UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS ESPE

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS ESPACIALES

GUIA DE PRACTICA DE LABORATORIO

CÓDIGO DE LA
CARRERA NOMBRE DE LA ASIGNATURA
ASIGNATURA

Mecánica Aeronáutica CESP-T1032 Practicas Tutoriadas de Motores Turbina 1

PRÁCTICA DURACIÓN
LABORATORIO DE: Motores a Pistón
N° (HORAS)
Generalidades del motor a reacción
1 TEMA: 2
J-65

1 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
 Concebir la información necesaria para la familiarización con el motor J-65 y sus
componentes, de tal forma efectuar de manera correcta y eficaz el ensayo práctico.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Dilucidar toda información relevante que ayude al entendimiento y adaptación del
equipo con el motor J-65 y sus componentes.
 Percibir el estado en el cual se encuentra el motor, preparándolo para la intervención
técnica del equipo ya familiarizado con la actividad y el componente como tal.
 Ejecutar de forma efectiva la actividad designada, mejorando el estado actual del
motor J-65 de acuerdo a lo descrito en la información obtenida.

2 INSTRUCCIONES

A. EQUIPO Y MATERIALES NECESARIOS

 Motor Turbo Reactor J-65
 Caja de herramientas
 Equipos de protección personal
 Manual de motor Turbo Reactor J-65
B. TRABAJO PREPARATORIO
 Revisar material bibliográfico del trabajo que se va a realizar
 Preparar el equipo con el que vamos a realizar la practica
 Seleccionar datos técnicos de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.

3 ACTIVIDADES A DESARROLLAR
 Inspección del motor Turbo Reactor J-65.
 Identificación de las etapas del Motor Turbo Reactor J-65

4 RESULTADOS OBTENIDOS

1. MOTOR TURBO REACTOR J-65

El motor J65 es un turborreactor creado por Iván Wiles en 1956, y fabricado por
varias compañías como: Curtiss-Wright Corporation, General Motors, Buick Motor
Division, Flint, etc., dependiendo del modelo de motor y de las prestaciones que
éste ofrecía.
Es un motor que trabaja con flujo de aire axial que incluso para obtener más empuje
se le puede agregar un dispositivo de post combustión (afterbuner) que se usa en
aviones de combate especialmente.
El J65 trabaja con un Compresor Axial que tiene una gran capacidad de admisión
de aire en relación con el compresor centrífugo para un mismo diámetro frontal del
compresor, mismo que consta de 13 escalones o etapas.
Tiene una cámara de combustión de tipo anular y una sección de turbina de 2
etapas que están construidas de aleación de aluminio.

Fig.1. Motor J65

2. CARACTERÍSTICAS GENERALES
 Tipo: Turborreactor
 Longitud: ~ 122 mm (in - 3098)
 Diámetro: 37,52 (953 mm in)
 Peso seco: 2776lb (1259 kilogramos)
3. COMPONENTES
 Compresor: 13-etapa axial
 Combustores: anular
 Turbina: 2-etapa axial
4. RENDIMIENTO
 Empuje máximo: 7, 239lbf (32.2KN)
 Ratio de presión general: 7:1
 Flujo total de aire: 119,05 lb/s (54 kg/s)
 Temperatura de entrada de la turbina: C ~ 848 (1558F)
 Consumición de combustible específica: ~0.916 lb/(lbf⋅h) (g/(kN⋅s)) 25.9
 Relación empuje / peso: 2,61
5. APLICACIONES
 Douglas A-4 Skyhawk
 Grumman F-11 Tiger
 Martin B-57 Canberra
 Lockheed XF-104
 North American FJ-3 Fury
 North American FJ-4 Fury
 Republic F-84F Thunderstreak
 Boeing XB-47D (T49 testbed)

6. SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

Consiste en una bomba de combustible. Unidad de control de combustible, seis

divisores de flujo, un solenoide de cebador y dos cebadores. La bomba de
combustible tiene una sección de alta presión que consta de tres engranajes
paralelos en serie con una bomba de refuerzo centrífuga. Normalmente, un elemento
suministra el motor y los otros dos suministran el dispositivo de poscombustión. Si el
elemento del motor falla, el segundo elemento posterior al quemador asumirá su
función y suministrará suficiente combustible para hacer funcionar el motor en todas
las condiciones: mientras que el elemento restante del quemador posterior permitirá
el funcionamiento parcial del quemador posterior. El combustible del tanque principal
sumergió la bomba eléctrica de refuerzo a través de la entrada de combustible del
motor, la elevación de baja presión de la bomba del motor, luego a través de la parte
de alta presión de la bomba del motor hasta la unidad de control de combustible del
motor. La falla del elemento principal solo de la bomba de engranajes de alta presión
causará la alta presión.

Fig.2. Diagrama esquemático de combustible.

7. ENGINE COOLING

El enfriamiento del motor se logra mediante cuatro sistemas automáticos separados.

