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FECHA Noviembre de 2008
NÚMERO RAE
PROGRAMA Ingeniería Aeronáutica
AUTOR (ES) Duque Lamir, Andrés Felipe; Sarmiento Sierra, Nicolás
TÍTULO DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD

OPERACIONAL PARA LA AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
PALABRAS CLAVES AUTORIDAD AERONÁUTICA

AVIACIÓN CIVIL
INFORME DE RIESGO OPERACIONAL
MEJORA CONTINUA
NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL
PELIGROS
PESO
PREVENCIÓN DE INCIDENTES Y ACCIDENTES AÉREOS
RECOMENDACIONES
RIESGOS
SEGURIDAD OPERACIONAL
SMS
SUB PROGRAMAS DE PREVENCIÓN
DESCRIPCIÓN Modelo utilizable de un Programa de Gestión Seguridad

Operacional, en donde se establecen los parámetros necesarios
con los que un programa debe contar, además de actividades y
recomendaciones establecidas para mitigar, segregar, eliminar o
transferir actos inseguros que afecten a la Aviación Civil
Colombiana.
FUENTES
BIBLIOGRÁFICAS
• OACI, Anexos y Métodos Recomendados SARPS.
• OACI, Doc. 9859 Primera Edición 2006..
• UAEAC, Programa de Limitación de Fauna Silvestre, Versión II, Noviembre de

2007.
• OACI, Doc. 9137 AN/898, Parte 3 Reducción del Peligro que Representan las
Aves, Tercera Edición 1991.
• OACI, Hoja de Ruta para la Seguridad Operacional a Nivel Mundial 2008.
• Cleary & Dolbeer, ACI 2005, CAA 1998 Transport Canada 2001.
• CANADA, National Civil Aviation Safety Committee September 14 de 2000.
• UAEAC, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC.
• UAEAC, Programa de Prevención de Accidentes, 2005.
• EUROCONTROL, European Action Plan from the Prevention of Runway

Incursiòn, Release 1.2.
• EUROCONTROL, European Organization for the Safety of Air Navigation, May

2006.
• EUROCONTROL, Guidelines for Developing and Implementing Team Resource

Management, 15 de Marzo de 1993.
• OACI, Guía de la Seguridad Operacional en Aeropuertos, Mayo de 2005.

• OACI, Plan Global para la Seguridad Operacional Julio de 2007.
• OACI, Objetivos Estratégicos para 2005-2010, Diciembre 17 de 2004.
• FAA, 120-16D Advisory Circular, Febrero 20 de 2003.
• ARMY, Department of. Accident Reporting and Records, 2006.
• ARMY, Department of. System Safety Management Guide.
• Canada, Transport. SMS Frequently Asked Questions, Julio 31 de 2006.
• IAFA, Diccionario de Términos Técnicos y Militares, 2001.
• NTCGP 1000:2004, Norma Técnica de Calidad en la Gestiòn Pùblica.
• INTERNATIONAL ORGANZATION FOR STANDARDIZATION. Sistemas de gestión

de la calidad. Requisitos. ISO, Ginebra, 2000. 23 pp. (ISO 9001:2000).
• SVATEK,Nicole. Tecnicas de Formaciòn en CRM, Octubre de 1990.
• IATA, Beneficios del Transporte Aereo en Colombia.
• DEFENSE, Department of. Bird Aircraft Strike Hazard, Noviembre de 2003.
• SEAMSTER, Thomas L. Developing Advanced Crew Resource Management

Training, August 1, 1998.
NÚMERO RA
CONTENIDOS
De acuerdo con los datos estadísticos obtenidos a partir de las encuestas realizadas
surge la necesidad de aclarar la importancia y viabilidad de la creación del PESO.
El 94% del personal encuestado está de acuerdo con la creación e implantación de

Sub Programas de Prevención de Incidentes y Accidentes que estén direccionados a
contemplar un marco más extenso que contemple todo lo relacionado con la SO, en
donde se cumplan no solo los objetivos de seguridad operacional planteados por una
organización, igualmente por los objetivos y políticas de SO que exige el ente
regulador del estado y la OACI como ente regulador de la aviación civil internacional.
Aproximadamente el 90% de la población encuestada comparte la idea de integrar un

sistema de gestión que involucre a todo el personal aeronáutico y que disminuya
además la tendencia reactiva del ser humano en su forma de actuar, en cuanto a
prevención se refiere. Un sistema que aumente la cultura del reporte que ha
alcanzado un valor negativo del 54% hacia el uso de sistemas de reportes no
voluntarios (IROS), los cuales serán la base para disminuir los índices de incidentes y
accidentes que afectan a la aviación, diseñados para ser parte de un proceso de
identificación de peligros y gestión de riesgos, contenidos dentro del PESO y por
ende de los Sub Programas de Prevención.
Además y por el peso que la decisión de un ente regulador tiene sobre las actividades
de prevención en el país y la obligación de este para cumplir con regulaciones
internacionales , se opto por la implantación del SMS, pero para lo que corresponde a
este proyecto, se desarrollara el Programa de Gestión de Seguridad para la Aviación
Civil Colombiana, un modelo que presentara un sistema de gestión viable y que
finalmente después de una ardua investigación, se adaptara a las necesidades de
prevención del país, ya sea por el crecimiento del sector aeronáutico, por incrementar
la confianza de los viajeros o por fortalecer una cultura de seguridad operacional en
todo el personal que tendera siempre a la mejora continua.
Habiendo comprobado lo anterior, el proyecto tomo un rumbo directo hacia su

desarrollo. Luego de recolectadas las estadísticas correspondientes a la operaciones
de aviación del país y todo lo concerniente a seguridad y prevención de incidentes y
accidentes de aviación, el siguiente paso a tomar fue el diseño de una estructura que
sistemáticamente cumpliera con el proceso de identificación de peligros y gestión de
riesgos.
Muchas estructura fueron definidas y diseñadas al iniciar el desarrollo de este

proyecto, estructuras que por su complejidad no se adaptaron a los sistemas actuales
de gestión de de calidad (ISO 9001, SIX SIGMA, etc.) utilizados actualmente por
organizaciones o compañías que han logrado una certificación en Gestión de
Procesos de Calidad, en donde las tareas que se van a llevar a cabo se diseñan de
manera estandarizada y de forma tan simple, que todo empleado pueda ser partícipe
de este proceso sin importar su nivel de experiencia, por esto finalmente solo una
estructura fue elegida gracias a su simplicidad y al resultado positivo de sus
funciones.
Pruebas de falla/error basadas en métodos de Ingeniería reconocidos como el MSG3,

fueron realizadas en esta estructura, con el propósito de atacarla desde distintos
frentes para encontrar sus debilidades y otros elementos que entorpezcan el proceso
de gestión, es decir, pruebas acidas se aplicaron, utilizando ejemplos cotidianos que
afectan la Seguridad Operacional, otros factores que afectan la seguridad de las
operaciones pero que requieren ser transferidos a otras grupos de control y cualquier
otro tipo de evento como error, violación o desviación que debilite el sistema de
aviación civil colombiano.
Optando por elegir un proceso que cumpliera con los parámetros de un sistema, se
establecieron las entradas, procesos y salidas, todas unidas formando una cadena sin
fin, fortaleciendo el sistema de gestión para que sea funcional indeterminadamente y
se cumplan los objetivos de la seguridad operacional.
El PESO, empieza entonces como la iniciativa de integrar recomendaciones y

actividades en un solo programa, que cumpla con las exigencias establecidas por la
OACI en su Documento 9859. Debido a la urgencia de generar resultados positivos
en las operaciones de aviación, disminuyendo índices de incidentes y accidentes en
la aviación civil del país, el siguiente desarrollo ingenieril del proyecto se ha divido en
tres fases, así:
ENTRADAS
Como entradas para el proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos, las

siguientes entradas fueron definidas de manera que contribuyan a cumplir con los
objetivos de dicho proceso. Todas conectadas entre si facilitando la tarea de gestión,
brindando una herramienta más, la cual determinara en la fase inicial como se llevara
a cabo la gestión de un error, falla o desviación, elementos principales que ante
cualquier espectro operativo generan riesgo.
Continuando con la estructura del PESO y haciendo cumplimiento al esquema

sistemático, el procedimiento de Gestión de Riesgo que se muestra a continuación,
fue diseñado de la manera más breve posible, ya que de este se despliega la parte
más importante para lograr cumplir con el Nivel Aceptable de Seguridad Operacional
e identificar las medidas de acción (recomendación/actividad) que permitirán mitigar,
eliminar, segregar o transferir los riesgos reportados.
Las RECOMENDACIONES, estructuradas a partir de experiencias pasadas tanto

nacionales como internacionales, permitirán al usuario de estos sub programas, saber
qué camino tomar. Como se hace mención en el documento del PESO, en este
Programa se dirá el QUE se debe hacer más no él COMO, cada organización elegirá
la mejor manera de poner en práctica las recomendaciones que apliquen a su
situación y las actividades que atacaran el problema directamente.
Esta decisión del que y no del como, se basa en el concepto de procesos de calidad,
en donde la organización elige las mejores prácticas que hagan cumplimiento a lo
escrito y normalizado, pero que se adapten a la capacidad operativa, de recursos
humanos, físicos y económicos con los cuales esta cuenta.
Las ACTIVIDADES, al igual que las recomendaciones permitirán mitigar, eliminar,

segregar o transferir el error, falla o desviación reportada. Se diferencian en que una
actividad actúa directamente sobre el problema, la autoridad competente puede tener
control sobre la implementación de estas actividades, lo que permitirá verificar el
impacto generado, el compromiso de las organizaciones respecto a la seguridad
operacional y la efectividad del Programa del Estado PESO.
Las tablas diseñadas para las recomendaciones, las actividades, y los factores de
peligro y riesgo, se estructuraron para que cada una tuviera que ver con la otra. De
los factores de peligro y los eventos que causan riesgo identificado, se desarrollaron
las recomendaciones y actividades, así, cada factor que se introdujo en este proyecto,
tiene una acción de control y corrección que propenderá a que no se repita.
NÚMERO RA
METODOLOGÍA Señalar los pasos y técnicas metodológicas empleados en el

trabajo, es decir:
El enfoque que se desarrollará en la investigación es Empírico – analítico, basándose

en recolección de información, para la implementación del modelo de gestión de
seguridad operacional, lo que involucra un proceso empírico en varias de sus partes
que permita desarrollar y resolver los objetivos propuestos en el proyecto.
Este proyecto cuenta con una variedad de fuentes de información primarias y

secundarias, (libros, revistas, internet, etc.), además de la información suministrada
por los miembros del grupo de prevención de accidentes de la Aeronáutica Civil, la
experiencia y conocimientos del director designado para este proyecto.
Se recolectará información distribuida de forma gratuita en las páginas web de

entidades internacionales como: FAA, OACI, Eurocontrol, Transport Canada y otras
organizaciones que trabajan en pro del mejoramiento de la seguridad operacional para
la aviación.
Se diseñarán y aplicarán encuestas a pilotos, controladores de tráfico aéreo,

funcionarios de la autoridad aeronáutica competente y demás miembros que estén
involucrados con las operaciones de aeronaves, de manera que se recolecten los
datos que indiquen la viabilidad del proyecto y para este caso además , el nivel de
cultura de Seguridad Operacional en el personal Aeronáutico.
Este proyecto va dirigido a la Aviación Civil Colombiana y a las partes interesadas en

la Seguridad Operacional constituidas por la Autoridad de Aviación Civil, propietarios
y explotadores de aeronaves, proveedores de servicios ATS, aeródromos, organismos
de mantenimiento, asociaciones industriales y profesionales, instituciones de
enseñanza e instrucción de aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la
aviación.
Con el desarrollo y aplicación de este proyecto los índices de incidentes y accidentes

se podrían reducir paulatinamente hasta alcanzar los niveles aceptables de seguridad
operacional, establecidos y conocidos únicamente por la entidad aeronáutica
competente del Estado, debido al proceso de identificación de peligros y gestión del
riesgo que se ha estructurado.
Al reducirse dichos índices, reducirán las cifras por pérdidas humanas y materiales, si
el tratamiento de la gestión corresponde a la estructura diseñada, los actos y
condiciones inseguras serán mitigadas, eliminadas, segregadas o transferidas.
Se podría aumentar la cultura de la Seguridad Operacional del personal aeronáutico

del país, beneficiando las operaciones aeronáuticas y comprometiendo a las partes
interesadas al intercambio de información para el mejoramiento continuo.
VARIABLES INDEPENDIENTES
• Recomendaciones que puedan variar según el contexto operacional.

• Hallazgos y no conformidades surgidas de auditorías a la Seguridad
Operacional.
• Datos e información referente a eventos de Seguridad Operacional acontecidos
con anterioridad.
• Información incompleta de la gestión de incidentes y accidentes.
• La cantidad de veces que una recomendación se repita en los distintos Sub
Programas.
• Recomendaciones parecidas.
• Resultado de la codificación de factores de riesgo con su respectiva
recomendación y actividad.
VARIABLES DEPENDIENTES
• NASO
• Nuevas Recomendaciones
• Base de datos de incidentes errores, desviaciones, factores de riesgo.
• Actividades y recomendaciones generadas
CONCLUSIONES
Al desarrollar este proyecto se encontraron fortalezas y debilidades en el marco de la
S.O. La limitada información que la autoridad aeronáutica competente tiene a su
haber, no corresponde a la situación actual de la aviación civil del país. Todo el
desarrollo de este proyecto de grado se basó en información no clasificada, por esta
razón el tiempo de realización del proyecto duro más de lo estimado.
A la final, se lograron obtener resultados positivos de lo que se esperaba con respecto

al proyecto. El documento del PESO, abarca todas las herramientas propuestas por la
OACI en sus documentos. Los sub Programas de Prevención, a pesar de ser
documentos sencillos, contienen los riesgos de operación generales de la aviación civil
del país.
Es importante tener en cuenta que los beneficios que de este proyecto se esperan de
acuerdo a las limitaciones y la hipótesis planteada en numerales superiores, serán a
largo y además, funcionarán si este proyecto es aprobado en las salas de la autoridad
competente, ya que esta como supervisor de la investigación, es quien decide la
viabilidad del proyecto para el Estado y su posible aplicación.
La seguridad operacional es ante todo, el tema más importante a tener en cuenta las
operaciones de aviación. Cumplir con las normas y regulaciones, Optar los métodos y
acciones de control y mejora recomendados, son algunas de las herramientas a las
cuales esta gran industria tiene acceso. Herramientas que de ser usadas de la manera
correcta, ayudarán a mejorar la cultura de seguridad operacional, incrementando la
capacidad de reacción de las organizaciones y por tanto la disminución de incidentes y
accidentes que afectan a la aviación.
Los procesos de Gestión de Riesgos permiten, identificarlos y tratarlos de la manera

más acorde de acuerdo a la situación o a problemas respecto a seguridad operacional
, que se presenten dentro de una organización.
Se esclarece la importancia del uso de herramientas técnicas y dinámicas como lo es

el MSG.3 en cuanto a procesos de ingeniería, NCGP 1000:/20004 e ISO 90000/9001
para sistemas de Gestión de Calidad, QMS y SMS como herramientas que satisfacen
tanto al cliente como a la Seguridad Operacional Respectivamente. El uso de normas
y reglamentos estandarizados que guían a los investigadores por una línea de acción
e investigación sistemática.
ELABORACIÓN DE UN PROGRAMA DE GESTIÓN DE
SEGURIDAD OPERACIONAL PARA LA AVIACIÓN CIVIL
COLOMBIANA
COLOMBIANA
ANDRÉS FELIPE DUQUE LAMIR

NICOLÁS SARMIENTO SIERRA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C
2008
COLOMBIANA

NICOLAS SARMIENTO SIERRA
Trabajo presentado como requisito para optar al título de

Ingeniero Aeronáutico.
Asesor:
Doc. Edgar Rivera
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C
2008
Nota de aceptación
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Firma del presidente del jurado
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Firma del jurado
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Firma del jurado
Bogotá D.C, Octubre 2008

DEDICATORIA
Para las personas más importantes de mi vida que gracias a su apoyo no lo hubiera
logrado. A mis padres y mi hermana por su incondicional apoyo, sus valiosos consejos y
compañía, la educación que me dieron en casa y sobre todo por la oportunidad que tuve
gracias a ellos de recibir una educación profesional.
A mi novia quien a pesar de la distancia siempre se preocupa,

Me brinda su amor y paciencia.
A mi compañero de tesis, buen amigo y colega, Andrés Felipe quien hasta el final estuvo
en el desarrollo de este proyecto.
Por último a la vida, por lo aprendido y las oportunidades que me ha brindado
NICOLÁS SARMIENTO SIERRA
Le doy gracias a DIOS por las cosas maravillosas que me ha dado en la vida y por
haberme permitido formarme académicamente.
Junto a él quiero dedicarles este logro a mis padres quienes me infundieron grandes
valores y que me guían en cada paso de mi vida, a mi hermana que siempre estuvo ahí,
apoyándonos y dándonos fuerza para continuar con este duro proceso, a mi amigo el
Mayor Ever Sabogal por todo su esfuerzo, dedicación y paciencia que nos brindó para
lograr este difícil objetivo.
De la misma manera quiero agradecerle a mi amigo y compañero de tesis Nicolás

Sarmiento Sierra, por todo el apoyo, entrega y dedicación en el desarrollo de este gran
proyecto, y a su familia por todos los concejos y ánimos que nos brindaron.
Por último quiero agradecerles a mis amigos que están lejos, que de una u otra forma
siempre estuvieron ahí apoyándome, mis amigos y profesores de la Universidad de San
Buenaventura por trasmitirnos todos sus conocimientos.

AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a nuestros padres que tuvieron paciencia y nos apoyaron durante este
proceso. A nuestros compañeros de grado. Al Mayor º Sabogal de la Fuerza Aérea de
Colombia, Inspector de Seguridad Operacional, quien nos apoyó y ayudó durante todo
este largo proceso, persona que nos tendió la mano cordial e incondicionalmente, para
desarrollar este proyecto. Al tutor temático Dr. Edgar Rivera y demás profesores de la
Universidad de San Buenaventura de Bogotá, que nos colaboraron y aconsejaron
siempre que lo necesitamos, y a todas las personas que de una u otra manera aportaron
sus conocimientos durante este largo proceso.
Por ustedes y a todos ustedes GRÁCIAS.

TABLA DE CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 12
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................ 13
1.1 ANTECEDENTES ...................................................................................................... 13
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................. 14
1.3 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................ 14
1.4 OBJETIVOS ............................................................................................................... 15
1.4.1 OBJETIVO GENERAL......................................................................................... 15
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................... 15
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES.................................................................................. 15
1.5.1 ALCANCES. ........................................................................................................ 15
1.5.2 LIMITACIONES. .................................................................................................. 16
2. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................ 17
2.1 MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................ 17
2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO .............................................................................. 22
3. METODOLOGÍA ............................................................................................................. 23
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................................ 23
3.2 LINEA DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................................ 23
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN .............................................. 23
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA ........................................................................................ 24
3.5 HIPÓTESIS ................................................................................................................ 24
3.6 VARIABLES................................................................................................................ 24
3.6.1 VARIABLES INDEPENDIENTES........................................................................ 24
3.6.2 VARIABLES DEPENDIENTES ........................................................................... 25
4. DESARROLLO INGENIERIL.......................................................................................... 26
4.1 ENTRADAS ................................................................................................................ 44
4.2 PROCESO.................................................................................................................. 49
4.3 SALIDAS………………………………………………………………………………..54
5. RESULTADOS............................................................................................................66
6. CONCLUSIONES .....................................................................................................211
7. RECOMENDACIONES.............................................................................................212
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................234
RECURSOS DE INTERNET ........................................................................................236
GLOSARIO....................................................................................................................237
LISTA DE TABLAS
pág.
TABLA 1 FACTORES QUE CONDUCEN A UN INCIDENTE/ACCIDENTE ................55

TABLA 2 RECOMENDACIONES ..................................................................................56
TABLA 3 NUR-RECOMENDACIONES-ACTIVIDADES ...............................................57
LISTA DE GRÁFICAS
pág.
GRÁFICA 1 PREGUNTA NÚMERO 1 ..........................................................................28

GRÁFICA 10 PREGUNTA NÚMERO 6 ........................................................................33
GRÁFICA 15 PREGUNTA NÚMERO 10 ......................................................................37
GRÁFICA 21 NASO ACCIDENTES..............................................................................64
GRÁFICA 22 NASO INCIDENTES 2008 ....................................................................64
GRÁFICA 23 NASO INCIDENTES ...............................................................................65
GRÁFICA 24 NASO INCIDENTES 2008 ......................................................................65
LISTA DE DIAGRAMAS
pág.
DIAGRAMAS 1 ENTRADAS PESO ................................................................................... 44

DIAGRAMAS 2 RECOMENDACIONES DE INCIDENTES/ACCIDENTES FALLADOS .. 45
DIAGRAMAS 3 AUDITORIAS/INSPECCIONES ............................................................... 46
DIAGRAMAS 4 EVENTOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL ........................................ 47
DIAGRAMAS 5 ESTADÍSTICAS Y DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL .............. 48
DIAGRAMAS 6 GESTIÓN FASE 1 ................................................................................... 50
DIAGRAMAS 7 FILTROS................................................................................................... 51
DIAGRAMAS 8 GESTIÓN FASE 2 .................................................................................... 52
DIAGRAMAS 9 ESTRUCTURA SUB PROGRAMAS........................................................ 58
INTRODUCCIÓN
La Seguridad Operacional ha sido parte primordial para el desarrollo de la industria

aeronáutica. Toda operación requiere el compromiso de quienes la realizan a fin de evitar
incidentes y accidentes que se puedan convertir en catástrofes. Programas y sistemas de
gestión han sido las soluciones que organizaciones internacionales de aviación han
optado por desarrollar, para que a través de procesos de gestión se mitiguen, disminuyan
o eliminen factores de riesgos presentes en cada operación aeronáutica.
En la actualidad no existe un modelo de gestión de seguridad que se adapte y que cumpla

con los requerimientos que exige la aviación nacional. La planificación de este sistema
debe contar con el compromiso de las autoridades competentes las cuales harán parte de
una estructura orgánica que desempeñará la labor de apoyar, examinar y ayudar en la
elaboración del SMS, identificando peligros y gestionando riesgos a partir de una
estructura investigativa competente , promocionando a su vez una cultura de seguridad
operacional que se documentará y se hará pública a fin de llevar a cabo su implantación
en las diferentes ramas interesadas en el mejoramiento de la seguridad.
Nace entonces, la necesidad de crear un Programa de Gestión de Seguridad Operacional

que estará orientado a mejorar los Niveles de Seguridad Operacional NASO, además de
ser una herramienta la cual documentará las actividades y recomendaciones incluidas en
el Programa del Estado de la Seguridad Operacional PESO, que garantizará la seguridad
de la aviación y por lo tanto del público.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. ANTECEDENTES
“La seguridad operacional ha sido siempre la consideración primordial en las actividades

de aviación. Esto se refleja en los fines y objetivos de la OACI declarados en el Artículo 44
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc. 7300), conocido como el Convenio
de Chicago, en el que se encomienda a la OACI lograr el desarrollo seguro y ordenado de
la aviación civil internacional en todo el mundo.”1
En la actualidad no existe en Colombia un programa de gestión de seguridad operacional.

Según el artículo nombrado anteriormente, todos los Estados deberán implantar según los
anexos de la OACI ( Anexos 1, 6 ,8 ,11 ,13 ,14) un Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional que mediante un proceso de observación, orientación, decisión, ejecución y
supervisión constante de resultados ayudará considerablemente a tomar medidas
eficaces de control de riesgos operacionales. Y teniendo en cuenta que en el Anexo 6 de
la OACI parte 3 dice:
La historia ha demostrado que las causas de los accidentes ya se conocen y son

repetitivas, y que las variables más comunes en sucesos que atenten contra la seguridad
aérea son el escenario, el tiempo y la tripulación.
Es una larga tarea y que en Colombia hasta la fecha se está documentando, por eso, si
se hace referencia a antecedentes de gestión de seguridad operacional no se encontrarán
registros, pero sí existen sistemas de seguridad los cuales de manera parcial han
registrado los riesgos existentes pero no han reducido los índices de riesgos latentes,
pues no se ha hecho gestión ni seguimiento a la misma; con estos métodos siempre hay
una amenaza constante que de no administrarse de manera correcta no se lograra llevar
a un nivel aceptable.
Por lo mencionado anteriormente nace entonces el Programa del Estado de Seguridad

Operacional como una herramienta esencial e incluida dentro del PLESO (Plan
Estratégico de Seguridad Operacional) que une las herramientas de prevención de
incidentes y accidentes existentes y que gracias a su estructura basada en el concepto
del SMS, adopta la exigencia de la OACI de implantar dentro de la aviación civil del país
dicho sistema, teniendo en cuenta estándares de calidad que se adaptaran a sus
necesidades.
1
Manual de Gestión de Seguridad Operacional, Doc. 9859, Primera Edición 2006, OACI
1.2. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Aunque en Colombia existe una reglamentación que controle la gestión de la seguridad y

algunas alternativas para garantizar la misma, no existe un proceso ordenado y
gestionable el cual pueda disminuir la probabilidad de sucesos que ocurren en el ámbito
aeronáutico.
Un factor influyente en esta problemática es la poca inversión por parte del Estado y las
Organizaciones de aviación, en procesos de gestión para la Seguridad Operacional.
Cualquier otro tipo de evento que afecte las operaciones seguirá existiendo mientras no
se haga un buen uso de herramientas como el SMS, que incluye el programa de Gestión
de Seguridad Operacional para la Aviación Civil Colombiana y sus respectivos sub
programas. Por otra parte, el Estado aún no cuenta con las disposiciones para disminuir
las tasas de riesgo, en una aviación con un incremento significativo anual del 3,4%2 en
cada una de sus operaciones.
¿Cómo elaborar un Programa de Gestión de Seguridad Operacional para prevenir

Incidentes y Accidentes, que identifique peligros y gestione riesgos para la
Aviación Civil Colombiana?
1.3 JUSTIFICACIÓN
Dentro de los planes de desarrollo y estructuración del ente regulador y de vigilancia de

las operaciones aéreas del Estado Colombiano, es una prioridad poner en marcha un
proyecto que cumpla con las exigencias y características viables para la reducción de
riesgos y peligros, inconvenientes para la aviación, la complejidad de este dependerá de
las necesidades y exigencias de las operaciones aeronáuticas. Con la elaboración del
Programa del Estado de la Seguridad Operacional, los incidentes y accidentes que surgen
debido a errores operacionales, violaciones o desviaciones a las normas y demás
problemas relacionados con la aviación, se controlaran paulatinamente a través de un
proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos que disminuirá
sistemáticamente la ocurrencia de futuros eventos que deterioren la seguridad
operacional.
2
Revista de la Organización de Aviación Civil Internacional , Vol. 62, No.1, 2007 Pág 5
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1 OBJETIVO GENERAL.
Elaborar un Programa de Gestión de Seguridad Operacional para la Aviación Civil,

estableciendo la estructura de gestión de riesgos, para aumentar la capacidad de
prevención y fortalecer la Cultura de Seguridad Operacional en Colombia.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
• Elaborar un programa modelo utilizable para la Gestión de Seguridad Operacional

en la Aviación Civil Colombiana.
• Identificar peligros y gestionar riesgos relacionados con cada uno de los sub
programas de prevención que se van a elaborar, asociados a la Seguridad
Operacional.
• Elaborar los Sub Programas de prevención de incidentes y accidentes (BASH,

RUNWAY INCURSION, FOD, GAP, CFIT y GREO).
• Desarrollar dentro de los Sub Programas, las recomendaciones preventivas

necesarias, relacionadas con los factores de riesgo identificados en cada uno de
estos.
• Establecer el Nivel Aceptable de Seguridad Operacional NASO, conociendo las

estadísticas y datos correspondientes a los índices de incidentes y accidentes
ocurridos en el país y al número de operaciones aéreas que se realizan en éste,
respectivamente.
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES
1.5.1 ALCANCES.
Mediante la realización del análisis de seguridad operacional y a través de la observación

de tendencias y estudios se identificarán riesgos y peligros operacionales que afecten la
aviación civil en Colombia.
Con la información recolectada, los sub programas de prevención de incidentes y
accidentes, servirán como base para la alimentación de un software computacional para
el programa de Gestión de Seguridad Operacional del Estado.
El proyecto culminará con la entrega de un documento que incluirá además de la

estructura del Programa de Gestión de Seguridad Operacional, los Sub Programas de
prevención de Incidentes y Accidentes, con sus respectivas recomendaciones y
actividades.
1.5.2 LIMITACIONES.
Con la entrega del Programa, se hace claridad que los resultados que de éste se esperan,
no podrán verificar en su totalidad la efectividad e impacto de los sub programas de
prevención de incidentes y accidentes.
No hay acceso a un espectro más amplio en la industria aeronáutica colombiana, que

permita realizar el estudio de la información, datos y estadísticas de manera más precisa.
La información existente no está organizada sistemáticamente, haciendo que esta no sea

totalmente confiable.
Dentro de la identificación de peligros y gestión de riesgos se tendrán en cuenta sólo los

factores más frecuentes y significativos, debido a la gran cantidad de factores que pueden
degradar la Seguridad Operacional.
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL
Para entender el objetivo de este proyecto es necesario conocer y diferenciar conceptos

referentes a la seguridad operacional.
En todas las organizaciones del sector aeronáutico Colombiano (propietarios y

explotadores de aeronaves, proveedores de servicios ATS, aeródromos, organismos de
mantenimiento, asociaciones industriales y profesionales, instituciones de enseñanza e
instrucción de aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación) debe
existir un programa de gestión de seguridad operacional, el cual a través de un conjunto
integrado de reglamentos y actividades debe propender por mejorar la seguridad
operacional. Actualmente estas organizaciones y el mismo Estado cuentan con
programas de prevención de accidentes que trabajan aislada y desarticuladamente más
no con un sistema de gestión que influya la estructura orgánica, las líneas de
responsabilidad, políticas, leyes y procedimientos necesarios para este fin.
“La Seguridad Operacional es entonces, la condición según la cual el riesgo de perjuicios

o daños se limita a un nivel aceptable”3.
Para que una organización cumpla con estas necesidades, como mínimo ésta deberá
implantar un programa de prevención de accidentes e incidentes el cual identificara los
peligros, asegurando que se apliquen las medidas necesarias para mitigar los riesgos
manteniendo una supervisión constante la cual asegure y mida el nivel de seguridad
operacional establecido.
Un peligro es una fuente o situación con capacidad de daño en términos de lesiones,

daños a las aeronaves, equipos o instalaciones, daños al medio ambiente o una
combinación de los anteriores; un riesgo es la probabilidad que puedan derivarse de la
materialización de un peligro. El concepto de riesgo siempre tiene dos elementos: la
frecuencia con la que se materializa dicho riesgo y las consecuencias que de éste puedan
resultar.
El proceso de gestión de riesgos consiste en una serie de pasos que al ser llevados a
cabo permiten una mejora continua en la toma de decisiones y sirve para concentrar las
actividades de seguridad operacional en aquellos peligros que presentan más riesgos
mediante la identificación, análisis y eliminación (o mitigación a un nivel aceptable o
tolerable) de los peligros y los consiguientes riesgos, que amenazan la viabilidad de una
organización.
Los riesgos a menudo se expresan como probabilidades, sin embargo tienen dos
dimensiones y en su evaluación de aceptabilidad con relación a un peligro en particular
3
Ibíd. 1 Pág. 13
siempre se deben tener en cuenta dos cosas: la probabilidad de que el hecho peligroso se
produzca y la gravedad de sus posibles consecuencias.
La gestión de riesgos supone un proceso lógico de análisis objetivo en la evaluación de

los riesgos y comprende tres elementos esenciales: identificación de peligros, evaluación
y mitigación de riesgos, el cual se explica por pasos en el siguiente diagrama:
Diagrama Gestión de Riesgos
Establecimiento del
contexto
Identificación de
peligros para la
organización, equipos,
bienes o personal.
Evaluación de la
gravedad de las
consecuencias si el
peligro se materializa
Evaluación de la
probabilidad de que el
riesgo ocurra
Evaluación de la
aceptabilidad del
riesgo
Tratamiento del riesgo.
Los conceptos de la gestión de riesgos se aplican por igual en la toma de decisiones de

operaciones de vuelo, control de tránsito aéreo, mantenimiento, gestión de aeropuertos y
administración del Estado.
Para medir los resultados de la gestión y determinar si el sistema funciona es necesaria la
introducción del concepto de nivel aceptable basado en el cumplimiento de la
reglamentación, el cual expresa los objetivos que cada parte interesada (autoridad
aeronáutica, propietarios y explotadores de aeronaves, proveedores de servicios ATS,
aeródromos, organismos de mantenimiento, asociaciones industriales y profesionales,
instituciones de enseñanza e instrucción de aviación y terceros que proveen servicios de
apoyo a la aviación) debe alcanzar de acuerdo al desempeño de sus funciones básicas.
Es entonces el nivel aceptable una referencia con respecto a la cual la autoridad de
vigilancia puede medir la eficacia de la Seguridad Operacional por medio de indicadores.
Existe una relación directa entre la eficacia, objetivos y nivel aceptable , en donde el nivel
aceptable es el concepto general, los indicadores de eficacia de seguridad operacional
son los parámetros que se emplean para determinar si se ha logrado el nivel aceptable y
los objetivos son cuantitativos pertinentes al nivel aceptable de seguridad; y los requisitos
de seguridad operacional son los medios necesarios para lograr el objetivo de la
seguridad operacional, es decir que para cumplir las metas es necesario fijar cada uno de
los anteriores parámetros.
Para lograr el nivel aceptable existen también una serie de conceptos de sistema que
deben ser tenidos en cuenta, éstos son: reactivos, proactivos y predictivos. Reactivo es el
sistema que responde a los acontecimientos que ya ocurrieron, lo que hace de éste un
sistema poco viable ya que las medidas correctivas se implementan después de ocurrido
el accidente o incidente; el sistema proactivo es el más sostenible porque la organización
y las autoridades definen las medidas correctivas antes de que ocurra un incidente o
accidente, esto se hace posible a través de informes obligatorios, informes voluntarios e
informes confidenciales en los cuales todo el personal que hace parte de una
organización presenta cuando en su entorno laboral ocurren sucesos fuera de lo común y
que de una u otra manera atenten contra la seguridad de las operaciones. El sistema
predictivo da la posibilidad de que por medio de auditorías se puedan verificar dentro de
las operaciones si se están cumpliendo los estándares exigidos por la autoridad
aeronáutica competente.
Tres fundamentos son claves para la gestión de la seguridad. El primer fundamento

consiste en la descripción del sistema en términos de sus componentes como una de las
primeras actividades cuando se planifica el SMS a partir de:
1. Interacción del SMS con otros sistemas en la aviación

