Está en la página 1de 7

k k

11 Número de publicación:2 156 719


19 OFICINA ESPAÑOLA DE
PATENTES Y MARCAS kNúmero de solicitud: 009900616
21

ESPAÑA
kInt. Cl. : F02M 31/13
51 7

k
12 SOLICITUD DE PATENTE A1

k
22 Fecha de presentación: 26.03.1999 k
71 Solicitante/s: NAGARES, S.A.
Crtra. Madrid-Valencia, Km. 196
16200 Montilla del Palancar, Cuenca, ES
Universidad Politécnica de Valencia
k
43 Fecha de publicación de la solicitud: 01.07.2001 k
72 Inventor/es: Navalón Carretero, Herminio;
Payri González, Francisco;
Desantes Fernández, José Marı́a y
Broatch Jacobi, Jaime
k
43 Fecha de publicación del folleto de la solicitud: k
74 Agente: Carpintero López, Francisco
01.07.2001

k
54 Tı́tulo: Sistema de arranque en frı́o de motores diesel de inyección directa rápidos.

kResumen:
57
Sistema de arranque de arranque en frı́o de motores
diesel de inyección directa rápidos.
El sistema está basado en realizar un precalentamien-
to de toda la carga del aire de admisión de un mo-
tor Diesel (1) de inyección directa rápido, mediante
resistencias eléctricas (7) y/o (7’), efectuándose ese
precalentamiento del aire antes de alcanzar éste la
cámara de combustión de los cilindros (2) del motor
(1). La resistencia y/o resistencias eléctricas (7) y/o
(7’) se disponen antes del colector de admisión (3)
y/o con anterioridad a las válvulas de admisión del
motor, de manera que cuando las pérdidas de ener-
gı́a calorı́fica a través de las paredes del colector sean
bajas, bien porque el correspondiente colector de ad-
misión (3) es de un material con baja conductividad
térmica o por otras razones, generalmente se dispone
una única resistencia eléctrica (7) para el precalenta-
ES 2 156 719 A1

miento, que se sitúa en la entrada de dicho colector,


mientras que si las pérdidas a través de estas pa-
redes son altas, (por ejemplo porque el colector es
de un material con alta conductividad térmica), se
disponen una serie de resistencias eléctricas (7’), in-
mediatamente antes de la entrada a cada uno de los
cilindros (2) del motor (1). Cuando un compromiso
entre pérdidas de energı́a permisibles, y costes de la
implementación en función del material del colector
lo requiera, se puede utilizar de manera combinada
las soluciones anteriormente mencionadas.

Venta de fascı́culos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, 1 – 28036 Madrid


