caso del tercer anillo ayuda a controlar la tempertaura ya que enfrian el piston
dirigiendo el aceite a traves de el. (Gutierrez, 2014)

Biela: Es el elemento del motor encargado de transmitir la presión de los gases que actúa
sobre el pistón al cigüeñal. Su material es de aleación de duraluminio, acero y titanio como se
muestra en la figura 13. (motor, 2009)

Figura 13. Biela


Fuente: (Parra, 2015e)

Cigüeñal: La figura 14 muestra el cigüeñal el cual está compuesto de un eje giratorio con
varios codos de biela que salen en diferentes ángulos. Transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en circular uniforme y viceversa. Es de hierro fundido, acero fundido, acero forjado,
acero al vanadio todos reciben en su punto de fricción muñequillas de bielas y apoyos. Todos

13
estos materiales resiven un tratamiento de endurecimiento como carburizacion y nitrizacion.
(Parra, 2015f)

Figura 14. Cigüeñal


Fuente: (Parra, 2015f)

Válvulas: controla la entrada de combustible aire en la cámara de combustión tal y como se


muestra la (figura 15). Controlando la salida de los gases de escape de la misma. Los materiales
que está compuesta la válvula de admisión es de una aleación de cromo silicio y la escape tiene
una aleación de níquel, el vástago puede estar hecho de cromo y cilicio. (Parra, 2015g)

Figura 15. Válvulas


Fuente: (Parra, 2015g)

2.2.4. Sincronización del Motor

Existen diversos tipos de sincronización que se realiza en el motor estas pueden ser simples
o complejas tales como la sincronización por engranes directos, sincronización por cadena y
sincronización por banda dentada los cuales van especificados en los manuales del fabricante
y deben ir regidas para desempeñar un buen trabajo. (Alonso, 2016)

Sincronización por cadena.- En este tipo de sincronización los movimientos del cigüeñal y
del árbol de levas permanecen unidos por medio de una cadena como muestra la figura 16,

14
existen en ambos engranes señales que muestren la alineación de acuerdo a especificaciones
establecidas del fabricante. (Alonso, 2016)

Figura 16. Sincronización por cadena


Fuente: (VALVULITA.COM, 2015)

Sincronización por banda.- Se denomina sincronización del motor a la acción de hacer


coincidir correctamente pistones de cada cilindro con la alimentación de alta tensión en sus
respectivas bujías (figura 17). (AutoDaewooSpark, 2017)

Figura 17. Sincronización por banda


Fuente: (AutoDaewooSpark, 2017)

2.2.5 Diagnóstico y detección de fallas

Cuando un motor empieza a mostrar fallas en su funcionamiento indicando que necesita una
reparación, se debe desarmarlo, realizar mediciones, rectificar y cambiar las piezas que estén
desgastadas. Algunas de las fallas que presenta el motor es la aparición del humo azul este
huno se presenta solamente cuando lo prendemos o vamos en bajada y en poca cantidad, puede
15
que sea un problema con las válvulas. Por otra parte, también el consumo excesivo de aceite
debido al desgaste en los cilindros, los aros o los pistones. Otra manera de diagnosticar que el
otro está fallando es mediante ruidos en el motor esto puede ser debido a fallos de presión en
el cigüeñal. (Gutierrez A. , AUTOLAB)

2.2.5.1 Herramientas de diagnóstico de motores

Las herramientas que se utiliza para diagnosticar fallas en el motor son las siguientes:

Compresímetro. - Se utiliza para la medir la relación de compresión cuando el cilindro se


encuentra en el PMI y en el PMS este valor establece el rendimiento del motor como se muestra
en la figura 18. Esta prueba se debe realizar quitando la bujía del primer cilindro luego
introduciendo el Compresímetro igual como se instala la bujía, posteriormente dar inicio al
motor para comprobar el resultado obtenido con las debidas especificaciones del motor. De la
misma manera realizar con los demás cilindros. (Garcia, 2010)

Figura 18. Compresímetro


Fuente: (Mexico, 2017)

Vacuometro (figura 19). - Con esta herramienta se puede realizar la medición de la presión
cuando esta resulta menor a la presión de la atmosfera, es importante que no haya fugas para
mantener el rendimiento en motor. (Perez, 2015)

16
Figura 19. Vacuometro
Fuente: (Maula, 2018)

Tester del radiador. - Analiza la presión permitiendo encontrar fugas y fallas en el sistema
de refrigeración. Figura 20

Figura 20. Tester del radiador


Fuente: (ebay, 2018)

2.2.6 Reglas que se realiza en una reparación: Cabezote, Block y Culata

Los trabajos que se debe realizar en un cabezote son la limpieza y revisión completa para
descartar rajaduras y deformaciones. Como también el asentamiento de válvulas y calibración
de resistencia de resortes el cual incluye la revisión respectiva y si es necesario el cambio de
guías de válvulas. Para cepillar el cabezote se debe obtener la tolerancia indicada por el
fabricante (Ruiz Lopez, 2011)

2.2.6.1 Trabajos en el block

 Rectificación de cilindros.