2. Funciones del sistema
3. Factores humanos influyentes en una operación
4. Procedimientos estándar (SOP) que definen las guías de operación
y el uso del sistema
5. El medio en el que se desarrolla la operación
El segundo fundamento es el análisis GAP que consiste en un análisis de las estructuras

de seguridad existentes dentro de la organización, las estructuras necesarias que a través
de la organización se encuentran para definir el SMS, y en donde el desarrollo del SMS
deberá construirse sobre las estructuras existentes de la organización, es decir este
análisis permite definir el faltante de los componentes y elementos necesarios para
implantar un SMS. Una vez completado y documentado el análisis se puede establecer la
base del SMS que se aplicará a X organización.
El tercer fundamento dice que el SMS difiere del QMS. El SMS satisface la seguridad
operacional incluyendo tanto políticas de seguridad como de calidad, mientras que el
QMS satisface las necesidades del cliente a partir de solo políticas de calidad. Con base
en este fundamento se puede concluir que el SMS nació del QMS.
Las organizaciones de aviación deberían ser alentadas a integrar sus sistemas de calidad,
seguridad, salud ocupacional y seguridad, y protección del medio ambiente. Esta
integración, sin embargo, por el momento está más allá del alcance de los requisitos
armonizados de gestión de la seguridad de la OACI.
Para tener claro el concepto de supervisión, términos como el aseguramiento tienen que
estar definidos. La supervisión de la seguridad lo que lleva a cabo la Administración de la
Aviación Civil (AAC) con respecto a todo lo relacionado con la implementación de SMS
de explotadores y proveedores de servicios. El aseguramiento de la seguridad es lo que
lleva a cabo los explotadores y proveedores de servicios con relación al monitoreo y
medición del desempeño de la seguridad y las Auditorias que de último pero no menos
importantes serán las actividades que ayudarán a supervisar los procesos y
reglamentación de un programa de seguridad.
Debido a que el mayor número de incidentes y accidentes se atribuyen al desempeño

humano, es importante para el Programa del Estado crear una cultura de Seguridad que
impacte en todo el medio aeronáutico, no es suficiente con establecer una estructura
orgánica y promulgar reglas y procedimientos, requiere el apoyo y conocimiento de todos
en la organización. En las culturas de seguridad operacional efectivas, hay líneas de
rendición de cuentas claras, obligaciones claramente definidas y procedimientos bien
entendidos. El personal comprende claramente sus responsabilidades y sabe de qué
debe informar, a quién y cuándo. La administración superior examina no sólo la eficacia
financiera de la organización, sino también la eficacia en materia de seguridad
operacional.
“Por consiguiente, la cultura de seguridad operacional es tanto una cuestión de actitud

como de estructura, relacionada con los individuos y las organizaciones; tiene que ver con
la necesidad de percibir los problemas de seguridad operacional y también con la de
conjugarlos con las medidas pertinentes. La cultura de seguridad operacional está
relacionada con cosas intangibles como las actitudes personales y el estilo de la
organización; por lo tanto, es difícil medirla, especialmente cuando el criterio principal es
la ausencia de accidentes e incidentes. Aun así, las actitudes personales y el estilo de la
empresa permiten o facilitan la existencia de condiciones y actos inseguros que son
precursores de accidentes e incidentes”4
4
Ibíd. Pág. 13
Para resumir y concluir el SMS es un estado en el que el riesgo de perjuicio a las
personas o daños a la propiedad es reducido a un nivel aceptable por medio de un
proceso continuo de identificación de peligros, gestión del riesgo y evaluación de
procesos, en donde la gerencia es la encargada de asignar recursos y establecer un
conjunto organizado de procesos y procedimientos que sean controlados y llevaderos.
La gestión de la seguridad operacional se basa en pruebas, porque requiere el análisis de

datos para detectar peligros. Empleando técnicas de evaluación de riesgos, se establecen
prioridades para reducir las posibles consecuencias de los peligros. Una vez identificadas,
se elaboran estrategias para reducir o eliminar los peligros y se aplican con
responsabilidades claramente establecidas. La situación se reevalúa continuamente y se
aplican medidas adicionales cuando es necesario.
El proceso exige un entorno de información a fin de tener un punto de referencia para

evaluar la eficacia del sistema, de modo que puedan efectuarse los ajustes necesarios a
fin de obtener los niveles de seguridad operacional deseados.
Según el documento 9859 Manual de Gestión de Seguridad Operacional un indicador de

eficacia de la seguridad operacional es una medida empleada para expresar el nivel de
eficacia de la seguridad operacional logrado en un sistema y entre las medidas típicas que
podrían emplearse cabe mencionar:
a) accidentes de aviación por 100 000 horas de vuelo;
b) accidentes de aviación por 10 000 movimientos;
c) accidentes de aviación mortales por año; y
d) incidentes graves por 10 000 horas de vuelo.
Un objetivo de eficacia de la seguridad operacional constituye el de eficacia de la

seguridad operacional requerido para un sistema. Tales objetivos son:
a) Reducir el número de accidentes y muertes en Colombia independientemente del

volumen de tránsito aéreo; y
b) lograr una disminución significativa del índice de accidentes, particularmente en las

regiones en que sigue siendo elevado.
“El nivel aceptable de seguridad operacional expresa los objetivos o expectativas de

seguridad operacional de la autoridad de vigilancia, un explotador o un proveedor de
servicios y desde la perspectiva de la relación entre autoridades de vigilancia y
explotadores o proveedores de servicios, proporciona un objetivo en términos de la
eficacia de la seguridad operacional que los explotadores o proveedores de servicios
deberán alcanzar cuando desempeñan sus funciones básicas, como un mínimo aceptable
para la autoridad de vigilancia."5
2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO
Colombia como Estado signatario de la OACI deberá tener en cuenta los parámetros que
esta organización exige en cada uno de sus documentos. El desarrollo del programa se
basará entonces, en los conceptos citados en el Doc. 9859, Capítulo 3 de la OACI,
además del extracto de propuesta de enmienda 74 de la OACI, adjunto F, con respecto al
marco para el Programa de Seguridad de un Estado, siguiendo puntualmente las
indicaciones y elementos de este marco y demás disposiciones mencionadas.
Para el desarrollo de este proyecto se tendrán en cuenta además, las siguientes normas y
regulaciones de las cuales no se hace mención a ninguna en específico debido a los
constantes cambios y modificaciones que sufre;
Convenio de Chicago – 1944 Organización de Aviación Civil Internacional
Anexos Técnicos al Convenio Sobre la Aviación Civil Internacional
Reglamentos Aeronáuticos Colombianos - RAC
5
Ibíd. Pág. 13
3. METODOLOGÍA
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
El enfoque que se desarrollará en la investigación es Empírico – analítico, basándose en

recolección de información, para la implementación del modelo de gestión de seguridad
operacional, lo que involucra un proceso empírico en varias de sus partes que permita
desarrollar y resolver los objetivos propuestos en el proyecto.
3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB/SUB-LÍNEA DE FACULTAD/CAMPO

TEMÁTICO DEL PROGRAMA
Línea de Investigación de la Universidad: Tecnologías actuales y sociedad

Sub línea de investigación: Instrumentación y control de procesos
Campo temático del programa: Diseño de aeronaves - Gestión y Administración
Aeronáutica.
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
Este proyecto cuenta con una variedad de fuentes de información primarias y

secundarias, (libros, revistas, internet, etc.), además de la información suministrada por
los miembros del grupo de prevención de accidentes de la Aeronáutica Civil, la
experiencia y conocimientos del director designado para este proyecto.
Se recolectará información distribuida de forma gratuita en las páginas web de entidades

internacionales como: FAA, OACI, Eurocontrol, Transport Canada y otras organizaciones
que trabajan en pro del mejoramiento de la seguridad operacional para la aviación.
Se diseñarán y aplicarán encuestas a pilotos, controladores de tráfico aéreo, funcionarios

de la autoridad aeronáutica competente y demás miembros que estén involucrados con
las operaciones de aeronaves, de manera que se recolecten los datos que indiquen la
viabilidad del proyecto y para este caso además , el nivel de cultura de Seguridad
Operacional en el personal Aeronáutico.
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA
Este proyecto va dirigido a la Aviación Civil Colombiana y a las partes interesadas en la

Seguridad Operacional constituidas por la Autoridad de Aviación Civil, propietarios y
instrucción de aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación.
3.5 HIPÓTESIS
Con el desarrollo y aplicación de este proyecto los índices de incidentes y accidentes se

podrían reducir paulatinamente hasta alcanzar los niveles aceptables de seguridad
operacional, establecidos y conocidos únicamente por la entidad aeronáutica competente
del Estado, debido al proceso de identificación de peligros y gestión del riesgo que se ha
estructurado.
Al reducirse dichos índices, reducirán las cifras por pérdidas humanas y materiales, si el
tratamiento de la gestión corresponde a la estructura diseñada, los actos y condiciones
inseguras serán mitigadas, eliminadas, segregadas o transferidas.
Se podría aumentar la cultura de la Seguridad Operacional del personal aeronáutico del

país, beneficiando las operaciones aeronáuticas y comprometiendo a las partes
interesadas al intercambio de información para el mejoramiento continuo.
3.6 VARIABLES
3.6.1 VARIABLES INDEPENDIENTES
• Recomendaciones que puedan variar según el contexto operacional.

• Hallazgos y no conformidades surgidas de auditorías a la Seguridad Operacional.
• Datos e información referente a eventos de Seguridad Operacional acontecidos
con anterioridad.
• Información incompleta de la gestión de incidentes y accidentes.
• La cantidad de veces que una recomendación se repita en los distintos Sub
Programas.
• Recomendaciones parecidas.
• Resultado de la codificación de factores de riesgo con su respectiva
recomendación y actividad.
3.6.2 VARIABLES DEPENDIENTES
• NASO
• Nuevas Recomendaciones
• Base de datos de incidentes errores, desviaciones, factores de riesgo.
• Actividades y recomendaciones generadas
4. DESARROLLO INGENIERIL
Al iniciar el proceso de recolección de datos e información que soportarán el desarrollo de

este proyecto, se partieron de supuestos que debilitaban el proceso de investigación,
debido a la falencia de recursos que evidenciarán la necesidad de crear este modelo del
Programa de Gestión de Seguridad Operacional para la Aviación Civil Nacional.
Partiendo de esto y buscando una herramienta que soportara lo anterior, se optó por
llevar a cabo una serie de encuestas que midieran el nivel de cultura hacia la seguridad
operacional, en donde se involucraron diferentes sectores aeronáuticos como el técnico,
el operacional, administrativo, directivo y entre otros.
Se eligieron al azar aerolíneas que operan en Bogotá, sin hacer distinción a su

experiencia y al tamaño de la organización. Igualmente participó el personal aeronáutico
que desarrolla sus labores en el Aeropuerto el Dorado y personal inscrito al ente regulador
del Estado Colombiano.
Aprovechando la oportunidad de acceso a la información, que el Grupo de Prevención

de Incidentes y Accidentes de la Aerocivil brindó a quienes desarrollaron este proyecto, se
lograron obtener datos que a pesar de no estar organizados sistemáticamente (por tipo de
incidente, fecha, factores de riesgo, etc.), sirvieron para contemplar un espectro
operacional más amplio, organizando de esta manera una base de datos que a pesar de
no estar muy completa, permitiera tener una idea más precisa de la situación actual de la
aviación civil del país, en cuanto a seguridad operacional se refiere.
Dicho lo anterior, se desarrolló una encuesta y se organizaron los datos obtenidos de la

siguiente manera, en donde se muestran los resultados de los mismos respectivamente:
ENCUESTA / CUESTIONARIO
NOMBRE___________________________________________ CARGO____________
DIRECTIVO
ORGANIZACIÓN/EMPRESA___________________________ ADMINISTRATIVO
TECNICO
OPERACIONAL
OTRO
1. ¿Sabe qué es el SMS (Safety Management System)?
Si ____ No ____
2. ¿Ha sido usted capacitado formalmente en SMS?
Si____ No____
3. ¿Sabe qué es un Programa de Gestión de Seguridad Operacional?
Si ____ No ____
4. ¿Conoce la existencia de algún programa de gestión de seguridad operacional para la aviación civil
en Colombia?
Si ____ No ____ ¿Cuál?_________________________________________
5. ¿Está usted de acuerdo con la creación de programas de prevención de incidentes y accidentes que
sirvan como garantía para la mejora de la Seguridad Operacional?
Si____ No ____ ¿Por qué?__________________________________________
6. ¿Cree usted que las organizaciones de Aviación Civil en Colombia promueven una cultura de
seguridad operacional para la mejora continua?
Si____ No ____ ¿Por qué? ________________________________________
7. ¿Sabe usted qué es la Gestión del Riesgo?
SI____ No____
8. ¿Creería usted que la gestión de riesgo mejoraría los niveles de seguridad operacional de la Aviación
Civil Colombiana?
Si____ No ____ ¿Por qué?__________________________________________
9. ¿Conoce usted alguna estructura o modelo que sirva para identificar peligros y gestionar riesgos en
Colombia?
Si ____ No ____ ¿Cuál?_____________________________________________
10. ¿Conoce cómo funciona un sistema de reportes voluntario no punitivo?
Si ____ No ____
11. ¿Cree usted que los reportes voluntarios no punitivos mejorarían el Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional?
Si____ No ____ ¿Por qué? _________________________________________
12. Si existiera un sistema de reporte de riesgo ¿Quién sería el encargado de reportar?
Tripulaciones Inspectores de la Autoridad Aeronáutica
Controladores de tráfico Personal de rampa
Personal de mantenimiento Personal ajeno a operaciones
Prestadores de servicios Todos
Personal de de instrucción Ninguno de los anteriores
Otros
Quien?____________________________________________________
13. ¿En qué nivel debería reposar la responsabilidad de la Seguridad Operacional?
Directivo/Gerencial Técnico
Administrativo Del Personal
Operacional Todos
Ninguno de los Anteriores Otros
Cuáles ?____________________________________________
14. ¿Dentro de la estructura de La Aeronáutica Civil, sabe usted quién sería el responsable de
implantación del SMS?
Si____ No_____ Quien ?_______________________________
15. ¿Estaría usted dispuesto a colaborar con el desarrollo de herramientas para la implantación del SMS
en el Estado colombiano?
Si____ No____
El número total de la población encuestada fue de 50, se pretendió acceder a un mayor
número de personas, pero el acceso a diferentes áreas en cuanto a la industria
aeronáutica se refiere es limitado. A pesar de los permisos y cartas de recomendación
diligenciadas por el Grupo de Prevención de Incidentes y Accidentes de la Aerocivil, en
las compañías se requieren ciertos procedimientos de acceso y el seguimiento de un
conducto regular que permita dicho acceso.
Los datos obtenidos corresponden a cada pregunta, siguiendo el orden establecido a

continuación;
PREGUNTA Nº 1
¿Sabe qué es el SMS (Safety Management System)?
Gráfica 1. Pregunta Nº. 1
El 64% del personal aeronáutico entrevistado dice conocer un el Sistema de Gestión de

Seguridad SMS.
Gráfica 2. Pregunta Nº . 1
Del 64% anterior, los sectores administrativo y directivo resultaron ser los que tenían
mayor conocimiento del Sistema.
PREGUNTARON Nº 2
¿Ha sido usted capacitado formalmente en SMS?
El 84% del personal aeronáutico entrevistado dijo haber recibido entrenamiento formal en
SMS.
El sector operacional resulto ser el menos capacitado en SMS. En un sistema de Gestión

todos tienen responsabilidades y compromisos hacia la Seguridad Operacional, pero el
sector operacional como su nombre lo indica es quien realiza directamente las
operaciones, son los encargados de cumplir con los procedimientos establecidos y quien
se supone hace la mayoría de reportes de errores, fallas o desviaciones.
PREGUNTA Nº 3
¿Sabe que es un Programa de Gestión de Seguridad Operacional?
El 72% dice conocer que es un Programa de Gestión de Seguridad Operacional, pero al

analizar las preguntas restantes se concluyó que los conocimientos hacia este programa
son muy limitados y no se acercan a la definición de lo que este Programa supone ser.
El sector operacional a pesar de no haber recibido capacitaciones formales de SMS, son

quienes en su mayoría acordaron en responder que si conocían un Programa de Gestión
de Seguridad Operacional. Se concentran falencias de conocimientos y entrenamiento en
el sector directivo y administrativo, estos suponen ser los encargados de diseñar e
implementar un SMS, por lo tanto deberán recibir mayor entrenamiento y capacitación
respecto al tema.
PREGUNTA Nº 4
¿Conoce la existencia de algún programa de gestión de seguridad operacional para la

aviación civil en Colombia?
El 60% dice conocer un Programa de Gestión de Seguridad Operacional del Estado, si

bien CRM y MRM son programas de gestión, estos sólo incluyen los recursos de cabina y
de mantenimiento respectivamente. Un programa de Gestión de Seguridad incluye por lo
tanto todo los partes interesadas en la Seguridad Operacional.
Se presentaron niveles muy parejos de decisión, nuevamente el sector operacional tuvo

mayor incidencia al decir que si conocían la existencia de algún Programa de Gestión de
Seguridad Operacional de Estado.
PREGUNTA Nº 5
¿Está usted de acuerdo con la creación de programas de prevención de incidentes y

accidentes que sirvan como garantía para la mejora de la Seguridad Operacional?
Casi el total de la población encuestada (94%) está de acuerdo con la creación de

programas de prevención, esto quiere decir que la perspectiva actual de las
organizaciones hacia la seguridad operacional, está encaminada al reto de trabajar en pro
de la seguridad tanto de su compañía, como del personal y el cliente mismo.
PREGUNTA Nº 6
¿Cree usted que las organizaciones de Aviación Civil en Colombia promueven una
cultura de seguridad operacional para la mejora continua?
El 62% están de acuerdo en decir que las organizaciones de Aviación Civil en Colombia
promueven una cultura de seguridad operacional. A pesar que todas las compañías y
organizaciones que operan en el país no tienen la capacidad física, económica y humana
para cumplir con los parámetros establecidos por la autoridad en lo que a seguridad se
refiere, muchas de éstas, incluyen dentro de su estructura orgánica procedimientos y
reglamentos, enfocados a mejorar constantemente los niveles de seguridad de sus
compañías.
PREGUNTA Nº 7
¿Sabe usted qué es la Gestión del Riesgo?
El 78% de la población encuestada dice conocer qué es la Gestión del Riesgo, aunque
muchas dudas en el personal se resolvieron durante el desarrollo de esta encuesta, se
pudo establecer que dicho personal está familiarizado con este importante concepto.
Por ser el más involucrado en las operaciones de aviación, el personal operativo es quien
acertó en la mayoría sobre el significado de Gestión de Riesgos.
PREGUNTA Nº 8
¿Creería usted que la gestión de riesgo mejoraría los niveles de seguridad operacional de
la Aviación Civil Colombiana?
Complementando la pregunta anterior, el 90% de la población estuvo de acuerdo en decir

que efectivamente un proceso de Gestión de Riesgos mejoraría los niveles de seguridad
operacional del país, ya que Identificando, analizando y eliminando los peligros, y los
consiguientes riesgos, que amenazan la viabilidad de una organización, se cumpliría
dicho objetivo.
PREGUNTA Nº 9
¿Conoce usted alguna estructura o modelo que sirva para identificar peligros y gestionar
riesgos en Colombia?
A pesar de que el total de la población dijo estar de acuerdo en la efectividad de un

proceso de Gestión de Riesgos, el 52% no conoce una estructura establecida ya sea por
el Estado o por la Compañía, que cumpla con este proceso.
PREGUNTA Nº 10
¿Conoce cómo funciona un sistema de reportes voluntario no punitivo?
Los reportes son una parte primordial para la identificación de peligros y riesgos para la
seguridad operacional. El sistema de reportes no punitivos pretende que todo el personal
fuera o dentro de las organizaciones sea partícipe de este sistema sin que se juzgue o se
castigue al “infractor” o a la misma persona que ha reportado algún evento en particular.
Es importante que las organizaciones promuevan este tipo de reporte, que es parte a la
vez de un sistema de gestión de seguridad operacional, y que no inmediatamente pero si
en un lapso de tiempo indeterminado, ayudara a la misma, a incrementar la capacidad de
reacción ante un riesgo identificado y por ende un aumento en la cultura de seguridad del
personal de la compañía.
Es recomendable que en el sector operacional, se hagan aclaraciones respecto a la

importancia del uso de reportes no punitivos, asegurando su libre reporte sin temor a ser
penalizados.
PREGUNTA Nº 11
¿Cree usted que los reportes voluntarios no punitivos mejorarían el Sistema de Gestión
de Seguridad Operacional?
El 68% del personal estuvo de en que los reportes voluntarios no punitivos mejorarían el
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional. El porcentaje restante no dudo en decir
que no, pero durante el análisis se confirmó el temor del personal aeronáutico ante el
reporte de eventos, dicen que aunque este no se punitivo, la compañía u organización
tomará medidas que al cabo afectarán su trabajo dentro de la compañía.
PREGUNTA Nº 12
Si existiera un sistema de reporte de riesgo ¿Quién sería el encargado de reportar?
Se presentaron confusiones al responder esta pregunta, ya que en la mayoría de

encuestas no se encontró un acuerdo que puntualizara quien debería reportar si existiera
un sistema de reportes. A pesar de esto y la distribución de los cuadros marcados para
esta pregunta, el 82% concuerda en que todo el personal perteneciente a la compañía
debería reportar un evento.
PREGUNTA Nº 13
¿En qué nivel debería reposar la responsabilidad de la Seguridad Operacional?
Así mismo, el 78% está de acuerdo en decir que la seguridad operacional es

responsabilidad de todos. El porcentaje restante considera que solo el sector directivo y
operacional deberían ser los responsables de la Seguridad Operacional.
PREGUNTA Nº 14
¿Dentro de la estructura de La Aeronáutica Civil, sabe usted quién sería el responsable

de implantación del SMS?
El 46% de la población dice conocer quién es el responsable de implementar el SMS

dentro de la estructura de la Aerocivil. A pesar de esta respuesta, cuando se preguntó
quién debería ser, ninguno acertó en este punto. El responsable finalmente seria el
Director de la Aeronáutica Civil, pero éste delegaría funciones y responsabilidades por ser
la persona de mayor rango, esto no quiere decir que no tenga que trabajar para la
creación e implementación de éste sistema.
PREGUNTA Nº 15
¿Estaría usted dispuesto a colaborar con el desarrollo de herramientas para la

implantación del SMS en el Estado colombiano?
Finalmente, y de manera optimista se obtuvo una respuesta del 92% del personal, para
participar y colaborar en el proceso de mejora continua, comprometiéndose a cumplir las
políticas del Estado y la compañía y la promoción y creación de herramientas que
contribuyan a este hecho. Es importante incrementar este valor al 100% debido a la
importancia y compromiso que el SMS y la aplicación de los Sub Programas requiere.
De acuerdo con los datos estadísticos obtenidos a partir de las encuestas realizadas
surge la necesidad de aclarar la importancia y viabilidad de la creación del PESO.
El 94% del personal encuestado está de acuerdo con la creación e implantación de Sub
Programas de Prevención de Incidentes y Accidentes que estén direccionados a
contemplar un marco más extenso que contemple todo lo relacionado con la SO, en
donde se cumplan no solo los objetivos de seguridad operacional planteados por una
organización, igualmente por los objetivos y políticas de SO que exige el ente regulador
del estado y la OACI como ente regulador de la aviación civil internacional.
Aproximadamente el 90% de la población encuestada comparte la idea de integrar un

sistema de gestión que involucre a todo el personal aeronáutico y que disminuya además
la tendencia reactiva del ser humano en su forma de actuar, en cuanto a prevención se
refiere. Un sistema que aumente la cultura del reporte que ha alcanzado un valor negativo
del 54% hacia el uso de sistemas de reportes no voluntarios (IROS), los cuales serán la
base para disminuir los índices de incidentes y accidentes que afectan a la aviación,
diseñados para ser parte de un proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos,
contenidos dentro del PESO y por ende de los Sub Programas de Prevención.
Además y por el peso que la decisión de un ente regulador tiene sobre las actividades de
prevención en el país y la obligación de este para cumplir con regulaciones
internacionales , se opto por la implantación del SMS, pero para lo que corresponde a
este proyecto, se desarrollara el Programa de Gestión de Seguridad para la Aviación Civil
Colombiana, un modelo que presentara un sistema de gestión viable y que finalmente
después de una ardua investigación, se adaptara a las necesidades de prevención del
país, ya sea por el crecimiento del sector aeronáutico, por incrementar la confianza de los
viajeros o por fortalecer una cultura de seguridad operacional en todo el personal que
tendera siempre a la mejora continua.
Habiendo comprobado lo anterior, el proyecto tomo un rumbo directo hacia su desarrollo.

Luego de recolectadas las estadísticas correspondientes a la operaciones de aviación del
país y todo lo concerniente a seguridad y prevención de incidentes y accidentes de
aviación, el siguiente paso a tomar fue el diseño de una estructura que sistemáticamente
cumpliera con el proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos.
Muchas estructura fueron definidas y diseñadas al iniciar el desarrollo de este proyecto,

estructuras que por su complejidad no se adaptaron a los sistemas actuales de gestión de
de calidad (ISO 9001, SIX SIGMA, etc.) utilizados actualmente por organizaciones o
compañías que han logrado una certificación en Gestión de Procesos de Calidad, en
donde las tareas que se van a llevar a cabo se diseñan de manera estandarizada y de
forma tan simple, que todo empleado pueda ser partícipe de este proceso sin importar su
nivel de experiencia, por esto finalmente solo una estructura fue elegida gracias a su
simplicidad y al resultado positivo de sus funciones.
Pruebas de falla/error basadas en métodos de Ingeniería reconocidos como el MSG3,

fueron realizadas en esta estructura, con el propósito de atacarla desde distintos frentes
para encontrar sus debilidades y otros elementos que entorpezcan el proceso de gestión,
es decir, pruebas acidas se aplicaron, utilizando ejemplos cotidianos que afectan la
Seguridad Operacional, otros factores que afectan la seguridad de las operaciones pero
que requieren ser transferidos a otras grupos de control y cualquier otro tipo de evento
como error, violación o desviación que debilite el sistema de aviación civil colombiano.
Optando por elegir un proceso que cumpliera con los parámetros de un sistema, se
establecieron las entradas, procesos y salidas, todas unidas formando una cadena sin fin,
fortaleciendo el sistema de gestión para que sea funcional indeterminadamente y se
cumplan los objetivos de la seguridad operacional.
El PESO, empieza entonces como la iniciativa de integrar recomendaciones y actividades

en un solo programa, que cumpla con las exigencias establecidas por la OACI en su
Documento 9859. Debido a la urgencia de generar resultados positivos en las
operaciones de aviación, disminuyendo índices de incidentes y accidentes en la aviación
civil del país, el siguiente desarrollo ingenieril del proyecto se ha divido en tres fases, así:
4.1. ENTRADAS
Como entradas para el proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos, las

siguientes entradas fueron definidas de manera que contribuyan a cumplir con los
objetivos de dicho proceso. Todas conectadas entre si facilitando la tarea de gestión,
brindando una herramienta más, la cual determinara en la fase inicial como se llevara a
cabo la gestión de un error, falla o desviación, elementos principales que ante cualquier
espectro operativo generan riesgo.
Diagrama 1. Entradas PESO
A-E. INFORME DE RIESGO OPERACIONAL IRO; La primera entrada que para este
sistema se ha establecido, son los Reportes de Riesgo Operacional IRO (Ver Sección
IRO´s Documento PESO, Capítulo de Resultados)), los cuales a través del tiempo y de
acuerdo a como la autoridad o las partes interesadas hagan uso de ellos, permitirán
identificar los errores, fallas o desviaciones que están afectando directa o indirectamente
la seguridad operacional, cumpliendo de esta manera con los requisitos exigidos en el
Doc. 9859 Capítulo 7 de la OACI en cuanto Notificación de Peligros e Incidentes se
refiere.
Para todos los Sub Programas, los reportes de eventos son la entrada principal del
proceso de prevención. Pretende alimentar la base de datos del sistema de prevención de
incidentes y accidentes para identificar los errores, fallas y desviaciones mas frecuentes
durante el desarrollo de cualquier operación de aviación aérea o terrestre. (Ver GESTIÓN
FASE 1).
B-E. RECOMENDACIONES DE INCIDENTES/ACCIDENTES FALLADOS; Las

recomendaciones de incidentes/accidentes ya fallados permitirán a la(s) organización(es)
elegir las mejores prácticas surgidas de eventos importantes que marcaron la historia de
la aviación. Si bien los Sub Programas, incluyen dentro de su marco teórico y práctico
herramientas que sirvan de barrera para evitar eventos inseguros en la Aviación Civil
Colombiana, actividades y recomendaciones pasadas fortalecerán el sistema, permitiendo
a las partes interesadas tener herramientas opcionales que amplíen la viabilidad del
proceso de Gestión del Riesgo.
Diagrama 2. Recomendaciones de Incidentes/Accidentes Fallados

C-E. AUDITORIAS/INSPECCIONES; al igual que las recomendaciones y actividades
surgidas de hechos pasados, en las auditorias las organizaciones encontrarán diferentes
herramientas que permitan alimentar desde el inicio, el proceso de gestión. Bien sea por
inconformidades de la seguridad operacional que no fueron corregidas y que quizá son la
causa de asumir riesgos innecesarios o por actividades y recomendaciones surgidas de
dichas auditorias que anteriormente funcionaron y que se puedan tomar como
experiencia para corregir el tipo de error, evento o desviación que haya sido reportado.
Diagrama 3. Auditorias / Inspecciones
D-E. EVENTOS DE S.O; el proceso de Gestión del Riesgo está diseñado, de tal manera
que al ser reportado un error, falla o desviación, se tenga la posibilidad de comparar el
evento actual con uno igual o similar que se cometió en una operación anterior. Es decir
que, si un evento anterior fue reportado nuevamente, no se repetirá el proceso de Gestión
ya que se es muy probable que las características del evento sean las mismas y por tanto
se puedan aplicar las mismas recomendaciones y actividades.
Diagrama 4. Eventos de S.O
E-E ESTADÍSTICAS Y DATOS DE S.O; La base de datos que se pretende crear,

coleccionará todos los errores, fallas o desviaciones que representen riesgo para la
seguridad operacional, comprometiendo así a todas las organizaciones o partes
interesadas a reportar estos eventos, a clasificarlos de acuerdo al espectro estratégico
establecido y a difundir la información entre las organizaciones, a la autoridad o las
demás partes interesadas. Además, a mantener esta base de datos actualizada para que
se pueda utilizar como una matriz en la que todo tipo de información respecto a la
seguridad operacional sea encontrada de modo sistemático y organizado, para facilitar
posteriormente el trabajo que requiere la gestión y la investigación de incidentes y
accidentes, en donde el comportamiento de estos datos permitirá prever y analizar de
forma más precisa la tendencia que pueda tomar la seguridad operacional.
Diagrama 5. Estadísticas y Datos de S.O
Estas entradas están diseñadas de tal manera que desde el inicio de la gestión se tenga
acceso a marco más amplio de información que permita a quien gestione el reporte,
colectar mas información además de la contenida en los sub programas de prevención,
esto con el fin tener más elementos que sugieran acciones y medidas que ataquen el
riesgo reportado.
La estructura presentada en estos diagramas permitirá al usuario definir que decisiones

tomar. Inicialmente pensado en el reporte presentado, llamado Informe de Riesgo
Operacional IRO, se complemento la acción uniendo cada uno de los elementos de los
cuadros en los diagramas, con la primera entrada IRO. No quiere decir que el proceso se
lleve a cabo para cada entrada, principalmente estos e elementos concuerdan en que
reporte será quien defina las tareas y recomendaciones que mitiguen, eliminen,
segreguen o transfieran el error, falla o desviación.
Cada entrada se nombró con el orden descendiente del vocabulario hasta la letra E, esto
se hizo por azar, no se tuvieron encuentra otros nombre, solo se partió de la importancia
de nombrar estas variables.
Posteriormente el otro elemento que le sigue es una vez más la letra E, pero haciendo
distinción a las entradas del proceso de gestión. Enfatizando esta codificación las
entradas quedaron nombradas de la siguiente manera:
A-E. INFORME DE RIESGO OPERACIONAL IRO
B-E. RECOMENDACIONES DE INCIDENTES/ACCIDENTES FALLADOS
C-E. AUDITORIAS/INSPECCIONES
D-E. EVENTOS DE S.O
E-E ESTADÍSTICAS Y DATOS DE S.O.
Para las figuras relacionadas en los diagramas, se tuvieron en cuenta las siguientes:
Triangulo; para conectar cada una de las entradas con su respectiva línea de acción.
Rectángulo: para presentar el nombre de los elementos que comprende cada uno de los
pasos, hacer mención a los elementos importantes para la clasificación de la información,
para hacer mención a las preguntas que corresponden a una toma de decisión.
Circunferencia: filtros y puntos de conexión hacia la primera entrada.
El seguimiento de las preguntas ubicadas en la parte izquierda de cada uno de los

diagramas, son los filtros, los cuales permitirán, como se venía haciendo mención
anteriormente, encontrar información clasificada en otras fuentes.
Dichas fuentes no son nombradas. El gestor o quien lleve el proceso de gestión a cabo,
deberá elegir las fuentes de información de confianza, las establecidas por la organización
o las ofrecidas por el ente regulador.
4.2. PROCESO
Continuando con la estructura del PESO y haciendo cumplimiento al esquema

sistemático, el procedimiento de Gestión de Riesgo que se muestra a continuación, fue
diseñado de la manera más breve posible, ya que de este se despliega la parte más
importante para lograr cumplir con el Nivel Aceptable de Seguridad Operacional e
identificar las medidas de acción (recomendación/actividad) que permitirán mitigar,
eliminar, segregar o transferir los riesgos reportados.
Diagrama 6. Gestión: Fase 1
Se puede observar en este diagrama la frase GESTIÒN: FASE 1, aunque

anteriormente se hizo mención a las fases, cabe recalcar que esta corresponde a
las fases que contemplan al Documento PESO, mas no a la explicación del sistema.
El desarrollo de este proceso empieza cuando se ha presentado un reporte. En este punto

del desarrollo ingenieril solo compete mencionar el proceso, no quien lleva a cabo el
proceso de gestión. Luego de comprobarse que las entradas están afectando o no la
decisión de gestión de un error falla o desviación, se inicia el tan mencionado proceso.
Los siguientes filtros mostrados en la figura 26 y correspondientes a la 27, determinan el

nivel que el riesgo ha tomado, ya sea lo concerniente a la S.O, la operación u otros
(Administrativo, Económico, Ambiental, Salud Ocupacional, etc.)
Los pasos a seguir para estos filtros son:

