Facultad de Ciencias Económicas y

Empresariales
Grado en Administración y Dirección de
empresas

El Caso Volkswagen en la
prensa económica
Presentado por:
Pablo Pérez Martínez de Pisón

Valladolid, 20 de julio de 2016

Sumario

1. INTRODUCCIÓN 3
1.1 INTERÉS Y JUSTIFICACIÓN DEL TRABAJO 3
1.2 METODOLOGÍA EMPLEADA 4
1.3 HISTORIA DE VOLKSWAGEN 5

2. EL ANÁLISIS DEL ENTORNO 8

2.1 ENTORNO SECTORIAL 8
2.1.1. GRADO DE RIVALIDAD Y POSIBILIDAD DE ENTRADA DE NUEVOS COMPETIDORES 8
2.1.2. PODER DE NEGOCIACIÓN DE CLIENTES 9
2.2 ANÁLISIS INTERNO 10

3. EL FRAUDE DE VOLKSWAGEN 11

4. LAS CONSECUENCIAS DEL FRAUDE 14

4.1. PROVISIONES Y PÉRDIDAS BURSÁTILES 14
4.2 IMPACTO ECONÓMICO DEL CASO VOLKSWAGEN 17
4.2.1. DISMINUCIÓN DE LAS INVERSIONES EN ESPAÑA 17
4.2.2. NECESIDAD DE FINANCIACIÓN 19
4.2.3. PÉRDIDA NETA DE MÁS DE 1.500 MILLONES DE EUROS EN 2015 20
4.3. FRACASO DE LA RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA 21
4.4. ANALISIS JURÍDICO DEL CASO VOLKSWAGEN 23
4.4.1. RESPONSABILIDAD PENAL 23
4.4.2. RESPONSABILIDAD CIVIL 26
4.5. EL CLIENTE ESPAÑOL SIGUE CONFIANDO EN VOLKSWAGEN 28

5. CONCLUSIONES 34

6. DOCUMENTACIÓN Y BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA 38

pág. 2
 1. INTRODUCCIÓN
1.1 INTERÉS Y JUSTIFICACIÓN DEL TRABAJO
El Trabajo de Fin de Grado de Administración y Dirección de Empresas que a
continuación se presenta está centrado en el Caso Volkswagen, y más
concretamente, en el tratamiento que este caso ha recibido por parte de la
prensa económica desde que en septiembre del 2015 se conociera el fraude de
las emisiones hasta la actualidad, analizando los grandes puntos sobre los que
se ha centrado la prensa económica con la finalidad de sacar conclusiones.

El escándalo en que se ha visto envuelto el fabricante de automóviles alemán

Volkswagen tras descubrirse el fraude de emisiones contaminantes ha sido
objeto de multitud de análisis por parte de la prensa económica. Se han vertido
numerosas opiniones fundamentalmente centradas en el impacto económico
que este asunto puede llegar a alcanzar, pero generalmente desde un punto de
vista meramente informativo. Este acontecimiento ha suscitado mi interés, no
por el destrozo económico que ha supuesto, que también, si no por cuánto un
estudio detallado puede aportar para entender y madurar las consecuencias del
Caso Volkswagen.

Durante los últimos tiempos, el sector de la automoción ha ido transformándose

de manera gradual, especialmente, por ser un sector que oscila al ritmo de la
coyuntura económica. Los últimos años han estado afectados por la fatigosa
recesión económica y el mercado se ha visto forzado a desarrollarse y a
acomodarse con celeridad a las circunstancias.

Otro de los factores importantes para mi elección del Trabajo de Fin de Grado
ha sido la variabilidad del sector de la automoción, el cual ha conllevado una
sucesión de oportunidades como por ejemplo el desarrollo tecnológico o la
apuesta por vehículos menos contaminantes.

La irrupción de la presente depresión económica no sólo ha significado el

desmoronamiento de la economía internacional, si no que ha avivado la
polémica sobre las verdaderas razones que han precipitado una crisis
económica de estas dimensiones. Es una cuestión que no es nueva y que ya
ha sido valorada por algunos economistas, pero atendiendo fundamentalmente
al punto de vista técnico. Con el estudio que a continuación expongo pretendo

pág. 3
reconsiderar el tema bajo un ángulo diferente y desde el punto de vista de mi
especialidad, para que la dimensión del fraude de la firma alemana sea tomada
en mayor consideración. A mi entender, y anticipando las conclusiones del
trabajo, es imprescindible profundizar más para poder comprender que no solo
nos encontramos ante una recesión económica y financiera, sino que estamos
sumidos en una crisis muchísimo más trascendente, una crisis de valores y de
transparencia que ha llevado a algunas empresas a fabricar productos
fraudulentos, desatendiendo los efectos perjudiciales y los costes sociales que
estos acabarían teniendo. Preocupados fundamentalmente por un beneficio
económico a corto plazo, sin cuestionarse siquiera la decencia y la moralidad
de sus actuaciones, se echa de menos una reflexión sobre las secuelas que a
medio plazo iban a tener sus actuaciones.