El trabajo que se realiza en la rectificación de los cilindros debe ser sobre-medida (como se
muestra en la figura 21) manteniendo, así, idéntica cilindrada e igual potencia en cada uno de

17
los cilindros, en caso contrario darían irregularidades en el giro del motor, desequilibrio de
potencia que podría ocasionar la rotura de algún componente. (CLASICOS, 2015)

Figura 21. Rectificación de Cilindros


Fuente: (Atom, 2007)

 En la figura 22 se muestra cómo se realiza el cambio de bielas y pistones en el motor.

Figura 22.Cambio de bielas y pistones


Fuente: (Barreiral, 2009)

 Cambio o adaptación de camisas (figura 23). (Zambrano, 2016)

Cuando el desgate de un cilindro es excesivo se procede a encamisar este método que


conlleva a dejar al cilindro a su forma original para realizar este procedimiento primero se
monta las camisas en los cilindros los cuales son ingresados por una prensa una vez ingresado
a los mismos se procede a rectificarlos, después de realizado el encamisado es necesario un
rectificado o esmerilado de los cilindros hasta la medida adecuada, para poder dejarlos a
estándar. (CLASICOS, 2015)

18
Figura 23. Adaptación de camisas
Fuente: (Virtual, 2009)

2.2.6.2 Trabajos en la culata

 Limpieza de carbonilla (figura 24).

Se origina debido a que no toda la mezcla se quema de igual manera por tanto la carbonilla y
hollín se produce en los conductos de admisión y escape. (Coches, 2012)

Figura 24. Limpieza de carbonilla


Fuente: (DESMOBARONROJO, 2012)

 Rectificado de culata.

Para empezar a rectificar la culata se desmontan todos los accesorios para poder trabajarlos
tales como árbol de levas, balancines, muelles y chavetas de fijación, válvulas, retenes y
accesorios como tapas, colectores, sensores. Todas estas piezas y la culata se someten a un
proceso de limpieza para desengrasar y eliminar los restos de carbonilla, después se realiza una
prueba de presión donde se verifica la estanqueidad del circuito de refrigeración y sirve para
detectar fisuras internas o poros que permitirían fugas de anticongelante o compresión como
se muestra en la figura 25, seguidamente se procede a verificar la plenitud de la culata si cumple
con los parámetros establecidos se procede a la rectificación de la misma. (CULATA, 2014)

19
Figura 25. Rectificado de culata
Fuente: (CULATA, 2014)

 Revisión de la estanqueidad de las cámaras de agua.

La figura 26 consiste en verificar si la culata tiene fugas. Dichas comprobaciones se realizan


con las válvulas montadas y cerradas y la bujía apretada, después se procederá a llenar las
cámaras de combustión, con una probeta de precisión, vertiendo aceite en las mismas., que
cubran holgadamente toda la superficie de la cámara. (Sanvi, 2016)

Figura 26. Revisión de estanqueidad


Fuente: (Hidalgo, 2016)

2.2.7 Equipos de diagnóstico.

Analizador de gases. - Son equipos normalmente portátiles utilizados en la medición de


gases para determinar la presión diferencial, permitiendo encontrar la presencia o fuga de gases
o el seguimiento continuo de O2 tal y como se muestra en la figura 27. (INSTRUMENTS,
2015)

20
Figura 27. Analizador de gases
Fuente: (INSTRUMENTS, 2015)

Banco dinamométrico (figura 28). - Sirve para medir las prestaciones de los motores y
sus características de funcionamiento, el banco de pruebas se emplea tanto para la obtención
de datos como es la potencia entregada e incluso oponer una resistencia al vehículo de manera
que el mismo no acelere y permanezca a RPM constantes que son importantes para la
determinación de ciertos datos fundamentales y necesarios para la prueba de los motores
fabricados en serie. (Amarilla, 2017)

Figura 28. Banco dinamométrico


Fuente: (Power, 2010)

2.2.8 Procesos de rectificación de motores.

El motor con el paso del tiempo se va desgastando específicamente en las zonas que existe
fricción incluyendo a estas las altas temperaturas. Por esa razón se detallará pasos que se
realiza en una rectificación:

 Revisar fisuras, grietas y desgastes.


 Cepillar el cabezote.
 Rectificar cilindros.
 Rectificación de codos y bancadas.
 Asentamiento de válvulas.

21
2.2.9 Puesta punto

En los motores de gasolina el aire entra al motor por el vacío esto se logra mediante los
pistones que, al momento de bajar al cilindro, producen un vacío para que entre el aire mezclado
con la gasolina pulverizada. Al subir el pistón, se cierran las válvulas de admisión y escape, se
comprime la mezcla, y en un instante salta la chispa de la bujía la cual produce la explosión,
para hacer bajar de nuevo al pistón. Así el movimiento que produce los pistones es transmitido
al cigüeñal que girando lo convierte en circular para pasarlo a la caja, diferencial, ejes y
finalmente a las ruedas.