Diagrama 7. Filtros
PASO 1: el filtro A será el primero de varios por los cuales el error, falla o desviación
pasará al ser presentado. Si alguna de las preguntas tiene como respuesta un SÍ,
inmediatamente pasara al siguiente filtro, de lo contrario será transferido como
corresponda a quien se ocupe de la gestión en las siguientes áreas de la organización o
el ente regulador; administrativa, económica, ambiental, salud ocupacional (FF.HH) u
otras dependencias.
PASO 2: el filtro B permitirá saber si el error, falla o desviación es fácilmente detectable

durante la operación, es decir, si este es evidente u oculto. SÍ es evidente. No es oculto.
Si es evidente u oculto, de igual manera se aplicaran los filtros siguientes:
PASO 3: los filtros C-D permitirán establecer si el error, falla o desviación reportada
afectan directamente la seguridad operacional. En caso de ser positiva la respuesta, la
primera fase de la gestión para un error, falla o desviación evidente termina aquí,
igualmente para un error, falla o desviación identificado como oculto. Para una respuesta
negativa, el error, falla o desviación será oculto y se procederá con el siguiente filtro.
La fase 2 continuara en la tabla ERSO con el número indicado dentro de los cuadros de
S.O de Operaciones u Otros.
PASO 4: si el riesgo reportado genera una disminución en la capacidad operativa, este se
clasificará como operativo, de lo contrario será clasificado como Otro, es decir que de una
u otra manera tendrá que ser transferido ya que no corresponde específicamente al
ámbito operacional.
En la parte de GESTIÒN: FASE 2, Las preguntas que se hacen en la tabla del Estado de
Riesgos para la Seguridad Operacional ERSO, están divididas en diferentes elementos
que ayudaran a la Organización o a quien dentro de ésta haga el proceso de gestión, a
identificar el riesgo, evaluarlo, elegir las mejores recomendaciones, practicas o medidas
correctivas que ayuden a eliminarlo, mitigarlo, segregarlo o transferirlo.
Pregunta tras pregunta el riesgo reportado, se dividirá en riesgos que afecten a la

seguridad operacional, a la(s) operación(es) u otros elementos que conciernen directa o
indirectamente a las actividades de aviación. Al igual que la fase anterior, si no se
determina a quién corresponde la gestión del riesgo o la aplicación de las
recomendaciones o actividades que apliquen al caso, en esta tabla toda duda respecto a
la responsabilidad de gestión y al estado del riesgo es aclarada.
Diagrama 8. Gestión: Fase 2
Los siguientes pasos fueron establecidos en cumplimiento de la GESTIÒN: FASE 2 y

continuando como corresponde a los pasos de la fase anterior;
PÁSO 5: Las preguntas A-1 y A-2 permitirán verificar la relación del riesgo con la
operación que se está llevando a cabo y confirmar dicho suceso dentro de la operación.
En caso de ser negativa la respuesta, el gestor deberá diseñar herramientas que le
permitan hacer evidente dicho evento.
PÁSO 6: Las preguntas B-1 y B-2 permitirán controlar el riesgo a través de la

normatividad vigente y las ayudas incluidas dentro de los Sub Programas de Prevención.
Si la normatividad, recomendaciones o actividades, son elementos que no evidencian una
barrera contra el riesgo, el gestor deberá incluir dentro de su sistema de gestión, un medio
de comunicación que conecte a la autoridad competente u otra organización, con el fin
de encontrar una defensa efectiva que se obtuvo a través de otras experiencias y sea
aplicable a la situación de su organización.
PÁSO 7: Ya que la seguridad operacional es la prioridad en toda actividad de aviación,

las preguntas C-1 y C-2 permitirán saber el deterioro que sufrió la operación o como ésta
fue afectada. En este punto las herramientas para atacarlo se podrán elegir de la manera
más precisa teniendo en cuenta los resultados positivos o negativos que de esta se
puedan obtener, evaluando la gravedad de las consecuencias y las probabilidades de que
este riesgo ocurra o deje de ocurrir.
Dependiendo la gravedad y probabilidad del error, falla o desviación identificado(s), se

determina si es posible eliminarlo, mitigarlo, segregarlo o transferirlo, pero teniendo en
cuenta en este momento que no todos los riesgos pueden eliminarse y no todas las
medidas seleccionadas son operacional y económicamente viables, por eso es tan
importante que durante este proceso de gestión se realice un análisis de causa raíz ACR
profundo (Ver Numeral 5.5.1.2.8.) Que permita determinar la causa principal del
problema y de esta manera poder direccionar las acciones correctivas.
PASO 8: Si al realizar la pregunta E la respuesta es positiva, inmediatamente el riesgo

será transferido a la entidad, grupo o área a la que corresponda, de modo que el riesgo no
quede como un evento en el olvido y represente una amenaza, para el funcionamiento del
sistema de gestión del cual depende la integración de todos los miembros de una
organización.
PASO 9: Finalmente la pregunta F hace mención al Grupo de Gestión de Seguridad

Operacional GGSO, el cual por medio de sus facultades, ayudara a las organizaciones
como sea posible a encontrar soluciones a dificultades o problemas registrados durante
un proceso de gestión. De igual manera esta pregunta facilitara a la autoridad, determinar
si es requerida la intervención del GGSO, para aplicar seguimiento a un riesgo reportado
que no sea transferido o que no sea de gestión exclusiva de una organización.
El proceso de gestión no termina al seguir los pasos indicados. Dentro de este proceso
están implícitos otros claves para identificar que error, falla o desviación será la que se ha
reportado, a quien atañe gestionarla, a que sub programa de prevención corresponde y la
selección de las recomendaciones o actividades que ataquen directamente la causa raíz
del error, la falla o la desviación.
Entonces se tendrá en cuenta que,
A: IDENTIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN DEL EVENTO: le corresponde decidir al

gestor, hay que tener suficiente criterio para establecer qué tipo de riesgo es y de donde
se parte su gestión, bien sea normatividad, entrenamiento o tecnología según al espectro
de la estrategia que pertenezca.
Para esto, Los Sub Programas brindan al lector una definición clara de cada tipo de
incidente/accidente tratado y si es necesario aparecerá también la información de la
severidad con la que se podrá clasificar el evento.
B: EVALUACIÓN DEL RIESGO: permitirá identificar los errores, fallas o desviaciones

más comunes que se presentan dentro de una organización y facilitara la tarea de
corregirlos y enmendarlos a fin de mitigar los riesgos que estos errores conllevan y las
posibles consecuencias.
C: SOLUCIÓN TEMPORAL: las operaciones no pueden parar, generar pérdidas

económicas que solo las organizaciones pueden calcular, por eso la solución temporal
permitirá continuar con la operación pero cabe recordar que esta, no es más que la
manera de remediar las cosas mientras el proceso de análisis de la situación y búsqueda
de una solución final se lleva a cabo. La organización es quien deberá según sus modelos
de trabajo, tamaño, tipo de operaciones, crecimiento económico, y entre otros factores,
optar por la solución que en el momento corrija la acción y que claro está, no será la
solución definitiva.
D: ANÁLISIS DE LA CAUSA: es la parte más importante dentro de este proceso de

prevención. Cuando sucede un evento ya sea un error, falla o desviación, y este se
reporta, no es suficiente con esta información, el análisis causa raíz ACR ayudara a
determinar la causa principal del problema para poder direccionar las acciones
correctivas, haciendo del reporte la herramienta principal que alimentara continuamente a
un sub programa de prevención.
Posterior a estas fases, luego de clasificado el riesgo, identificado y analizadas sus

causas y consecuencias, en cada sub programa se encontraran las principales
herramientas que ayudaran a solucionar el problema.
4.3. SALIDA
Las RECOMENDACIONES, estructuradas a partir de experiencias pasadas tanto
nacionales como internacionales, permitirán al usuario de estos sub programas, saber qué
camino tomar. Como se hace mención en el documento del PESO, en este Programa se
dirá el QUE se debe hacer más no él COMO, cada organización elegirá la mejor manera
de poner en práctica las recomendaciones que apliquen a su situación y las actividades
que atacaran el problema directamente.
Esta decisión del que y no del como, se basa en el concepto de procesos de calidad, en
donde la organización elige las mejores prácticas que hagan cumplimiento a lo escrito y
normalizado, pero que se adapten a la capacidad operativa, de recursos humanos, físicos
y económicos con los cuales esta cuenta.
Las ACTIVIDADES, al igual que las recomendaciones permitirán mitigar, eliminar,

segregar o transferir el error, falla o desviación reportada. Se diferencian en que una
actividad actúa directamente sobre el problema, la autoridad competente puede tener
control sobre la implementación de estas actividades, lo que permitirá verificar el impacto
generado, el compromiso de las organizaciones respecto a la seguridad operacional y la
efectividad del Programa del Estado PESO.
Las tablas diseñadas para las recomendaciones, las actividades, y los factores de peligro
y riesgo, se estructuraron para que cada una tuviera que ver con la otra. De los factores
de peligro y los eventos que causan riesgo identificado, se desarrollaron las
recomendaciones y actividades, así, cada factor que se introdujo en este proyecto, tiene
una acción de control y corrección que propenderá a que no se repita.
Las tablas mencionadas en el párrafo anterior, están ubicadas dentro de los sub
programas. Cada sub programa contiene entonces las siguientes tablas en el orden
correspondiente;
Tabla 1. Factores que conducen a un incidente/accidente
FACTORES QUE CONDUCEN A UN INCIDENTE/ACCIDENTE

PELIGRO RIESGO
En esta tabla se dividen los peligros de los factores de riesgo, durante el proceso de
gestión, quien lleva a cabo este proceso seleccionara el peligro asociado al riesgo
reportado y a continuación el riesgo especifico.
Cabe recordar que estos riesgos son solo los más repetitivos, por eso durante el proceso
de gestión, en las entradas se ofrecen herramientas en donde se encontraran otra clase
de riesgos.
Tabla 2. Recomendaciones
ESPECTRO DE LA
NUR RECOMENDACIÓN
ESTRATEGIA
El NUR o NÚMERO Único de Recomendaciones, se eligió de acuerdo a la base de datos

proporcionada por la autoridad competente, esta tabla por propiedad del ente regulador
no se puede mostrar en este documento, pero los códigos que corresponden a cada Sub
Programa, son los siguientes;
INCURSIÓN EN PISTA = A1
PREVENCIÓN DE INCIDENTES/ACCIDENTES EN TIERRA = A2
DAÑO POR OBJETOS EXTRAÑOS = A3
PELIGRO DE CHOQUE CONTRA AVES = F2
GESTIÓN DE RECURSOS EN EL ENTORNO OPERACIONAL = E2
VUELO CONTROLADO CONTRA EL TERRENO = B2
Las recomendaciones se clasifican según el espectro de la estrategia. Llámese espectro

de le estrategia a los áreas que abarcan todos los factores de riesgo que afectan la
seguridad operacional en general;
ENTRENAMIENTO; el factor humano solo puede ser corregido y controlado con

entrenamiento. Las equivocaciones del hombre no pueden ser eliminadas, solo corregidas
y controladas, el comportamiento es impredecible y dependen del entorno socio cultural
en el que este se desenvuelve.
NORMATIVIDAD; todas las regulaciones, normatividad y procedimientos estandarizados

establecidos, diseñados por quienes ofrecen algún servicio, ya sea de control vigilancia,
seguridad, venta de productos aeronáuticos, etc.
TECNOLOGÍA; la tecnología evoluciona cada día. En la aviación, así como el hombre
falla, equipos o herramientas creadas como soluciones pueden ser la cusa de nuevos
riesgos. Tecnologías mal mantenidas o aplicadas pueden debilitar el funcionamiento de
los sistemas de aviación.
Tabla 3. NUR-RECOMENDACIONES-ACTIVIDADES
NUR RECOMENDACIÓN DIRIGIDA A: ACTI

ORG. TERCEROS
PROV. DE
DE EXPLO. PRESTADORE ADM. DE INST. DE
TRIP. SERVICIOS
MANTT AERONAVES S DE AERODROMOS ENSEÑANZA
ATS
O SERVICIOS
T OM EA TPS PSATS AA IE
EXPLOTADORES DE
TRIPULACIONES = T ORGANIZACIONES DE MANTTO= OM
AERONAVES=EA
ADMINISTRADORES
TERCEROS PRESTADORES DE SERVICIOS= TPS PROV. DE SERVICIOS ATS=PSATS
AERODROMOS= AA
INSTITUCIONES DE ENSEÑANZA =IE
La tabla de recomendaciones está dirigida a cada uno de los actores ahí nombrados. En
cada tabla dentro del documento PESO se dividieron estos actores en colores y en siglas
para reducir su pronunciación. Cada color corresponde a quien corresponde el desarrollo
de la actividad y recomendación, pero a su vez otros actores podrán desarrollarlas en sus
entornos de trabajo, esto debido a la conexión y elementos en común que tienen muchos
de los peligros y riesgos que afectan a la aviación.
FORMATO IFAI INFORME FINAL ANÁLISIS IRO
Dentro del los parámetros de diseño en los cuales se diseño la estructura, era necesario
incluir una salida en la cual abarcara los parámetros mas significantes de cada uno de los
pasos establecidos dentro del PESO, la mejor opción fue crear un formulario donde se
establecieran preguntas claves, las cuales mostraran a las organizaciones y partes
interesadas las consecuencias del evento reportado, este formulario lo debe diligenciar
una persona la cual tenga conocimientos sobre SO, identificando peligros y gestionando
riesgos relacionados con el tipo de evento reportado para encontrar la causa exacta de
este tipo de riesgo, finalmente se toman las mejores prácticas que se han tenido de
experiencias pasadas, incidentes reportados, accidentes fallados, entre otros, para
registrar las actividades las cuales tendrán su tiempo límite de desarrollo.
En la última casilla del formulario se debe incluir un dato estadístico, para alertar a la
organización o parte interesada de la importancia de implementar medidas de control y
desarrollar las actividades propuestas, en el menor tiempo posible para no tener
consecuencias más graves en el futuro, relacionadas con este mismo tipo de evento.
De esta manera y siguiendo el orden establecido, se diseño el proceso de gestión. En
cuanto a lo que esto respecta el modelo guía para este proceso, es el proporcionado por
la OACI en el documento 9859 al igual que los otros elementos que conforman el PESO.
En este documento la OACI describe los elementos que componen un programa para el
Estado, en donde se incluyen a demás términos y mecanismo a tener en cuenta para el
buen funcionamiento del PESO.
En cuanto a los sub programas, se siguieron modelos ya establecidos. La experiencia de

organizaciones como EUROCONTROL y la misma OACI, publican en sus páginas web
herramientas de prevención que si bien no se ajustan perfectamente a la situación del
país, ayudan a establecer factores comunes que afectan la seguridad operacional de igual
manera en cualquier parte del mundo.
La estructura para los sub programas que se adoptó, no copia ninguna de las estructuras
ya establecidas, se tomaron las mejores opciones y se simplificaron para que la carga de
trabajo de una organización no se incremente, solo se concentre en las labores de
seguridad que se necesitan para cumplir las políticas de seguridad de la misma.
La estructura seleccionada se presenta en el siguiente esquema;
Diagrama 9. Estructura Sub Programas

La primera parte corresponde al esquema general, en donde se incluye la introducción,
objetivo general y específicos del sub programa y las razones del programa.
Elementos que enfatizan las funcionalidad de cada programa y dan a conocer al lector la
información más relevante sobre cada tipo de evento el cual se trata (IP, GAP, FOD,
BASH, GREO, CFIT)
En la segunda parte las recomendaciones hacen su parte. Una breve descripción de lo

que son las recomendaciones, relacionan al lector ofreciéndole un marco informativo que
lo ubica dentro de la situación.
Continuando, dentro del documento y para cada sub programa, se dan unas
recomendaciones generales las cuales no son las únicas para tener en cuenta, pero que
si abarcan un aspecto mayor, esto debido a que cada recomendación general contempla
todos los elementos de prevención que se podrían tener en cuenta tan solo con su
aplicación.
Las recomendaciones específicas toman cada error, evento y desviación identificada en

los archivos de accidentes fallados y las convierten en una herramienta de acción.
De acuerdo a esto, las tablas incluidas en cada sub programa y mencionadas

anteriormente, proporcionan todos los elementos de gestión que realizan y se entienden
teniendo en cuenta cada paso explicado del proceso de gestión.
Los resultados esperados, se establecieron como alances para cada sub programa, son
las metas que se esperan cruzar al ser implementadas y utilizadas cada una de estas
herramientas de gestión.
NASO
Es importante conocer la diferencia entre indicadores y niveles aceptables de seguridad
operacional, ya que estableciendo cada uno se podrán justificar la importancia de cada
uno de estos dos elementos.
Los indicadores muestran una magnitud estática que permite comparar los resultados
obtenidos después de ser implantado un Sub Programa de Prevención o la ejecución del
PESO, el NASO por lo tanto busca medir los resultados de la gestión y determinar si el
sistema está funcionando, relacionando variables independientes, como las
recomendaciones, hallazgos, eventos de seguridad, IROS, entre otras, para hallar un
valor dependiente de estas, ya sea este menor, igual o mayor al nivel establecido.
• Los valores menores indican que el NASO se alcanzo con efectividad al implantar
de manera correcta los Sub Programas recomendados y cumpliendo con los
objetivos de S.O establecidos por la organización junto con el Estado.
• Cuando el valor del NASO es igual al establecido, las expectativas del Estado
hacia la S.O se han cumplido, pero, la organización o el mismo Ente regulador
deberán tomar medidas como las acciones de mejora que limiten la consecuente
repetición de errores, desviaciones o violaciones que están afectando la S.O.
• Si el valor del NASO supero el nivel establecido entre la organización y el Ente

regulador, notables debilidades se visualizaran en el sistema, por lo tanto no solo
acciones de mejora, sino medidas correctivas deberán aplicarse lo más
rápidamente posible para corregir los procesos de gestión dentro de la
organización.
De acurdo a lo anterior, en todos los sistemas es necesario fijar y medir los resultados a
fin de determinar si el sistema cumple con las expectativas e identificar los puntos en que
es necesario aplicar medidas correctivas, para dar cumplimiento a los objetivos del
proyecto, y por lo tanto de los sub programas de prevención de incidentes y accidentes,
estos controles también servirán como una herramienta la cual mida la eficacia de los
mismos.
Conforme con las campañas de reportes de riesgos operacionales y la implantación de

sub programas de prevención de incidentes y accidentes dentro de las organizaciones, se
debe establecer, mantener o mejorar los NASO adoptando las mejores prácticas, velando
por la seguridad operacional y la mejora continua de todas las partes interesadas.
Cabe resaltar que obtenidas las ecuaciones del NASO, cada organización o parte
interesada en la Seguridad Operacional, debe establecer su propio NASO, ya que se
estableció en función de las operaciones realizadas en un periodo determinado, de las
cuales cada organización debe tener su propio registro, las variables dependientes se
establecieron de acuerdo al espectro de la estrategia en el cual por medio de una
investigación detallada se dividió en:
Tecnología, normatividad y entrenamiento; en la cuales se situaron la mayoría de

factores de riesgo, esta división del espectro se vio afectada por fallas, errores y
desviaciones, las cuales se pudieron establecer con los datos de incidentes y accidentes
fallados y los pocos reportes de riesgos operacionales a los cuales se pudo acceder a lo
largo del desarrollo del proyecto.
Con base a los datos que se obtuvieron, se establecieron las variables dependientes e
independientes que podían afectar las operaciones de aviación, para finalmente tener
como resultado la ecuación del NASO dividida en incidentes, accidentes y reportes:
ECUACIONES
VARIABLES
)
En la actualidad existen referencias muy subjetivas las cuales no relacionan otras
variables que afectan directa o indirectamente las operaciones de aviación, contenidas
dentro del Doc. 9859 de la OACI, que indican cómo establecer un NASO, teniendo en
cuenta esto y con base a las estadísticas, nacen las ecuaciones del NASO.
Estas ecuaciones surgen como una solución que se obtuvo a partir de la experiencia
matemática y los conocimientos de quienes desarrollaron este proyecto. El constante
experimento entre variables resulto en 3 ecuaciones que se formularon para obtener un
nivel deseado.
Cabe aclarar que dichas ecuaciones son una aproximación a lo que se busca en la
realidad, actualmente la efectividad de estas ecuaciones no se podrá comprobar en su
totalidad, la implantación del PESO es un requisito para medir el impacto que se pueda
obtener de estas.
GRÁFICAS ACCIDENTES
Gráfica 21. NASO Accidentes
Esta gráfica muestra la tendencia NASO de accidentes fallados, desde el año 2000 hasta
el 2007, que se establecieron de acuerdo con las ecuaciones que se obtuvieron a lo largo
del proceso, identificando variables dependientes e independientes para cada año en
especial.
Gráfica 22. NASO Accidentes 2008
En el punto Rojo de esta gráfica se puede observar, la proyección del 2008 simulando la
implantación de sub programas de prevención de incidentes y accidentes en la aviación
civil colombiana, esta proyección se tomo de acuerdo a las estadísticas analizadas de los
años 2000, 2001, 2003 y 2004 ya que en esos años la aviación civil en Colombia tubo
mayor control de las operaciones.
GRÁFICAS INCIDENTES
Gráfica 23. NASO Incidentes
Esta gráfica muestra la tendencia de los incidentes reportados NASO desde el año 2000
hasta el 2007, que se establecieron de acuerdo con las ecuaciones que se obtuvieron a lo
largo del proceso, identificando variables dependientes e independientes para cada año
en especial.
Gráfica 24. NASO Incidentes 2008
La proyección del año 2008 se obtuvo, promediando los NASO de los mejores 4 años de
la Aviación Civil en Colombia, ya que en dichos años las operaciones tenían un mayor
control.
NOTA: las gráficas del no se puedo crear ya que los datos de los IRO´s no están
clasificados respecto a las políticas del PESO, por lo tanto dentro de los sub programas
de prevención de incidentes y accidentes se establecieron los diferentes IROS para cada
uno de los eventos inseguros que se desarrollaron dentro de este proyecto, también se
hace mención a la creación de cultura del reporte, para establecer el .
La creación del , se puede establecer a nivel Nacional o en cada organización,

para medir la eficacia de los sub programas de prevención de incidentes y accidentes,
después de ser implantados en cada una de las partes interesadas.
El documento del PESO es por lo tanto una herramienta adaptable a cualquier tipo de
organización, lo que quiere decir que sin importar los recursos físicos, económicos y
humanos de esta, se podrá implantar adaptándose a dichas necesidades.
El PESO será un documento suministrado de forma gratuita por el Estado. La relación

costo beneficio que una organización quiera establecer para medir la efectividad de esta
herramienta dependerá exclusivamente de quien haya hecho esta elección. El PESO y los
sub Programas se retroalimentaran constantemente de las experiencias surgidas de su
implantación.
5. RESULTADOS
Como resultado del proceso de investigación, análisis de datos, y diseño de la estructura

para este documento, y en cumplimiento del Objetivo General y los Específicos de este
Proyecto los resultados del desarrollo de un Programa de Gestión de Seguridad
Operacional para la Aviación Civil Nacional, son los siguientes;
PROGRAMA DE
GESTIÓN DE
2008
SEGURIDAD
OPERACIONAL
PARA LA
AVIACIÓN CIVIL
COLOMBIANA
SUB PROGRAMAS DE PREVENCIÓN DE INCIDENTES Y ACCIDENTES

V.1.0PESO PESO
CONTENIDO
pág.
ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS ................................................................................ 72

CAPÍTULO 1. PANORAMA GENERAL........................................................................... 75
1.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 75
1.2. GENERALIDADES ............................................................................................ 76
1.3. POLITICAS DE SEGURIDAD OPERCIONAL ................................................. 76
1.4. OBJETIVOS ....................................................................................................... 78
1.5. MISIÓN............................................................................................................... 79
1.6. FUNDAMENTOS ............................................................................................... 79
1.7. REGULACIONES Y NORMATIVIDAD ............................................................. 79
CAPÍTULO 2. RESPONSABILIDAD DE SEGURIDAD OPERACIONAL ...................... 81
2.1. GENERALIDADES ................................................................................................ 81
2.2. RESPONSABILIDADES Y RESPONSABLES DE LA GESTION ....................... 81
CAPÍTULO 3. INVESTIGACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL ....................... 83
CAPÍTULO 4. POLITICAS DE SANCIONES .................................................................. 84
CAPÍTULO 5. GESTION DEL RIESGO .......................................................................... 85
5.1. GENERALIDADES ................................................................................................ 85
5.2. FACTORES DE RIESGO...................................................................................... 85
5.3. REPORTE DE EVENTOS..................................................................................... 86
5.4. GESTION DE LA INFORMACIÓN....................................................................... 87
5.5. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y GESTION DEL RIESGO .......................... 87
5.5.1. PROCESO DE GESTIÓN .............................................................................. 87
CAPÍTULO 6. SUB PROGRAMAS DE PREVENCIÓN DE INCIDENTES Y
ACCIDENTES................................................................................................................. 103
6.1. SUB PROGRAMA DE INCURSIÓN EN PISTA - IP .......................................... 103
6.1.1. GENERAL ..................................................................................................... 103
6.1.2. INCURSIÓN EN PISTA ................................................................................ 105
6.1.3. RECOMENDACIONES ................................................................................ 110
6.1.4. TABLA RECOMENDACIONES - RESPONSABLES –ACTIVIDADES...... 117
6.1.5. RESULTADOS ESPERADOS ..................................................................... 118
6.2. SUB PROGRAMA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EN TIERRA ................. 120
6.2.1. GENERAL ..................................................................................................... 120
6.2.2. PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EN TIERRA......................................... 122
6.2.4. TABLA RECOMENDACIONES – RESPONSABLES - ACTIVIDADES..... 133
6.2.5. RESULTADOS ESPERADOS .................................................................... 135
6.3. SUB PROGRAMA DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS – FOD.................... 137
6.3.1. GENERAL ..................................................................................................... 137
6.3.2. DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS ........................................................ 139
6.3.3. RECOMENDACIONES ............................................................................... 142
6.3.4. TABLA RECOMENDACIONES - RESPONSABLES - ACTIVIDADES...... 147
6.4. SUB PROGRAMA PELIGRO DE CHOQUES CON AVES – BASH............... 151
6.4.1. GENERAL ..................................................................................................... 151
6.4.2. PELIGRO DE CHOQUE CON AVES .......................................................... 153
6.5. SUB PROGRAMA GESTIÓN DE RECURSOS EN EL ENTORNO OPERACIONAL-
GREO ....................................................................................................................... 20168
6.5.1. GENERAL ..................................................................................................... 168
6.5.2. GESTIÓN DE RECURSOS EN EL ENTORNO OPERACIONAL .............. 170
6.6. SUB PROGRAMA VUELO CONTROLADO HACIA EL TERRENO – CFIT .... 187
6.6.1. GENERAL ..................................................................................................... 187
6.6.2. VUELO CONTROLADO HACIA EL TERRENO CFIT ................................ 188
6.6.5. RESULTADOS ESPERADOS ................................................................... 198
CAPÍTULO 7. NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL .................... 199
CAPÍTULO 8. VIGILANCIA Y GARANTIA DE LA SEGURIDAD OPERACONAL ..... 200
8.1. GENERAL ............................................................................................................ 200
8.2. REDES DE CONTROL ....................................................................................... 200
8.2.1. ¿QUIENES CONFORMAN UNA RED DE CONTROL?............................. 201
8.2.2. ¿PARA QUE SIRVE UNA RED DE CONTROL?....................................... 201
8.2.3. ¿COMO ESTABLECER UNA RED DE CONTROL?................................. 202
8.3. INSPECCIONES.................................................................................................. 202
8.4. AUDITORÍAS ....................................................................................................... 202
CAPÍTULO 9. RESULTADOS ESPERADOS .............................................................. 205
CAPÍTULO 10. MEJORA CONTINUA.......................................................................... 206
10.1. GENERALIDADES ............................................................................................ 206
10.2 ELEMENTOS PARA LA MEJORA CONTINUA................................................ 206
10.2.1. LIDERAZGO ............................................................................................... 206
10.2.2. PARTICIPACIÓN DEL PERSONAL .......................................................... 206
10.2.3. ENFOQUE BASADO EN HECHOS PARA LA TOMA DE DECISIONES 207
10.2.4. EVALUACIÓN DE LA RELACIÓN COSTO-BENEFICIO ......................... 207
CAPÍTULO 11. ACCIONES DE MEJORA.................................................................... 208
11.1. GENERAL .......................................................................................................... 208
11.2. RECOMENDACIONES ..................................................................................... 208
11.2.1. ESPECTRO DE LA ESTRATEGIA............................................................ 208
11.3. ACTIVIDADES.................................................................................................. 209
11.4. INICIATIVAS LOCALES Y REGIONALES....................................................... 209
11.5. ASOCIACIONES ............................................................................................... 209
ANEXO 1......................................................................................................................... 213
ANEXO 2......................................................................................................................... 214
ANEXO 3......................................................................................................................... 217
ANEXO 4......................................................................................................................... 220
ANEXO 5......................................................................................................................... 223
IRO 1. INCURSIÓN EN PISTA ...................................................................................... 226
IRO 2. EVENTOS EN TIERRA ...................................................................................... 227
IRO 3. DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS .............................................................. 228
IRO 4. PELIGRO DE CHOQUE CON AVES ................................................................ 229
IRO 5. GESTIÓN DE RECURSOS EN EL ENTORNO OPERACIONAL .................... 230
IRO 6. VUELO CONTROLADO HACIA EL TERRENO................................................ 231
FORMATO IFAI .............................................................................................................. 232
BIBLIOGRAFÌA ............................................................................................................... 234
GLOSARIO ..................................................................................................................... 237
ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS
AC. Circular Informativa. (Advisory Circular).
ACR. Análisis Causa Raíz
ADREP. Sistema de Notificación de Datos sobre Accidentes e incidentes (OACI)
AEP. Plan de Emergencia del Aeródromo.
AFCS. Sistema de Control de Vuelo Automático (Automatic Flight Control System)
AMM. Aircraft Maintenance Manual
AOM. Manual Operacional de la Aeronave (Aircraft Operating Manual)
ATC. Control de Tránsito Aéreo. (Air Traffic Control)
ATS. Servicios de Tránsito Aéreo. (Air Traffic Service)
BASH. Bird Aircraft Strike Hazard
CFIT. Vuelo Controlado hacia el terreno (Controlled Flight Into terrain)
CH. Chequeo de habilidades
CRM. Gestión de Recursos de Cabina, o Gestión de Recursos de la Tripulación. (Cockpit

Resources Management - Crew Resources Management).
CS. Conciencia Situacional.
CTA. Controlador de Tránsito Aéreo.
EO. Entorno operacional.
ERSO. Estado del Riesgo para la Seguridad Operacional
FAA. Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration)
FAD. Factores Ambientales Desfavorables
FOD. Daños Ocasionados por Objetos Extraños.
FOM. Manual de Operación del Vuelo (Flight Operation Manual)

FOQA. Aseguramiento de la Calidad en Operaciones de Vuelo (Flight Operation Quality
Assurance)
FSM. Manual estándar del vuelo (Flight Standards Manual)
GAP. Prevención de Accidentes en Tierra (Ground Accident Prevention)
GGSO. Grupo de Gestión de Seguridad Operacional
GMORA. Borde de la Altitud Mínima Fuera de Ruta (Grid Minimum off route altitude)
GPS. Sistema de Posicionamiento Global. (Global Position System)
GPWS. Sistema de Advertencia de Proximidad del Terreno. (Ground Proximity Warning

System)
GREO. Gestión de Recursos en el Entorno Operacional
GSO. Gestión de Seguridad Operacional.
HAZid. Identificación de Peligros (Hazard Identification)
IATA. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (International Air Transportation

Association)
IBIS. Sistema de notificación de choques con aves de la OACI.
IE. Instructor Evaluador
IFAI. Informe Final Análisis IRO
IFR. Reglas de Vuelo por Instrumentos (Instrument Flight Rules)
ILS. Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (Instrument Landing System)
IMC. Condiciones Meteorológicas Instrumentales (Instrument Meteorological Conditions)
IP. Incursión en Pista
IRO. Informe de Riesgo Operacional
ISA. Informe de Seguridad Aérea.
MDA. Altitud Mínima de Descenso (Minimum Descent Altitude)
MEA. Altitud Mínima IFR en Ruta (Minimum eNºute altitude)

MGSO. Manual de Gestión de la Seguridad Operacional.
MSA. Mínima Altitud Segura (Mínimum safe altitude)
NASO. Nivel Aceptable de Seguridad Operacional.
NTSB. Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety

Board)
OACI. Organización de Aviación Civil Internacional.
PANS. Procedimientos para los servicios de Aeronavegación Aérea.
PESO. Programa del Estado de Seguridad Operacional.
PFLS. Programa de Limitación de Fauna Silvestre
PM. Piloto Monitoreando
POA. Programa de Ordenamiento Ambiental
PV. Piloto Volando
QRH. Manual Referencia Rápido (Quick Reference Handbook)
RTF. Radiotelefonía.
SARP´S. Normas y Métodos Recomendados por la OACI.
SMS. Sistema de Gestión de Seguridad Operacional
SO. Seguridad Operacional.
SOP´S. Procedimientos Estándar Operacionales.
TAWS. (Terrain Awareness Warning System)
TC. Torre de Control
TCO. Torre de Control Operativa
UAEAC. Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.
ULD. Dispositivo Unitario de Carga (Unit Load Device)
VFR. Reglas de Vuelo Visual (Visual Flight Rules)

CAPÍTULO 1. PANORAMA GENERAL
1.1. INTRODUCCIÓN
Diferentes sistemas de gestión se han creado a través de la historia de la aviación, pero

ninguno que incluya todo lo correspondiente a la seguridad operacional.
Desde que la OACI como ente regulador y de vigilancia mundial de la aviación introdujo el
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional SMS y enfatizo su compromiso por la
seguridad operacional en las actividades de aviación en el Convenio de Chicago de 1944,
este mismo ente y las organizaciones mundiales de aviación han optado por implantar un
sistema que identifique peligros, que brinde las herramientas necesarias para mitigar
riesgos y que el comportamiento de estos se supervise y se evalúe periódicamente, de
manera que se cumpla con los niveles de seguridad operacional estimados. Dichos
niveles expresaran los objetivos de seguridad operacional fijados entre el ente regulador y
las partes interesadas y ayudaran a medir la efectividad de las medidas aplicadas para la
gestión de riesgos.
Este será un sistema que establecerá las líneas de responsabilidad por la seguridad
operacional y que fomente el compromiso inicialmente de la alta dirección de una
organización y bajo éste, todo el personal que intervenga de forma directa e indirecta en
las operaciones de aviación. Proceso que se llevara a cabo con la Propuesta de
enmienda al RAC en donde se reglamenta el Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional SMS para el Estado Colombiano.
Esperando cumplir con lo anterior, el SMS creado por la autoridad competente del Estado
Colombiano, incluirá el Programa del Estado para la Seguridad Operacional PESO, el cual
comprende los reglamentos y las instrucciones para la realización de operaciones seguras
desde el punto de vista de los propietarios y explotadores de aeronaves, proveedores de
servicios ATS, aeródromos, organismos de mantenimiento, asociaciones industriales y
profesionales, instituciones de enseñanza e instrucción de aviación y terceros que
proveen servicios de apoyo a la aviación.
El programa de seguridad operacional incluye las actividades y recomendaciones

necesarias para identificar los peligros y gestionar los riesgos, además de la notificación
de errores, desviaciones y violaciones, auditorias y promoción de la seguridad
operacional.
Teniendo en cuenta que el objetivo del PESO es reducir los índices de incidentes y
accidentes de aviación civil en Colombia, se adoptaran las mejores disposiciones que
integren todas las actividades de la aviación, Este Programa se organizó a través de Sub
Programas, los cuales corresponden a las actividades elementales que deben ser
implantadas para prevenir errores, desviaciones y violaciones que afecten la seguridad
operacional
1.2. GENERALIDADES
La metodología de los Sub Programas está orientada a reducir los posibles riesgos de
accidentes e incidentes. Dentro del PESO las organizaciones encontraran herramientas
que ayudaran a distribuir equitativamente los recursos designados por el Estado para la
supervisión y vigilancia de la Seguridad de la Aviación haciendo cada vez más fácil
mantener un enfoque sistemático, preventivo y explicito expuesto en el Documento 9859,
que cumpla los objetivos de la seguridad, observando los reglamentos que el Estado
propone y que la OACI por normas y métodos recomendados SARPS encomienda.
Con el fin de cumplir con el objetivo general de los Sub Programas y por tanto el del
PESO, el ente regulador designado por el Estado mediante las responsabilidades
delegadas en estos programa deberá llegar a un acuerdo con los propietarios y
instrucción de aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación,
definiendo niveles aceptables de seguridad que se adapten a la normatividad Colombiana
(RAC), al tamaño y funciones de las organizaciones y al flujo de operaciones aéreas que
el país maneja, ajustándose también a los recursos e infraestructura que el Estado y
entidades privadas ofrecen.
El PESO y el PLESO generaran métodos que obliguen al Estado y a las organizaciones a

entender que el mejoramiento continuo no es solo para la S.O; la infraestructura, los
recursos y la calidad del personal, son factores que deben mejorar continuamente
adaptándose a los Sub Programas aquí descritos y al desarrollo económico del país, para
hacer de las operaciones aéreas sistemas eficaces y proactivos de seguridad que sean un
ejemplo no solo para las organizaciones que competen al Estado Colombiano si no
también a los entes reguladores y por qué no, a organizaciones y explotadores de otros
países.
1.3. POLÍTICAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
De acuerdo a los cuatro elementos fundamentales que componen un Sistema de Gestión

de Seguridad Operacional6, las políticas y normas deben ser definidas para cumplir con
los requisitos nacionales e internacionales respecto a la S.O y para enfatizar el
compromiso del las organizaciones hacia esta. Haciendo cumplimiento a lo anterior, las
Organizaciones que operen en el país deberán cumplir con los objetivos estratégicos de
S.O determinados por la OACI en el Documento OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE LA
OACI PARA 2005-2010 y el numeral 3.2.2.2. de la Propuesta de enmienda al RAC en
donde se reglamenta el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional SMS para el
Estado Colombiano, estableciendo entonces que las siguientes políticas se trabajarán de
6
OACI, Doc. 9859. Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Pág. 18.Sec 1.4 Requisitos de la OACI
la siguiente manera y todas en Pro de la Seguridad Operacional y su mejoramiento
continuo:
1. Compromiso de la Alta Dirección: Para las Organizaciones es de suma importancia la

gestión de la seguridad operacional, ya que esta constituye un importe significativo para el
desarrollo exitoso de las operaciones de aviación del país y el alineamiento con los
objetivos de seguridad establecidos por la OACI.
2. Compromiso de toda la organización: Las Organizaciones comprometidas con la