En esta investigación no pretendo incidir en los mismos temas ya tratados, pero

sí aprovechar la valiosa información que proporciona la prensa económica para
reabrir un debate en el que tengan cabida las incoherencias y los temas
importantes no tratados por la prensa económica en el caso Volkswagen. Otros
vendrán que profundicen, maticen, afirmen o corrijan lo que aquí se expone,
solo aspiro a plantear correctamente el tema y a exponer algunas hipótesis
sobre aspectos económicos, judiciales y sociales que he tenido oportunidad de
aprender como consecuencia de mis estudios en Administración y Dirección de
Empresas.

1.2 METODOLOGÍA EMPLEADA

La elaboración de este Proyecto de Fin de Grado se ha llevado a cabo
conforme al siguiente plan de trabajo:

1. Planificación del estudio: En las primeras reuniones que mantuve con mi

Tutor del Trabajo de Fin de Grado definimos los objetivos y la estrategia
a seguir para el trabajo de documentación, aunque por tratarse de un
tema de absoluta actualidad que ha generado y genera muchísima
información1, fue necesario ir ajustando los objetivos con el fin de
seleccionar los asuntos de mayor interés.

1
La última noticia en materia de Responsabilidad Civil, la víspera de la entrega de este
trabajo, el 19/07/2016 informa de que la Organización de Consumidores y Usuarios
pág. 4
 2. Seguimiento de la prensa económica: Desde que quedó fijado el objetivo
del trabajo comencé a realizar un seguimiento más intenso del
tratamiento que se le daba al Caso Volkswagen en la prensa económica.
A través de las redes sociales pude suscribirme a los canales oficiales
de los periódicos económicos más importantes (Cinco Días, Expansión,
El Economista y El País) recibiendo información del tema prácticamente
de forma diaria. Como se abordaba desde muy distintos puntos, surgió
la necesidad de ir clasificando las noticias en función del epígrafe
correspondiente (Impacto Económico, Responsabilidad Social, Análisis
Jurídico, etc.), identificándolas por la fecha, la fuente de procedencia y
un pequeño comentario que posteriormente me habría de facilitar la
recuperación de los datos más destacados.

3. Elaboración del material a investigar: Una vez recabada suficiente

información, a pesar de ser un asunto que continúa en constante
evolución y generando nuevos informes, comenzó la fase de redacción.
Retomamos, entonces, las reuniones en las que el Tutor me ofrecía su
punto de vista, orientándome en los aspectos que debía modificar o
ampliar y destacándome los mejor tratados, hasta llegar de este modo a
satisfacer los objetivos propuestos.

1.3 HISTORIA DE VOLKSWAGEN

Textualmente, el término "Volkswagen" significa "coche del pueblo." En
Alemania, el proyecto del automóvil para el pueblo no era novedoso, pues
antes de la década de los 30, ya se habían sucedido numerosos esfuerzos
para producir vehículos simples que pudieran ser fabricados dentro del país,
pero ninguno resultó exitoso. La mayoría de automóviles anteriores a 1930
fueron diseñados con una apariencia humilde para que pudieran ser

(OCU) ha presentado este mismo martes una demanda colectiva contra la empresa
Volkswagen, a la que se han sumado casi 4.000 personas afectadas y por la que se
reclaman compensaciones de 2.000 euros para cada usuario. El Economista
(19/07/2016). La OCU presenta una demanda colectiva contra Volkswagen por el
'dieselgate'. [Versión digital]. Disponible en:
http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7713939/07/16/La-OCU-
presenta-una-demanda-colectiva-contra-Volkswagen-por-el-dieselgate.html
pág. 5
comprados por la clase obrera, pero el precio de todos ellos sobrepasaba el
sueldo anual de un jornalero medio.

Fue en el año 1930 cuando Ferdinand Porsche fundó en Stuttgart su propio

negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la voluntad de producir vehículos de
tamaño reducido, asequibles y adecuados para la complicada coyuntura
económica de entonces. Era una agencia de orientación de diseño que se
había de asociar con compañías productoras para fabricar los vehículos.
Durante estos años, la empresa de ciclomotores Zündapp, que pretendía
adentrarse en el sector del automóvil, le encomendó la fabricación del modelo
Tipus 32, un vehículo que no logró tener la aceptación esperada principalmente
por estar impulsado por un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua
que había sido imposición de la empresa Zündapp2.