Para realizar una buena verificación o puesta a punto en cualquier motor, hay que realizar
unas pruebas rápidas de vacío y fugas de compresión, que sumadas al estado y color de las
bujías, nos dan una idea muy clara de las condiciones de la máquina. Por lo cual un motor con
alto desgaste tiende a consumir más combustible y su marcha mínima no es suave
especialmente cuando un cilindro está con más fugas de compresión que el promedio de los
restantes, en frío no es estable, y en casos extremos cambiar un filtro de aire o gasolina, produce
pocos efectos positivos; lo mismo, cuando una bujía empapada en aceite, deja de producir su
respectiva chispa, indicando que se acerca el final del motor.

Calibración de válvulas

La finalidad de la calibración de las válvulas es evitar que las válvulas se sacudan haciendo
que el motor pierda compresión hasta que deje de funcionar. Para regular válvulas de un
cilindro debemos tenerlo en compresión teniendo en cuenta:

Cuando el cilindro 1 está en balanceo se regula con la sonda las válvulas del cilindro 4

Cuando el cilindro 2 está en balanceo se regula con la sonda las válvulas del cilindro 3

Cuando el cilindro 3 está en balanceo se regula con la sonda las válvulas del cilindro 2.

Cuando el cilindro 4 está en balanceo se regula con la sonda las válvulas del cilindro 1.

22
Figura 29. Calibración de válvulas
Fuente: (Amarilla, 2017)

Consumo de combustible

Se denomina combustible a toda sustancia natural o artificial que se puede presentar en


estado sólido, liquido o gaseoso que combinada con el oxígeno produzca una relación con
desprendimiento de calor. Depende del recorrido que realice el motor y su estado será el
consumo de combustible.

Potencia y torque

Potencia. - Se define como la energía liberada por una maquina en la unidad de tiempo, esta
determina el caballaje de un motor y se mide en HP. Es la rapidez con que puede trabajar el
motor, es decir, es la velocidad con que se puede realizar una labor. (Eraso, 2013)

Torque. - Es la fuerza que saca de su estado de reposo a un vehículo y lo pone en


movimiento, por lo que a mayor torque, mayor aceleración tendrá dicho vehículo. Un motor
llega a su torque máximo cuando alcanza su máxima velocidad de giros y luego cae
paulatinamente. La potencia aprovecha este aumento en la velocidad para alcanzar sus niveles
más altos de revoluciones, a pesar de que el torque viene decreciendo. (Bit, 2015)

Normativa

En la fase experimental se utilizaron dos normas: Rte. inen 017:2008, cuyo propósito es el
control de emisiones contaminantes de fuentes móviles, sean importados o de fabricación
nacional por categorías y sus respectivos límites de emisiones. La segunda norma para la
ejecución de las pruebas es la americana sae j1349, que determina el desempeño en un motor
a plena carga con valores de torque y potencia en un dinamómetro.

Normas SAE

23
Certifica la potencia la cual permite a los fabricantes asegurar a los clientes que los motores
entregan su rendimiento declarado. Los fabricantes tienen la opción de certificar los motores
para el recientemente revisado SAE J1349 (para potencia neta) o SAE J1995 (para potencia
bruta). (Agency, 2018)

Para realizar la revisión técnica vehicular se basa en la normativa NTE INEN 2349 como se
muestra en la tabla Nº2 donde se visualiza los límites de emisiones permitidas según la norma
2349.

Tabla 2. Límites de emisiones de gases según el año de fabricación

Año %CO* Ppm HC*


Modelo
0-1500** 1500-3000** 0-1500** 1500-3000**
2000 y 1 1 200 200
posteriores.
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
1989 y 5,5 6,5 1000 1200
anteriores

2.3 Metodología.

2.3.1 Tipos de investigación

Para realizar este tipo de trabajos se utiliza diferentes métodos de investigación cada uno de
ellos nos ayudaran en diferentes campos un ejemplo claro es la investigación descriptiva en
este tipo de investigación trata de enumerar los pasos que se procedieron a realizar en un trabajo
de reparación en cambio se utiliza la investigación analítica para proceder a realizar paso a
paso un análisis del estado del vehículo, detectando sus posibles fallas y las causas que
producen dicho problema, por lo que la investigación bibliográfica se basa en manuales del
fabricante facilitando el trabajo al momento de realizarlo y así tener en cuenta datos exactos
los que hacen posible que el motor funcione en óptimas condiciones para poder verificar el
estado del motor se basó en la investigación experimental en el que se realizó pruebas en el
laboratorio de la Escuela Politécnica Nacional, que está equipado con un dinamómetro de
chasis, analizador de gases y equipos que sirven para medir el consumo de combustible.