Seguridad Operacional, motivarán e incentivarán a todo el personal inscrito a ésta, a
comprometerse con el cumplimiento de las políticas de seguridad, velando por el
mejoramiento continuo de la S.O y por tanto de las operaciones aeronáuticas que se
desarrollen en el país, además de hacer del mantenimiento de la seguridad operacional
una prioridad.
3. Cumplimiento de Normatividad y Regulaciones: Las Organizaciones comprometidas con

la Seguridad Operacional, cumplirán siempre que sea posible toda la normatividad y
regulación exigida por la OACI en los Anexos y Métodos Recomendados SARPS y las
respectivas exigidas por la autoridad competente del país en que se opere. Harán del
PESO una herramienta que se fortalezca constantemente, haciendo uso de sus
actividades y recomendaciones, sugiriendo modificaciones viables a los Sub Programas y
que favorezcan a toda la industria, a través de un proceso de retroalimentación, buscando
siempre cumplir con los objetivos de la Seguridad Operacional.
4. Obligaciones y Responsabilidades: Las organizaciones asignarán de manera justa y

equitativa las obligaciones y responsabilidades de todas las partes involucradas en las
operaciones aeronáuticas que se llevan a cabo en el país. Por lo tanto propietarios y
explotadores de aeronaves, proveedores de servicios para los servicios de navegación
aérea y aeródromos, organismos de mantenimiento, asociaciones industriales y
profesionales, instituciones de enseñanza e instrucción en aviación y los terceros que
proveen servicios de apoyo a la aviación (incluidos los servicios contratados), deberán
cumplir con las obligaciones y responsabilidades de S.O delegadas.
5. Recursos para la Gestión eficaz de la Seguridad Operacional: Para las Organizaciones,

obtener los recursos físicos y humanos que resulten en un proceso de Gestión eficaz,
será una política primordial para que las herramientas y el personal que pertenece a esta,
sean elementos confiables y capaces de administrar y resolver cualquier tipo de situación
que represente un peligro para la S.O.
6. Nivel Aceptable de Seguridad Operacional: Las Organizaciones a través del Plan

Estratégico de Seguridad Operacional, las actividades y recomendaciones puntualizadas
en el PESO, y el cumplimiento de las normas y regulaciones del Estado y determinadas
por la OACI, propenderán por mantener, asegurar y en todo caso optimizar, los niveles
aceptables de seguridad operacional NASO, que en acuerdo se han establecido para
cumplir con los deberes que el hecho de utilizar el espacio aéreo colombiano, requiere.
7. Prevención de incidentes y accidentes: Las Organizaciones orientarán sus capacidades
para prevenir los incidentes y accidentes actuando de manera proactiva ante cualquier
evento, involucrando todos los niveles de responsabilidad de la organización en pro de la
mitigación, segregación, eliminación o transferencia de los factores de riesgo más
significativos dentro de la Aviación Civil Colombiana.
8. Sistemas y Servicios: Las organizaciones asegurarán que los sistemas y todos los
servicios de la misma o contratados que repercuten en la seguridad de las operaciones,
cumplan con las normas de seguridad operacional pertinentes.
9. Mejora Continua y Cultura de Seguridad: la autoridad competente a la mano de las

organizaciones, seleccionarán los mejores métodos que fomenten una cultura positiva
respecto a la seguridad operacional, introduciendo los procedimientos necesarios para
asegurar un entorno cultural que comprometa a todos los actores que interfieran directa o
indirectamente una operación de aviación, y que a través de un proceso de seguimiento
de los mismos se optimicen los resultados en materia de seguridad operacional.
10. Cultura del Reporte: tanto la autoridad competente como las organizaciones, implantarán
un sistema de notificación voluntario no punitivo y uno de notificación confidencial de fácil
participación y acceso, que permita identificar los errores, desviaciones y violaciones más
frecuentes que afecten la seguridad operacional, que fomente confianza en todo el
personal sin temor a las sanciones y que alimente una base de de información y datos,
que se pueda utilizar como una matriz en la que todo tipo de información respecto a la
seguridad operacional sea encontrada de modo sistemático y organizado, aumentando
además la cultura operacional y la mejora continua.
11. Supervisión y Vigilancia: La autoridad competente y las organizaciones implantarán

métodos de supervisión y vigilancia de la seguridad operacional que garanticen el retorno
de información sobre la eficacia de la seguridad operacional, para poder aplicar los
cambios y correcciones necesarias. y de esta manera completar el ciclo de Gestión de
Seguridad Operacional, además de efectuar los cambios necesarios.
1.4. OBJETIVOS
Adoptar las mejores prácticas que integren todas las actividades de la aviación, para
reducir los índices de incidentes y accidentes de aviación civil en Colombia, a través de un
proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos , aumentando de esta manera la
capacidad de gestión, fortaleciendo la cultura de seguridad aérea y preservando los
recursos de las organizaciones, haciendo cumplimiento de los estándares requeridos
dentro del Documento 9859 de la OACI y las regulaciones del Estado Colombiano.
1.5. MISIÓN
Prevenir, alentar e informar a los propietarios y explotadores de aeronaves, proveedores

de servicios ATS, administración de aeródromos, organismos de mantenimiento,
asociaciones industriales y profesionales, instituciones de enseñanza e instrucción de
aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación, sobre la importancia del
uso y el buen manejo de los Sub Programas estándar de prevención de accidentes e
incidentes establecidos en el PESO, la distribución dentro del ámbito de la aviación y la
retroalimentación continua entre las partes y el ente regulador, con el fin de alcanzar el
Nivel Aceptable de la Seguridad Operacional, fortaleciendo la cultura, aumentando la
capacidad de gestión en prevención y mejorando el clima de la organización.
1.6. FUNDAMENTOS
Dentro de los planes de desarrollo y estructuración de la Autoridad Competente, los

objetivos Estratégicos de la OACI 2005-2010 (Objetivo Estratégico A, Numeral 1 a 9) y la
Propuesta de enmienda al RAC en donde se reglamenta el Sistema de Gestión de
Seguridad Operacional SMS para el Estado Colombiano, es una prioridad para el ente
regulador a través del grupo de prevención de accidentes y que probablemente sea
llamado Grupo de Gestión de Seguridad Operacional GGSO, poner en marcha una
estrategia que garantice la reducción de riesgos y peligros para la aviación, estrategia que
dependerá de la complejidad, las necesidades y exigencias de las operaciones
aeronáuticas del Estado Colombiano.
Además la comprensión del costo total de un accidente e incidente es fundamental para

comprender los aspectos económicos de la Seguridad Operacional. Con la elaboración
del programa de gestión de Seguridad Operacional (SMS), se pretende que los costos
que surgen debido a incidentes y accidentes, se reduzcan considerablemente porque a
través de un proceso de identificación de riesgos y prevención de los mismos es menos
probable que ocurran.
NOTA: Los explotadores y administradores de aeródromos de categoría nacional

dependiendo la infraestructura, capacidad operacional y la existencia de un servicio de
tránsito aéreo, están obligados a implementar un sistema de Seguridad Operacional que
se adapte a estas condiciones, cumpliendo con las normas y regulaciones exigidas por el
Estado involucradas en el control sobre las operaciones aéreas garantizando que se
realicen de forma segura.
1.7. REGULACIONES Y NORMATIVIDAD
A través de la Propuesta de enmienda al RAC en donde se reglamenta el Sistema de

Gestión de Seguridad Operacional SMS para el Estado Colombiano y por la cual se
reglamenta el establecimiento del Programa del Estado para la Seguridad Operacional
(PESO), el Estado Colombiano adopta la disposición de cumplir con dichos requisitos
garantizando que se cometerán los estándares de acuerdo a lo expuesto en el
Documento 9859 (Manual de Gestión de la Seguridad Operacional) de la OACI además
de los Anexos 1 –Licencias al Personal-, Anexo 6 (Partes I,III), Anexo 8 –
Aeronavegabilidad-, 11 – Servicio de Transporte Aéreo-, Anexo 13 – Investigación de
Incidentes y Accidentes de Aviación-, Anexo 14 – Aeródromos- donde el Estado exigirá a
los Propietarios y Explotadores de aeronaves, Proveedores de Servicios ATS,
Aeródromos, Organismos de Mantenimiento, Asociaciones Profesionales, Instituciones
de Enseñanza e Instrucción en Aviación y Terceros que proveen servicios de apoyo a la
aviación, poner en práctica el SMS implementado.
CAPÍTULO 2. RESPONSABILIDAD DE SEGURIDAD OPERACIONAL
2.1. GENERALIDADES
De acuerdo al objetivo que para el PESO se ha planteado, la Propuesta de enmienda al

RAC en donde se reglamenta el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional SMS para
el Estado Colombiano y los Objetivos Estratégicos de la OACI, la responsabilidad de la
Seguridad Operacional será entonces, establecer, mantener y mejorar el Nivel de
Seguridad Operacional que las organizaciones y la autoridad de aviación civil competente
hayan acordado.
2.2. RESPONSABILIDADES Y RESPONSABLES DE LA GESTIÓN
ESTADO: tiene una responsabilidad considerable en el establecimiento de un entorno

favorable para el desarrollo de operaciones aéreas seguras y eficientes, cumpliendo con
la obligación de aplicar los SARPS de la OACI y velar por el. Por lo tanto el Estado
Colombiano debe prever las disposiciones legislativas y de reglamentación necesarias
para regir el sistema de aviación del Estado y el cumplimiento del PESO, asignar a la
autoridad competente los poderes necesarios para asegurar el cumplimiento de las
actividades y recomendaciones definidas en este documento en pro de la Seguridad
Operacional, asegurar que los directivos y funcionarios de las diferentes dependencias
sean los más competentes en sus áreas, dotados con las herramientas y equipos técnicos
y un grupo de trabajo que cubra las necesidades aeronáutica del Estado.
ENTE REGULADOR : La Autoridad Competente como órgano competente de control y

vigilancia de la aviación designará las facultades necesarias para asegurar el
cumplimiento de los reglamentos de la aviación, por tanto los reglamentos que hacen
parte de la Propuesta de enmienda al RAC en donde se reglamenta el Sistema de
Gestión de Seguridad Operacional SMS para el Estado Colombiano y son vigía del
PESO, proveerá además la vigilancia necesaria para el cumplimiento de estas leyes y
reglamentos del Estado, alcanzando los objetivos del Estado respecto a la Seguridad
Operacional y el establecimiento de un NASO definido por esta entidad y las
organizaciones.
ORGANIZACIONES: La responsabilidad de la Seguridad Operacional y de la gestión de

la Seguridad Operacional la comparten las organizaciones e instituciones de un amplio
espectro que incluye, autoridad de reglamentación de la aviación civil, propietarios y
explotadores de aeronaves, proveedores de servicios para los servicios de navegación
aérea y aeródromos, organismos de mantenimiento, asociaciones profesionales, e
instituciones de enseñanza e instrucción en aviación. Además, los terceros que proveen
servicios de apoyo a la aviación (incluidos los servicios contratados) también comparten la
responsabilidad de la gestión de la Seguridad Operacional.
Estos responsables llevaran a cabo la definición de políticas y normas encaminadas al
cumplimiento del SMS y la Gestión e implementación del mismo, asignación de recursos,
actividades de gestión de riesgo e identificación de peligros, adoptar las mejores prácticas
de la industria que contribuyan a la mejora continua de la SO, promoción de la SO de la
Aviación retroalimentándose gracias al intercambio de información relacionado con la SO.
EXPLOTADORES DE AERONAVES Los propietarios y explotadores de aeronaves

realizan el mayor número de operaciones aéreas y terrestres, por este motivo son quienes
tienen que ejecutar las actividades de Gestión de la Seguridad Operacional incluidas
dentro del Documento 9859 de la OACI y la Propuesta de enmienda al RAC en donde se
reglamenta el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional SMS para el Estado
Colombiano. Su responsabilidad además es seguir los parámetros y recomendaciones
establecidas dentro del PESO sin importar la categoría de transporte a la cual la
compañía clasifica y el número de operaciones que esta realiza, deberá mantener un
record de sus operaciones en donde se presenten estadísticas que demuestren el
impacto generado por los Sub Programas (aumento o disminución de
incidentes/accidentes),reportes (punitivos, no punitivos, obligatorios) que ayudaran a
identificar debilidades y errores más frecuentes dentro de la organización, deberán
además tomar acciones correctivas en caso de presentar problemas operacionales, y
realizar actividades encaminadas al mejoramiento continuo y al aumento de la cultura de
la Seguridad Operacional en el personal.
TERCEROS CONTRATISTAS Y PROVEEDORES DE SERVICIO DE APOYO Muchas de

las operaciones de vuelo y en tierra requieren el apoyo de terceros contratistas y
proveedores de servicio de apoyo; reabastecimiento de combustible, aprovisionamiento,
mantenimiento y revisión de aeronaves, construcción y reparación de pistas y calles de
rodajes, instrucción para las tripulaciones, planificación despacho, seguimiento de vuelos,
servicios ATS, entre otros.
Por estar ligados directamente al desarrollo diario de las actividades de la aviación, estos
servicios deberán comprometerse de igual manera a la implementación de un Sistema de
Gestión de la Seguridad Operacional y además a la ejecución de los Sub Programas de
Prevención de Incidentes y Accidentes establecidos por la autoridad competente o en
caso de ser necesario el desarrollo de un Programa de Prevención de
Incidentes/Accidentes de acuerdo el servicio que pretendan ofrecer, para que de igual
manera se alcance el nivel aceptable de Seguridad Operacional que en acuerdo con el
ente regulador se ha determinado.
ADMINISTRADORES DE AERÓDROMOS Dentro de la rama organizacional de una

empresa de administración , una oficina de Gestión de la Seguridad Operacional llevará a
cabo la implementación y la vigilancia total de las operaciones en tierra y proporcionará
asesoramiento a través de los Sub Programas de prevención de Incidentes y Accidentes
para mitigar, eliminar, segregar y evitar riesgos o peligros identificados dentro de las
operaciones, alcanzando el nivel aceptable de Seguridad Operacional que en acuerdo
con el ente regulador se ha determinado.
CAPÍTULO 3. INVESTIGACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Para que un Sistema de Gestión de Seguridad sea eficiente, es importante establecer

métodos de investigación que permitan medir dicha eficacia. Los riesgos, errores,
desviaciones y violaciones reportadas y que sean gestionados, arrojarán como resultado
deficiencias en la calidad del sistema, las cuales ayudarán a la autoridad competente y a
las organizaciones a plantear medidas prácticas para solucionarlos y finalmente fortalecer
de manera continua el sistema.
En cumplimiento a lo anterior, quien lleve a cabo las investigaciones de la Seguridad

Operacional deberá, según haya sido reglamentado, cumplir con lo descrito en el
Documento 9859 de la OACI y su Capítulo 8 en donde se mencionan los métodos de
investigación recomendados, además de hacer cumplimiento al numeral 3.2.9. De la
Seguridad Operacional SMS para el Estado Colombiano, los cuales proporcionarán las
pruebas suficientes para identificar los defectos que debilitan el normal funcionamiento
del sistema.
CAPÍTULO 4. POLÍTICAS DE SANCIONES
Las políticas de sanciones son establecidas por el Estado de acuerdo a las actividades
que una organización quiera realizar dentro de la jurisdicción de este. Por lo tanto las
políticas de sanciones que permite a las organizaciones afrontar y resolver internamente,
y a satisfacción de las autoridades, sucesos ocasionados por errores, desvíos y
violaciones menores respecto de las normas de seguridad operacional en el contexto del
sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) la organización. La política de
sanciones incluye disposiciones para que la autoridad competente afronte sucesos
causados por negligencia y desvíos intencionales respecto de las normas mediante
procedimientos de sanciones establecidos.
El Estado cuenta con políticas de sanciones cuando no se cumple con la normatividad y

regulaciones sobre transporte aéreo las cuales se encuentran delineadas en la ley 336 de
Diciembre 20 de 1996, en su Segundo Capítulo, en la que se define al Transporte Aéreo
como servicio público esencial y en la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993. En esta
última, se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias
y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el
sector transporte y se dictan otras disposiciones.
Esta ley continuará rigiéndose exclusivamente por las normas del Código de Comercio
(Libro Quinto, Capítulo Preliminar y Segunda Parte, por el Manual de Reglamentos
Aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, y por los
Tratados, Convenios, Acuerdos Prácticas Internacionales debidamente adoptados o
aplicadas por Colombia.
CAPÍTULO 5. GESTIÓN DEL RIESGO
5.1. GENERALIDADES
En Colombia la Industria de la Aviación enfrenta una cantidad considerable de riesgos

difíciles de controlar y mitigar debido al deficiente control de los mismos y la poca cultura
de la Seguridad Operacional, estos riesgos pueden comprometer la productividad de un
explotador y ser una amenaza considerable para el sector aeronáutico. En la Propuesta
de enmienda al RAC en donde se reglamenta el Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional SMS para el Estado Colombiano, numeral 3.2.8. Se reglamenta la
identificación de peligros y gestión de riesgos de la Seguridad Operacional, a pesar de
dicha normatividad y el optar por su cumplimiento, no se pueden implementar medidas sin
antes saber cuáles son los factores que más afectan una operación, el impacto que
genera una acción de mejora debe ser medido y controlado, comparando la probabilidad y
la gravedad de cada uno de los riesgos.
Se considera la Gestión del Riesgo como:
“Identificación, Análisis y eliminación (o mitigación a un NASO tolerable)

de los peligros y los consiguientes riesgos que amenazan la viabilidad de
una organización.”7
La Gestión de Riesgos es un componente integrante de la Seguridad Operacional,

comprende tres elementos que completan el proceso; identificación de riesgos,
evaluación de riesgos y mitigación de riesgos. No existe una Seguridad Operacional
absoluta. La eliminación total sería deseable, pero una seguridad del cien por cien es
inalcanzable. Los riesgos tienen que ser mantenidos en el nivel más bajo posible, quiere
decir que el riesgo debe equilibrarse con el tiempo, costo y la dificultad de adoptar
medidas para reducir o eliminar el riesgo.
5.2. FACTORES DE RIESGO
Une factor de riesgo es toda circunstancia o situación que aumenta las probabilidades
de que ocurra un incidente o accidente. En el caso de los distintos tipos de incidentes o
accidentes que existen cada uno tiene diferentes factores de riesgo. Por ejemplo el uso
incorrecto de Procedimientos Estándar Operacionales puede ser un factor que se suma a
la cadena del error y causar una. Los factores de riesgo no son necesariamente las
causas, sólo sucede que están asociadas con el evento. Constituyen una probabilidad
medible y tienen valor predictivo
7
OACI, Doc. 9859. Manual de Gestión de la Seguridad Operacional. Cap. 6, Núm. 6.1. Generalidades.
Es importante definir y diferenciar los factores de riesgo de los factores de predicción ya
que durante el desarrollo de una actividad de identificación de riesgos y peligros la
confusión puede llevar al establecimiento de conclusiones erróneas.
Pueden ser muchos los factores de riesgo que se pueden identificar, pero el Factor
Humano (Entrenamiento) será siempre el de más influencia para los problemas que
competen a la industria de la aviación. La negligencia en muchas ocasiones, una
operación apresurada, inclusive el abuso de la autoridad son comportamientos
característicos de la conducta del hombre. La carencia de conciencia situacional de la
tripulación durante las operaciones en la superficie de un aeródromo, inducidos por
consideraciones climáticas, por factores de diseños complejos de aeródromos o por la
técnica misma de la tripulación y aun mas las fallas de comunicación entre pilotos y el
controlador.
Otro tipo de Factor de tipo Estructural o Tecnológico impide el desarrollo correcto de una
operación, ya sea por el estado obsoleto de muchos elementos o por el desconocimiento
de su estructura y modo de uso.
Debido a la posición geográfica de Colombia, las condiciones meteorológicas, geográficas

y las distintas características medioambientales (flora y fauna) que rodean los
aeródromos del país hace que el factor Ambiental se vuelva un problema para la
aviación, afectando la Seguridad Operacional de los vuelos y cualquier tipo de operación
que involucre una operación terrestre.
Por último, pero no menos importante, están los Factores Normativos. Recursos que
despliegan todas las regulaciones competentes para el normal desarrollo de las
actividades que se realizan en la aviación
NOTA: Ver Capítulo 11, Numeral 11.2.1 Espectros de la Estrategia.
5.3. REPORTE DE EVENTOS
Cabe recordar que los Sub Programas de Prevención de Incidentes y Accidentes, se

desarrollaron no sólo con la idea de ser una herramienta que ayude a mantener y
alcanzar un nivel de seguridad aceptable continuo y en mejora durante un periodo de
tiempo, sino también como una herramienta útil que servirá para que una organización o
pequeña empresa tenga como referencia recomendaciones que servirán para corregir una
falla de seguridad en sus operaciones y trabajos en tierra y además para que durante el
proceso de gestión de un reporte, el perjudicado sepa que hacer para corregir y
posteriormente plantear soluciones para que no se presente nuevamente un evento de
este tipo.
Con el fin de corregir una falla, superar un problema o eliminar un error que conlleve a un
incidente o accidente indeseado, reportar un evento es primordial para que se cumpla
este cometido. Para ello, la Propuesta de enmienda al RAC en donde se reglamenta el
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional SMS para el Estado Colombiano en su
numeral 3.2.8.3. Reglamenta el uso de dichos sistemas de reportes.
Para evitar cualquier tipo de problema es recomendable que una organización establezca
una relación de cooperación mutua con todo el personal inscrito a esta, tanto pilotos,
conductores como otros operarios deberán conocer el programa de prevención de su
compañía y el que la autoridad competente emite, además deberán conocer el esquema
de reportes que la compañía utiliza o el ente regulador recomienda, para que en caso de
presentarse un evento, cualquier persona este en la capacidad de diligenciarlo y
presentarlo y para que posteriormente se cumpla el ciclo propuesto para la gestión del
reporte (Ver Numeral 5.5.1) , para que se corrija el problema , para incrementar la cultura
de seguridad y finalmente alimentar los Sub Programas de Prevención de Incidentes y
Accidentes, haciendo de estos herramientas completas que abarquen un espectro más
amplio y profundo dispuesto a responder ante cualquier tipo de riesgo que afecte la
seguridad operacional.
NOTA: Para conocer los pasos a seguir del proceso de gestión de riesgos diríjase al
Numeral 5.5. Para conocer los Formulario IRO y diligenciarlos, diríjase a la sección IRO´s
de este documento.
5.4. GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN
De la forma en que se realice la gestión de la información de un reporte depende el éxito

de un Sub Programa. La manera como se utiliza la información obtenida permitirá no sólo
a la administración de la autoridad competente sino también a la de una organización,
tomar las medidas correctivas más acertadas para atacar un problema de manera directa,
evitando en un futuro sorpresas no esperadas por una decisión incorrecta o tomada a la
ligera.
Por lo descrito anteriormente es de suma importancia que ambas partes (Ente

regulador/Organización) establezcan una relación de cooperación y trabajo en equipo en
donde las organizaciones no teman ser amonestadas por un error o falencias en sus
programas de prevención y hagan cuando sea necesario un reporte, sin olvidar que la
tarea de implantar programas de prevención precisos y eficaces que eviten reportes
continuos, es la más importante.
5.5. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y GESTIÓN DEL RIESGO
5.5.1. PROCESO DE GESTIÓN
A medida que incrementa la industria de la aviación, el tráfico aéreo y la automatización

de los sistemas, las organizaciones, empresas, compañías, etc., han optado por
aumentar proporcionalmente, los procesos de identificación y gestión de riesgos, ya que
los niveles de incertidumbre que se puedan generar al implantar un nuevo sistema a un
entorno operacional definido, pueden ser el punto de partida para llevar a cabo o no,
dicha implantación. Además, estas mismas organizaciones, limitan la inversión en
capacidad de seguridad y calidad de servicios al público, por aumentar su capacidad
operativa (Dilema Gerencial), exponiéndose a un sinfín de riesgos que pueden surgir
desde algo como el cambio de materias primas (elementos de trabajo, partes, equipos)
hasta la contratación de servicios externos o terceros prestadores de servicios.
Respecto a lo anterior, la Gestión de Riesgos es entonces un componente integral de los

Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional. Un componente que permitirá facilitar la
tarea de enfrentar nuevos o ya conocidos y repetitivos errores, desviaciones y violaciones
que puedan afectar la seguridad operacional o disminuir la capacidad operativa de una
organización de aviación.
Para este proceso de Gestión es importante mencionar que lo que no se pueda medir no
se podrá gestionar, por lo tanto las variables dependientes o independientes que surjan
durante este proceso y que no se puedan medir, es mejor evitarlas y buscar otra manera
de corregirlas con distintos esquemas o procesos, ya que a largo ó a corto plazo, estos
elementos no medibles incrementarán la utilización de recursos humanos, económicos y
administrativos que debilitaran el sistema.
En Pro de la Seguridad Operacional y su mejora continua y el compromiso que adquiere

el Estado al ser signatario del Convenio de Chicago de 1944, de acuerdo con lo
establecido en el Doc. 9859 de la OACI para Sistemas de Gestión de la Seguridad
Operacional, y para alcanzar el objetivo propuesto para el Programa del Estado, se
estableció el siguiente proceso de Identificación de Peligros y Gestión de Riesgos,
diseñado a la medida de la capacidad operativa del país y a las necesidades que esta
presenta. Una estructura fusionada con la de los Sub Programas (Ver Capítulo 6,
Numeral 6.1 Estructura Sub Programas), que cumplirá con dichos requisitos que un SMS
exige.
Por lo tanto, la estructura establecida para el PESO, se basa en los elementos que
componen un sistema, en el cual se incluyen las entradas, procesos y salidas.
Entendiendo que “Un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) es un
enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura
orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios para
ese fin y que Un programa de seguridad operacional es un conjunto integrado de
reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional“8, el proceso
de Gestión de Riesgos se estableció de la siguiente manera:
8
OACI, Doc. 9859. Manual de Gestión de la Seguridad Operacional. Cap. 4, Núm. 1.4 Requisitos de la
OACI.
5.5.1.1. ENTRADAS
Las entradas dentro de este sistema permitirán organizar el error, falla o desviación
reportada. Para esto, quien realice la gestión deberá tener en cuenta las siguientes
entradas y cumplir con los pasos descritos en cada Diagrama, según corresponda.
Diagrama. 1 PESO
1). A-E. INFORME DE RIESGO OPERACIONAL IRO; La primera entrada que para este
sistema se ha establecido, son los Reportes de Riesgo Operacional IRO (Ver Sección
IRO´s), los cuales a través del tiempo y de acuerdo a como la autoridad o las partes
interesadas hagan uso de ellos, permitirán identificar los errores, desviaciones y
violaciones que están afectando directa o indirectamente la seguridad operacional,
cumpliendo de esta manera con los requisitos exigidos en el Doc. 9859 Capítulo 7 de la
OACI en cuanto a Notificación de Peligros e Incidentes se refiere.
Para todos los Sub Programas, los reportes de eventos son la entrada principal del
proceso de prevención. Pretende alimentar la base de datos del sistema de prevención de
incidentes y accidentes para identificar los errores, desviaciones y violaciones más
frecuentes durante el desarrollo de cualquier operación de aviación aérea o terrestre. (Ver
5.5.1.2.1. GESTIÓN FASE 1).
2). B-E. RECOMENDACIONES DE INCIDENTES/ACCIDENTES FALLADOS; la historia
le permite al hombre aprender de sus errores, grandes catástrofes y siniestros e inclusive
leves pero significativos incidentes, han hecho de la aeronáutica una industria cada día
más segura y fuerte.
Las recomendaciones de incidentes/accidentes ya fallados permitirán a la(s)

organización(es) elegir las mejores prácticas surgidas de eventos importantes que
marcaron la historia de la aviación. Si bien los Sub Programas, incluyen dentro de su
marco teórico y práctico herramientas que sirvan de barrera para evitar eventos inseguros
en la Aviación Civil Colombiana, actividades y recomendaciones pasadas fortalecerán el
sistema, permitiendo a las partes interesadas tener herramientas opcionales que amplíen
la viabilidad del proceso de Gestión del Riesgo.
Diagrama 2. Recomendaciones de Incidentes/Accidentes Fallados

3). C-E. AUDITORIAS/INSPECCIONES; al igual que las recomendaciones y actividades
surgidas de hechos pasados, en las auditorias las organizaciones encontrarán diferentes
herramientas que permitan alimentar desde el inicio, el proceso de gestión. Bien sea por
inconformidades de la seguridad operacional que no fueron corregidas y que quizá son la
causa de asumir riesgos innecesarios o por actividades y recomendaciones surgidas de
dichas auditorias que anteriormente funcionaron y que se puedan tomar como
experiencia para corregir el tipo de error, evento o desviación que haya sido reportado.
Diagrama 3. Auditorias/Inspecciones
4). D-E. EVENTOS DE S.O; por la complejidad de sus operaciones, en la industria
aeronáutica se cometen errores, desviaciones y violaciones que deterioran la seguridad
de las mismas. Para aprovechar estos acontecimientos, el proceso de Gestión del Riesgo
está diseñado, de tal manera que al ser reportado un error, falla o desviación, se tenga la
posibilidad de comparar el evento actual con uno igual o similar que se cometió en una
operación anterior. Es decir que, si un evento anterior fue reportado nuevamente, no se
repetirá el proceso de Gestión ya que se es muy probable que las características del
evento sean las mismas y por tanto se puedan aplicar las mismas recomendaciones y
actividades.
Teniendo en cuenta lo anterior, *Es importante recordar que a pesar de las experiencias
similares a las acontecidas en eventos anteriormente reportados, las herramientas
elegidas para la gestión probablemente no funcionen de la misma manera, antes de esto
es recomendable optar por llevar a cabo un ACR que identifique la verdadera causa del
problema y de esta manera elegir las mejores actividades o recomendaciones que lo
mitiguen, eliminen, segreguen o transfieran.
Diagrama 4. Eventos de S.O

5). E-E ESTADÍSTICAS Y DATOS DE S.O; La base de datos que se pretende crear,
coleccionara todos los errores, desviaciones y violaciones que representen riesgo para la
seguridad operacional, comprometiendo así a todas las organizaciones o partes
interesadas a reportar estos eventos, a clasificarlos de acuerdo al espectro estratégico
establecido ( Ver Capítulo 11, Numeral 11.2.1 Espectro de la Estrategia) y difundir la
información entre las organizaciones, a la autoridad o las demás partes interesadas (Ver
Capítulo 8, Numeral 8.2 Redes de Control). Además, a mantener esta base de datos
actualizada para que se pueda utilizar como una matriz en la que todo tipo de información
respecto a la seguridad operacional sea encontrada de modo sistemático y organizado,
para facilitar posteriormente el trabajo que requiere la gestión y la investigación de
incidentes y accidentes, en donde el comportamiento de estos datos permitirá prever y
analizar de forma más precisa la tendencia que pueda tomar la seguridad operacional.
Una base de datos actualizada y de fácil acceso a todas las partes interesadas.
Diagrama 5. Estadísticas y Datos de S.O

5.5.1.2. PROCESO
Continuando con la estructura del PESO y dando cumplimiento al esquema sistemático, el

procedimiento de Gestión de Riesgo se explicará de la manera más breve posible, ya que
de este se despliega la parte más importante para lograr el tan anhelado Nivel Aceptable
de Seguridad Operacional.
5.5.1.2.1. GESTIÓN FASE 1
Diagrama 6. Fase 1
5.5.1.2.2. REPORTAR EL EVENTO
Inicialmente el reporte será desarrollado y presentado a través del formato de captura

correspondiente al tipo de Incidente/Accidente, por el Grupo de Prevención de Incidentes
y Accidentes de la organización para llevar a cabo su respectivo análisis causa y para
aplicar las medidas recomendadas en los Sub Programas que atacan con precisión el
problema, recibiendo así el nombre de Informe de Riesgo Operacional IRO.
En caso de ser el reporte de exclusivo trato de la Autoridad Competente, el reporte será

presentado de manera directa al GGSO (Ver tabla ERSO Pregunta F), a fin de corroborar
la información del error, falla o desviación reportado y de manera inmediata llevar a cabo
una auditoria de los programas de Prevención de la compañía con el ánimo de esclarecer
los hechos, establecer las debilidades, aplicar las respectivas actividades de mejora y
finalmente para evitar que un incidente/accidente ocurra por la continua sucesión del tipo
de evento identificado.
Cuando alguien dentro de la organización o fuera de esta identifica un error, falla o

desviación, este procederá a reportarlo utilizando los formatos de captura establecidos en
cada Sub Programa bajo el nombre de IRO.
Posteriormente lo presentara al grupo o personada designada por la organización para

hacer su respectiva gestión dentro de la organización y mitigarlo, eliminarlo, segregarlo o
transferirlo según corresponda y según las necesidades de la organización como tal,
alimentando a la vez la base de datos que ha creado la organización para medir el
comportamiento de su gestión (Nivel Aceptable) y como este está cumpliendo con lo
pactado con la autoridad competente.
El grupo o persona remitirá al GGSO de la autoridad competente, el cual revisara el

proceso de gestión y hará públicos los resultados de gestión del error, falla o desviación
de manera que sea conocido este riesgo en todo el ámbito aeronáutico del país,
reservando si es necesario, los derechos de publicación de la organización donde el
peligro haya sido identificado.
Igualmente la autoridad competente alimentara su propia base de datos, que servirá de

herramienta para otras organizaciones y el ente mismo, permitiéndole medir el impacto
generado al implantar las medidas de mejora recomendadas y el comportamiento del
NASO.
5.5.1.2.3. LECTURA DEL REPORTE
La lectura del reporte hace parte de la gestión de la información, un análisis preciso y una
lectura detenida y clara son parte de las tareas que evitaran la toma de una decisión
incorrecta, ya que mal interpretar el contenido de un texto, de una estadística o cualquier
otro tipo de dato pueden ser la causa para que en este caso un sub programa no logre
cumplir con su cometido.
De manera que, cómo sea interpretada la información del reporte, se identificará el tipo
de evento, se clasificará y posteriormente se solucionará.
Inicialmente para obtener una información organizada del error, falla o desviación
reportada, se harán las preguntas y se seguirá el esquema mostrado en cada diagrama,
hasta verificar que cada una de las entradas tiene efecto o no durante el proceso de
gestión.
5.5.1.2.3.1. FILTROS
Diagramas 7. Filtros
PASO 1: el filtro A será el primero de varios por los cuales el error, falla o desviación
pasará al ser presentado. Si alguna de las preguntas tiene como respuesta un SÍ,
inmediatamente pasará al siguiente filtro, de lo contrario será transferido como
corresponda a quien se ocupe de la gestión en las siguientes áreas de la organización o
el ente regulador; administrativa, económica, ambiental, salud ocupacional (FF.HH) u
otras dependencias.
PASO 2: el filtro B permitirá saber si el error, falla o desviación es fácilmente detectable

durante la operación, es decir, si este es evidente u oculto. SÍ es evidente. No es oculto.
Si es evidente u oculto, de igual manera se aplicarán los filtros siguientes.
PASO 3: los filtros C-D permitirán establecer si el error, falla o desviación reportada
afectan directamente la seguridad operacional. En caso de ser positiva la respuesta, la
primera fase de la gestión para un error, falla o desviación evidente termina aquí,
igualmente para un error, falla o desviación identificado como oculto.
Para una respuesta negativa, el error, falla o desviación será oculto y se procederá con el
siguiente filtro.
La fase 2 continuará en la tabla ERSO con el número indicado dentro de los cuadros de
S.O de Operaciones u Otros.
PASO 4: si el riesgo reportado genera una disminución en la capacidad operativa, este se

clasificará como operativo, de lo contrario será clasificado como Otro, es decir que de una
u otra manera tendrá que ser transferido ya que no corresponde específicamente al
ámbito operacional.
5.5.1.2.4. .GESTIÓN: FASE 2
Tabla 1. Fase 2
Las preguntas que se hacen en la tabla del Estado de Riesgos para la Seguridad
Operacional ERSO, están divididas en diferentes elementos que ayudarán a la
Organización o a quien dentro de ésta haga el proceso de gestión, a identificar el riesgo,
evaluarlo, elegir las mejores recomendaciones, practicas o medidas correctivas que
ayuden a eliminarlo, mitigarlo, segregarlo o transferirlo.
Pregunta tras pregunta el riesgo reportado, se dividirá en riesgos que afecten a la

seguridad operacional, a la(s) operación(es) u otros elementos que conciernen directa o
indirectamente a las actividades de aviación.
PASO 5: Las preguntas A-1 y A-2 permitirán verificar la relación del riesgo con la
operación que se está llevando a cabo y confirmar dicho suceso dentro de la operación.
En caso de ser negativa la respuesta, el gestor deberá diseñar herramientas que le
permitan hacer evidente dicho evento.
PASO 6: Las preguntas B-1 y B-2 permitirán controlar el riesgo a través de la

normatividad vigente y las ayudas incluidas dentro de los Sub Programas de Prevención.
Si la normatividad, recomendaciones o actividades, son elementos que no evidencian una
barrera contra el riesgo, el gestor deberá incluir dentro de su sistema de gestión, un medio
de comunicación que conecte a la autoridad competente u otra organización (Cap. 8,
Numeral 8.2. Redes de Control), con el fin de encontrar una defensa efectiva que se
obtuvo a través de otras experiencias y sea aplicable a la situación de su organización.
PASO 7: Ya que la seguridad operacional es la prioridad en toda actividad de aviación,

las preguntas C-1 y C-2 permitirán saber el deterioro que sufrió la operación o como ésta
fue afectada. En este punto las herramientas para atacarlo se podrán elegir de la manera
más precisa teniendo en cuenta los resultados positivos o negativos que de esta se
puedan obtener, evaluando la gravedad de las consecuencias y las probabilidades de que
este riesgo ocurra o deje de ocurrir.
Dependiendo la gravedad y probabilidad del error, falla o desviación identificado(s), se

determina si es posible eliminarlo, mitigarlo, segregarlo o transferirlo, pero teniendo en
cuenta en este momento que no todos los riesgos pueden eliminarse y no todas las
medidas seleccionadas son operacional y económicamente viables, por eso es tan
importante que durante este proceso de gestión se realice un análisis de causa raíz ACR
profundo (Ver Numeral 5.5.1.2.8.) Que permita determinar la causa principal del
problema y de esta manera poder direccionar las acciones correctivas.
PASO 8: Si al realizar la pregunta E la respuesta es positiva, inmediatamente el riesgo

será transferido a la entidad, grupo o área a la que corresponda, de modo que el riesgo no
quede como un evento en el olvido y represente una amenaza, para el funcionamiento del
sistema de gestión del cual depende la integración de todos los miembros de una
organización.
PASO 9: Finalmente la pregunta F hace mención al Grupo de Gestión de Seguridad