1 ES 2 156 719 A1 2
DESCRIPCION de la cámara de combustión que dificulta el
proceso de mezcla del aire con el gasoil, per-
Sistema de arranque en frı́o de motores diesel turbando el campo de velocidades del aire e
de inyección directa rápidos. inevitablemente empeorando las prestacio-
Objeto de la invención 5 nes del motor, como por ejemplo un mal
La invención se refiere a un sistema de arran- proceso de combustión. Además, en los mo-
que en frı́o para motores Diesel de inyección di- tores Diesel del tipo descrito se reduce el
recta rápidos, motores que encuentran especial tamaño de la cámara y se trabaja con altas
aplicación en automoción con cilindradas unita- presiones de inyección, lo que obliga al in-
rias del orden de 200 a 750 centı́metros cúbicos. 10 cremento del número de toberas del inyec-
Es objeto de la invención proporcionar un sis- tor, para asegurar una buena atomización
tema mediante el que se realiza un precalenta- del combustible, lo cual conlleva una me-
miento del aire de admisión, antes de alcanzar jora en el proceso de mezcla y por tanto
éste la cámara de combustión, para posibilitar un de la combustión, aunque la presencia de la
mejor arranque del motor, aún en un ambiente de 15 bujı́a de precalentamiento en el interior de
baja temperatura. la cámara, interaccionando con los chorros
Antecedentes de la invención de inyección, impone un lı́mite a todas las
Los motores Diesel de inyección directa rápi- mejoras introducidas en el proceso, que se
dos empleados en automoción y con cilindradas traducirán en una combustión incompleta.
unitarias del orden de 200 a 750 centı́metros cú- 20
bicos, se están utilizando en sustitución de los mo- Descripción de la invención
tores de cámara dividida o de inyección indirecta, El sistema que se preconiza, ha sido conce-
principalmente debido al menor consumo especı́- bido para resolver toda esta problemática a plena
fico de los motores de inyección directa. satisfacción, basándose en que se efectúa un pre-
Además, con presiones de sobrealimentación calentamiento del aire de admisión mediante re-
25 sistencias eléctricas ubicadas en la entrada del co-
relativamente altas y debido a la nueva con-
cepción de los sistemas de inyección de combus- lector de admisión y/o en la entrada de las pipas
tible a presión constante, es posible obtener po- de admisión del motor, de manera que con esta
tencias especı́ficas del orden de 50 kW/l, lo que nueva concepción en lugar de aportar la energı́a
necesaria para el arranque de un modo puntual
convierte a ese tipo de motores Diesel en muy 30
competitivos frente a los motores de gasolina. en la cámara de combustión, como ocurre con
las bujı́as de precalentamiento, se suministra de
Sin embargo, uno de los problemas principales
de los motores Diesel, está asociado con el arran- forma distribuida a toda la carga de aire que as-
pira el cilindro, consiguiéndose de este modo una
que en frı́o, sobre todo en climas severos donde
las temperaturas ambientales suelen llegar a ni- temperatura uniforme del aire aspirado.
35 En función de las perdidas energéticas a través
veles muy bajos, de manera que para salvar di-
cho inconveniente o problema, los motores Diesel de las paredes del colector de admisión, que
dependerán básicamente del material con que
de inyección directa rápidos utilizan bujı́as de in-
candescencia (resistencias eléctricas) ubicadas, a está fabricado dicho colector, de alta o de baja
conductividad térmica, y de los requerimientos
través de la culata, en el interior de la cámara de 40
combustión del motor, de modo que aunque dicha energéticos de cada sistema concreto, deberán co-
locarse una o más resistencias eléctricas en el sis-
solución está aceptada prácticamente de manera
universal, plantea a su vez una serie de inconve- tema de admisión del motor. Si se emplea una
sola resistencia eléctrica, ésta se encontrará ubi-
nientes, problemas y dificultades que pueden re-
sumirse en lo siguiente: cada en la entrada del colector de admisión y si
45 se utilizan varias resistencias eléctricas para el
1◦ .- Fiabilidad reducida, al ser un elemento so- precalentamiento, éstas se dispondrán inmediata-
metido a cargas térmicas y mecánicas ele- mente antes de la pipa de admisión (entrada) de
vadas. cada uno de los cilindros del motor y (opcional-
2◦ .- Dificultad de ubicación, al utilizarse de mente) una más a la entrada del colector.
50 En cuanto a las resistencias utilizadas en el
forma generalizada el concepto de cuatro
válvulas por cilindro en motores Diesel de precalentamiento, las mismas estarán básicamen-
nueva generación, de manera que esta so- te constituidas por tres partes, una determinante
lución deja un escaso margen de maniobra de la resistencia propiamente dicha, otra deter-
para la localización de las bujı́as de pre- minante de un soporte para dicha resistencia, y
55 otra determinante del conector o adaptador de tal
calentamiento, teniendo en cuenta que la
ubicación debe asegurar su interacción con resistencia.
el chorro de combustible, permitir una ac- El sistema referido contribuye al desarrollo de
cesibilidad desde el exterior y garantizar los motores Diesel de inyección directa rápidos,
un diseño termomecánico adecuado de la con los siguientes aspectos ventajosos:
60
culata, problema que puede agravarse con - Una mayor fiabilidad y accesibilidad de los
la demanda de las mayores potencias es- medios calefactores o de precalentamiento
pecı́ficas y la reducción simultanea de los del aire.
niveles de emisión. - Ubicación de esos medios calefactores en zo-

3 .- Influencia sobre el proceso de combustión, 65 nas menos comprometidas del motor, que
ya que una vez realizada su función en el a su vez permite utilizar una variedad de
arranque en frı́o, la bujı́a de precalenta- disposiciones geométricas para su optimi-
miento es un obstáculo situado en el interior zación, dependiendo de las caracterı́sticas