Herramientas, materiales y maquinaria

Tabla 3. Herramientas, materiales y maquinaria

24
Herramientas o materiales Maquinaria
Reloj palpador Dinamómetro
Micrómetro Manómetro de medición de presión de
gasolina
Probetas Analizador de gases
Calibrador Rectificadora de cilindros
Piedras de pulir Rectificadora de cigüeñal
Herramientas manuales Rectificadora de válvulas
Taladro para piedras de pulir
Nota: información de material utilizados en la reparación elaborado por el autor

2.3.2 Desarrollo del trabajo

Para el desarrollo del presente proyecto se iniciara con un diagnostico el que nos indicara
como está funcionando el motor, para lo que se, realizara en el laboratorio CCICEV (Centro
de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de emisiones
vehiculares) de la Escuela Politécnica Nacional donde se realizara las pruebas de torque,
potencia, análisis de gases y consumo de combustible utilizando maquinaria y herramientas de
precisión estos procesos nos ayudaran a saber si el vehículo está funcionando correctamente
en este caso el motor presenta fallas por consiguiente se procede al desmontaje del motor para
después desarmarlo y saber qué tipos de averías tendrá. Mediante una inspección visual se
encuentra las fallas una vez desarmado el motor como se menciona a continuación: rayado el
cigüeñal, cilindros dañados, culata con juego una vez reparado cada una de las fallas que hubo
en el motor se procede al armado del mismo se comprueba que no haya fugas observando en
el tablero que la temperatura del vehículo no se eleve y comprobando el sistema eléctrico para
su respectivo funcionamiento.

1. En la figura 30 se muestra las pruebas de gases antes de la reparación, las cuales son
realizadas con el analizador de gases para determinar el grado de contaminación, el
analizador nos proporciona datos de lambda, CO, CO2, O2, HC, y NOx

25
Figura 30. Analizador de gases
Fuente: elaborado por el autor

2. Se realiza pruebas de consumo de combustible del vehículo la cual es realizada por


un aparato conocido como manómetro de medición de gasolina o canister en la cual
determinara la cantidad de consumo una vez realizada esta prueba se obtuvo un valor
de 50,47 km/ga que consume el motor como se muestra en la figura 31.

Figura 31. Manómetro de medición de gasolina


Fuente: elaborado por el autor

3. En la figura 32 se realiza pruebas de potencia y torque, estas son realizadas para saber
qué velocidad tiene el vehículo y fuerza, para realizar estas pruebas se utilizó un
dinamómetro en esta máquina se obtuvo valores de potencia de 59,1 Hp a 3955rpm
y un torque de 91,2 lbf.ft a 3060 rpm.

26
Figura 32. Banco dinamométrico
Fuente: elaborado por el autor

4. Desmontaje de los elementos del motor (figura 33). En este proceso parte de la
desconexión de la batería para evitar que los elementos eléctricos se dañen, luego se
procede a sacar el agua que se usa para la refrigeración del motor y retirar el aceite,
por otra parte, deben desmontarse el radiador, las mangueras que están conectadas al
carburador y a la culata también se desconecta el tubo de escape entre otros, una vez
verificado que al motor se le desconecto todas sus partes se procede a asegurar el
motor para extraerlo mediante la utilización de una pluma que nos ayuda a moverlo
con facilidad y no dañar así sus partes.

Figura 33. Carburador


Fuente: elaborador por el autor

5. Desarmado del motor: para desarmar el motor primero se procede a sacar la polea de
la bomba de agua luego el piñón del cigüeñal para esto hay que marcar en qué
posición se encuentra para después sincronizarla el siguiente paso es desmontar la
tapa de la culata para remover los cojinetes y luego el árbol de levas después se sacó
el engranaje de sincronización una vez realizado todo este proceso se empezó a
desempernar los tornillos en orden de la culata para luego así removerla.

27
El siguiente paso se debe que girar el bloque del motor para realizar el desramado de
los pernos de la biela y proceder a retirar los soportes del cigüeñal.

6. Verificación de daños: una vez que ya se tiene todas las piezas del motor se analiza
cuáles son sus daños: En este caso el cigüeñal se encuentra rayado para lo cual se
debe proceder a rectificarlo porque si no se realiza este proceso se rayan las
chaquetas, al bloque se lo tiene que encamisar porque está más cuarenta por lo que
ya no hay pistones sobre medida en el caso del cabezote las guías de las válvulas ya
tienen mucho juego por lo que tiende a cabecear y el aceite empieza a tener fugas y
quemar, también efectuar el reemplazo de los sellos de las guías y se rectifica los
asientos como se muestra en la figura 34.

Figura 34. Verificación de daños


Fuente: elaborado por el autor

7. Para el caso de rectificación del block primero se realiza el proceso de limpieza luego
fue necesario encamisarlo (como se ve en la figura 35), para lo que se centra el eje
contra el cilindro de la camisa, esto se logra con la ayuda de un reloj palpador y
micrómetro ya que para que ingrese la camisa se tiene que rectificar 3 milésimas para
que entre al cilindro con presión y a la camisa se debe rectificarla 40 milésimas para
que entre al pistón.

28
Figura 35. Rectificadora de cilindros
Fuente: elaborado por el autor

8. Se realizó la rectificación del cigüeñal en codo y bancada el cual estaba más 20 como
resultado nos debe quedar más 30 se procede a central el cigüeñal mediante la ayuda
de un reloj palpador, (tal como se muestra en la figura 36) una regla general nos
indica que la rectificación del cigüeñal no debe pasar las 0,03mm de tolerancia como
esta en el manual del fabricante.

Figura 36. Rectificadora de cigüeñal


Fuente: elaborado por el autor

9. (figura 37) Se realiza las verificaciones necesarias para saber el estado la culata y
tener la certeza de cuáles son los elementos a rectificar o cambiar.