Operacional GGSO, el cual por medio de sus facultades, ayudará a las organizaciones
como sea posible a encontrar soluciones a dificultades o problemas registrados durante
un proceso de gestión. De igual manera esta pregunta facilitara a la autoridad, determinar
si es requerida la intervención del GGSO, para aplicar seguimiento a un riesgo reportado
que no sea transferido o que no sea de gestión exclusiva de una organización.
5.5.1.2.5. IDENTIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN DEL EVENTO
Para identificar el evento no se necesita ser un experto en prevención de accidentes o en

aviación, los Sub Programas brindan la información necesaria para saber qué tipo de
evento y como debe clasificarse cuando este ha ocurrido.
Los Sub Programas brindan al lector una definición clara de cada tipo de
incidente/accidente tratado y si es necesario aparecerá también la información de la
severidad con la que se podrá clasificar el evento.
Habiendo identificado el tipo de evento y su respectiva clasificación (si aplica) podrá irse
concluyendo de manera gradual si hasta el momento la gestión de la información ha sido
la correcta, pero aún es muy temprano para sacar conclusiones, el análisis causa raíz
ACR determinara de manera concreta y puntual la cusa principal del problema y
proporcionara las bases para tomar las decisiones y soluciones más precisas.
5.5.1.2.6. EVALUACIÓN DEL RIESGO
La evaluación de los riesgos que genera una Incursión en Pista se presenta a

continuación, haciendo parte del proceso de Gestión para la Seguridad Operacional el
cual permitirá a los usuarios de este documento buscar un enfoque que permita identificar
los errores más comunes que se presentan dentro de su organización y facilite la tarea
de corregirlos y enmendarlos a fin de mitigar los riesgos que estos errores conllevan.
5.5.1.2.7. SOLUCIÓN TEMPORAL
La solución temporal no es más que la manera de remediar las cosas mientras el proceso
de análisis de la situación y búsqueda de una solución final se lleva a cabo. La
organización es quien deberá según sus modelos de trabajo, tamaño, tipo de
operaciones, crecimiento económico, y entre otros factores, optar por la solución que en el
momento corrija la acción y que claro está, no será la solución definitiva.
5.5.1.2.8. ANÁLISIS DE LA CAUSA
Es la parte más importante dentro de este proceso de prevención. Cuando sucede un

evento ya sea un error, falla o desviación, y este se reporta, no es suficiente con esta
información, el análisis causa raíz ACR ayudará a determinar la causa principal del
problema para poder direccionar las acciones correctivas, haciendo del reporte la
herramienta principal que alimentara continuamente a un sub programa de prevención.
a) A través de una serie coordinada de pasos una solución al problema será encontrada.
Para empezar es importante definir la situación hacer una descripción clara del problema,
una descripción exacta y concisa de lo que está mal, concentrándose en los datos
obtenidos, no en la causa. Una vez identificado y descrito el problema se planifica la
solución. Es importante recordar que el plan puede cambiar a medida que se profundiza
en el problema y se reúnen datos adicionales, de igual manera el compromiso del
personal y de la compañía en el proceso,
b) Después de analizar las consecuencias identificadas anteriormente se determina que tan

rápido se necesita una solución temporal (Ver Numeral 5.5.1.2.7.) o se reevalúa la
solución ya planteada y porque está fallando. Si los requisitos de seguridad no se están
cumpliendo el problema debe remediarse inmediatamente para evitar que se repita el
evento. Cabe mencionar que la solución temporal no es la solución permanente del
problema, minimiza las consecuencias de este, no se dirige a la causa raíz y si no se
resuelve definitivamente el problema, esta solución será un gasto de tiempo y de fondos
innecesario,
c) A continuación, el paso más exigente es identificar la causa raíz ya que requiere una
comprensión exacta del proceso involucrado. Para lograr el objetivo en este punto,
diferentes metodologías pueden aplicarse la mayoría consisten en la recolección y
análisis de datos, busca de errores frecuentes y comunes, comunicar los hallazgos y
recomendaciones que mitigaran el problema, asegurar que la solución adoptada es la
más indicada, obtener los mejores resultados posibles para mejorar continuamente. El
método a elegir dependerá de la organización, la capacidad y experiencia del personal y
el tipo de problema que se quiera tratar,
d) Al igual que el paso anterior, la acción correctiva es tan importante como lo es el análisis
causa raíz. En este punto se obtiene una solución que será la definitiva para resolver el
problema. Se genera distintas acciones correctivas hasta determinar cuál es la más
indicada y factible si es posible y es recomendable, esta solución deberá ser a prueba de
errores. Después de elegir la solución un plan para comunicarla e implantarla será
desarrollado,
e) Finalmente, para saber si el problema está totalmente resuelto, un plan de evaluación y

seguimiento se llevará a cabo para verificarlo. La recolección constante de datos permitirá
y facilitará la tarea de evaluación comparar y estudiar datos permite que a través de
estadísticas se obtenga una respuesta al menos segura de la situación. Encuestas,
auditorias, revisiones informales, entre otros pueden ser alguna de las formas de llevar a
cabo el seguimiento y la evaluación.
SUB PROGRAMA
INCURSIONES EN PISTA - IP
CAPÍTULO 6. SUB PROGRAMAS DE PREVENCIÓN DE INCIDENTES Y
ACCIDENTES
Los Programa de prevención de Incidentes y Accidentes son una serie de

recomendaciones y actividades estandarizadas que obtenidas a través de un proceso de
gestión de los riesgos, pretende mitigar, eliminar, segregar o transferir aquellos factores
de riesgos que afectan la Seguridad de una Operación de Aviación.
6.1. SUB PROGRAMA DE INCURSIÓN EN PISTA - IP
6.1.1. GENERAL
6.1.1.1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
El subprograma de IP pretende llevar a cabo la estandarización y establecimiento de un

conjunto de actividades y recomendaciones de S.O para el Estado, orientando su
metodología a reducir los posibles riesgos de colisión asociados a este tipo de peligro.
Las estadísticas han demostrado que el incremento del 20% de las operaciones aéreas
representa un incremento del 140% en la probabilidad de ocurrencia de una IP y que el
mayor índice de incidentes y accidentes se presenta en aeropuertos con mayor intensidad
en sus operaciones aéreas. 9 El incremento de IP en los últimos años fue causado
principalmente por desviaciones de los pilotos. La tasa de IP por 100.000 operaciones de
aeródromos incrementó del 30% al 46%.10
De igual manera, el uso de procedimientos no estandarizados se suma a la lista de

factores que inducen a una IP.
La experiencia de organizaciones internacionales (OACI, FAA, IATA, EUROCONTROL,

TRANSPORT CANADA) que a la fecha han diseñado e implementado programas de
prevención de IP han logrando disminuir considerablemente este tipo de riesgos dentro de
sus jurisdicciones, han motivado la implantación de un programa que se ajuste a las
necesidades y condiciones de infraestructura, geografía y seguridad propias de los
aeropuertos y aeródromos de cada región.
9
Transport Canada, National Civil Aviation Safety Committee, Sub Committee on Runway Incursion.
10
FAA, Runway Incursion Prevention Program Augusta 2004.
6.1.1.2. OBJETIVO GENERAL
Promover a través de recomendaciones y actividades estandarizadas, la prevención de

incidentes y accidentes de tipo IP, fortaleciendo así la cultura de S.O y la capacidad de
gestión de cualquier tipo de ente involucrado en una operación de aviación.
6.1.1.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Identificar peligros y gestionar los riesgos más comunes que conducen a una IP,
generando actividades y recomendaciones necesarias para su mitigación,
eliminación, segregación ó transferencia.
• Aumentar el conocimiento de todo el personal aeronáutico y no aeronáutico,

involucrado en los movimientos de los aeródromos, respecto de los riesgos y peligros
que acompañan a una IP.
• Proveer los medios para mantener a la comunidad aeronáutica informada sobre los
sucesos relacionados con IP.
6.1.1.4. RAZONES DEL PROGRAMA
• Para proveer una herramienta útil, capaz de identificar peligros y analizar los riesgos
que pueden resultar en una IP.
• Por la relación directa del incremento del tráfico aéreo con el incremento de IP en los
aeropuertos y aeródromos del país.
• Por la necesidad de incrementar la CS del personal aeronáutico involucrado

directamente en las operaciones.
• Por la necesidad de reunir información referente a los riesgos y peligros existentes, a

los eventos que atentan contra la seguridad de una operación y que muchas veces no
son reportados, hecho que impide conocer los factores de riesgo repetitivos y
causantes de las IP,
• Porque tanto operaciones militares como civiles se ven afectadas por la incesante
presencia de factores que conducen a una IP.
6.1.2. INCURSIÓN EN PISTA
6.1.2.1. DEFINICIÓN
Las IP están clasificadas como uno de los tipos de eventos más importantes de incidentes
o accidentes que se presentan en la aviación. La definición que para este subprograma se
utilizara es la establecida por la OACI ya que Colombia como Estado signatario del
Convenio de Chicago de 1944 se regula bajo los términos que ésta organización
Internacional instituye.
Por tanto la definición para IP es:
“Todo suceso en un aeródromo que entrañe la presencia incorrecta de una

aeronave, vehículo o persona en el área protegida11 de una superficie designada
para el aterrizaje y despegue de aeronaves”12.
6.1.2.2. CATEGORÍA DE LA INCURSIÓN
Según el impacto que se genera al presentarse una incursión, su severidad puede

clasificarse de la siguiente manera:
Diagrama 9. Incremento de la Severidad
Categorías que aumentan en el rango de severidad de acuerdo al impacto que pueda

generar una situación de incursión.
11
El área protegida incluye porciones de la calle de rodaje ubicadas entre las posiciones de espera en la
pista y la pista
12
REPORT, Final. Transport Canada Sub Committee, Septiembre 14 de 2000.
6.1.2.3. GESTIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Para el caso de la aviación en Colombia se nombran los siguientes factores, considerados

como los más influyentes para que ocurra una IP durante una operación:
Tabla 2. Factores que conducen a una Incursión en Pista

6.1.2.4. NORMATIVIDAD
La siguiente regulación y normatividad consignada, fue recolectada con el fin de dar a

conocer los parámetros que están directa o indirectamente enfocados a evitar una IP,
que puede surgir como consecuencia de un error, falla o desviación durante una
operación aeroterrestre.
Dichas normas y regulaciones se tomaron de los documentos citados a continuación:
Tabla 3. Normatividad IP
6.1.3. RECOMENDACIONES
6.1.3.1. GENERALIDADES
Pueden aplicarse distintas recomendaciones, medidas de control y prevención que no se

incluyan dentro de este subprograma, las recomendaciones aquí expuestas cubren la
mayoría de riesgos latentes que pueden ser la causa de una IP.
Es bien sabido que tanto pilotos, como CTO y otros prestadores de servicios, tienen
definidos sus roles individuales pero dentro de lo que compete a la Seguridad de una
Operación, la responsabilidad y coordinación son actividades en común que estos tienen
que desarrollar.
6.1.3.2. RECOMENDACIONES GENERALES
Se recomienda de manera general tres puntos dirigidos a los propietarios y explotadores

de aeronaves, proveedores de servicios ATS, aeródromos, organismos de mantenimiento,
aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación, con el fin de mantener
un NASO de acuerdo al Documento 9859 de la OACI Capítulo 1, Numeral 1.4 Requisitos
de la OACI y lo descrito en el RAC, Parte VI Apéndice G NASO y contribuir a la
disminución de los problemas causados por las Incursiones en Pista. Estas
recomendaciones son:
A- Grupo de Seguridad en Pista: Se recomienda que la oficina o sección de

seguridad operacional de los aeródromos establezcan un Grupo de Seguridad en
Pista que se encargue de identificar y mantener bajo control los riesgos y peligros
que puedan influir en una IP;
B- Campañas de Promoción y Concientización: Se recomienda establecer

campañas de promoción de seguridad en Pista para cada aeródromo dirigida a
CTA´s, pilotos, conductores y a cualquier otro personal que opere sobre o cerca de
una Pista.13 Las campañas de concientización deberá ser periódicamente
actualizada para mantener despierto el interés y la alerta operacional.
C- Entrenamiento: asegurar que se imparta un entrenamiento especifico y de

familiarización en la prevención de IP, dirigido a pilotos, CTA´s y conductores de
vehículos para incrementar el conocimiento de los roles y dificultades del personal
trabajando en estas aéreas.
13
Anexo 4, Técnicas de Sensibilización
6.1.3.3. RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS
6.1.3.3.1. RECOMENDACIONES PARA ADMINISTRADORES DE

AERÓDROMOS
Tabla 4. Recomendaciones para Administradores de Aeródromos

6.1.3.3.2. RECOMENDACIONES PARA SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO
(ATS)
Tabla 5. Recomendaciones para ATS

6.1.3.3.3. RECOMENDACIONES PARA EXPLOTADORES DE AERONAVES
Tabla 6. Recomendaciones para Explotadores de Aeronaves

6.1.3.3.4. RECOMENDACIONES PARA TERCEROS PRESTADORES DE
SERVICIOS
Tabla 7. Recomendaciones para Terceros Prestadores de Servicios

6.1.3.3.5. RECOMENDACIONES PARA TRIPULACIONES
Tabla 8. Recomendaciones para Tripulaciones

6.1.3.3.6. RECOMENDACIONES PARA TODOS
Tabla 9. Recomendaciones para Todos
NOTA: No todos las recomendaciones que se incluyen dentro de este documento del
subprograma de Incursiones en Pista, son aplicables a todos los explotadores,
prestadores de servicios y aeródromos del país, debido a la complejidad de sus
operaciones, tamaño, personal, ubicación, infraestructura y tecnología.
6.1.4. TABLA RECOMENDACIONES - RESPONSABLES –ACTIVIDADES
Tabla 10. Recomendaciones – Responsables – Actividades
6.1.5. RESULTADOS ESPERADOS
Luego de implantado este sub programa, se espera obtener los siguientes resultados
encaminados a alcanzar y mantener un NASO y a partir de esto, el mejoramiento
continúo, además:
a) Disminución de los índices de incidentes y accidentes por Incursiones en

Pista.
b) Identificación de peligros y gestión de riesgos que afectan con mayor
frecuencia la seguridad de las operaciones en tierra,
c) Aumento y mejora continua de la conciencia situacional del personal que
participa en las operaciones en tierra (Pilotos, Controladores, Operadores
de Vehículos),
d) A través de las técnicas de sensibilización implementadas, el nivel de
cultura enfocado a la S.O aumentará considerablemente haciendo del
personal entes activos e involucrados en la mejora continua y la prevención
de accidentes,
e) Respuesta positiva e interés general por parte de todo el personal
involucrado en las operaciones en tierra,
f) Mantener a la autoridad informada sobre los sucesos ocurridos durante las
operaciones en tierra, cuáles fueron las causas y las consecuencias que
generaron el incidente o accidente ocurrido,
g) Coordinación entre el ente de regulación y los operadores a través de un
proceso de retroalimentación,
h) Retroalimentación continúa y aumento en la cultura de S.O,
SUB PROGRAMA
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
EN TIERRA - GAP
6.2. SUB PROGRAMA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EN TIERRA
6.2.1. GENERAL
La mayoría de accidentes aéreos con consecuencias catastróficas ocurren durante las

diferentes fases de vuelo. Tales sucesos son reportados e investigados facilitando así los
estudios en pro del mejoramiento de la seguridad en las operaciones.
Contrario a lo anterior, accidentes menores e incidentes ocurridos en los aeródromos ya

sea en rampa, en el hangar o sobre las calles de rodaje adyacentes, muchas veces dejan
de ser reportados y se convierten en el origen de accidentes con serias consecuencias.
La experiencia operacional de diversas organizaciones internacionales como IATA y

FLIGHT SAFETY FUNDATION las cuales han diseñado e implementado programas de
prevención de accidentes en tierra GAP, ha motivado la implementación de un programa
que se ajuste a las necesidades y condiciones de infraestructura y recursos propios de los
aeropuertos y aeródromos del país.
Actualmente los accidentes en tierra le cuestan a la industria de la aviación 7 billones de

dólares anualmente.14
La recopilación y el análisis de datos de eventos ocurridos en tierra que presentan riesgos

para la seguridad operacional son fundamentales para lograr una mejor comprensión de la
importancia de la creación una cultura de seguridad aérea y de la generación
y aplicación de recomendaciones para resolver los problemas identificados.
La prevención de accidentes en tierra comprende y requieren el compromiso de

todas las personas involucradas en las operaciones, desde la alta dirección de las
organizaciones hasta los prestadores de servicios, ya que especialmente en este
programa se requiere la implantación de una cultura organizacional donde primen
los actos seguros.
14 Prevención de Accidentes en Tierra, AAPA web: http://www.aapa.org.my/Ground_Accident_Prevention.aspx

Mejorar y mantener a un Nivel Aceptable de Seguridad los índices por accidentes en tierra,
garantizando la capacidad de gestión de riesgos para propender por una cultura positiva de
la Seguridad en las operaciones de tierra que implican todos los aspectos del manejo de
aeronaves en el aeropuerto así como el movimiento de las mismas alrededor del
aeródromo, excepto en pistas activas.
• Identificar peligros y analizar los riesgos más comunes que conducen a accidentes
en rampa, generando acciones correctivas y recomendaciones necesarias para su
mitigación, eliminación, segregación, reducción ó transferencia.
• Aumentar el conocimiento de todo el personal aeronáutico y externo, involucrado en

las operaciones en rampa, respecto de los riesgos y peligros que se pueden
presentar, fomentando una cultura de seguridad para prevenir accidentes.
sucesos relacionados con accidentes en tierra.
• Para proveer una herramienta útil, capaz de identificar peligros y analizar los
riesgos que pueden resultar en accidentes en rampa.
• Por la necesidad de incrementar el nivel de conciencia situacional del personal

aeronáutico involucrado directamente en las actividades en rampa tales como:
− Parqueo de aeronaves;
− Reaprovisionamiento de combustible;
− Mantenimiento correctivo y rutinario de aeronaves durante los tránsitos;
− Reaprovisionamiento de servicio abordo;
− Embarque y desembarque de pasajeros;
− Cargue y descargue de equipajes y carga;

− Remolque de la aeronave;
− Servicios de emergencia aeroportuarios;
− Servicios de seguridad física; y
− Mantenimiento de rampas y calles de rodaje, etc.
• Por la necesidad de recopilar información referente a los riesgos y peligros

existentes en las operaciones en tierra los cuales muchas veces no son reportados,
hecho que impide el avance en los procesos de mejora continua de la seguridad en
rampa.
6.2.2. PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EN TIERRA
El subprograma de prevención de accidentes en tierra proyecta llevar a cabo la

estandarización y establecimiento de un conjunto parámetros y recomendaciones de
Seguridad Operacional para la aviación Civil Nacional, orientados a reducir los posibles
riesgos de incidentes o accidentes:
Ocurridos durante operaciones en tierra sobre la zona de estacionamiento de

aeronaves ó rampa (incluyendo calles de rodaje adyacentes); durante el movimiento
de aeronaves dentro y fuera de los hangares y que directamente afecten las
operaciones del aeródromo ó aeropuerto y que resulten en lesiones, daño a las
aeronaves, instalaciones o equipo de soporte en tierra.15
15
Flight Safety Foundation, ‘’The Foundation’s Answer”, EAAS Amsterdam, Márzo 13 de 2007.
Las operaciones en rampa suponen una complejidad dada por manejo de las aeronaves
en tierra que incluye diversos factores de riesgo los cuales aumentan las probabilidades
de que ocurra un incidente o accidente.
Tabla 11. Factores que conducen a un accidente en Tierra

La prevención de accidentes en tierra comprende diversos aspectos que son tratados por la
Organización de Aviación Civil Internacional en algunos de sus anexos los cuales fueron
dispuestos con normas y métodos recomendados para su aplicación en los Estados
contratantes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944); de la misma
manera en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia se encuentran regulaciones
concernientes a la seguridad operacional en tierra.
Dichas normas y regulaciones se tomaron de los documentos citados a continuación:
Tabla 12. Normatividad

Las recomendaciones aquí expuestas cubren la mayoría de riesgos latentes que pueden
ser la causa de cualquier tipo de falla, error o desviación que se puedan presentar dentro
del entorno de operaciones de aeronaves en tierra.
6.2. 3.2. RECOMENDACIONES GENERALES
Con el fin de mantener un Nivel Aceptable de SO de acuerdo al Documento 9859 de la

OACI Capítulo 1, Numeral 1.4 Requisitos de la OACI y a lo descrito en el RAC, Parte VI
Apéndice G NASO y contribuir a la disminución de los problemas que se puedan
presentar dentro de un entorno operacional, se recomienda de manera general a los
propietarios y explotadores de aeronaves, proveedores de servicios ATS, aeródromos,
organismos de mantenimiento, asociaciones industriales y profesionales, instituciones de
enseñanza e instrucción de aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la
aviación lo siguiente:
A- Campañas de Prevención y Concientización: Se recomienda establecer

campañas de prevención y concientización sobre la seguridad en rampa que
alerten al personal, sobre la importancia del uso de SOP’s, sobre el mantenimiento
constante de la conciencia situacional en todas las tareas a realizar y
especialmente la búsqueda constante de una cultura positiva de seguridad.
B- Entrenamiento: Cuando sea posible, asegurarse de impartir un entrenamiento

de familiarización dentro de los diferentes entornos de operaciones de aeronaves
en tierra, para de esta manera, incrementar el conocimiento de los roles a
desempeñar del personal involucrado en éstas.

AERÓDROMOS


6.2.3.3.3. RECOMENDACIONES PARA TERCEROS
Tabla 15. Recomendaciones para Terceros

6.2.3.3.4. RECOMENDACIONES PARA PERSONAL DE LÍNEA
(MANTENIMIENTO, DESPACHO)
Tabla 16. Recomendaciones para personal de línea

Tabla 17. Recomendaciones para

tripulaciones

todos
6.2.4. TABLA RECOMENDACIONES – RESPONSABLES - ACTIVIDADES
Tabla 19. Recomendaciones – Responsables -

Actividades
Luego de implantado este programa, se espera obtener los siguientes resultados

encaminados a alcanzar y mantener un Nivel Aceptable de SO (NASO) y a partir de esto,
el mejoramiento continúo, además:
a) Disminución de los índices de incidentes y accidentes por GAP.
b) Identificación de riesgos y peligros que afectan con mayor frecuencia la

seguridad de las operaciones en tierra.
c) Aumento de la conciencia situacional del personal que participa en las

operaciones en tierra (Pilotos, Controladores de tráfico aéreo, Despachadores,
Personal de mantenimiento, Operadores de Vehículos, etc.).
d) A través de las técnicas de sensibilización implantadas, el nivel de cultura

enfocado en la SO aumentará considerablemente haciendo del personal entes
activos e involucrados en la mejora continua y la prevención de accidentes e
incidentes.
e) Respuesta positiva e interés general por parte de todo el personal aeronáutico

involucrado en las operaciones terrestres.
f) Mantener a las autoridades informadas sobre los sucesos ocurridos durante las
operaciones en tierra, documentando las causas y consecuencias que
generaron el incidente o accidente.
g) Coordinación entre el ente de regulación y los operadores a través de un

proceso de retroalimentación,
h) Retroalimentación continúa y aumento en la cultura de la SO.

SUB PROGRAMA
DAÑOS POR OBJETOS
EXTRAÑOS - FOD
6.3. SUB PROGRAMA DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS – FOD
6.3.1. GENERAL
El sub programa de FOD, por medio de unos parámetros como actividades,

recomendaciones, gestión del riesgo y mejora continua, pretende que las organizaciones
mantengan al máximo la alerta para poder responder de manera correcta cuando ocurra
un evento o mejor mantener elevada la CS del personal aeronáutico para que no se
presenten este tipo de incidentes o en el peor de los casos un accidente.
“Se calcula según datos OACI que el F.O.D causa daños a la industria aeronáutica por
más de 50 millones de dólares anuales ocasionando fallas graves en el servicio.”16
Por lo cual a lo largo del sub programa se investigara los errores más comunes y
estadísticas con las cuales se direccionaran las recomendaciones hacia las
organizaciones, brindando una serie de actividades las cuales se establecerán de acuerdo
al impacto que han tenido dentro de otras organizaciones o países líderes en SO.

incidentes y accidentes por FOD, fortaleciendo así la cultura de SO y la capacidad de
gestión de cualquier tipo de ente involucrado en una operación de aviación.
• Aumento de la cultura de SO del personal aeronáutico.
• Aumentar la conciencia FOD a todo el personal del aeródromo como parte de la

mejora continua.
• Mejorar los procesos de las actividades a través del programa de prevención de

FOD.
• Establecer compromisos por parte de las organizaciones para que cumplan con los
requerimientos mínimos para mantener aislado este tipo de evento dentro de las
operaciones terrestres.
16
Comité FOD Venezuela, web: http://www.fodvenezuela.sopc7.org/COMITE%20FOD%20VZLA.pdf
• Identificar peligros y gestionar los riesgos más comunes que causan daños por
FOD, generando actividades y recomendaciones necesarias para su mitigación,
eliminación, segregación, reducción ó transferencia.
• Para proveer una herramienta útil, capaz de identificar peligros y analizar los riesgos
que pueden resultar de un FOD.
• Por la necesidad de trabajar de forma concertada y en equipo con los administradores

de aeródromos, empresas de limpieza, contratistas de obra y las aerolíneas, para
evitar, remover o eliminar todos los objetos o elementos extraños que se encuentren
en las pistas, plataformas, calles de rodaje, y que puedan representar un riesgo de
FOD.

aeronáutico involucrado directa e indirectamente en las operaciones terrestres.

causantes de un FOD.
• Por la necesidad de adoptar medidas necesarias para el control de objetos o

elementos que estén afectando las operaciones en tierra y su consecuencia sea un
incidente o accidente por FOD.
6.3.2. DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS
Tratando de darle un mejor direccionamiento la definición que regirá para este sub
programa es la definición establecida por la OACI ya que Colombia como Estado
signatario del Convenio de Chicago de 1944 se regula bajo los términos que ésta
organización Internacional establece, daños por objetos extraños se define como:
“Objetos extraños que provienen de cualquier lugar y cuya presencia en las áreas
de operación de las aeronaves puede causar daño a las mismas, o afectar sus
características normales de vuelo”.17
De acuerdo con las exigencias de los aeródromos se tuvo en cuenta los factores más
comunes que afectan una operación segura de las aeronaves teniendo como resultado
los factores de riesgo más influyentes para que suceda un FOD, los cuales se mostraran
a continuación en la siguiente tabla.
Tabla 20. Factores que conducen a daños por objetos extraños
17 VENEZUELA, Comité FOD. www.fodvenezuela.sopc7.org/COMITE%20FOD%20VZLA.pdf, Noviembre 2007



mayoría de riesgos latentes que pueden ser la causa de un FOD.
Es bien notorio que tanto pilotos, como controladores y terceros prestadores de servicios,
tienen definidos sus roles individuales pero dentro de lo que compete a la Seguridad de
una Operación, la responsabilidad y coordinación son actividades en común que estos
tienen que desarrollar.
Con el fin de mantener y aumentar la conciencia situacional en las actividades diarias del
personal aeronáutico competente, se recomienda de manera general tres puntos dirigidos
a los propietarios y explotadores de aeronaves, aeródromos, organismos de
mantenimiento, instituciones de enseñanza e instrucción de aviación y terceros que
proveen servicios de apoyo a la aviación, con el fin de establecer y mantener un Nivel
Aceptable de SO de acuerdo al Documento 9859 de la OACI Capítulo 1, Numeral 1.4
Requisitos de la OACI y lo descrito en el RAC, Parte VI Apéndice G NASO y contribuir a la
disminución de factores que pueden ocasionar un incidente o accidente por causa de un
FOD. Estas recomendaciones son:
A- Grupo de Seguridad en las Áreas de Movimiento: Se recomienda que la oficina

o sección de SO de los aeródromos establezcan un Grupo de Seguridad en las
áreas de movimiento y trabajo, que se encargue de la programación de
actividades y control de limpieza en las mismas.
B- Campañas de Promoción y Concientización: Se recomienda establecer

campañas que mantengan alerta la seguridad dentro de las áreas de movimiento y
trabajo de cada aeródromo dirigido a personal de mantenimiento, pilotos,
conductores y a cualquier otro personal que esté involucrado en las operaciones.
Las campañas de concientización deberá ser periódicamente actualizada para
mantener despierto el interés del personal aeronáutico y la alerta operacional.18
C- Entrenamiento: brindar entrenamiento específico y de familiarización en

prevención de incidentes y accidentes por FOD, que esté dirigido a personal de
mantenimiento, pilotos, conductores y a cualquier otro personal que esté
involucrado directa e indirectamente en las operaciones.
18
Ibíd. 8. Pág. 43

AERÓDROMOS
Tabla 22. Recomendaciones para administradores de

aeródromos



Tripulaciones
Tabla 26. Recomendaciones para todos

6.3.4. TABLA RECOMENDACIONES - RESPONSABLES – ACTIVIDADES
Tabla 27. Recomendaciones – Responsables - Actividades

Luego de implementado este programa, se espera obtener los siguientes resultados

a) Disminución de los índices de incidentes y accidentes por FOD.
b) Identificación de riesgos y peligros que afectan con mayor frecuencia la

seguridad de las operaciones en tierra.
c) Aumento de la CS del personal que participa en las operaciones en tierra

(Pilotos, personal de mantenimiento, terceros prestadores de servicios,
etc.).
d) A través de las técnicas de sensibilización implantadas, el nivel de cultura

enfocado en la SO aumentará considerablemente haciendo del personal
aeronáutico entes activos e involucrados en la mejora continua y la
prevención de accidentes e incidentes.
e) Mantener a las autoridades informadas sobre los sucesos ocurridos durante

las operaciones en tierra, documentando las causas y consecuencias que
generaron el incidente o accidente.
f) Coordinación entre el ente de regulación y los operadores a través de un

proceso de retroalimentación.
g) Infraestructuras del aeródromo como pistas, calles de rodaje y rampas

mejor vigiladas y mantenidas.
h) Compromiso de los diferentes equipos operacionales que laboran en todos

los aeródromos, desde la administración del mismo hasta las aerolíneas y
empresas prestadoras de servicios.
i) Incrementar la SO y reducir el riesgo de daños producidos por FOD,

originando un cambio de cultura.
j) Concientizar al personal involucrado directamente en las operaciones en

tierra, que se generen revisiones FOD en el área operacional.
k) Aumentar el cuidado del personal involucrado directa e indirectamente en

las operaciones terrestres, cuando se encuentren realizando alguna
actividad dentro de las aéreas de movimiento.
SUB PROGRAMA
PELIGRO DE CHOQUES
CON AVES - BASH
6.4. SUB PROGRAMA PELIGRO DE CHOQUES CON AVES – BASH
6.4.1. GENERAL
Los impactos con aves pueden causar serios daños a las aeronaves, produciendo daños
a las plantas motrices, estructura o sistemas, lo que posteriormente puede provocar la
caída de la aeronave, atentando contra la seguridad de pasajeros y tripulantes a bordo y
de personas y bienes en tierra.
Las condiciones para que se presenten incidentes tipo BASH varían de acuerdo a la
ubicación y entorno de cada aeródromo. El peligro de un incidente aviario también se
presenta de acuerdo a la temporada o época del año, cambia mientras que las cosechas
ubicadas en los alrededores de los aeródromos cambian, mientras se hacen trabajos
sanitarios alrededor de las pistas o mientras se construyen refugios de vida salvaje.
La situación en Colombia varía respecto a otra serie de problemas y actividades, pero

más aun debido a la cantidad y diversidad de fauna silvestre que el país posee y que se
presentan en los alrededores y cercanías de muchos aeródromos.
Los factores geográficos, naturales y ambientales además de las condiciones que rodean
a los aeródromos (humedales, bosques, zonas agrícolas, vertederos, rellenos sanitarios,
etc.) son áreas atrayentes para las aves debido a que en estos lugares encuentran
elementos esenciales (alimento, agua, refugio) lo que implica la necesidad de operar con
un determinado nivel de riesgo de impactos con aves.
El tiempo y esfuerzo necesario para mantener seguro un aeródromo depende de la

severidad del peligro de un “ataque” aviario y de cómo el personal de un aeródromo este
preparado para reducir este peligro. La clave para un programa de prevención BASH está
directamente asociada con la asignación de tareas específicas y el entrenamiento de los
miembros designados para cumplir este programa.
“En Colombia, desde el año 2000 se han reportado oficialmente 204 impactos con fauna,
cifra que se estima, no alcanza a ser el 5% de los choques reales ocurridos. De igual
forma, se estima que la aviación militar ha sufrido en Colombia más de 140 incidentes de
estas características en los últimos 15 años y la pérdida total de varios aviones de
combate. Al respecto la Fuerza Aérea de Colombia (FAC) ha estimado pérdidas
económicas por más 10 millones de dólares.” 19
19Programa Nacional de Limitación de Fauna Silvestre En Aeropuertos, UAEAC, Versión II Noviembre