2
3 ES 2 156 719 A1 4
de cada motor. lindros (2), y con el colector de admisión (3) dis-
- El sistema o resistencias calefactoras que lo puesto con posterioridad al enfriador de aire (4),
constituyen no actúan tan crı́ticamente so- situado a continuación del compresor (5), todo
bre el proceso de llenado del motor, como ello con la correspondiente entrada de aire (6),
las bujı́as de precalentamiento utilizadas ac- 5 estando el sistema en cuestión previsto para con-
tualmente. seguir un precalentamiento del aire de admisión,
precalentamiento que se realizará precisamente en
- La uniformidad de temperaturas consegui- el colector de admisión (3) y mediante una resis-
da en la cámara de combustión, mejora el tencia (7) situada a continuación del enfriador de
proceso de ésta y por tanto reduce las emi- 10 aire (4), o bien mediante una serie de resistencias
siones contaminantes, inmediatamente pos- (7’) colocadas inmediatamente antes de la pipa
teriores al arranque en frı́o. de admisión a la entrada de los cilindros (2) del
- Adicionalmente al precalentamiento duran- motor (1), o bien con una combinación de am-
te el arranque en frı́o, el sistema permite el bas, una a la entrada del colector y otras a la
precalentamiento del aire de admisión cuan- 15 entrada de cada uno de los cilindros. Soluciones
do el motor está funcionando en condiciones que se adoptarán en función de los requerimientos
adversas, como por ejemplo al ralentı́, redu- energéticos del sistema y de las perdidas a través
ciendo el ruido de combustión, sin por ello de las paredes del colector (3).
perder las ventajas que supone la refrigera- En cualquier caso, esas resistencias (7), o en
ción del aire en otras condiciones de fun- 20 su caso (7’), proporcionarán un calentamiento del
cionamiento en caso que el motor tiene un aire de admisión antes de su entrada a la cámara
enfriador de aire (intercooler) en el sistema de combustión, de manera que la temperatura al-
de admisión. canzada en dicho aire de admisión será uniforme,
mejorando el proceso de combustión, a la vez que
Descripción de los dibujos 25 se reducen las emisiones contaminantes que se ori-
Para complementar la descripción que se está ginan inmediatamente después del arranque en
realizando y con objeto de ayudar a una mejor frı́o. Además, la ubicación de la resistencia (7) ó
comprensión de las caracterı́sticas del invento, de (7’) no tendrá ningún tipo de dificultad, es decir,
acuerdo con un ejemplo preferente de realización se ubicará en zonas menos comprometidas del mo-
práctica del mismo, se acompaña como parte in- 30 tor, a como se viene realizando actualmente con
tegrante de dicha descripción, un juego de dibujos las bujı́as de precalentamiento, permitiendo uti-
en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, lizar una variedad de disposiciones geométricas
se ha representado lo siguiente: para su optimización, que dependerá lógicamente
La figura 1.-Muestra una representación esque- de las caracterı́sticas de cada motor.
mática del sistema aplicado a un motor, en 35 En cuanto a la resistencia (7) ó (7’) que cons-
el que las resistencias de precalentamiento tituyen los medios de precalentamiento del aire de
están en un caso situadas inmediatamente admisión, se materializan según se representan en
antes de las pipas de admisión, otro en el la figura 2, comprendiendo un elemento de resis-
que se sitúa la resistencia en la entrada del tencia eléctrica (8) propiamente dicha, un soporte
colector de admisión y por último como re- 40 (9) de ubicación para tal resistencia (8) y un co-
sultado de una combinación de los dos casos nector (10) o adaptador de toma de corriente para
anteriores. el calentamiento de la resistencia (8), con la par-
ticularidad de que el soporte (9) está dotado de
La figura 2.-Muestra una vista correspondiente orificios (11) para fijar el conjunto en su montaje
al esquema de una resistencia calefactora 45 sobre el motor.
con sus tres partes bien diferenciadas, re- No se considera necesario hacer más extensa
sistencia propiamente dicha, el soporte de esta descripción para que cualquier experto en la
la misma y el conector. materia comprenda el alcance de la invención y
Realización preferente de la invención las ventajas que de la misma se derivan.
Como se puede ver en las figuras referidas, el 50 Los materiales, forma, tamaño y disposición
sistema de la invención es aplicable a motores (1) de los elementos serán susceptibles de variación
Diesel de inyección directa rápidos de aspiración siempre y cuando ello no suponga una alteración
natural, sobrealimentados sin enfriamiento de aire en la esencialidad del invento.
después de la compresión y sobrealimentados con Los términos en que se ha redactado esta me-
enfriamiento del aire después de la compresión 55 moria deberán ser tomados siempre en sentido
(como en la figura), con sus correspondientes ci- amplio y no limitativo.