Figura 37. Elementos rectificados


Fuente: elaborado por el autor

29
10. En este caso se procede a cambiar las guías (figura 38) las cuales tienen
deformaciones y escapa la compresión.

Figura 38. Cambio de guías


Fuente: elaborado por el autor

11. La figura 39 muestra cómo se rectificó los asientos a un ángulo de 45º.

Figura 39. Rectificación de asientos


Fuente: elaborado por el autor

12. Una vez terminado la rectificación de las partes fundamentales del motor se procede
al armado del motor y su respectivo montaje una vez culminado el trabajo de
rectificación.
 Primero se lava con gasolina y se limpia el bloque.

 Segundo se procede a colocar el cigüeñal y se torque según la guía del fabricante tal
y como se muestra en la figura 40.

30
Figura 40. Ajuste del perno de cigüeñal con su respectivo torque
Fuente: elaborado por el autor

 Se enrina los pistones


 Se lubrica el pistón para luego ingresarlo en el cilindro del bloque
 Se torquea los pernos de la biela según las guías del fabricante
 Se verifica que el cigüeñal gire sin dificultad.
 En la figura 41 se indica la forma de colocar el cárter.

Figura 41. Ajuste de pernos cárter


Fuente: elaborado por el autor

 Se procede a colocar la bomba de aceite


 Se coloca el volante de inercia con el disco de embrague
 Se coloca la polea de la correa de distribución y el templador como se muestra en la
figura 42.

Figura 42. Colocación del templador


Fuente: elaborado por el autor

 Se coloca la culata con su respectivo empaque


 Después se coloca el árbol de levas (figura 43) y se ajusta los pernos de la culata.

31
Figura 43. Ajuste de pernos de la culata
Fuente: elaborado por el autor

 Luego se procede a colocar el piñón de arrastre del árbol de levas


 Se realizó su montaje correspondiente (como lo muestra la figura 44) con la ayuda
de la pluma encajándolo a la caja de cambios.

Figura 44. Acople del motor con caja de cambios


Fuente: elaborado por el autor

 Acoplamiento del múltiple de escape y de admisión


 La figura 45 muestra el ajuste y sincronización de bandas.

Figura 45. Ajuste y sincronización de bandas


Fuente: elaborado por el autor

 Se procedió a poner el aceite.


 Se acopló todas las mangueras (figura 46) que conectaban el carburador y culata.

32
Figura 46. Conexión de mangueras de aire y gasolina al carburador
Fuente: elaborado por el autor

 Se conectó el sistema eléctrico tal como se ve en la figura 47.

Figura 47. Conexión sistema eléctrico


Fuente: elaborado por el autor

 La (figura 48) muestra la sincronización de tiempos en el distribuidor.

Figura 48. Sincronización de tiempos


Fuente: elaborado por el autor

 Sincronización de balancines. (figura 49)

33
Figura 49. Sincronización de balancines
Fuente: elaborado por el autor

 Se le coloco la tapa de la culata y los cables de las bujías.

Pruebas de funcionamiento del motor

 Primero se le deja al vehículo encendido por 2 horas las cuales nos ayudaran a saber si
el vehículo no tiene fugas de agua, aceite y si la temperatura no va en aumento.
 Se realiza una verificación del encendido del ventilador
 Se debe verificar que este en ralentí 800rev
 Realizar pruebas de compresión.
 Pruebas de laboratorio una vez concluida la reparación.

34
CAPÍTULO III

Desarrollo del proyecto

3. 1 Titulo

Análisis de la incidencia de una reparación completa de un motor a gasolina en los parámetros


de torque, potencia, consumo de combustible y emisiones.

3. 2 Datos informativos de los beneficiarios del proyecto


Directos:

Proyectistas: Srta. Maylluri Chicaiza y Sr. Adrián Laica

Indirectos:

Estudiantes de la carrera de Reparación de Motores a Diésel y Gasolina

3.3 Ejecución del proyecto

Tabla 4.Recursos económicos

Económico Cancelación
Rectificadora $430
Laboratorio $380
Transporte $150
Mano de obra $200
Nota: recursos económicos invertidos en el proceso de titulación elaborado por el autor

Tabla 5.Materiales
Materiales Cancelación
Válvulas de escape $44
Bomba de Aceite $68
Pistones $60
Bandas $17
Templador $22
Embrague $120
Amortiguadores $66
Llantas $180

35
Guías $38
Juego de Empaques $48
Batería $90
Camisas $220
Media Lunas $24
Aceite $40
Gasolina $10
Rines $38
Biela $16
Bancada $23
Medias Lunas $6
Válvulas de admisión $42
Silicón $4
Nota: información de material utilizados en la reparación elaborado por el autor

Tabla 6. Recursos Humanos

Estudiantes
Operario de rectificación
Operario de taller
Operario de laboratorio
Nota: elaborado por el autor

3.4 Evaluación del proyecto

3.4.1 Pruebas de consumo de combustible antes de la reparación

En la tabla 7 se observa el consumo de combustible, para lo cual el vehículo ingresa con una
cantidad de 5000 ml de gasolina medida en probetas, simulando un recorrido de 6,4km, al final
de las tres pruebas se tiene como resultado un consumo promedio de 0.48ml y un rendimiento
de 50,47 km/gal.