2007
La posibilidad de evitar un choque contra un ave no podrá ser eliminada, pero el potencial
de evitar choques y daños a las aeronaves si podrá ser limitado con el desarrollo de un
programa agresivo y bien planeado.
Por esta razón el grupo de Prevención de Accidentes de la Aerocivil opta por la creación
de este sub programa de prevención de accidentes tipo BASH, en apoyo a la tarea que el
Comité Nacional de Control y Prevención de Peligro Aviario de Colombia viene llevando a
cabo desde su creación mediante Resolución 2786 del 16 de Julio de 2003, contribuyendo
significativamente a la disminución de eventos que involucran aves y la búsqueda de
soluciones prácticas para disminuir este Peligro Aviario.
Mejorar y mantener a un Nivel Aceptable de Seguridad el impacto generado por

incidentes y accidentes ocasionados por aves y otros animales, garantizando la capacidad
de gestión de riesgos y factores ambientales, para propender por una cultura positiva de
la Seguridad.
• Identificar peligros y analizar los riesgos más comunes de operar en

aeródromos expuestos a condiciones ambientales desfavorables (CAD) que
conducen a un incidente tipo BASH, generando acciones correctivas y
recomendaciones necesarias para su mitigación, eliminación, segregación,
reducción ó transferencia.
• Aumentar el conocimiento de todo el personal aeronáutico, administrativo y de
mantenimiento de aeródromos y personal ajeno a las operaciones de aviación,
respecto de los riesgos y peligros asociados a operar en aeródromos sin
programas de control de fauna silvestre.
• Generar herramientas de apoyo a planes existentes con el fin de afianzar la
labor que llevan a cabo comités y grupos de prevención de Peligro Aviario.
• Ofrecer al personal aeronáutico información útil para crear y aplicar un sistema
eficaz para limitar la presencia de aves y otro tipo de fauna en su aeropuerto.
A. Para proveer una herramienta útil, capaz de identificar peligros y

analizar los riesgos que pueden resultar en una incursión en pista.
B. Por la relación del incremento de fauna silvestre en los alrededores de

los aeródromos con el incremento de eventos ocurridos por Peligro
Aviario.
C. Por la necesidad de incrementar el nivel de entrenamiento y conciencia
de quienes están encargados de desarrollar las tareas de prevención y
control de Peligro Aviario.
D. Por la necesidad de reunir información referente a los riesgos y peligros

existentes, a los eventos que atentan contra la seguridad de una
operación y que muchas veces no son reportados, con el fin de
encontrar soluciones optimas para la prevención y reducción del Peligro
Aviario.
E. Porque tanto operaciones militares como civiles se ven afectadas por la

constante y creciente presencia de aves en los perímetros aledaños a
los aeródromos.
6.4.2. PELIGRO DE CHOQUE CON AVES
La mayor parte de las colisiones con aves pasan durante las etapas de vuelo de
despegue y aterrizaje o en vuelos de baja altitud. Pero estos incidentes no solo ocurren en
estas condiciones, en altitudes entre 23000 a 30000 pies suelen ocurrir choques con
bandadas de aves en desplazamiento.
En aviación el término BASH (Bird Aircraft Strike Hazard) se refiere a una colisión
entre un ave y una aeronave que se encuentran volando.
Por lo general en aeródromos ubicados en zonas de abundante presencia animal o

hábitats no controlados, este tipo de amenaza es común para las operaciones de aviación
y desafortunadamente ha causado un número de accidentes fatales.
6.4.2.2. CONDICIONES DE OBSERVACIÓN
“Los choques con aves "en un aeropuerto" son aquellos que se producen a una altura de
hasta 60 m (200 ft) durante el aterrizaje y de hasta 150 m (500 ti) durante el despegue.”20
Es importante considerar la condición de observación para determinar el tamaño de la
población de aves que están habitando en las proximidades del aeródromo o dentro de
este en caso de que aplique la situación. Dicho esto las condiciones de observación se
dividen así;
a) Severa – el tamaño o población de las aves supera el número estimado que se

obtuvo del estudio de hábitats para un aeródromo, interrumpiendo las
operaciones en una pista por la cantidad de aves que se encuentran sobre esta o
20
Manual de Servicios de Aeropuertos, Doc. 9137 Parte 3 Reducción del peligro que representan las
Aves,10.3
un área específica, representando un alto potencial para un impacto. Los
supervisores, tripulaciones, operarios de control y mantenimiento de los
aeródromos designados por la administración de este último, deberán evaluar las
condiciones de operación antes de realizar o conducir una misión (vuelo) en
aéreas bajo esta condición.
b) Moderada – la población de aves incrementa en lugares que representan un

incremento potencial para que ocurra un impacto .Esta condición requiere
incrementar la vigilancia de todas las compañías explotadoras que operan en un
aeródromo, de las tripulaciones y de los supervisores designados en dicho
aeródromo.
c) Baja – actividad normal de las aves en y sobre el aeródromo con una baja
probabilidad de impacto, esto indica que programas de control y supervisión de la
fauna silvestre se están implantando en dicho aeródromo. Inmediatamente se
observe la presencia de algún tipo de ave se establecerá comunicación lo más
pronto posible entre los supervisores y quien observe esta actividad, para aplicar
el tipo de método seleccionado o alguna actividad seleccionada con anterioridad.
Diagrama 10. Categorías de Observación
Los incidentes con aves deberían además definirse en 3 categorías, de la siguiente

manera;
a) Choque confirmado: cualquier colisión reportada entre un ave y una aeronave, en

donde la evidencia sean daños a la aeronave o restos de encontrados de un ave.
Un ave muerta encontrada en las inmediaciones de un aeródromo donde no hay

otra causa obvia de muerte que el choque contra un aeronave.
b) Choque No Confirmado: cualquier colisión reportada entre un ave y una

aeronave en donde ninguna evidencia física es encontrada.
c) Incidente Serio: Incidentes en donde la presencia de aves alrededor o en un
aeródromo tiene algún efecto en un vuelo y si alguna evidencia es encontrada o
no.
Para el caso de la aviación en Colombia, los factores nombrados a continuación

corresponden a la situación actual de los aeródromos del país, de acuerdo a las
estadísticas y datos de eventos tipo BASH y los factores de riesgo identificados a través
de los sistemas de reportes;
Tabla 28. Factores que conducen a peligros por choques con aves
El Peligro Aviario es un problema que incumbe no solo a la aviación nacional, abarca

también la preocupación de organizaciones internacionales, autoridades aeronáuticas de
cada país, aerolíneas comerciales, toda la comunidad aeronáutica está relacionada con
este problema y lo entiende como un riesgo para la seguridad de las aeronaves.
Por lo tanto, la siguiente regulación y normatividad consignada en este documento, fue

recolectada y organizada tomando como guía base el Anexo 6 (Normatividad) del
Programa Nacional de Limitación de Fauna Silvestre, Versión II de Noviembre de 2007,
además de los Anexos de la OACI y otras que aplican a la aviación nacional, con el fin de
establecer Normas y Parámetros que regulan la actividad aeronáutica con el fin de atacar
el constante problema del Peligro Aviario:
Tabla 29.
Normatividad
Para complementar, es de gran importancia mencionar que la UAEAC ha creado el

PROGRAMA NACIONAL DE LIMITACIÓN DE FAUNA SILVESTRE disponible en la
página de esta entidad, en donde se presenta un estudio completo de todo lo que
respecta a la situación del país en cuanto al peligro aviario se refiere, exponiendo de esta
manera los parámetros a seguir y una serie de procedimientos y recomendaciones
dirigidos a aquellos que lleven a cabo el desarrollo de este u otro programa de limitación
de fauna silvestre.

incluyan dentro de este subprograma o los documentos publicados por la Autoridad de
Aviación Civil. Las recomendaciones aquí expuestas pretenden alinearse a la estructura
del programa de control ambiental de acuerdo a las exigencias de este y la necesidad de
atacar esta problemática que afecta con frecuencia21 las operaciones aéreas del país.
Se recomienda de manera general tres puntos dirigidos a los propietarios y explotadores

de aeronaves, proveedores de servicios ATS, aeródromos, organismos de mantenimiento,
aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación, con el fin de mantener
un Nivel Aceptable de Seguridad Operacional de acuerdo al Documento 9859 de la OACI
Capítulo 1, Numeral 1.4 Requisitos de la OACI y lo descrito en el RAC, Parte VI Apéndice
G NASO y contribuir a la disminución de los problemas causados por las Incursiones en
Pista. Estas recomendaciones son:
A- Comité de Limitación de la Fauna Silvestre: Se recomienda crear un comité que en
cooperación con otros grupos o entes que operen dentro de este y la Autoridad
Aeronáutica Competente, tomar las medidas correspondientes que tengan como objetivo
disminuir al mínimo los índices de choques con aves, a través de un proceso de gestión de
seguridad operacional y asignación de responsabilidades.
B- Campañas de Promoción y Concientización: Se recomienda establecer campañas de

concientización que motiven a todo el personal aeronáutico, a reportar cualquier tipo de de
evento relacionado con el peligro aviario y que afecte el normal desarrollo de una
operación de aviación. Las campañas de concientización deberá ser periódicamente
actualizada para mantener despierto el interés y la alerta operacional.22
C- Entrenamiento: asegurarse que el personal que desempeñe una función contra el peligro
aviario reciba el entrenamiento necesario, que incremente la conciencia de los roles y
dificultades de su labor y lo familiarice con este tipo de peligro que afecta
considerablemente la aviación.
D- Inversión: tanto el Estado a través de un ministerio o el ente regulador de aviación, como

los administradores o explotadores de aeródromos, deberán asignar un presupuesto
destinado al control de la fauna y flora silvestre en las inmediaciones de un aeródromo y la
creación de PLFS´s. Además de la inversión económica, recursos humanos con el
suficiente conocimiento deberán ser contratados, suministrándoles las herramientas y
equipos que ataquen de manera efectiva este problema.
21
Reporte de Incidentes de 2000/2007, Aeronáutica Civil de Colombia.
22
Ibid. Pág. 43

AERÓDROMOS
Tabla 30. Recomendaciones para Administradores de

Aeródromos
6.4.3.3.2. RECOMENDACIONES PARA SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
(ATS)
Tabla 31. Recomendaciones para ATS

Tabla 33. Recomendaciones para Terceros


6.4.4. TABLA RECOMENDACIONES – RESPONSABLES – ACTIVIDADES


encaminados a alcanzar y mantener un Nivel Aceptable de Seguridad Operacional
(NASO) y a partir de esto, el mejoramiento continuo, además;
a) Disminución de los índices de incidentes y accidentes por eventos tipo BASH,
b) Identificación de peligros y gestión de riesgos asociados con un evento de tipo

BASH,
c) Aumento y mejora de la conciencia situacional del personal encargado del

control del peligro aviario y demás personal, sobre las consecuencias que
acarrean no atacar este peligro.
d) A través de las técnicas de sensibilización implementadas, el nivel de cultura

enfocado en la seguridad Operacional aumentará considerablemente haciendo
del personal entes activos e involucrados en la mejora continua y la prevención
de incidentes y accidentes,
e) Respuesta positiva e interés general por parte de todo el personal involucrado

en las operaciones de aviación,
f) Mantener a la autoridad competente informada sobre las diferentes actividades

que se llevan a cabo para atacar el peligro aviario, el manejo de flora y fauna
silvestre y la situación que este atravesando un aeródromo ante este peligro.
g) Coordinación entre el ente de regulador y los administradores de aeródromos, a

través de un proceso de retroalimentación o haciendo uso de la herramienta
Redes de Control que se proporciona en el Doc. PESO.
h) Desarrollar nuevas técnicas y sistemas de control que aplaquen paulatinamente

la problemática del Peligro Aviario.
SUB PROGRAMAS
GESTIÓN DE RECURSOS EN EL
ENTORNO OPERACIONAL - GREO
6.5. SUB PROGRAMA GESTIÓN DE RECURSOS EN EL ENTORNO
OPERACIONAL- GREO
6.5.1. GENERAL
Las aerolíneas imparten a sus tripulaciones, cursos enfocados al uso de recursos de

cabina, sin tener presente que cada ser humano tiene hábitos y costumbres diferentes,
asunto que resulta ser un problema y por ende un factor de distracción que disminuye la
capacidad de cumplir el objetivo de aquellos cursos.
La mayoría de las compañías enfatizan los principios del CRM a la coordinación de la

tripulación, toma de decisiones y conciencia situacional. Estos principios hacen que el
resultado del comportamiento que se espera no sea siempre predecible, encontrando
dificultades para especificar principios estándar en el desempeño del CRM.
“Durante las décadas de los setenta y ochenta U.A. contabilizaba frecuentes accidentes
fatales. La industria de la aeronavegación reconoció que el ochenta por ciento de estos
accidentes son debidos a fallas humanas cuando la cultura en la cabina de mando no
permite un verdadero trabajo en equipo. Untited Airlines. la pionera de este proyecto
seleccionó el Grid como la herramienta idónea para que sus pilotos gestionaran mejor la
información disponible en la cabina de mando, especialmente en situaciones de extrema
urgencia. Lo llamó CRM, Cockpit Resource Management.
Una vez que sus 5,000 pilotos vivieron la experiencia Grid, estos accidentes se redujeron
de uno cada 1.2 millones de horas de vuelo, a uno cada 4.6 millones. Esto mejoraba
notablemente la media para las compañías aéreas norteamericanas. El Grid fue la base
para reducir errores humanos fatales. Poco después le siguió la Japan Air Lines.” 23
Desde su creación hasta la época actual el CRM ha atravesado por 5 generaciones de las
cuales, la última ha sido enfocada al manejo del error humano, al entrenamiento sobre
limitaciones del rendimiento humano y el uso de información de incidentes y accidentes.
A pesar de que el CRM está enfocado y fue diseñado exclusivamente para las
tripulaciones, dentro de este Sub Programa se ampliara el contexto del CRM debido a la
importancia de trabajar el factor humano, no solo en los pilotos, sino también en el resto
del personal aeronáutico, promoviendo de esta manera tareas que servirán para el
fortalecimiento de la SO.
De esta manera nace el sub Programa Gestión de Recursos en el Entorno Operacional

GREO, involucrando no solo a las tripulaciones sino a Controladores, técnicos de
mantenimiento, terceros prestadores de servicios y entre otros, que son parte primordial
23
Robert Blake, Autobiography, 1992, http://www.gridinternational.com.es/history.htm
de las operaciones de aviación, que aunque su trabajo no se lleve a cabo en la cabina de
una aeronave, igualmente su labor diaria se ve involucrada por la interacción de la
persona con el medio y su estación de trabajo.

incidentes y accidentes ocurridos por el uso incorrecto de los recursos dentro del EO,
fortaleciendo así la cultura de SO y la capacidad de gestión de cualquier tipo de ente
involucrado en una operación de aviación.
• Identificar peligros y gestionar los riesgos más comunes que conducen a un incidente
o accidente ocurrido por el uso incorrecto de los recursos dentro del EO, generando
recomendaciones y actividades, necesarias para su mitigación, eliminación,
segregación, reducción ó transferencia.
• Aumentar el conocimiento de todo el personal aeronáutico y externo, respecto de los

riesgos y peligros que acompañan a un error o desviación de los recursos en el EO.
sucesos relacionados con los errores y desviaciones más comunes de
procedimientos estandarizados a cumplir en el EO.
• Para proveer una herramienta útil, capaz de identificar peligros y gestionar los
riesgos que pueden resultar de los errores y desviaciones de los procedimientos
estándar establecidos para realizar una tarea dentro del EO.
• Por la relación directa del crecimiento de la industria aeronáutica y la implantación de

sistemas automatizados en cualquier EO.

aeronáutico involucrado directa e indirectamente en las operaciones.

son reportados, hecho que impide conocer los factores de riesgo repetitivos en la
aviación.
• Por el interés de involucrar no solo a pilotos sino a controladores, técnicos de
mantenimiento, terceros prestadores de servicios y otros, en el seguimiento de
procesos estandarizados que competen al desarrollo de una tarea diaria en su
posición a cargo, respetando y utilizando las herramientas disponibles en un EO.
6.5.2. GESTIÓN DE RECURSOS EN EL ENTORNO OPERACIONAL
Conceptos operacionales como entorno operacional, recursos, personal aeronáutico,

seguridad, trabajo en equipo y muchos de estos elementos contenidos en los factores
humanos y entornos de operación o de trabajo, han hecho que se amplíe el marco que
encerraba únicamente a las tripulaciones con el CRM.
Ahora, como iniciativa del Grupo de Gestión de Seguridad Operacional de la mano con la
Universidad de San Buenaventura, nace el concepto de GREO como la Gestión de
Recursos en el Entorno Operacional, en donde todo el personal aeronáutico y otro
personal involucrado directa e indirectamente en las operaciones de aviación, es
integrado en un solo elemento para fortalecer los procesos operativos, haciendo buen uso
de las herramientas disponibles, los procesos estandarizados y otro personal involucrado
en un entorno operacional o de trabajo, ya sea en el cielo o en tierra.
Basados en experiencias de otras organizaciones como EUROCONTROL y la OACI, los

elementos que conforman al GREO lograron tomar carácter.
Por lo anterior se adopta la siguiente definición para aclarar la intención del Sub Programa
de Prevención GREO:
Gestión de Recursos en el Entorno operativo, en donde todo el personal

involucrado directa e indirectamente en las operaciones de aviación, optimizara de
la mejor manera, los recursos técnicos y físicos de cualquier entorno operacional
en donde este realice sus actividades, además de coordinar todas las capacidades
de trabajo en equipo y relaciones con otro personal, para cumplir con una tarea,
cumpliendo con las políticas y objetivos de la Seguridad Operacional.

como los más influyentes para que ocurra un error o desviación en el entorno operacional.
Tabla 38. Factores que conducen a un error, falla o desviación en un entorno operacional
Las recomendaciones aquí expuestas cubren la mayoría de riesgos latentes que pueden
ser la causa de cualquier tipo de falla, error o desviación que se puedan presentar dentro
de un EO.
Es bien sabido que todo el personal aeronáutico involucrado en las operaciones de

aviación, tienen definidos roles en común, pero dentro de lo que compete en un EO, la
responsabilidad, cumplimiento y coordinación son actividades que cada uno tiene que
desarrollar.
Además, una organización, empresa o compañía tendrá que suministrar a sus empleados
las herramientas necesarias y lugares de trabajo adecuados, para que cada empleado
cumpla dichas actividades.
Se recomienda de manera general a los propietarios y explotadores de aeronaves,

proveedores de servicios ATS, aeródromos, organismos de mantenimiento, asociaciones
industriales y profesionales, instituciones de enseñanza e instrucción de aviación y
terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación, con el fin de mantener un Nivel
Aceptable de SO de acuerdo al Documento 9859 de la OACI Capítulo 1, Numeral 1.4
Requisitos de la OACI y lo descrito en el RAC, Parte VI Apéndice G NASO y contribuir a la
disminución de los problemas que se puedan presentar dentro de un EO. Estas
recomendaciones son:
A- Campañas de Prevención y Concientización: Se recomienda establecer

campañas de prevención y concientización sobre la seguridad en el EO (de
acuerdo a las áreas de trabajo en las que este dividida una organización, empresa
o compañía), que alerten al personal, sobre la importancia del uso de SOP´s. Ver
Doc. PESO, CAP 7 Técnicas de Sensibilización.
B- Entrenamiento: cuando sea posible, asegurarse de impartir un entrenamiento de

familiarización dentro de los diferentes entornos operacionales, para incrementar
de esta manera, el conocimiento de los roles a desempeñar en cada una de sus
actividades.
C- Recursos y Herramientas de Trabajo: Proporcionar las mejores herramientas y

recursos de trabajo (Tecnología, Sistemas de Comunicación, Monitores, Zonas de
Dispersión y Descanso, Libros y Acceso a Información, maquinas y herramientas
exclusivas para el mantenimiento de aeronaves, aeródromos, etc.) a todo el
personal aeronáutico, según a quien corresponda esta labor.

AERÓDROMOS
Tabla 39. Recomendaciones para Administradores de

Aeródromos
6.5.3.3.2. RECOMENDACIONES PARA SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
(ATS)
ATS
Tabla 41. Recomendaciones para explotadores de aeronaves


Terceros


Todos

Luego de implantado este sub programa, se espera obtener los siguientes resultados
a) Disminución de los índices de incidentes y accidentes que puedan ocurrir

por errores, desviaciones y violaciones dentro de un entorno operacional.
b) Identificación de peligros y gestión de riesgos que afectan con mayor

frecuencia la seguridad en un EO.
c) Aumento y mejora continua de la conciencia situacional del personal que

participa directa o indirectamente en las operaciones de aviación.
d) Que a través de las técnicas de sensibilización implantadas, el nivel de

cultura enfocado a la SO se aumentará, haciendo del personal aeronáutico
entes activos e involucrados en la mejora continua y la prevención de
incidentes y accidentes.
e) Respuesta positiva e interés general por parte de todo el personal

involucrado en las operaciones de aviación.
f) Mantener a la autoridad informada sobre los eventos más frecuentes que

afectan un EO.
g) Retroalimentación continúa y aumento en la cultura de la SO.
h) Que se estandaricen y documenten todas las actividades que se realizan

dentro de un aeródromo.
i) Compromiso de todo el personal aeronáutico hacia la SO.
j) Fortalecer el seguimiento de procedimientos estandarizados que se

requieren en cada uno de los diferentes entornos operacionales de la
aviación.
k) Personal aeronáutico más entrenado y capacitado para llevar a cabo

labores específicas.
l) Infraestructura y entornos operacionales modernos y confortables.
m) Ofrecer al personal aeronáutico herramientas y espacios de trabajo que

se puedan utilizar de forma rápida y sencilla.
n) Personal aeronáutico con mayores capacidades técnicas y de capacitación
para llevar a cabo con más habilidad y precisión las tareas especificadas
para los diferentes entornos operacionales.
o) Entender que el trabajo en equipo es muy superior al trabajo individual.

SUB PROGRAMA
VUELO CONTROLADO CONTRA EL
TERRENO - CFIT
6.6. SUB PROGRAMA VUELO CONTROLADO HACIA EL TERRENO – CFIT
6.6.1. GENERAL
La ocurrencia de accidentes e incidentes de vuelo controlado hacia el terreno se debe a

factores derivados de algún nivel de toma de decisiones. Tales decisiones son tomadas
no solo por la tripulación sino por todas las partes involucradas en la operación de
aeronaves empezando por la alta gerencia y en última instancia por los pilotos.
Los esfuerzos para reducir accidentes CFIT están concentrados en la conciencia del
entorno operacional respecto al reconocimiento que tales eventos son inducidos por el
sistema y por lo tanto son generados por fallas en los sistemas de aviación incluyendo
deficiencias en cada organización que constituye tales sistemas.
Los eventos CFIT no son ajenos a la aviación colombiana, las condiciones geográficas y
el tipo de operaciones que se realizan en el territorio nacional sumados a las fallas
mencionadas anteriormente que presenta el sistema han contribuido a la ocurrencia de
sucesos con impacto negativo en la seguridad aérea y los cuales mediante este
subprograma se pretenden prevenir en el futuro.
En el ámbito internacional, organizaciones como la NTSB, la FAA, Flight Safety

Foundation y Transport Canadá, han creado programas y ayudas de entrenamiento para
la prevención de accidentes de vuelo controlado hacia el terreno basándose en los
hechos que se han presentado a lo largo de la historia y determinando sus causas.
Mejorar y mantener a un Nivel Aceptable de Seguridad los índices por Incursiones en

Pista, garantizando la capacidad de gestión de riesgos, para propender por una cultura
positiva de Seguridad.
• Identificar peligros y analizar los riesgos más comunes que conducen a un accidente
de vuelo controlado hacia el terreno, generando acciones correctivas y
recomendaciones necesarias para su mitigación, eliminación, segregación,
reducción o transferencia.
• Aumentar el conocimiento del personal aeronáutico y externo, involucrado en la
operación de aeronaves, respecto a los riesgos y peligros que influyen para la
ocurrencia de un accidente de vuelo controlado hacia el terreno.
sucesos relacionados con CFIT.
• Para proveer una herramienta útil de identificación peligros y riesgo contribuyentes a

un CFIT
• Por la relación directa del incremento del tráfico aéreo con la necesidad de crear
estrategias eficientes para la prevención de sucesos de impacto negativo en la
aviación colombiana sin importar el aumento de NÚMERO de operaciones.

aeronáutico involucrado directamente en las operaciones.

causantes de vuelo controlado hacia el terreno.
• Porque cada decisión tomada en el sistema de aviación es importante y puede afectar

el desarrollo seguro de un vuelo.
6.6.2. VUELO CONTROLADO HACIA EL TERRENO CFIT
El vuelo controlado hacia el terreno (CFIT) es uno de los accidentes más frecuentes que
se presentan en la aviación. La definición que para este subprograma se utilizara es la
establecida por la OACI ya que Colombia como Estado signatario del Convenio de
Chicago de 1944 se regula bajo los términos que ésta organización Internacional instituye.
Por tanto la definición para vuelo controlado hacia el terreno es:
Un CFIT ocurre cuando una aeronave se encuentra en condiciones

aeronavegables, bajo el control de su tripulación, es llevado, de manera no
intencional, a una colisión con el terreno, agua u obstáculos, usualmente sin
24
conciencia previa por parte de la tripulación.
24
Flight Safety Foundation , web: http://www.flightsafety.org/cfit1.html

como los más influyentes para que ocurra un accidente de vuelo controlado hacia el
terreno CFIT:
Tabla 46. Factores que conducen a un accidente CFIT


mayoría de riesgos latentes que pueden ser la causa de un vuelo controlado hacia el
terreno.
Los accidentes de vuelo controlado hacia el terreno se pueden prevenir mediante la

aplicación de recomendaciones generadas a partir del estudio de los factores de riesgo
que intervienen y la experiencia operacional. En general las organizaciones y la
autoridad aeronáutica competente deberían considerar lo siguiente:
A- Creación de una base de datos sistemática de accidentes, incidentes y

factores de riesgo asociados a vuelo controlado hacia el terreno.
B- Definición de políticas de reportes de seguridad operacional no punitivos a fin

de contar con la información suficiente para tomar medidas para la mitigación,
segregación, transferencia y eliminación de riesgos.
C- Implementación de programas de aseguramiento de la calidad en las

operaciones de vuelo (FOQA)
D- Adquisición de equipos de análisis del grabador de datos de vuelo (Flight Data

Recorder).

AERÓDROMOS


6.6.3.3.4. RECOMENDACIONES PARA CONTROLADORES DE TRÁFICO
AÉREO
Tabla 53. Recomendaciones para Controladores de Tráfico Aéreo



encaminados a alcanzar y mantener un Nivel Aceptable de Seguridad Operacional
(NASO) y a partir de esto, el mejoramiento continuo:
a) Disminución de los índices de incidentes y accidentes referentes a vuelo

controlado hacia el terreno CFIT.
b) Identificación de riesgos y peligros que afectan con mayor frecuencia la seguridad

de las operaciones en las etapas de vuelo vulnerables a un CFIT y aquellos
influyentes que surgen a partir de fallas del sistema de aviación.
c) Aumento y mejora continua de la conciencia situacional de las tripulaciones.
d) Aumento y mejora continua de la conciencia situacional del personal que participa

en las operaciones como controladores de tráfico aéreo y personal de
mantenimiento.
e) Aumento del nivel de cultura de seguridad operacional, teniendo conciencia de la

importancia de la toma de decisiones en todos los niveles de las organizaciones.
f) Respuesta positiva e interés general por parte de todo el personal involucrado en

las operaciones.
g) Coordinación entre el ente de regulación y los operadores a través de un proceso

de retroalimentación.
h) Retroalimentación continúa y aumento en la cultura de la seguridad operacional.

CAPÍTULO 7. NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL
En todos los sistemas es necesario fijar y medir los resultados a fin de determinar si el
sistema cumple con las expectativas e identificar los puntos en que es necesario aplicar
medidas correctivas, para dar cumplimiento a los objetivos del proyecto, y por lo tanto de
los sub programas de prevención de incidentes y accidentes, estos controles también
servirán como una herramienta la cual mida la eficacia de los mismos.
De acuerdo con las campañas de reportes de riesgos operacionales y la implantación de

sub programas de prevención de incidentes y accidentes dentro de las organizaciones, se
debe establecer, mantener o mejorar los NASO adoptando las mejores prácticas, velando
por la seguridad operacional y la mejora continua de todas las partes interesadas.
Cabe resaltar que obtenidas las ecuaciones del NASO, cada organización o parte
interesada en la Seguridad Operacional, debe establecer su propio NASO, ya que se
estableció en función de las operaciones realizadas en un periodo determinado, de las
cuales cada organización debe tener su propio registro, las variables dependientes se
establecieron de acuerdo al espectro de la estrategia en el cual por medio de una
investigación detallada se dividió en:
Tecnología, normatividad y entrenamiento; en la cuales se situaron la mayoría de

factores de riesgo, esta división del espectro se vio afectada por fallas, errores y
desviaciones, las cuales se pudieron establecer con los datos de incidentes y accidentes
fallados y los pocos reportes de riesgos operacionales a los cuales se pudo acceder a lo
largo del desarrollo del proyecto.
CAPÍTULO 8. VIGILANCIA Y GARANTÍA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
8.1. GENERAL
Para saber si el proceso de gestión del evento cumplió con las expectativas planteadas,
métodos de evaluación y seguimiento se llevaran a cabo para determinar en qué punto se
encuentra la situación.
Es importante recordar que dentro de este documento del PESO y por lo tanto de los Sub
Programas se dice el Que se debe hacer, no él Como. Las organizaciones elegirán la
mejor manera de llevar a cabo estas prácticas.
La autoridad aeronáutica establecerá mecanismos que garanticen que el proceso de

identificación de peligros y gestión de riesgos estén sujetos a normatividad en la
Seguridad Operacional SMS para el Estado Colombiano y se establecen los métodos de
vigilancia y garantía de la S.O en el Numeral 3.2.9. de dicha propuesta.
8.2. REDES DE CONTROL
Las redes de control nacen con el objetivo de establecer una relación de cooperación
entre las distintas partes involucradas en lo que a seguridad en las operaciones aéreas se
refiere (Autoridad Competente, propietarios y explotadores de aeronaves, proveedores de
servicios ATS, administración de aeródromos, organismos de mantenimiento,
aviación y terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación). Todo tipo de avance,
investigación, proyecto, recomendación, actividad o experiencia que toque el tema de la
Seguridad Operacional será distribuido de tal manera que el publico aeronáutico tenga
conocimiento de este, aportes que beneficiaran de forma significativa la Seguridad
Operacional de la aviación alcanzando la mejora continua, un incremento progresivo de la
cultura de Seguridad Operacional y de manera paulatina una reducción en la cantidad de
incidentes o accidentes que afecten a la aviación.
Además de alcanzar los beneficios citados en el numeral anterior, las redes de control
tienen como objetivo principal establecer puntos de control entre todas las partes
involucradas, es decir que, todo tipo de incidente que repercute en el ámbito operacional
de la aviación será tratado principalmente por el actor o quien tenga una relación directa
con el evento, por ejemplo una compañía explotadora de aeronaves, pero a la vez y si es
posible y de forma inmediata, en este caso los coprotagonistas, serán enterados del
evento, el método con que este se gestiono, las recomendaciones dadas, la(s)
solución(es) más efectiva(s), si es posible la documentación correspondiente a dicha
gestión, etc. todo lo anterior con el fin de buscar nuevas soluciones que se puedan aplicar
de manera general a cualquier tipo de operación de aviación, aportar nuevas
recomendaciones que servirán para la mejora continua y ser entes activos en la
investigación, gestión y mutua y reciproca colaboración entre todas las partes
involucradas, incrementando de esta manera la cultura de la Seguridad Operacional y
fomentando la cooperación mutua entre todas las partes y haciendo de la aviación
nacional un red fuerte en constante crecimiento que con el trabajo en equipo lograra
alcanzar niveles no aceptables sino óptimos de seguridad en el ámbito operacional.
8.2.1. ¿QUIÉNES CONFORMAN UNA RED DE CONTROL?
Las redes de control las pueden componer todos los interesados en buscar soluciones
más efectivas que afecten de manera significativa un evento que no le conviene a su
empresa u organización, en este caso de aviación.
El principal componente de estas redes de control será la autoridad civil de aviación

competente, por ser este el ente regulador y de vigilancia del Estado. Se recomienda que
las grandes compañías con experiencia en el tema operacional sean el otro pilar de las
redes de control y no precisamente por su poder económico sino por la calidad de
servicios que prestan y por su larga trayectoria en el mercado lo que sugiere una amplia
experiencia en el ámbito operacional por lo tanto en el de la seguridad, siendo estos los
que finalmente aportaran soluciones y recomendaciones mas practicas para ponerle fin a
un problema. En adelante todo interesado en mejorar la Seguridad Operacional de su
compañía, en mejorar la calidad de los servicios de aviación prestados, el rendimiento y
manutención de su flota activa si es el caso, pero principalmente en mejorar los procesos
necesarios para realizar de manera segura una operación aplicando los Sub Programas
que en este documento son recomendados o las técnicas y métodos que se espera
salgan, de la experiencia de los que componen las redes de control y todos los que de
una u otra manera a la Seguridad Operacional su pequeña cuota han aportado.
Siempre habrá un espacio abierto para que nuevos interesados tengan la posibilidad de
participar en la Red de Control.
8.2.2. ¿PARA QUÉ SIRVE UNA RED DE CONTROL?
Para establecer acciones de mutua cooperación entre todos las partes involucradas e
interesadas en la aviación, para buscar soluciones efectivas a problemas repetitivos y
significativos que afecten una operación, para lograr la mejora continua gracias a los
aportes que de las redes de control se han logrado, para incrementar la cultura de
Seguridad Operacional pero sobre todo para alcanzar niveles óptimos de Seguridad
Operacional.
8.2.3. ¿CÓMO ESTABLECER UNA RED DE CONTROL?
A través del Grupo de Prevención de Accidentes de la Aeronáutica Civil, principal gestor

de las redes de control, se establece una red de control. Las partes interesadas darán
conocimiento de su intención de participación para que posteriormente en una reunión o
comité se den a conocer las intenciones de la Red de Control, sus participantes, papel
dentro de la Red y todo lo competente al marco legislativo de esta.
Los interesados que quieran hacer parte de esta red, que serán conocidos como puntos
de control, en mutuo acuerdo con la Aeronáutica Civil, decidirán el objetivo, metas,
políticas, reglas, etc. Esto con motivo de identificar una sola posición y de establecer
parámetros que involucren a todas las partes que componen la Red.
8.3. INSPECCIONES
Un método simple de vigilancia de la S.O son las inspecciones, las cuales suponen llevar
a cabo observaciones informales de todas las áreas de operación de la organización o la
autoridad. Permanente contacto con los trabajadores y supervisores, presenciar los
métodos de trabajo reales, etc. proporciona un conocimiento valioso sobre la eficacia de
la seguridad operacional en el entorno operacional. La información así obtenida debería
ayudar a afinar el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Estas inspecciones podrán ser llevadas a cabo por el mismo personal, elegido por la
administración, o por un inspector que tenga más experiencia en el caso. Se evaluaran los
requisitos, planes y procedimientos de la organización. Las inspecciones se realizaran de
modo que no solo busquen fallas operacionales sino también de la S.O.
8.4. AUDITORÍAS
Las auditorías de seguridad operacional proporcionan un medio para evaluar