El primero utiliza una parte del aire del compresor para enfriar los revestimientos de
la cámara de combustión y las aspas de la turbina. El segundo purga el aire del
compresor y lo pasa alrededor de los cojinetes principales central y trasero. El tercer
sistema enfría el dispositivo de poscombustión levantando la cubierta de la manta y
el dispositivo de poscombustión. Este aire expulsa por la parte trasera de la cubierta.
El cuarto sistema de aire exterior pasa a través de los conductos del fuselaje y lo
pasa entre el aire que sale de los conductos de aire del ariete para enfriar el
generador de control gen y las bombas hidráulicas impulsadas por el motor.

Fig.3. Eje-Compresor turbina.

8. OIL SYSTEM

El sistema de aceite del motor consiste en un tanque de aceite montado en el lado

superior izquierdo de la carcasa del compresor, un soporte de aceite, una bomba de
eliminación de residuos montada en el accesorio, una caja de engranajes y una
advertencia de baja presión indicador. El tanque de aceite contiene un mecanismo
interno de péndulo para asegurar el suministro de aceite durante el vuelo invertido.
Además, la bomba de aceite proporciona suficiente succión para levantar el aceite
del tanque cuando la salida del tanque está por debajo del nivel de la bomba, como
ocurre en el vuelo invertido. La bomba de aceite consta de una sección de presión y
una sección de recirculación equipada con un filtro. Dos bombas dosificadoras están
conectadas y accionadas por el engranaje de la bomba de aceite. Las bombas
dosificadoras suministran aceite a los cojinetes principales central y trasero. Este
aceite lubrica los cojinetes y luego se descarga por la borda a través de los colectores
de vapor en la caja de soporte del cojinete central. El aceite de la sección de presión
se bombea a través del filtro y luego al cojinete principal delantero, a la caja de toma
de fuerza y a la bomba hidráulica del posquemador. El aceite que va a la bomba
hidráulica de postcombustión pasa a través de un filtro montado justo detrás de la
bomba de aceite. El aceite de la sección de recirculación se canaliza a la caja de
engranajes cónicos, y desde allí drena hacia la caja de engranajes accesorios. La
bomba de barrido recoge el aceite de la caja de engranajes de accesorios y lo
devuelve al tanque de aceite. El consumo de aceite es de aproximadamente 0,4
usones por hora. La capacidad del sistema es de 3.0 galones de EE. UU.

9. STARTING SYSTEM

El arrancador del sistema de puesta a tierra instalado en el extremo delantero del eje
del motor. Un conducto conduce desde el motor de arranque hasta el hueco de la
rueda izquierda y un adaptador y una tapa de extremo están montados en el extremo
del conducto. El arrancador gira mediante una ráfaga de aire desde una unidad de
compresor de arranque en tierra que se acopla al conducto del arrancador en el
adaptador. La unidad del compresor contiene una válvula de cierre para detener el
suministro de aire comprimido cuando el arrancador alcanza una velocidad de corte
predeterminada (2500 rpm). La válvula de cierre de la unidad del compresor se abre
mediante un solenoide que se activa cuando la palanca de control de potencia se
coloca en el retén de ARRANQUE. No hay un sistema de arranque por aire
separado. Los airstarts se llevan a cabo suministrando combustible y encendido al
motor del molino de viento (vea el párrafo Airstarts en la Sección III). Los arranques
pueden abortarse cerrando el acelerador y apagando el interruptor principal del
motor.

10. ENGINE INDICATORS

 TACHOMETER.

El tacómetro está ubicado en el panel de instrumentos principal. Está alimentado.

La esfera está numerada en grados de O a 100 A, en un 28 por ciento de las
revoluciones del motor, para proporcionar niters más precisos que el indicador
grande del generador del tacómetro e indica las revoluciones del motor en
porcentaje de revoluciones militares (100% -8300 rpm ). el puntero gira sobre un
sub-dial que muestra graduaciones.

 PRESSURE RATIO INTICATOR

Este indicador ubicado en el panel de instrumentos, muestra la relación entre la

presión total de descarga de la turbina y la presión total de entrada del compresor,
que es una función del empuje del motor. Esta relación de presión, con el motor
correctamente estabilizado, proporcionará una indicación del nivel relativo de
empuje disponible para el apagado para diversas condiciones ambientales. El
sistema funciona con una alimentación de 115 voltios y 400 ciclos desde el bus del
instrumento a-c a través de un fusible ubicado en una caja de conexiones en la
sección de la nariz o el interruptor de circuito de presión en el panel del interruptor
de circuito de a-c.
5 CONCLUSIONES

 Ffg
 Jk
 Kj

6 RECOMENDACIONES

 La información del montaje y desmontaje del motor debe ser clara, concisa, evidente
y comprobable.
 El informe debe ser un documento que recoja información y datos actualizados, ya
que la identificación y el funcionamiento de los componentes del motor es de gran
utilidad para ampliar nuestros conocimientos.
 La localización de cada componente debe ser ubicado en el motor de una manera
correcta y entendible.

7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y DE LA WEB

 Navweps. (1959). Flight Handbook F11F Aircraft. California: Bureau

Elaborado por: Aprobado por:

 Topa Jimmy
 Pilapaña Luis
 Montenegro
 Gualsaqui Diego
 De la Cruz
 Mera Andy
 Lino Julio
 Paucar Danny

Jefe de Laboratorio