Tabla 7.Resultados obtenidos en las pruebas de consumo de combustible.


RESULTADOS OBTENIDOS EN LA PRUEBA

TRAMOS CICLO INICIO (Lt) FINAL (Lt) PORCENTAJE DISTANCIAS


(km)

1 2 veces IM240 5 4,52 0.48 6,4

36
2 2 veces 5 4,52 0.48 6,4
IM240

3 2 veces IM240 5 4,52 0.48 6,4

Total 4.52 0.48

Rendimiento Tramo 1 (km/gal) 50,47 Rendimiento total


(km/gal)

Rendimiento tramo 2 (km/gal) 50,47 50,47

Rendimiento Tramo 3 (km/gal) 50,47

Nota: información de resultados obtenidos en la prueba de reparación del motor elaborado por el autor

3.4.2 Pruebas de gases antes de la reparación

Los resultados obtenidos en la tabla 8, indican los valores de contaminación que produce el
vehículo durante el recorrido antes mencionado, para lo cual se realizaron tres mediciones.

Tabla 8.Resultados obtenidos del análisis de gases.


RESULTADOS DEL ANALIZADOR DE GASES

Parámetros PRUEBAS ESTATICAS

Medición 1 Medición 2 Medición 3 Total

CO (%v) 9.32 4.43 9.35 7.7

CO2 (%v) 5.8 6.6 5.8 6.066

HC ( ppm) 878 987 888 917.66

O2 (%v) 4.10 4.15 4.13 4.12

NOx (ppm) 35 98 35 56

ℷ ( Lambda) 0.849 1.020 0.849 0.906

Nota: información de resultados obtenidos en el analizar de gases utilizados en la reparación elaborado por el
autor

3.4.3 Pruebas de potencia y torque antes de la reparación

En la siguiente tabla se observa los valores obtenidos después de haber ingresado el vehículo
al dinamómetro, en el cual mediante una computadora nos indica las ondas de potencia y torque
obtenidas con el motor a plena carga, con el fin de obtener un valor confiable se le realizaron

37
tres pruebas, teniendo en cuenta que la temperatura durante las pruebas no debe exceder los
198ºF caso contrario el motor puede llegar a fundirse.

Tabla 9.Resultados de torque y potencia.


RESULTADOS DEL DIÁMETRO DEL CHASIS – TORQUE Y POTENCIA

Parámetros POTENCIA TORQUE

Kw Hp Rpm Nm lbf.ft Rpm

PRUEBA 1 43,5 58,4 4095 120,5 88,9 2515

PRUEBA 2 44,1 59,1 3955 123,6 91,2 3060

PRUEBA 3 45,7 61,3 4165 118,9 87,7 2435

Total 44.4 59.6 121 89.6


Norma de SAE J 1349
corrección.

Nota: información de resultados obtenidos del diámetro del chasis, torque y potencia utilizados en la reparación
elaborado por el autor

3.4.4. Datos antes y después de una rectificación.

En esta tabla se encuentran las medidas de cada una de las piezas antes y después de una
rectificación en las cuales las camisas y el pistón son medidas estándar los codos y bancadas
tienen una rectificación igual.

Tabla 10.Datos de la rectificación del motor


Parte Medida estándar Medida después Rectificado
Cilindro 76mm 2.99in 75mm 2.95in +40 0.39in
Camisa 74.7mm 2.94in 73.5mm 2.89in 1.5mm 0.05in
Codos del cigüeñal 1732.2mm/in 68.19in 1702.2mm/in 67.01in +30 0.29in
Bancada del cigüeñal 2047.2mm/in 80.59in 2017.2mm/in 79.41in +30 0.29in
Válvula 45º
Nota: información de resultados obtenidos en la rectificación del motor utilizados en la reparación elaborado por
el autor

3.4.5 Pruebas de consumo de combustible una vez reparado el motor

La tabla 11 se puede observar cual fue el consumo de combustible si el vehículo ingresa con
una cantidad de 5000 ml de gasolina, al momento de recorrer una distancia de 6,4km se obtuvo
como resultado un consumo promedio de 0.52ml. y un rendimiento de 47.04 km/gal

38
Tabla 11.Resultados de consumo de combustible
RESULTADOS OBTENIDOS EN LA PRUEBA

TRAMOS CICLO INICIO (Lt) FINAL (Lt) PORCENTAJE DISTANCIAS


(km)

1 2 veces IM240 5 4,45 0.55 6,4

2 2veces IM240 5 4,52 0.48 6,4

3 2 veces IM240 5 4,48 0.52 6,4

Total 4.48 0.51

Rendimiento Tramo 1 (km/gal) 44,05 Rendimiento total


(km/gal)

Rendimiento tramo 2 (km/gal) 50,47 47,04

Rendimiento Tramo 3 (km/gal) 46,59

Nota: información de resultados obtenidos en la prueba de reparación del motor elaborado por el autor

3.4.6 Pruebas de gases después de una reparación.

Los resultados obtenidos en la tabla 12 muestran los valores de contaminación que produce
el vehículo una vez reparado el motor de combustión interna, mediante mediciones similares a
las realizadas en las pruebas iniciales.