sistemáticamente si una organización alcanza sus objetivos de seguridad operacional. Un
programa de auditoría de seguridad operacional, proporcionan a la autoridad y al personal
directivo información relativa a la eficacia de la seguridad operacional de la organización.
Esta información ofrece pruebas del nivel de eficacia de la seguridad operacional que se
ha alcanzado. En este sentido, la realización de auditorías de la seguridad operacional es
una labor de gestión preventiva de la seguridad operacional, que proporciona un medio
para identificar problemas posibles antes de que repercutan en la seguridad operacional.
Las auditorías de la seguridad operacional puede realizarlas internamente la organización,

o puede realizarlas un auditor externo. Las auditorías para demostrar la eficacia de la
seguridad operacional a las autoridades de reglamentación del Estado es la forma más
común de auditoría externa de la seguridad operacional.
El seguimiento de la auditoría supone la gestión del cambio. Una vez recibido el informe
final de auditoría, los administradores deben asegurarse de que se progresa en la
reducción o eliminación de los riesgos percibidos. El fin primordial del seguimiento de una
auditoría es verificar la aplicación efectiva del plan de medidas correctivas. No debe
permitirse que como consecuencia de la auditoría se introduzcan en el sistema nuevos
peligros con riesgos potencialmente más elevados.
Cuando se ha realizado una visita de seguimiento, debería prepararse otro informe de

esta visita. En este informe se debería indicar claramente el estado de aplicación de las
medidas correctivas convenidas. Si algún hallazgo de incumplimiento, deficiencia o
carencia de seguridad operacional siguiera sin resolver, el jefe del equipo de auditoría
debería señalar esta situación en el informe de seguimiento.
Las auditorías realizadas por una autoridad de reglamentación de la seguridad

operacional deben enfocar un panorama amplio de los procedimientos de gestión de la
seguridad operacional de una organización en conjunto. Los problemas clave en una
auditoría de ese tipo son los siguientes:
a) Supervisión y cumplimiento. La autoridad competente debe asegurar que se

cumplen las normas internacionales, nacionales o locales antes de expedir una licencia o
aprobación y que esa situación se mantendrá por toda la duración de la licencia o
aprobación. La autoridad determina el medio aceptable para demostrar el cumplimiento y
la organización que es objeto de auditoría debe proporcionar documentos probatorios de
que los requisitos reglamentarios se pueden cumplir y serán cumplidos.
b) Áreas de riesgo y grado del mismo. Una auditoría de la seguridad operacional

reglamentaria debe asegurar que el SMS de la organización auditada se basa en
principios y procedimientos sanos. Es necesario que haya sistemas de la organización
para examinar periódicamente los procedimientos a fin de asegurarse de que todas las
normas de seguridad se cumplen continuamente. Deben hacerse evaluaciones de cómo
se identifican los riesgos, como se gestionan los riesgos y cómo se realizan los cambios
necesarios. La auditoría debe confirmar que cada una de las partes de la organización
funciona como un sistema integrado. Por lo tanto, las auditorías de la seguridad
operacional reglamentarias deben tener la profundidad y el alcance suficientes para
asegurarse de que la organización ha considerado las diversas interrelaciones en su
gestión de la seguridad operacional.
c) Competencia. La organización debería tener personal adecuado que está entrenado

para asegurar que el SMS funciona como está previsto. Además de confirmar la
competencia de todo el personal, la autoridad de reglamentación debe evaluar las
capacidades del personal en puestos clave. El hecho de poseer una licencia que otorga
privilegios específicos no mide necesariamente la competencia de su titular para
desempeñar tareas de gestión. Cuando falten competencias a corto plazo, la organización
deberá demostrar a la autoridad de reglamentación que tiene un plan viable para mitigar
la situación tan pronto como sea posible.
d) Gestión de la seguridad operacional. Un SMS es necesario para garantizar que los

problemas de seguridad operacional se administran eficazmente y que la organización en
general alcanza sus objetivos de eficacia de la seguridad operacional.
CAPÍTULO 9. RESULTADOS ESPERADOS
Los resultados que se esperan luego de implantar los Sub Programas de prevención de
incidentes y accidentes, varían dependiendo los objetivos generales y específicos
propuestas y generadas para cada sub programa al igual que el Nivel Aceptable de
Seguridad definido por la autoridad competente y las organizaciones.
Los Resultados Esperados son una proyección progresiva y de largo plazo, en donde las
partes interesadas y el ente regulador a medida que implantan y desarrollan los Sub
Programas, obtienen resultados indefinidos a través de su experiencia.
A pesar de dicha variación todos los esfuerzos están encaminados a velar por la
seguridad de las operaciones aéreas, de las tripulaciones, pasajeros y trabajadores
pertenecientes a la compañía, por un aumento significativo de una cultura de seguridad,
por la mejora continua y el crecimiento operacional de la aviación nacional.
Estos resultados variaran de acuerdo a la estructura interna de la empresa, de los

recursos económicos con los que esta dispone, de la cultura de seguridad del personal,
del interés y el compromiso demostrado por ésta en el desarrollo de las actividades
propuestas en cada sub programa.
CAPÍTULO 10. MEJORA CONTINUA
10.1. GENERALIDADES
La creación de una cultura de mejora continua en la Seguridad Operacional para las

organizaciones puede alcanzarse a través de la exigencia de un liderazgo firme y
sostenido que apoye la iniciativa y la adhesión a sus principios, la asignación de recursos
y la participación activa en el proyecto.
Es crucial que los esfuerzos orientados a la mejora de la seguridad en pista provengan de

todos las personas que integran las organizaciones. La mejor forma de afrontar los retos
que conlleva la implantación de una cultura de mejora continua en la Seguridad
Operacional es implicar la mayor cantidad de gente posible.
La participación efectiva del personal en este proceso se puede lograr por medio de la
creación de equipos de trabajo ya que la ejecución de las operaciones implica una
cadena de actividades y personas interrelacionados entre sí.
10.2 ELEMENTOS PARA LA MEJORA CONTINUA
Existen ciertos elementos de mejora continua imprescindibles para tener éxito en el

objetivo propuesto el cual se basa en alcanzar os niveles aceptables de Seguridad
Operacional.
10.2.1. LIDERAZGO
La mejora continua de los niveles aceptables de Seguridad Operacional debe ser una
prioridad de la alta dirección de las organizaciones. Para tener éxito en las iniciativas que
se tomen en los planes de mejora continua se debe ejercer un liderazgo visible por los
directivos, participando de forma activa en todas las iniciativas, proponiendo al personal
involucrado en las operaciones una visión clara de la orientación de la Organización
hacia la seguridad, la mejora continua y los niveles aceptables de Seguridad Operacional.
10.2.2. PARTICIPACIÓN DEL PERSONAL
El personal a todos los niveles, es la esencia de una organización y su total compromiso

posibilita que su habilidades sean usadas para el logro de los objetivos de tal
organización. El personal es el activo más importante de cualquier organización, la
contratación, la participación, la capacitación recurrente, la innovación, la delegación de
funciones, el reconocimiento del mérito, y las recompensas por los progresos alcanzados
en el incremento de la Seguridad Operacional, son elementos esenciales para que los
miembros de una Organización puedan desarrollar todo su potencial.
10.2.3. ENFOQUE BASADO EN HECHOS PARA LA TOMA DE DECISIONES
La mejora en la Seguridad Operacional debe ser evaluada de manera regular. Las

decisiones eficaces se basan en el análisis de datos y la información. Establecer una
mejora continua requiere ante todo medir, por lo que es necesario implantar en la
organización una cultura de medición en donde cada Organización establezca
estadísticas para observar los progresos y avance respecto a los incidentes y accidentes.
10.2.4. EVALUACIÓN DE LA RELACIÓN COSTO-BENEFICIO
A la hora de gestionar sus recursos financieros, la mayoría de las Organizaciones están

sujetas a ciertas limitaciones; las organizaciones deberían tomar en consideración el
impacto de cualquier restricción en el uso de los recursos financieros en los esfuerzos por
mejorar las condiciones de Seguridad Operacional.
CAPÍTULO 11. ACCIONES DE MEJORA
11.1. GENERAL
11.2. RECOMENDACIONES
Las recomendaciones tienen como objeto sugerir acciones de control y prevención contra
errores, desviaciones y violaciones cometidos y que afecten la seguridad operacional.
La autoridad competente propone que todas sean tenidas en cuenta. Dentro de los sub
programas se hace referencia a un amplio espectro que abarca los factores de riesgo más
frecuentes en la aviación civil del país.
Las organizaciones que durante el proceso de gestión, encuentren falencias o

recomendaciones que hagan falta, podrán participar en el proceso de retroalimentación.
Dentro de los IRO`s quien reporte encontrara la opción de recomendar. Si quien reporta
considera que proporcionar esta información será de gran utilidad, no solo para la
organización sino para la aviación en común, la autoridad competente quien almacena y
distribuye la información, vera la posibilidad de ampliar las recomendaciones y las
opciones de las organizaciones para fortalecer el proceso de gestión.
11.2.1. ESPECTRO DE LA ESTRATEGIA
Las recomendaciones se clasifican según el espectro de la estrategia. Llámese espectro

de le estrategia a los áreas que abarcan todos los factores de riesgo que afectan la
seguridad operacional en general;
ENTRENAMIENTO; el factor humano solo puede ser corregido y controlado con

entrenamiento. Las equivocaciones del hombre no pueden ser eliminadas, solo corregidas
y controladas, el comportamiento es impredecible y dependen del entorno socio cultural
en el que este se desenvuelve.
NORMATIVIDAD; todas las regulaciones, normatividad y procedimientos estandarizados

establecidos, diseñados por quienes ofrecen algún servicio, ya sea de control vigilancia,
seguridad, venta de productos aeronáuticos, etc.
TECNOLOGÍA; la tecnología evoluciona cada día. En la aviación, así como el hombre

falla, equipos o herramientas creadas como soluciones pueden ser la cusa de nuevos
riesgos. Tecnologías mal mantenidas o aplicadas pueden debilitar el funcionamiento de
los sistemas de aviación.
11.3. ACTIVIDADES
De las actividades depende los resultados de cada sub programa y de cómo los reportes
de eventos sean gestionados para proponer y diseñar tales actividades.
Tanto para este como para el resto de Sub Programas, las actividades estarán diseñadas
con el fin de ayudar en la tarea de cumplir con los objetivos propuestos.
La tabla mostrada en el Anexo 5 representa las actividades a desarrollar. En las tablas de

las recomendaciones, cada una estas recibe un código que conecta con la tabla de
actividades. De esta manera por cada elemento de riesgo tratado en los Sub Programas
de Prevención, se encuentra una tarea aplicable como acción de mejora que permitirá a
atacar el riesgo generado.
11.4. INICIATIVAS LOCALES Y REGIONALES
Dentro de este contexto de iniciativas locales o regionales la Autoridad Aeronáutica

Colombiana a través de las políticas enfocadas a la Seguridad Operacional se impulsara a
los representantes legales de las regionales del país a la creación de sistemas de gestión
autónomos, basados en la Regulación y Normatividad respectiva a estos Sistemas, invita
a que se promulguen de manera proactiva y constructiva todo tipo de iniciativas,
estadísticas, datos, programas de prevención, programas de instrucción, documentos,
manuales todos encaminados al mejoramiento continuo de la Seguridad Operacional, con
el fin de montar un sistema de retroalimentación interno (del Estado) el cual fomente el
crecimiento cultural hacia la seguridad y el mejoramiento continuo y a la promulgación de
bases de datos que resultan eficaces y alimenten de manera continua los procesos de
gestión que promueve el Estado. (Ver Capítulo 8, Numeral 8.2 Redes de Control)
11.5. ASOCIACIONES
Un enfoque dinámico para la Seguridad Operacional de la aviación exige la intervención

de todas las partes interesadas¹. Las asociaciones tienen una función similar a las Redes
de Control (Ver Capítulo 8, Numeral 8.2), organizar grupos conformados por distintas
organizaciones según lo elegido por estas, se asociaran con entidades o empresas
similares en busca de un fin común, pero para este caso siempre en busca de aportes
para la seguridad aérea.
No tendrán necesariamente que incluir a la Autoridad Competente pero si tendrán que

rendir informe de sus actividades con el fin de aprender las mejores prácticas que estas
asociaciones han adoptado y controlar cualquier tipo de irregularidades que durante sus
reuniones se puedan presentar.
Las asociaciones tienen la libertad de elegir a las empresas u organizaciones que la van a
componer y de contar con la participación, si es de su elección, del Estado.
Tienen la responsabilidad de promover dentro de las empresas u organizaciones que la
componen, sin importar su tamaño o aportes, todo tipo de información que ha sido
estructurada con fines exclusivamente enfocados hacia la Seguridad Operacional. De
igual manera si la asociación toma la decisión de compartir la información a entes
externos a los inscritos a ésta, en lo posible tendrá que hacerlo con el mayor número de
empresas u organizaciones posible, con el fin de promover en todos los sectores una
cultura positiva hacia la Seguridad Operacional y obtener así y de manera reciproca
información que las empresas u organizaciones que no pertenecen a la asociación, han
diseñado.
6. CONCLUSIONES
Al desarrollar este proyecto se encontraron fortalezas y debilidades en el marco de la

S.O. La limitada información que la autoridad aeronáutica competente tiene a su haber, no
corresponde a la situación actual de la aviación civil del país. Todo el desarrollo de este
proyecto de grado se basó en información no clasificada, por esta razón el tiempo de
realización del proyecto duro más de lo estimado.
A la final, se lograron obtener resultados positivos de lo que se esperaba con respecto al

proyecto. El documento del PESO, abarca todas las herramientas propuestas por la OACI
en sus documentos. Los sub Programas de Prevención, a pesar de ser documentos
sencillos, contienen los riesgos de operación generales de la aviación civil del país.
Es importante tener en cuenta que los beneficios que de este proyecto se esperan de
acuerdo a las limitaciones y la hipótesis planteada en numerales superiores, serán a largo
y además, funcionarán si este proyecto es aprobado en las salas de la autoridad
competente, ya que esta como supervisor de la investigación, es quien decide la viabilidad
del proyecto para el Estado y su posible aplicación.
La seguridad operacional es ante todo, el tema más importante a tener en cuenta las
operaciones de aviación. Cumplir con las normas y regulaciones, Optar los métodos y
acciones de control y mejora recomendados, son algunas de las herramientas a las
cuales esta gran industria tiene acceso. Herramientas que de ser usadas de la manera
correcta, ayudarán a mejorar la cultura de seguridad operacional, incrementando la
capacidad de reacción de las organizaciones y por tanto la disminución de incidentes y
accidentes que afectan a la aviación.
Los procesos de Gestión de Riesgos permiten, identificarlos y tratarlos de la manera más

acorde de acuerdo a la situación o a problemas respecto a seguridad operacional , que se
presenten dentro de una organización.
Se esclarece la importancia del uso de herramientas técnicas y dinámicas como lo es el

MSG.3 en cuanto a procesos de ingeniería, NCGP 1000:/20004 e ISO 90000/9001 para
sistemas de Gestión de Calidad, QMS y SMS como herramientas que satisfacen tanto al
cliente como a la Seguridad Operacional Respectivamente. El uso de normas y
reglamentos estandarizados que guían a los investigadores por una línea de acción e
investigación sistemática.
7. RECOMENDACIONES
A la Aeronáutica Civil y demás Organizaciones de Aviación:
El programa ha sido desarrollado de tal manera que se adapte a los lineamientos exigidos
por el Estado y propuestos en las normas NTGCP 1000 de Colombia, por lo tanto se
recomienda a la UAEAC que dentro de sus políticas se incluya el PESO el fin y los
objetivos de este, para que el proceso de gestión de riesgos contenido dentro de éste,
permita identificar no solo fallas, desviaciones y violaciones dentro de las operaciones de
aviación sino además dentro de los sistemas de gestión de calidad y otros procesos
llevados a cabo por la autoridad , adaptando el modelo según corresponda a dicho
sistema y a la normatividad vigente.
Si bien el PESO fue diseñado para identificar fallas, desviaciones y violaciones dentro de
las operaciones de aviación, el mismo proceso permitirá identificar otro tipo de errores o
falencias dentro de un espectro mas amplio en la aviación civil nacional y la misma
organización de la autoridad competente, por lo tanto se recomienda que el compromiso
de cumplimiento y vigilancia de la autoridad hacia el PESO, no sea solo en pro de la
seguridad operacional, sino además del buen funcionamiento e identificación de
debilidades del sistema de Gestión de Seguridad Operacional SMS del Estado.
Se recomienda que los proyectos presentados por pasantes o personas externas a la

UAEAC, sirvan de complemento y retroalimentación para proyectos inconclusos que
existan en las oficinas o dependencias de ésta. Hacer de dichos proyectos herramientas
útiles y en continuo desarrollo que paulatinamente permitan fortalecer el conjunto de
actividades y tareas encargadas de controlar, vigilar y mejorar los sistemas de aviación
civil nacional.
Se recomienda a la UAEC aceptar todo tipo de crítica y recomendación en pro de la

mejora continua, siempre y cuando esté bien fundamentada y cumpla con las políticas y
objetivos de la Seguridad Operacional del estado colombiano. Experiencias externas a la
organización de la UEAC permiten fortalecer los sistemas de aviación nacional, además el
PESO y todo tipo de proceso de gestión, bien sea de calidad o de seguridad operacional.
Aumentar la capacidad de control a través de normas y reglamentos que incluyan la

Seguridad Operacional. El PESO necesita soporte regulatorio que lo haga valido, efectivo
y si es necesario mandatorio.
Se recomienda que los programas de prevención creados por el Estado no se conviertan

en métodos complicados y costosos que disminuyan la capacidad operativa de pequeñas
compañías de aviación, es decir, que dichos programas suministren herramientas de
gestión que puedan ser implantadas por cualquier tipo de organización sin importar su
tamaño.
Se le recomienda a las organizaciones involucrar al personal relacionado directa e

indirectamente con las operaciones aéreas de sus compañías, para hacer cumplimiento a
las políticas y objetivos propuestos por la Aeronáutica Civil de Colombia y en pro de la
seguridad operacional, para aumentar la cultura, la capacidad operativa, la disminución de
incidentes y accidentes, propendiendo siempre a la mejora continua.
Dentro de los planes de estructuración de la UAEAC, para dar cumplimiento al programa

del Estado de la Seguridad Operacional, es importante que el ente regulador y vigilancia,
establezca campañas de Seguridad Operacional para revelar la importancia de
establecer los sub programas de prevención de incidentes y accidentes aéreos
establecidos dentro del PESO, para cumplir con los objetivos de Seguridad Operacional
del país.
Se recomienda mantener actualizadas las bases de datos que se pretenden crear con el
PESO, para que constantemente se tenga un punto de control en el que los operadores y
demás compañías puedan medir y relacionar la situación de sus actividades con las de
periodos anteriores (NASO).
Se recomienda continuar con la creación de Sub Programas de prevención de incidentes

y accidentes aéreos, de manera que se alcancen a enmarcar una mayor cantidad de
factores de riesgo que puedan afectar las operaciones aéreas o dar una posible solución
a futuros problemas que afecten la Seguridad Operacional.
A la Universidad:
La Aviación por ser una industria en constante desarrollo, propone y expone una gran
variedad de temas que de una u otra manera promueven dicho desarrollo. Se recomienda
a la universidad participar y poner a mayor consideración temas de investigación que
abarquen aspectos diferentes a los propuestos por esta, así mismo contribuir con material
humano, escrito y otros para que nuevos temas puedan tener acogida y mayor
participación por parte de los alumnos y el profesorado.
Promover la continuidad de proyectos de grado y las relaciones con otros entes

involucrados en la aviación.
ANEXO 1
ESCALA DE CALIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA LINGÜÍSTICA DE LA

OACI
Niveles experto, avanzado y operacional
25
25
OACI Anexo 1, Adjunto A, ESCALA DE CALIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA LINGÜÍSTICA DE LA OACI
ANEXO 2
PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR
Los estándares son el enunciado formal y legal sobre cómo hacer las cosas, para
que todas las personas y componentes de la Institución26 relacionadas con una
actividad la cumplan de tal manera que se eliminen las acciones inseguras que
puedan conducir a accidentes.27
¿POR QUÉ LOS SOP´s?
Las deficiencias en los procedimientos estándar operacionales SOP´s, han sido

identificadas como factores causa que han contribuido significativamente en la ocurrencia
de accidentes de aviación. Entre las deficiencias que más comúnmente se citan como las
relacionadas con la tripulación de una aeronave, se han identificado las fallas cometidas
por el incumplimiento de los procedimientos establecidos; otro factor ha sido el hecho de
no establecer SOP`s en algunos de los manuales usados por la tripulación. La OACI ha
reconocido también, la importancia de los SOP´s para la seguridad de las operaciones
aéreas ya que aquellos permiten entre otras cosas:
• Crear y establecer un orden lógico para un proceso,

• Mejorar las comunicaciones ( uso de fraseología estándar),
• Aumentar la conciencia situacional,
• Crear un largo margen de seguridad,
• Establecer las responsabilidades de cada piloto,
• Establecer tareas prioritarias (navegar, comunicación, etc.)
CLAVES PARA UN SOP EFECTIVO
Los expertos están de acuerdo en que la implementación de cualquier procedimiento

como un SOP es efectiva si:
a. El procedimiento es el apropiado para la situación,
b. El procedimiento es de uso práctico,
c. El procedimiento es suficientemente difundido,
26 Para este caso se utiliza la palabra Organización para reemplazar Institución
27 Manual de Prevención de Accidentes Aéreos, Primera Edición 1998 Fuerza Aérea Colombiana
d. Las tripulaciones y el personal aeronáutico entienden la razón de los
procedimientos,
e. El entrenamiento relacionado con el SOP es efectivo y adecuado,
f. El procedimiento complace la reglamentación sugerida y no viola otra serie de

procedimientos ya establecidos.
Cuando el personal entiende las razones de un SOP está mejor preparado y dispuesto a
ofrecer una retroalimentación efectiva para el mejoramiento continuo.
Además, cuando las tripulaciones y el personal aeronáutico entienden la razones de un

SOP generalmente estarán mejor preparados para manejar un problema durante el
desarrollo de una operación, cuando dicho problema no puede plantearse explícitamente
o no está directamente identificado dentro del manual de operaciones.
Los estándares y procedimientos deben ser conocidos y entendidos por todos los
individuos involucrados en una operación quienes tienen además la obligación de
informar a su superior o supervisor sobre cualquier tipo de procedimiento que considere
incorrecto, que esté mal diseñado o que no sea acorde con el tipo de operación. De igual
manera quien emita un SOP deberá actualizarlo constantemente para que se corrijan
fallas; deberá además mantener copias del documento disponibles para su consulta.
EJEMPLOS DE SOP´S
“Durante una operación normal, el piloto volando (PF) manipula los controles y el piloto
monitoreando (MP) maneja el radio y las comunicaciones. Durante una emergencia o una
operación anormal el PF realiza ambas tareas y el MP ejecuta las listas en voz alta en
coordinación con el PF”.
“Todo operador de un vehículo o persona involucrada en la operación en tierra cumplirá

con los procedimientos de control y operación de vehículos en tierra; entre otras cosas,
durante la operación de un vehículo se mantendrá comunicación con la torre de control a
fin de evitar confusiones, malas interpretaciones o tomar decisiones que afecten el
desarrollo normal de las operaciones de aeronaves”.
“El controlador emite las instrucciones de operación y otra información relevante a la

tripulación de una aeronave y a cualquier otra persona u operario de un vehículo que se
encuentre en un área protegida; en caso de emergencia comunicará los pasos o
procedimientos establecidos para el tipo de situación de manera que los tripulantes u
operarios, quienes deben colasionar las instrucciones, entiendan la importancia de seguir
los procedimientos. En caso de no ser colacionada la información, el controlador es
responsable de asegurar que la información sea recibida y entendida por sus
interlocutores”.
ENTRENAMIENTO
El uso disciplinado de los SOP´s y de las listas de chequeo debe empezar desde el
entrenamiento de transición, ya que los hábitos y rutinas adquiridas en esta fase tienen
efectos duraderos. Esto se logra con constancia, suministrando herramientas y brindando
oportunidades para discutir las razones de los SOP´s y la posibilidad de falla o error si no
se hace uso de ellos. Es extremadamente importante que los instructores enseñen los
procedimientos del mismo modo a todos los estudiantes, independientemente de su
generación o experiencia, de manera que el personal aeronáutico se acostumbre a
utilizarlos continua y uniformemente en el cumplimiento de sus funciones.
ANEXO 3
COMUNICACIONES
“Las circunstancias que rodean a una incursión en las pistas difieren

considerablemente, pero los factores más comunes son las fallas en las
comunicaciones.” PAUL WILSON, EUROCONTROL.28
El uso correcto del lenguaje en la aeronáutica es fundamental para el éxito de las

operaciones; tal idoneidad en la comunicación puede ser lograda con la adopción de
niveles y estándares comunes de eficiencia del uso del lenguaje como los dispuestos por
OACI desde marzo de 2003 y que contemplan patrones de competencia lingüística y
fraseología.
La Incursión de la comunidad aeronáutica en el análisis de asuntos fundamentales del

campo del lenguaje como la lingüística aplicada y el inglés como segunda lengua son
primordiales para alcanzar los objetivos de S.O en pistas.
La estandarización e instauración de requisitos en eficiencia del lenguaje para el personal

de aviación es un compromiso en el entendimiento de lo que significa ser
comunicativamente competente.
El exigente medio ambiente asociado con las operaciones de aeródromo y especialmente

sobre aquellas que se ejecutan en pistas activas, hace necesario que tanto pilotos como
controladores de tráfico aéreo y conductores de vehículos reciban con precisión,
entiendan y colacionen correctamente todas las autorizaciones, instrucciones y/o
mensajes que les están siendo transmitidos.
A veces, el volumen, la velocidad de entrega, y la complejidad de las instrucciones

radiotelefónicas representan dificultad para los controladores, conductores de vehículos y
tripulaciones, en especial cuando se está usando un idioma o acento diferente al de los
participantes en las comunicaciones.
Las comunicaciones son un factor determinante en la prevención de incidentes y

accidentes de aviación, por lo cual es necesario adoptar las mejores prácticas en los
siguientes aspectos:
28
Revista de la OACI Volumen 62, No. 1- Enero/Febrero 2007
IDIOMA
Aunque en Colombia es normal el uso del idioma local (español), se ha encontrado que
este es un factor contribuyente para que ocurra diversidad de errores y desviaciones que
afecten una operación. El uso del idioma inglés en aeropuertos internacionales y de
operación de aeronaves extranjeras debería fomentarse tanto como sea posible. El uso
de un lenguaje aeronáutico en común no solo mejora las comunicaciones sino también la
conciencia situacional de la tripulación que está escuchando la frecuencia y tratando de
construir la imagen de la situación del tráfico aéreo
COMPETENCIA
La conducción y comprensión de comunicaciones radiotelefónicas requieren competencia

con la fraseología estándar y en general, suficiencia en el lenguaje usado para
comunicaciones.
Hablar lentamente es esencial cuando se realizan operaciones con aeronaves

extranjeras. Si se habla más despacio la respuesta obtenida será también lenta y clara.
Especialmente cuando se trabaja en un ambiente de alta densidad de tráfico aéreo es

difícil absorber y entender todas las instrucciones dadas más aún cuando son complejas y
largas, ó incluyen más de una instrucción directiva. Inclusive cuando se maneja el mismo
idioma permanecen algunas diferencias en los acentos entre las diferentes regiones.
FRASEOLOGÍA
La comunicación entre pilotos y controladores de tráfico aéreo por lo general se efectúa

en el lenguaje codificado prescrito (fraseología) también llamado radiotelefonía la cual
hace posible el entendimiento entre unos y otros.
La fraseología de control de tráfico aéreo se caracteriza por su forma de uso

estandarizado y no idiomático lo cual permite a todas las partes en aire o en tierra estar
informadas acerca del progreso de un vuelo en cualquier momento. Las frases empleadas
en la radiotelefonía están diseñadas para lograr que la función comunicativa entre las
estaciones de tierra y las aeronaves sea tan breve y concisa como posible, enfatizando en
el contenido de manera precisa.
A través de la práctica y el entrenamiento se puede llegar al uso fluido de la fraseología

para alcanzar los requisitos de la comunicación a fin de garantizar la seguridad.
El uso de fraseología estándar de OACI para comunicación radiotelefónica entre

aeronaves y estaciones en tierra es necesario para evitar malentendidos en los mensajes
y para reducir el tiempo requerido para comunicarse. La fraseología OACI debería ser
usada en todas las situaciones para las cuales ésta ha sido especificada.
COLASIÓN
Cualquier autorización requiere colasión. El siguiente estándar es incluido en el anexo 11

de OACI:
La tripulación debe colasionar al ATC las autorizaciones e instrucciones las cuales son
transmitidas por voz; los siguientes ítems deberían siempre ser colacionados:
a) Autorizaciones de ruta del ATC
b) Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar mantener,
cruzar o devolverse en cualquier pista y
c) Pista en uso, configuración del altímetro, códigos SSR, instrucciones de
nivel, heading e instrucciones de velocidad y, bien sea expedido por el
controlador o que figura en las emisiones ATIS, los niveles de transición.
Cualquier colasión requiere ser escuchada. A fin de completar este círculo de

comunicación la colasión debe ser completa y clara, siempre incluyendo el call sign. Esta
es la única forma de asegurar que las autorizaciones e instrucciones son bien entendidas.
Esto es esencial en todas las comunicaciones de voz. En caso de colasión de
instrucciones para ‘’hold short’’, cruzar, despegar o aterrizar siempre se debe incluir la
designación de la pista. Si bien el procedimiento de colasión no es un requisito obligatorio
de OACI para los conductores de vehículos, se considera una de las mejores prácticas
para aplicar.
ESCUCHAR
Es fundamental escuchar la frecuencia en todo momento y tratar de visualizar el resto del

tráfico en las cercanías. A si mismo participar del resto de las operaciones que se realicen
dentro de los límites del aeropuerto y por ende del aeródromo, manteniendo una
comunicación efectiva y clara entre los demás actores que lleven tareas que dependan
una de la otra.
ANEXO 4
TÉCNICAS DE SENSIBILIZACIÓN
GENERALIDADES
Existen diversas técnicas de sensibilización y métodos para divulgar el conocimiento
dentro de una organización; Seminarios, talleres y boletines son las técnicas más
frecuentes que se utilizan para mantener al personal actualizado sobre acontecimientos
de mayor interés dentro de la organización, ya sea con respecto a nuevas tendencias y
tecnologías que en este caso involucran la seguridad de la aviación.
La empresa u organización es responsable de seguir el Sub Programa recomendado por

la autoridad competente, pero tiene la libertad de elegir las técnicas de sensibilización que
adecuadas para el modelo de su organización.
Las técnicas que se recomiendan son:
Seminario: su objetivo es realizar un estudio profundo y especializado en donde se

espera la participación del personal inscrito y los especialistas involucrados. La temática y
el método de instrucción no se hacen de la manera convencional, se logran en un
ambiente reciproco de colaboración
El tiempo de duración, horario, lugar, tema y entre otros serán designados y establecidos
por la Autoridad Competente o en otro caso por la entidad u organización que pretenda
realizar el seminario.
NOTA: a fin de medir el impacto que generan los seminarios y la cantidad de gente que
participo, el organizador de manera escrita entregara un informe al grupo designado por la
Autoridad Competente, además en caso de no cumplir con los requisitos exigidos por la
dicha autoridad, ésta como ente vigilante y regulador llevara a cabo una auditoria con el
fin de garantizar el cumplimiento de los objetivos propuestos para el seminario.
Taller: espacio de trabajo en conjunto entre los asistentes y el(los) expositor(es) (tutor)
donde se realiza un proceso de enseñanza y aprendizaje a la vez, su objetivo es preparar
a los asistentes en una especialidad o tema concerniente para todos enfocado al ejercicio
de su profesión.
El taller es de carácter tutorial, se plantea la idea de realizar actividades con el fin de

obtener de los asistentes su participación, en donde el tutor exclusivamente dedicara su
tiempo a resolver dudas, proponer actividades y llenar los vacíos cognoscitivos que los
asistentes presentan.
Los asistentes serán evaluados y posteriormente calificados de manera que se obtengan
de éstos resultados valores para determinar que tan efectivo ha sido el taller, el tutor y el
manejo de la temática que ha sido planteada y posteriormente aplicar medidas correctivas
y de mejora.
Los recursos humanos del taller deben ser expertos en sus respectivas especialidades,
no sólo funcionarios oficiales o políticos.
NOTA: el tutor será quien evalúa a los asistentes y elegirá la manera de hacerlo y
calificarlo, entregara un reporte al jefe del área de seguridad de la empresa o en otro caso
al administrador o gerente, este será el encargado de evaluar el informe y corregir las
fallas como acción de mejora para su organización esto lo hará haciendo uso de su
criterio, posición y funciones dentro de esta, además teniendo en cuenta las políticas de
seguridad establecidas en Capítulo 1 Numeral 1.3. Pasara reporte al Grupo de Prevención
de Accidentes de la autoridad competente a fin de que esta entidad establezca dentro de
sus programas las medidas correctivas y de mejora para hacer de estas actividades y
Sub Programas una fortaleza y de uso ejemplar para la aviación.
Jornada: las jornadas tienen como objetivo realizar cortas exposiciones dentro de un
lapso determinado de tiempo y en un solo día. Motiva al personal que integra una entidad
u organización a obtener información sobre un tema en específico sin estar obligado a
ingresar a un aula por largos periodos de tiempo. Puede hacerse a través de un stand
informativo o publicación de material escrito en zonas de mayor tránsito de personal de la
organización.
La persona o personas designadas para realizar esta actividad o técnica de

sensibilización no tienen que ser especialistas necesariamente pero deben tener el
conocimiento suficiente para resolver cualquier tipo de dudas sobre el tema o impartir la
información que se quiere divulgar.
La función de esta persona consiste en distribuir material escrito o divulgar de manera

formal información sobre el tema propuesto al personal de la compañía ya sea en el stand
que se ha montado, instalando el material escrito en las zonas de mayor tránsito o
recorriendo las instalaciones de la organización con el fin de distribuir folletos o boletines y
dar una corta charla con los puntos más críticos que se quieran exponer sobre el tema
seleccionado.
NOTA: es difícil medir el impacto que generan dichas jornadas, lo que buscan
principalmente es concientizar a la gente y aumentar de manera gradual y que no sea
obligada la cultura de la Seguridad Operacional y la conciencia situacional del personal.
Congreso: Tienen como objetivo realizar conferencias académicas y reuniones con el fin
de discutir, difundir o intercambiar conocimiento entre los participantes inscritos a la
actividad.
Es una reunión que desarrolla una entidad u organización ya sea estatal o privada, es de
naturaleza extraordinaria con una duración mínima de dos días y la participación de al
menos 50 participantes vinculados en este caso a la aviación. Los congresos se
identifican porque los asistentes adoptan un rol interactivo, quiere decir que la
participación de estos es activa y se desarrolla a través de foros, ponencias o debates.
NOTA: A fin de que los participantes no malinterpreten el objetivo de un congreso, se

limitaran las actividades de ocio que dentro de la organización de la actividad se puedan
establecer, labor que se llevara a cabo durante el planteamiento de la actividad, los
horarios distribución de actividades, métodos de dispersión, etc. El impacto que genera
este tipo de actividad tiene que ser mayor debido a la duración y cantidad de personas
que participan en él.
Distribución y Publicación de Material Grafico o Escrito: Es importante que los

miembros de una organización estén bien informados, pero cuando no se tienen los
recursos de tiempo, económicos y humanos suficientes para lograr la promoción se puede
optar por utilizar métodos alternativos y más sencillos como videos, boletines, folletos,
textos escritos, etc. pero aunque son métodos más económicos y rápidos no son
completamente eficaces debido a la saturación de textos que se utilizan en el medio de la
aviación.
Para lograr un impacto positivo es importante hacer énfasis en el mensaje que se quiere
transmitir, el estilo de la presentación y la sencillez son mecanismos que pueden
intensificar el impacto de la respuesta que se quiere lograr.
El Documento 9859 de la OACI ofrece en el Capítulo 15 Sección 15.9 técnicas

alternativas de Promoción para la Prevención de Incursiones en Pista para este caso, en
donde el lector encontrara una breve explicación del método y su función.
ANEXO 5
TABLA DE ACTIVIDADES
CODIGO
TIPO DE CODIGO
TIPO DE ACTIVIDAD
ACTIVIDADES ACTIVIDAD
ACTIVIDAD
Factores Humanos: Experiencia Laboral, Cargas de Trabajo y