60

65

3
5 ES 2 156 719 A1 6
REIVINDICACIONES tamente antes de la pipa de admisión o entrada
de cada uno de los cilindros (2) del motor (1) en
1. Sistema de arranque en frı́o de motores Die- el caso de que las pérdidas de calor a través de
sel de inyección directa rápidos, que basándose en las paredes del colector sean altas debido princi-
la utilización de resistencias eléctricas para llevar 5 palmente a estar fabricado éste con un material
a cabo un calentamiento del aire necesario para de alta conductividad térmica.
el proceso de combustión del propio motor, en el 4. Sistema de arranque en frı́o de motores
arranque de éste, se caracteriza porque consiste Diesel de inyección directa rápidos, según reivin-
en disponer una o varias resistencias eléctricas (7) dicación 1a¯ , caracterizado porque incluye una
y/ó (7’), en la entrada del colector de admisión 10 resistencia eléctrica (7), situada en la entrada
(3) del motor (1) y/o en la entrada de las pipas de del colector de admisión (3), y varias resistencias
admisión asociadas a los respectivos cilindros (2) eléctricas (7’), dispuestas en la entrada de la pipa
de dicho motor, en orden a llevar a cabo un preca- de admisión o entrada de cada uno de los cilindros
lentamiento de toda la carga de aire de admisión y (2) del motor (1) en el caso de que un compromiso
consiguiente uniformidad de temperatura del aire 15 entre los requerimientos energéticos del sistema y
aspirado. las pérdidas a través de las paredes del colector
2. Sistema de arranque en frı́o de motores Die- (3), que serán función básicamente del material
sel de inyección directa rápidos, según reivindi- con que se haya fabricado, no recomienden nin-
cación 1a¯ , caracterizado porque se incluye una guna de las implementaciones anteriormente des-
resistencia eléctrica (7) única, situada en la en- 20 critas.
trada del colector de admisión (3) en el caso de 5. Sistema de arranque en frı́o de motores
que las pérdidas de calor a través de sus paredes Diesel de inyección directa rápidos, según reivin-
sean bajas debido a estar fabricado éste con un dicaciones anteriores, caracterizado porque la
material de baja conductividad térmica, o lo que resistencia eléctrica (7) o resistencias eléctricas
es lo mismo, cuando en el marco de los requeri- 25 (7’) de precalentamiento del aire de admisión en
mientos energéticos del sistema, las pérdidas de su conjunto, forman un cuerpo con tres partes
calor a través de las paredes del colector sean to- bien diferenciadas, una constitutiva de la resis-
lerables. tencia (8) propiamente dicha, otra constitutiva
3. Sistema de arranque en frı́o de motores de un soporte (9) para tal resistencia (8) y otra
Diesel de inyección directa rápidos, según reivin- 30 como conector (10) a través del cual se alimenta
dicación 1a¯ , caracterizado porque incluye va- eléctricamente la resistencia (8), contando el so-
rias resistencias eléctricas (7’), dispuestas a con- porte (9) con medios de fijación del conjunto al
tinuación del colector de admisión (3), inmedia- propio cuerpo del motor.

35

40

45

50

55

60

65

4
ES 2 156 719 A1

5
ES 2 156 719 A1

6
OFICINA ESPAÑOLA 11kES 2 156 719
DE PATENTES Y MARCAS kN. solicitud: 009900616

kFecha de presentación de la solicitud: 26.03.1999


21
ESPAÑA
kFecha de prioridad:
22
32

INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA


k
51 Int. Cl.7 : F02M 31/13

DOCUMENTOS RELEVANTES

Categorı́a Documentos citados Reivindicaciones


afectadas

X US 4512322 A (BARCY) 23.04.1985, columna 1, lı́nea 5 - columna 2, 1-5


lı́nea 2; columna 3, lı́neas 10-27; figuras.

X ES 1036023 U (CORRALES MARTIN) 01.07.1997, todo el documento. 1,2,5

X US 4685437 A (TANAKA et al.) 11.08.1987, columna 1, lı́neas 9-33; 1,2,5


columna 7, lı́neas 35-46; figuras.

X EP 510935 A2 (CUMMINS ELECT) 28.10.1992, página 1, lı́neas 3-19. 1

Categorı́a de los documentos citados


X: de particular relevancia O: referido a divulgación no escrita
Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación
misma categorı́a de la solicitud
A: refleja el estado de la técnica E: documento anterior, pero publicado después de la fecha
de presentación de la solicitud

El presente informe ha sido realizado


× para todas las reivindicaciones para las reivindicaciones n◦ :

Fecha de realización del informe Examinador Página


31.05.2001 J. Galán Mas 1/1