Tabla 12.Resultados obtenidos del análisis de gases.

RESULTADOS DEL ANALIZADOR DE GASES

Parámetros PRUEBAS ESTATICAS

Medición 1 Medición 2 Medición 3 Total

CO (%v) 0.65 0.61 0.64 0.63

CO2 (%v) 12.1 12.7 12.7 12.5

HC ( ppm) 447 442 432 440.33

O2 (%v) 0.70 0.74 0.78 0.74

39
NOx (ppm)

ℷ ( Lambda) 0.994 0.998 1.000 0.997

Nota: información de resultados obtenidos en el analizar de gases utilizados en la reparación elaborado por el
autor

3.4.7 Pruebas de potencia y torque después de una reparación.

En la siguiente tabla se observa los valores obtenidos después de haber ingresado el vehículo
al banco dinamómetro, la cual indica los valores obtenidos con el motor ya reparado.

Tabla 13.Resultados de torque y potencia.

RESULTADOS DEL DIÁMETRO DEL CHASIS – TORQUE Y POTENCIA

Parámetros POTENCIA TORQUE

Kw Hp Rpm Nm lbf.ft Rpm

PRUEBA 1 48,4 65 4900 107,4 79,2 2485

PRUEBA2 50,2 67,3 5050 112,1 82,7 2720

PRUEBA 3 50,3 67,5 5060 112,8 83,2 2730

Total 49.63 66.6 110.76 81.7


Norma de SAE J 1349
corrección.

Nota: información de resultados obtenidos del diámetro del chasis, torque y potencia utilizados en la reparación
elaborado por el autor

3.5 Análisis de resultados

3.5.1 Consumo de combustible

Como se puede observar en la tabla 14 después de efectuada la reparación del motor hubo
un mayor consumo de combustible esto varía dependiendo al modo de conducir y la velocidad
que requiere el vehículo necesitando más combustible para que el motor gane potencia.

Tabla 14.Porcentajes de consumo de combustible antes y después de una reparación


Consumo de combustible
Antes de una reparación Después de una reparación
0.48 ml 0.52 ml
Nota: información de porcentajes obtenidos antes y después de una reparación elaborado por el autor.

40
3.5.2 Análisis de gases

La tabla 15 indica un exceso de valores de CO y HC cuando esto sucede hay una deficiencia
de oxígeno, una falla de quema de combustible y un encendido deficiente esto se debe a que el
carburador no inyecta oxígeno en la cantidad correcta para que tenga una mezcla equilibrada

En el caso de lambda hay un déficit de combustible debido a una falla en el sistema de


encendido producida por el carburador ya que existe mayor ingreso de oxígeno y una cantidad
mínima de combustible.

El O2 se obtuvo una pérdida de oxigeno porque el existe una elevación de CO esto se debe
a que el carburador está inyectando demasiado combustible. (Provocando una mezcla rica)

Tabla 15.Porcentajes de análisis de gases antes y después de una reparación


Análisis de gases
Parámetros Valores dentro de un Antes de la reparación Después de la reparación
margen correcto
Carburación
CO *Entre 1% y 2% 7.7 0.63
CO2 *Mayor que 11% 6.066 12.5
HC *Menor de 400 ppm 917.66 440.33
O2 *Menor de 3.5% 4.12 0.74
NOx 56
Lambda 0.906 0.997
Nota: información de porcentajes obtenidos antes y después de una reparación.
Fuente:

Después de analizar los valores correctos de carburación y rigiéndome la norma NTE INEN
2349 se puede constatar que al reparar el vehículo se pudo comparar datos obtenidos antes y
después de una reparación obteniendo parámetros requeridos para el funcionamiento correcto
del vehículo.

Como se puede observar en la siguiente grafica esta se la interpreta mediante un plano


cartesiano en el X se representa la potencia y en el plano Y se representa el número de
revoluciones del vehículo. La primera curva (azul) se aprecia la potencia de arrastre, es la
inercia que se pone en el vehículo cuando se pone en neutro, esto nos indica que al momento
que el motor se desacopla de la caja de cambios tiene una pérdida de potencia, la segunda curva
representa la potencia de las ruedas, en la tercera curva se observa la potencia del motor y la
cuarta curva de momento normal o también conocida como momento torsional.

41
Figura 50. Ondas de torque y potencia
Fuente: elaborado por el autor

El análisis de la siguiente tabla indica que al momento que el vehículo gana potencia pierde
torque esto es producido ya que el vehículo no tiene la misma capacidad de llenar los cilindros
con aire y combustible los mismos que pueden ser llenados cuando el motor gira despacio.

Tabla 16.Porcentajes de análisis de potencia y torque antes y después de una reparación


Pruebas de Potencia Pruebas de Torque
Antes de una reparación Después de una Antes de una reparación Después de una
reparación reparación
59,6hp 66,6hp 89,26lbf.ft 81,7lbf.ft
Nota: información de porcentajes obtenidos antes y después de una reparación elaborado por el autor.