AC-1-1
Trabajo en Equipo
Importancia y uso de las Normas, Regulaciones y Procedimientos
AC-1-2
Estándar
AC-1-3 Factores Humanos: Complacencia
AC-1-4 Factor Humano: Trabajos bajo presión
Comunicaciones: Fraseología, transmisión de mensajes y
AC-1-5
colasiòn de la información
AC-1 TALLERES Operaciones en condiciones meteorológicas adversas y de
AC-1-6
emergencia
AC-1-7 Limitaciones para la operación de equipos en tierra
AC-1-8 Planificación de Tareas y Trabajos
AC-1-9 Comunicación: entre distintos actores de la operación
AC-1-10 Adaptación a nuevos entornos operacionales
Conocimiento de flora y fauna con más presencia en los
AC-1-11
aeródromos del país y procedimientos de los PLFS
AC-1-12 Control de tráfico terrestre en los aeródromos
AC-2-1 Idioma; cumplimiento competencias lingüísticas OACI
AC-2-2 Simuladores Aeronaves
AC-2-3 Lectura de Cartas de Navegación y diagramas de aeródromos
AC-2-4 Conocimiento de Entornos Operacionales
AC-2 CURSOS
AC-2-5 Fraseología Estándar
AC-2-6 Señales, Luces (Aeródromo y aeronaves) y Demarcaciones
AC-2-7 Planes De Ordenamiento Ambiental
AC-2-8 Problemas aviarios
AC-3-1 Uso de herramientas dentro y fuera de un entorno operacional
AC-3-2 Desarrollo de operaciones en condiciones de alto tráfico
AC-3 CAPACITACION En nuevas herramientas, uso de los sub programas de
AC-3-3
prevención y el PESO
AC-3-4 Programas de Limitación de Fauna Silvestre
AC-4-1 En Sistemas, Equipos y Nuevas Tecnologías
AC-4 ACTUALIZACION Estar al tanto de la normatividad vigente, actualizaciones de los
AC-4-2
sub programas de prevención y otros
PARTE 1
CÓDIGO
TIPO DE CÓDIGO
TIPO DE ACTIVIDAD
ACTIVIDAD
Movimiento de Aeronaves y Vehículos en aeródromos,
AC-5-1
Seguridad, Norma y Procedimientos
AC-5-2 Transmisión de Datos de Tránsito aéreo y terrestre
Limpieza y mantenimiento de las áreas de movimiento de un
AC-5-3
aeródromo (Campañas FOD)
AC-5-4 El buen uso de las redes de control
AC-5-5 Lectura e Interpretación de Datos
Parámetros de seguridad del aeródromo, obligaciones a
AC-5-6 cumplir para prestar servicios de apoyo y prioridades de las
AC-5 INSTRUCCIÓN aeronaves.
Asignación de frecuencias para aeronaves y prestadores de
AC-5-7
servicios
Uso de radioteléfonos, asignación de frecuencias y sistemas
AC-5-8
de comunicación, TERCEROS/ATC
Frecuencias de control de aproximación y autorización de
AC-5-9
movimiento dentro del aeródromo
Para utilizar elementos de protección en los equipos de tierra
AC-5-10
y evitar daños a las aeronaves
AC-5-11 A Los oficiales de control de fauna silvestre
Campaña de prevención contra los diferentes tipos de
AC-6-1
incidentes
AC-6-2 Consecuencias de perder la conciencia situacional
AC-6-3 Cumplimiento de Horarios de Trabajo
Consecuencias de operar vehículos en áreas de movimiento
AC-6-4
sin la respectiva autorización
AC-6-5 Reporte de errores, desviaciones y violaciones
CAMPAÑAS DE Consecuencias de Trabajar en Condiciones de Fatiga, Estrés
AC-6 AC-6-6
CONCIENTIZACIÓN o alteraciones de la Salud
Divulgación de Programas de Prevención e información de
AC-6-7
errores, desviaciones y violaciones
La importancia de reportar riesgos operacionales en cada
AC-6-8
entorno de trabajo
Contra la omisión de señales y demarcaciones en un
AC-6-9
aeródromo
Importancia del uso de elementos de seguridad durante las
AC-6-10
operaciones terrestres nocturnas
AC-7-1 Cultura de Seguridad del personal de la compañía
AC-7 ENCUESTAS Consideraciones sobre el estado de la Seguridad
AC-7-2
Operacional
AC-8-1 Eventos de Riesgo
Áreas de trabajo temporal cerradas, áreas de adecuación y
AC-8-2 fuera servicio. NOTAMS y PANS en caso de servicios de
aeronavegación
AC-8 REPORTES AC-8-3 Record de desempeño
Índices de choques con aves e información del
AC-8-4
comportamiento de la fauna silvestre
AC-8-5 Reporte de políticas y actividades de prevención
PARTE 2
CÓDIGO
TIPO DE CÓDIGO
TIPO DE ACTIVIDAD
ACTIVIDAD
AC-9-1 Contratación de personal aeronáutico especializado
AC-9-2 Reporte de IRO
AC-9-3 El compromiso del personal hacia la Seguridad Operacional
AC-9-4 A las políticas y objetivos de la organización
AC-9-5 Transmisión de Datos de Tránsito aéreo y terrestre
AC-9 EVALUACIONES AC-9-10 A todo el personal contratado
AC-9-11 A los datos sobre errores, fallas, riesgos y desviaciones
Las condiciones de cada aeropuerto para aplicar las tareas y
AC-9-12
actividades respectivas
A la designación de recursos (ECONOMICOS Y FISICOS) y
AC-9-13
elaboración de presupuestos
AC-10-1 Equipos de Comunicación
AC-10-2 A los entornos de Trabajo
AC-10 INSPECCIONES
AC-10-3 Al personal y el cumplimiento de sus labores
AC-10-4 Mantenimiento de Aeródromos y sus alrededores
Reacción en caso de Emergencia (IP, GAP, FOD, BASH.
AC-11 SIMULACROS AC-11-1
CFIT)
AC-12-1 Al desarrollo de tareas dentro de un entorno operacional
AC-12-2 A los niveles aceptables establecidos
AC-12-3 Implementación y uso de Sub Programas
Controles sobre la áreas de movimiento, para que este libre
AC-12-4 de obstáculos que impidan el normal desarrollo de la
operación
AC-12 CONTROLES A las áreas de trabajo de tripulaciones y personal de
AC-12-5
mantenimiento
Sobre el uso y establecimiento de procedimientos
AC-12-6
estandarizados
Sobre el estado de los equipos (mal estado, obsoletos y
AC-12-7
defectuosos)
AC-12-8 A la aeronavegación de cada aeródromo
AC-13-1 Cumplimiento de Normatividad y SOP`s
AC-13-2 Funcionamiento de los Programas de Prevención
AC-13-3 A las políticas y objetivos de Seguridad Operacional
AC-13 AUDITORIAS
AC-13-4 A la Seguridad Operacional
Programas de mantenimiento de las pistas y calles de rodaje
AC-13-5
(funcionamiento de luces, demarcaciones y señales)
Gestión de errores, desviaciones y violaciones de las
AC-14-1
operaciones de aviación
AC-14 SEMINARIOS AC-14-2 Experiencias en la implantados del SMS
Nuevos factores de riesgo que amenazan la seguridad
AC-14-3
operacional
PARTE 3
IRO 1. INCURSIÓN EN PISTA
IRO 2. EVENTOS EN TIERRA
IRO 3. DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS
IRO 4. PELIGRO DE CHOQUE CON AVES
IRO
5. GESTIÓN DE RECURSOS EN EL ENTORNO OPERACIONAL
IRO 6. VUELO CONTROLADO HACIA EL TERRENO
FORMATO IFAI
Después de establecer la estructura del PESO con sus respectivas entradas y procesos
se estableció la salida, la cual nos muestra el informe final de todo el proceso de gestión
de riesgos, especificando los puntos más significativos dentro del análisis, estos son los
que van a direccionar las recomendaciones, y posteriormente se seleccionan una o
varias actividades establecidas dentro de los sub programas de prevención de incidentes
y accidentes desarrollados.
Las recomendaciones como se ven en el IFAI, son tomadas de accidentes fallados,

estadísticas, sub programas de prevención, entre otras, de las cuales se deben tener en
cuenta las mejores prácticas relacionando los tipos de incidentes y accidentes que
ocurren con mayor frecuencia en la aviación civil colombiana.
Finalmente lo que se busca con el IFAI, es entregar un reporte detallado de las

consecuencias del evento ocurrido a las organizaciones o partes interesadas, donde se
incluyan las mejores prácticas las cuales son las recomendaciones y posteriormente se
hace un estudio detallado para establecer las actividades para cada tipo de evento
reportado, con su tiempo límite de desarrollo, estas recomendaciones o actividades
buscar mitigar, segregar o eliminar los factores de riesgo más comunes relacionados con
las operaciones de aviación.
BIBLIOGRAFÍA
• OACI, Anexos y Métodos Recomendados SARPS.
• OACI, Doc. 9859 Primera Edición 2006..
• UAEAC, Programa de Limitación de Fauna Silvestre, Versión II, Noviembre de

2007.
• OACI, Doc. 9137 AN/898, Parte 3 Reducción del Peligro que Representan las
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• OACI, Hoja de Ruta para la Seguridad Operacional a Nivel Mundial 2008.
• Cleary & Dolbeer, ACI 2005, CAA 1998 Transport Canada 2001.
• CANADA, National Civil Aviation Safety Committee September 14 de 2000.
• UAEAC, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC.
• UAEAC, Programa de Prevención de Accidentes, 2005.
• EUROCONTROL, European Action Plan from the Prevention of Runway Incursiòn,

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• EUROCONTROL, European Organization for the Safety of Air Navigation, May

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• EUROCONTROL, Guidelines for Developing and Implementing Team Resource

Management, 15 de Marzo de 1993.
• OACI, Guía de la Seguridad Operacional en Aeropuertos, Mayo de 2005.
• OACI, Plan Global para la Seguridad Operacional Julio de 2007.
• OACI, Objetivos Estratégicos para 2005-2010, Diciembre 17 de 2004.
• FAA, 120-16D Advisory Circular, Febrero 20 de 2003.
• ARMY, Department of. Accident Reporting and Records, 2006.

• ARMY, Department of. System Safety Management Guide.
• Canada, Transport. SMS Frequently Asked Questions, Julio 31 de 2006.
• IAFA, Diccionario de Términos Técnicos y Militares, 2001.
• NTCGP 1000:2004, Norma Técnica de Calidad en la Gestiòn Pùblica.
• INTERNATIONAL ORGANZATION FOR STANDARDIZATION. Sistemas de gestión de

la calidad. Requisitos. ISO, Ginebra, 2000. 23 pp. (ISO 9001:2000).
• SVATEK,Nicole. Tecnicas de Formaciòn en CRM, Octubre de 1990.
• IATA, Beneficios del Transporte Aereo en Colombia.
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• SEAMSTER, Thomas L. Developing Advanced Crew Resource Management Training,

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RECURSOS DE INTERNET
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• http://www.birdstrike.org/commlink/issues.htm
• http://www.faa.gov/education_research/training/media/cfit/volume1/titlepg.pdf
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• http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docna
me=2785817.PDF Accidentes en Colombia y Prevención del Vuelo Controlado
Hacia el Terreno, CFIT.
• http://www.rvs.unibielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/Research/Rvs/Misc/Add
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• http://www.ntsb.gov/alerts/sa_013.pdf safety Alert National Transportation Safety

Board – Controlled Flight into Terrain in Visual Condition.
• www.fodvenezuela.sopc7.org/COMITE%20FOD%20VZLA.pdf
• http://www.scn.org/mpfc/modules/mon-miss.htm
• http://www.centrodeasesoriafiscal.com/otros/dicfinanciero.htm
• http://wildlife.pr.erau.edu/index.html
GLOSARIO
ABOGAR: utilizar los medios para aumentar la conciencia situacional de alguien más.
ACCIDENTE (ACCIDENTE AÉREO): todo suceso relacionado con la utilización de una

aeronave que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una
persona entra a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo, y el momento en
que todas las personas han desembarcado durante el cual:
A. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencias de hallarse

en la aeronave, sobre la misma, o por contacto directo con ella o con cualquier
cosa sujeta a ella.
B. La aeronave sufre daños de importancia o roturas estructurales que afectan

adversamente sus características de vuelo, y que normalmente exigen una
reparación importante o el cambio del componente afectado.
C. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
AERÓDROMO: área definida en tierra o agua destinada total o parcialmente a la llegada,

salida y movimiento en superficie de aeronaves.
AERÓDROMO CONTROLADO: aeródromo en el que se facilita el servicio de control de

tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo, pero no implica que tenga que existir
necesariamente una zona de control.
AERONAVE. Toda máquina que puede sustentarse y desplazarse en la atmósfera por

reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y
que sea apta para transportar pesos útiles (personas o cosas).
ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO: Es la altitud más baja, expresada en pies y con

referencia al nivel medio del mar (MSL) a la cual el descenso está autorizado en
aproximación final o durante un procedimiento de circulación para aterrizar, cuando se
lleva a cabo un procedimiento estándar de aproximación instrumental, y no hay equipo
electrónico que indique la senda de planeo instrumental (Glide Slope).
ALTITUD MÍNIMA IFR EN RUTA: Es la altitud más baja publicada entre dos puntos por
radio, la cual cumple con los requerimientos de seguridad de obstáculos entre esos dos
puntos y en asegura una cobertura aceptable de señales de navegación.
ÁREA DE ATERRIZAJE: parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o

despegue de aeronaves.
ÁREA DE MANIOBRAS: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo plataformas.
ÁREA DE MOVIMIENTO: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves integradas por el área de maniobras y las plataformas.
ASERTIVIDAD: dar información correcta a la persona indicada en el momento oportuno,

con las palabras precisas.
AUTOMATIZACIÓN: es la sustitución de procedimiento manuales por sistemas de

cómputo.
AUTORIDAD AERONÁUTICA: autoridad de un Estado contratante de la OACI, a cargo

entre otras funciones, de la regulación y control de la Aviación Civil y la administración del
espacio aéreo. En Colombia, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil –
UAEAC, o la entidad que en el futuro haga sus veces.
BORDE DE LA ALTITUD MÍNIMA FUERA DE RUTA: Es una altitud derivada de

Jeppesen. El borde de la altitud mínima fuera de ruta provee puntos de referencia para
franquear obstáculos, y está demarcado por líneas de latitud y longitud. Los valores del
borde de la altitud mínima fuera de ruta salvan los obstáculos de los puntos de referencia
por 1000 pies en áreas donde el punto de referencia más alto es de 5000 pies o menor.
BRIEFING: originalmente el término se refería a las instrucciones que se daba a la

tripulación de un avión, o al pasaje, antes de un vuelo sobre los procedimientos a seguir,
ruta, destino, condiciones climáticas o cualquier otro tema relacionado con el vuelo.
CABINA ESTÉRIL: momento definido por la tripulación en donde solo se trataran asuntos
relativos con la operación de la aeronave o con el entorno de la operación durante las
etapas de vuelo.
CATEGORÍAS DE LOS ILS: Categoría I: Es un procedimiento de aproximación ILS, el

cual está diseñado para proveer una altura de decisión (DH) no menor de 200 pies (60
metros) y una visibilidad no menor de 2400 pies (800 metros) o un rango de visibilidad de
pista (RVR) no menor de 1800 pies (550 metros).
Categoría II: (Se Requiere Autorización Especial). Es un procedimiento de aproximación

ILS el cual está diseñado para proveer una altura de decisión (DH) menor de 200 pies (60
metros) pero no menor de 100 pies (30 metros) y un rango de visibilidad de pista no
menor de 1200 pies (350 metros).
CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC): dependencia establecida para brindar

servicios de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en el área de control bajo
su jurisdicción.
COLASIÒN: procedimiento en el que la información transmitida entre controladores y
pilotos es verificada por ellos mismos.
COMUNICACIÓN: proceso por el cual se comparte información, pensamientos y

sentimientos y son intercambiados de una manera fácil y clara para ser entendidos.
COMUNICACIÓN AIRE TIERRA: comunicación de dos vías entre las aeronaves y las
estaciones o lugares en la superficie de la tierra.
COMPORTAMIENTO: conducta; funcionamiento o modo de proceder.
CONCIENCIA SITUACIONAL: es una representación mental y comprensión de los

objetos, evento, gente, estado de los sistemas, interacciones, condiciones ambientales y
cualquier otro tipo de factores que puedan afectar es desarrollo normal de una operación.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC):

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes
y base de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC): Condiciones

meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y base
de nubes iguales o mejores que los mínimos especificados conforme al Reglamento del
Aire.
CONOCIMIENTO: los conceptos y información requerida para desarrollar habilidades

tales como, identificar conceptos, recordar hechos y aplicar reglas o principios en el
contexto apropiado.
CONTROL DE OPERACIONES (CONTROL OPERACIONAL): la autoridad ejercida

respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de
la Seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficiencia del vuelo.
CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO HABILITADO: controlador de Tránsito Aéreo

titular de licencia válida y apropiada para las atribuciones que le corresponden.
ELIMINAR: cuando a partir de un proceso de gestión, un riesgo que afecte la S.O es

controlado en su totalidad.
ENMIENDA: es toda corrección, modificación, adicción o reemplazo de una norma o parte

de ella.
ENTORNO OPERACIONAL: lugar donde el personal aeronáutico, desempeña sus

labores cotidianas, haciendo uso adecuado de los recursos técnicos, económicos o
humanos del cual este dispone.
ERROR: aquello que los humanos hacen que causan consecuencias negativas.
ESTRÉS: hace referencia a ciertos conocimientos en los cuales el hombre se encuentra

con situaciones que implican demandas fuertes para el individuo, que pueden agotar sus
recursos de afrontamiento.
EXPLOTADOR (DE AERONAVE): persona natural o jurídica que opera una aeronave a
título de propiedad, o en virtud de un contrato de utilización – diferente del fletamento –
mediante el cual se le ha trasferido legítimamente dicha calidad, figurando en uno u otro
caso inscrita como tal en el correspondiente registro aeronáutico. Persona organismo o
empresa que se dedica o propone dedicarse a la explotación de aeronaves.
De acuerdo con la Ley y los Reglamentos, el explotador tiene a su cargo el control técnico
y operacional sobre la aeronave y su tripulación, incluyendo la conservación de su
aeronavegabilidad y la dirección de sus operaciones y es el responsable por tales
operaciones y por los daños y perjuicios que llegaren a derivarse de las mismas.
EXPLOTADOR O ADMINISTRADOR (DE AERÓDROMO): persona natural o jurídica,

que opera legítimamente un aeródromo título de propiedad o en virtud de un contrato
mediante el cual se le ha transferido legítimamente dicha calidad, figurando en uno u otro
caso inscrita como tal el registro aeronáutico. Se presume explotador al dueño de las
instalaciones, equipos o servicios que constituyen el aeródromo a menos que haya cedido
la explotación por el documento inscrito en el registro.
En los casos en que un aeródromo sea construido (previa autorización de la UAEAC) u

operado por acción comunal, o de otra manera semejante, a la falta de explotador inscrito
se tendrá por tal al municipio en cuya jurisdicción se encuentre.
De acuerdo con la Ley y los Reglamentos, los explotadores así como las personas o
entidades que presten servicios de infraestructura aeronáutica son responsables de los
daños que cause la operación de los aeródromos o la prestación de los servicios citados.
EVENTO: todo tipo de actividad que tenga consecuencias negativas sobre una operación
aeronáutica.
FACTOR DE RIESGO: toda circunstancia o situación que aumenta las probabilidades de

que ocurra un incidente o accidente.
FACTOR DE PREDICCIÓN: son aquellos factores que predicen el curso de un peligro

latente una vez ha sido identificado.
FACTORES AMBIENTALES DESFAVORABLES: todas aquellas condiciones que
afectan el desarrollo normal de una operación de aviación que se realice en
aeródromos rodeados por porciones de terrenos sin control ambiental, en donde
aves y otro tipo de fauna silvestre tienden a invadir el espacio designado para las
operaciones de un aeródromo.
FASE DE VUELO: las etapas estándar en las que ocurren durante el vuelo en las cuales
incluyen, pre vuelo, taxi, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y
aterrizaje.
GESTIÓN: gestionar es coordinar todos los recursos disponibles para conseguir

determinados objetivos, implica amplias y fuertes interacciones fundamentalmente entre el
entorno, las estructuras, el proceso y los productos que se deseen obtener.
HABILIDADES DEL CRM: elementos de rendimiento de la tripulación asociados con los

aspectos de cognoscitivos y de gestión del riesgo. Estas habilidades se ponen en
contraste con las habilidades técnicas asociadas en los aspectos más psicomotrices.
HABILIDADES TÉCNICAS: maniobras, procedimientos, y otros elementos DE

RENDIMIENTO DE LA tripulación asociados con el vuelo. Estas habilidades están
contrastadas con las habilidades de CRM.
HÁBITOS: conjunto de habilidades que el individuo va adquiriendo al relacionarse con el

medio de trabajo en la calle, en el hogar, etc.
INCIDENTE: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a
ser un accidente, que afecte o pueda afectar la Seguridad de las operaciones aéreas.
INCURSIONES EN PISTA: todo suceso en un aeródromo que involucre la presencia

indebida de una aeronave, vehículo, animal o persona en la zona protegida de una
superficie o pista, destinada al aterrizaje y despegue de aeronaves.
Las incursiones en pista están clasificadas de la siguiente manera:
Categoría A: disminuye la separación los involucrados toman acciones extremas para

evitar una colisión.
Categoría B: disminuye la separación hay un significante potencial de que ocurra una

colisión.
Categoría C: disminuye la separación pero hay el suficiente tiempo y distancia para evitar
la colisión.
Categoría D: existe o hay un pequeño chance de colisión, se acerca a la definición de

incursión en pista.
INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA: conjunto de instalaciones y servicios destinados
a facilitar y hacer posible la navegación aérea; tales como aeródromos incluyendo pistas,
calles de rodaje y rampas; señalamientos e iluminación; terminales para pasajeros y
carga; ayudas a la navegación; tránsito aéreo, telecomunicaciones, meteorología e
información aeronáutica; aprovisionamiento; mantenimiento y reparación de aeronaves.
INSTALACIONES DE UN AEROPUERTO:
A. Áreas de entrada y salidas de todo el Aeropuerto,
B. Áreas de Movimiento (Calles de rodaje, Pistas, Plataformas),

C. Inmediaciones del Aeródromo,
D. Instalaciones Internas (Oficinas, Puestos de Control, TC, otros).
INSTRUCTOR EVALUADOR: aquellos que conducen el entrenamiento, especialmente

en el simulador.
INVESTIGACIÓN: proceso que se lleva a cabo con el propósito de la prevención de

accidentes que incluye la recolección y análisis de la información, la elaboración de
conclusiones, incluida la determinación de las causas y formulación de recomendaciones
sobre la seguridad.
LIDER: aquella persona que tiene autoridad frente a un grupo, aquel que logra el éxito
de sus organizaciones y que orientan a sus subordinados a conseguirlo.
LISTA DE CHEQUEO: lista de procedimientos estandarizados diseñados por el

fabricante, para el adecuado manejo de las funciones de operación que requiere la
aeronave.
MANUAL REFERENCIA RÁPIDO: documento para ser usado en la cabina, el cual

especifica procedimientos anormales y de emergencia.
MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMO: las limitaciones de uso de un aeródromo,

bien sea para despegue o para aterrizaje, corrientemente expresadas en términos de
Visibilidad, de altitud de decisión (DH) o de altitud mínima de descenso (MDA) y de las
condiciones de nubosidad.
MITIGAR: reducir, moderar, disminuir un riesgo o peligro.
NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL: expresa los objetivos (o las

expectativas) de seguridad operacional de una autoridad de vigilancia, un explotador o un
proveedor de servicios. Desde la perspectiva de la relación entre autoridades de vigilancia
y explotadores o proveedores de servicios, proporciona un objetivo en términos de la
eficacia de la seguridad operacional que los explotadores o proveedores de servicios
deberán alcanzar cuando desempeñan sus funciones básicas, como un mínimo aceptable
para la autoridad de vigilancia.
NOTAM: aviso distribuido por la Red Fija de Telecomunicaciones Aeronáuticas – AFTN,
que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier
instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es
esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
OACI: organización de la Aviación Civil Internacional.
OBJETIVOS TÉCNICOS: objetivos de entrenamiento relacionados con las maniobras y

procedimientos.
OPERACIONES DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS: Las

operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos que utilizan procedimientos de
aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
a) Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión: Aproximación

y aterrizaje por instrumentos que no utiliza guía electrónica de trayectoria de
planeo.
b) Operación de aproximación y aterrizaje de precisión: Aproximación y aterrizaje

por instrumentos que utiliza guía de precisión en azimut y de trayectoria de planeo
con mínimos determinados por la categoría de la operación.
c) Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión:
a) Operación de categoría I (CAT I): Aproximación y aterrizaje de precisión por

instrumentos con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una
visibilidad no inferior a 800 m, o un alcance visual en la pista no inferior a 550
m.
b) Operación de categoría II (CAT II): Aproximación y aterrizaje de precisión por

instrumentos con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior
a 30 m (100 ft), y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.
c) Operación de categoría III A (CAT IIIA): Aproximación y aterrizaje de precisión

por instrumentos.
PELIGRO: situación o condición que encierra la posibilidad de causar consecuencias

perjudiciales.
OPERADOR DE TRANSPORTE AÉREO: operador de una aeronave involucrada en

servicios aéreos comerciales de trasporte público regular o no regular de pasajeros,
correo o carga.
ORIENTACIÓN ESPACIAL: capacidad de un individuo para percibir y orientarse en el
espacio con respecto a puntos de referencia definidos por el entorno o de forma
egocéntrica.
PELIGRO: situación o condición que encierra la posibilidad de causar consecuencias

perjudiciales.
PERSONA: es todo ente capaz de adquirir derechos y contraer obligaciones; puede ser
física o natural (ser humano) o jurídica (distintos tipos de sociedad o instituciones privadas
o del estado), cuya voluntad es ejercida por un gerente o representante legal.
PERSONAL AERONÁUTICO: conjunto de personas que, a bordo de las aeronaves o en

la superficie terrestre, estando debidamente licencias o autorizadas por una autoridad
aeronáutica, cumplen funciones directamente vinculadas a la técnica de la navegación
aérea o el empleo de aeronaves.
El personal aeronáutico incluyendo personas que se desempeñan a bordo como: piloto al

mando, copiloto, ingeniero de vuelo, navegante, auxiliar de servicios a bordo u otro
miembro de la tripulación; o en la superficie como: técnico en mantenimiento (de línea o
especialista) despachador, controlador de tránsito aéreo (en sus diversas modalidades)
operador de estación aeronáutica, inspector de operaciones o de aeronavegabilidad e
instructores aeronáuticos (de vuelo y de tierra) cada quien con una función asignada.
PILOTO AL MANDO: piloto responsable de la operación y Seguridad de la aeronave

durante el tiempo de vuelo.
PLAN DE VUELO: información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o parte

de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo.
PROCEDIMIENTO: método utilizado o modo de acción para el logro de un objetivo

previamente definido.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS: Serie de maniobras

predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección
específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o,
cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir
del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición
en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento
de obstáculos en ruta.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN VISUAL: Una serie de maniobras
predeterminadas por referencia visual, desde el punto de referencia de aproximación
inicial, o cuando corresponda, desde el comienzo de una ruta de llegada definida hasta un
punto desde el que pueda completarse un aterrizaje y, posteriormente, si el aterrizaje no
se completa, pueda llevarse a cabo un procedimiento de “motor y al aire”.
PUNTO DE ESPERA EN LA PISTA: punto designado destinado a proteger una pista, una
superficie limitadora de obstáculos o un área critica o sensible para los sistemas
ILS/MLS, en que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a
la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice lo contrario.
RECURSOS: conjunto de personas, bienes materiales, financieros y técnicos con que

cuenta y utiliza una dependencia, entidad, u organización para alcanzar sus objetivos y
producir los bienes o servicios que son de su competencia.
RIESGO: es el potencial evaluado de las consecuencias perjudiciales que pueden resultar

de un peligro. Es la probabilidad de que se realice el potencial de peligro para causar
perjuicios.
SEGUNDO AL MANDO: piloto designado para ser segundo en mando, en una aeronave,
durante el tiempo de vuelo.
SEGURIDAD OPERACIONAL: es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o

daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del
mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de
riesgos.
SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO: servicio de control de tránsito aéreo para el

tránsito de aeródromo.
SEGREGAR: apartar o separar una cosa de otra.
SERVICIO DE CONTROL DE ÁRE: Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos
Controlados en las áreas de control.
SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN: servicio de control de tránsito aéreo

para la llegada y salida de vuelos controlados.
SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO: servicio suministrado para los vuelos

controlados en las áreas de control con el fin de:
A. Prevenir colisiones entre aeronaves; y en el área de maniobras, entre aeronaves y

obstáculos.
B. Acelerar y mantener ordenadamente movimiento del tránsito aéreo.
SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO (ATS): expresión genérica que se aplica según el
caso, a los servicios de información al vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo,
control de tránsito aéreo (Servicios de control de área, control de aproximación o control
de aeródromo).
SISTEMA DE CONTROL AUTOMÁTICO DE ACELERADORES: Sistema que permite al

piloto controlar la potencia de los motores especificando una característica deseada de
vuelo, en lugar de dedicarse a controlar el flujo de combustible. Estos sistemas pueden
conservar combustible y extender la vida útil del motor por la medición de la cantidad
exacta de combustible necesaria para alcanzar un objetivo específico de IAS, o la
potencia asignada para las diferentes fases del vuelo.
TELECOMUNICACIONES: toda transmisión, emisión, o recepción, de signos, señales,

escritos, imágenes, sonidos, datos o informaciones de cualquier naturaleza por hilo, radio
electricidad, micro ondas, satélite medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.
TERRENO: La superficie de la tierra con características naturales de relieve como

montañas, colinas, sierras, valles, masas de agua, hielo y nieves eternos, y excluyendo
los obstáculos.
TORRE DE CONTROL DEL AERÓDROMO: dependencia especialmente establecida

para brindar los servicios de control de tránsito aéreo, al tránsito de aeródromo.
TRANSFERENCIA: cuando un riesgo que se está gestionando no corresponde a la

categoría de S.O, el Grupo de Gestión de Seguridad Operacional de La Aeronáutica Civil,
entregará un informe relacionado con el riesgo dirigido a la entidad u organización a quien
le compete para darle el trato correspondiente.
VISIBILIDAD: capacidad de ver objetos a cierta distancia, dependiendo de las

condiciones climáticas externas a las de la cabina de la aeronave.

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FECHA Noviembre de 2008

PROGRAMA Ingeniería Aeronáutica

AUTOR (ES) Duque Lamir, Andrés Felipe; Sarmiento Sierra, Nicolás

TÍTULO DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD

PALABRAS CLAVES AUTORIDAD AERONÁUTICA

DESCRIPCIÓN Modelo utilizable de un Programa de Gestión Seguridad

• OACI, Anexos y Métodos Recomendados SARPS.

• OACI, Doc. 9859 Primera Edición 2006..

• UAEAC, Programa de Limitación de Fauna Silvestre, Versión II, Noviembre de

• OACI, Hoja de Ruta para la Seguridad Operacional a Nivel Mundial 2008.

• CANADA, National Civil Aviation Safety Committee September 14 de 2000.

• UAEAC, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC.

• UAEAC, Programa de Prevención de Accidentes, 2005.

• EUROCONTROL, European Action Plan from the Prevention of Runway

• EUROCONTROL, European Organization for the Safety of Air Navigation, May

• EUROCONTROL, Guidelines for Developing and Implementing Team Resource

• OACI, Guía de la Seguridad Operacional en Aeropuertos, Mayo de 2005.

• OACI, Objetivos Estratégicos para 2005-2010, Diciembre 17 de 2004.

• FAA, 120-16D Advisory Circular, Febrero 20 de 2003.

• ARMY, Department of. Accident Reporting and Records, 2006.

• ARMY, Department of. System Safety Management Guide.

• Canada, Transport. SMS Frequently Asked Questions, Julio 31 de 2006.

• IAFA, Diccionario de Términos Técnicos y Militares, 2001.

• NTCGP 1000:2004, Norma Técnica de Calidad en la Gestiòn Pùblica.

• INTERNATIONAL ORGANZATION FOR STANDARDIZATION. Sistemas de gestión

• SVATEK,Nicole. Tecnicas de Formaciòn en CRM, Octubre de 1990.

• IATA, Beneficios del Transporte Aereo en Colombia.

• DEFENSE, Department of. Bird Aircraft Strike Hazard, Noviembre de 2003.

• SEAMSTER, Thomas L. Developing Advanced Crew Resource Management

PROGRAMA Ingeniería Aeronáutica

El 94% del personal encuestado está de acuerdo con la creación e implantación de

Aproximadamente el 90% de la población encuestada comparte la idea de integrar un

Habiendo comprobado lo anterior, el proyecto tomo un rumbo directo hacia su

Muchas estructura fueron definidas y diseñadas al iniciar el desarrollo de este

Pruebas de falla/error basadas en métodos de Ingeniería reconocidos como el MSG3,

El PESO, empieza entonces como la iniciativa de integrar recomendaciones y

Como entradas para el proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos, las

Continuando con la estructura del PESO y haciendo cumplimiento al esquema

Las RECOMENDACIONES, estructuradas a partir de experiencias pasadas tanto

Las ACTIVIDADES, al igual que las recomendaciones permitirán mitigar, eliminar,

PROGRAMA Ingeniería Aeronáutica

METODOLOGÍA Señalar los pasos y técnicas metodológicas empleados en el

El enfoque que se desarrollará en la investigación es Empírico – analítico, basándose

Este proyecto cuenta con una variedad de fuentes de información primarias y

Se recolectará información distribuida de forma gratuita en las páginas web de

Se diseñarán y aplicarán encuestas a pilotos, controladores de tráfico aéreo,

Este proyecto va dirigido a la Aviación Civil Colombiana y a las partes interesadas en

Con el desarrollo y aplicación de este proyecto los índices de incidentes y accidentes

Se podría aumentar la cultura de la Seguridad Operacional del personal aeronáutico

• Recomendaciones que puedan variar según el contexto operacional.

• Base de datos de incidentes errores, desviaciones, factores de riesgo.

• Actividades y recomendaciones generadas

A la final, se lograron obtener resultados positivos de lo que se esperaba con respecto

Los procesos de Gestión de Riesgos permiten, identificarlos y tratarlos de la manera

Se esclarece la importancia del uso de herramientas técnicas y dinámicas como lo es

ANDRÉS FELIPE DUQUE LAMIR

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

ANDRÉS FELIPE DUQUE LAMIR

Trabajo presentado como requisito para optar al título de

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

Bogotá D.C, Octubre 2008

A mi novia quien a pesar de la distancia siempre se preocupa,

Por último a la vida, por lo aprendido y las oportunidades que me ha brindado

NICOLÁS SARMIENTO SIERRA