Datos del fabricante Antes de una Después de una


reparación reparación
Potencia 91cv a 6000rpm 59,6hp 66,6hp
Torque 13.6kgm a 3500rpm 89,26lbf.ft 81,7lbf.ft
Consumo 0.48ml 0.52ml
Emisiones
CO *Entre 1% y 2% 7.7 0.63
CO2 *Mayor que 11% 6.066 12.5
HC *Menor de 400 ppm 917.66 440.33
O2 *Menor de 3.5% 4.12 0.74
NOx 56
Lambda 0.906 0.997

42
Conclusiones
 Las pruebas que se realizaron en los laboratorios permitieron identificar la gravedad de
las fallas del motor y la razón de su mal funcionamiento, al realizar las pruebas al motor
se pudo constatar que el vehículo no estaba en condiciones adecuadas para llegar a los
parámetros establecidos que indica la guía del fabricante.
 Se observó que el motor tuvo fallas de compresión y fugas de aceite, razón por la que
el motor perdía potencia generando contaminación, si bien es cierto hubo una elevación
de hidrocarburos (HC) luego de la reparación esto se debió a fallas en el sistema de
encendido que se pudieron deducir con el análisis de los gases, donde se evidenciaba
un déficit de oxígeno, por lo que se deduce que el combustible no está siendo quemado
correctamente, estos datos son verificados por manuales técnicos.
 Al momento de reparar el motor se debe tener en cuenta cómo aplicar los ajustes y
tolerancias explicadas en un manual para que el trabajo sea realizado correctamente y
tenga una efectividad óptima. En el caso de este motor se optó por encamisarlo debido
a que el valor del desgaste sobrepasó los límites de tolerancia permitida, para lo cual
se debió rectificar el cilindro con un valor de 3 milésimas más por encima de la medida
permisible, con esto se logra que la camisa entre a presión esto es necesario ya que
por la ley de los metales al momento de calentarse el motor tiende a expandirse.
 Al momento de reparar el motor y realizar las pruebas de torque y potencia se pudo
apreciar ganancia de potencia y el torque disminuye a medida que el motor gana
mayor velocidad, mientras el motor gira despacio se puede llenar casi completamente
los cilindros de aire y gasolina ganando así un mayor torque pero cuando hay un
incremento de velocidad el tiempo para el ingreso del aire y combustible se reduce
drásticamente, logrando así ganar una mayor potencia esto está aliado con el consumo
de combustible ya que hubo un incremento porque al momento de ganar potencia se
inyecta más combustible al carburador, esto se ve influenciado por varios factores que

43
puede ser la forma de acelerar, conducción, cambio de llantas y una mala regulación
en el carburador.
 Al motor una vez de ser reparado totalmente se tiene que mantener encendido por
algunas horas para así verificar que no exista fugas de agua, combustible, aceite y la
temperatura no se incremente. Para que el vehículo pueda ser forzado se debe recorrer
por lo menos 1000 km para que sus partes se asienten y los pistones se llenen de
carbonilla.

Recomendaciones
 Revisar el vehículo que este en óptimas condiciones para la realización de las pruebas
evitando así percances innecesarios al realizar dicho trabajo.
 El motor no tuvo las mejoras esperadas debido a que solo fue reparado el motor sin
tener en cuenta que pudo haberse realizado nuevos cambios para lo cual es necesario
realizar una tercera prueba una vez realizados las reparaciones adicionales.
 Tener en cuenta que la temperatura del motor sea la adecuada.
 Después de la realización de las pruebas se pudo detectar que la fallas adicionales
también tiene influencia en el desempeño del motor por lo que se requiere proporcionar
actividades de mantenimientos correctivos adicionales a la reparación del motor

44
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ANEXOS
Anexo 1.
Solicitud para la realización de las pruebas

48
Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de
emisiones vehiculares.
Anexo 2.
Resultados del análisis de gases antes de una reparación

49
Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de
emisiones vehiculares.

50
Anexo 3.
Resultados de consumo de combustible antes de una reparación

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

51
Anexo 4.
Resultados de las pruebas de Torque y Potencia antes de una reparación.

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

52
Anexo 5.
Pruebas de emisiones de gases después de una reparación

Fuente: Laboratorio de investigación CCICEV

53
Anexo 6.
Pruebas de consumo de combustible después de una reparación

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

54
Anexo 7.
Pruebas de torque y potencia después de una reparación

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

55
Anexo 8.
Ondas de potencia y torque antes de una reparación (prueba 1)

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

56
Anexo 9.
Onda de torque y potencia antes de una reparación (prueba 2)

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

57
Anexo 10.
Onda de torque y potencia antes de una reparación (prueba 3)

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

58
Anexo 11.
Pruebas de torque y potencia después de una reparación (prueba 1)

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

59
Anexo 12.
Onda de torque y potencia después de una reparación (prueba 2)

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

60
Anexo 13.
Onda de torque y potencia después de una reparación (prueba 3)

Fuente: Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de


emisiones vehiculares.

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