Prototipo del Tipo 32. Fuente: AVWC. Historia de Volkswagen

Tres años más tarde, Adolf Hitler se puso en contacto con Ferdinand Porsche
para estudiar la posibilidad de colaborar en la fabricación de un “coche del
pueblo” que debía tener capacidad para transportar a cinco personas,
alcanzando una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. Esta

2
Estos motores radiales solían sobrecalentarse por funcionar a máxima potencia todo
el tiempo, lo que hacía que su ciclo de vida fuera muy reducido.
pág. 6
circunstancia suponía un impulso a la idea inicial de Ferdinand de diseñar un
coche sencillo, mientras tendía una mano a Hitler en la consecución de un
vehículo querido por los alemanes. Finalmente, en 1937 en Fallersleben
(Alemania) Ferdinand Porsche fundó la empresa de automóviles Volkswagen
por expreso deseo de Hitler con el propósito de popularizar el empleo del
automóvil utilitario en Alemania.

Tipo 60. Fuente: AVWC. Historia de Volkswagen

Desde su fundación, la producción de vehículos Volkswagen fue aumentando

exponencialmente, y hacia 1960 la marca ya había conseguido algunos de los
que fueron sus primeros objetivos, como abrir factorías en Inglaterra, Brasil o
Australia.

Tan solo unos años después, el modelo Escarabajo rebasó el récord

internacional de fabricación de 15.000.000 de automóviles, que hasta entonces
ostentaba la multinacional estadounidense Ford Motor Company con su mítico
Ford Model T producido entre los años 1908 y 1927. Las ventas de Volkswagen
continuaron creciendo posteriormente aunque de una forma más sosegada,
hasta que en 1970 se introdujo el Volkswagen Golf, un modelo más deportivo
que consiguió acaparar el mercado. En 1998, la firma reemprendió la
producción del Escarabajo, con su modelo Nuevo Escarabajo, mientras que

pág. 7
aun producía el anterior. Después de 70 años y prácticamente 21.000.000 de
unidades producidas, Volkswagen fabricó el último Escarabajo original en
México en el año 2003.

En la actualidad, la firma emplea a casi 150.000 personas en todo el mundo y

comercializa sus automóviles en más de 150 países. Desde 2005, y hasta la
actualidad, Volkswagen se halla inmerso en un proceso de unión con la marca
Porsche que aún no se ha completado. Fruto de estas negociaciones para la
fusión, Volkswagen ha conseguido producir algunos de sus modelos más
famosos en la actualidad, como el Tiguan, Touran, Tuareg o Scirocco, y a
finales de 2009 se consolidó como la firma que más automóviles fabrica en
todo el mundo, adelantando a la japonesa Toyota.

2. EL ANÁLISIS DEL ENTORNO

En este epígrafe pretendo hacer un análisis estratégico del sector del automóvil
para poder conocer a qué amenazas y debilidades se enfrentaba Volkswagen
antes de que se diera a conocer el fraude, así como conocer las oportunidades
y fortalezas que poseía. Con este análisis intento clarificar la situación anterior
al escándalo de la empresa Volkswagen.

2.1 ENTORNO SECTORIAL

Para poder realizar este análisis, en primer lugar es preciso esclarecer algunos
aspectos. El sector de la fabricación de automóviles es globalizado y compite a
nivel mundial. Además de participar de forma importante en el PIB, la industria
del automóvil constituye un sector destacado que cuenta con la protección de
los gobiernos, está además dotado de una importancia especial, porque todos
los stakeholders consideran fundamental los avances en la seguridad de los
automóviles.

2.1.1. Grado de rivalidad y posibilidad de entrada de nuevos competidores

Volkswagen es una empresa de automoción que, con el paso de los años, se

ha ido incorporando a un segmento más exclusivo donde encontramos coches
de alta gama, destinados a compradores con un poder adquisitivo medio-alto.
En este sentido, este tipo de segmentos de mercado poseen importantes
barreras de entrada para potenciales competidores, ya que son empresas muy
consolidadas.
pág. 8
Para la fabricación de vehículos de gama alta, en un primer término, podríamos
hablar de costes de capital elevadísimos que funcionan como aisladores de
posibles potenciales competidores. Además el grupo Volkswagen cuenta con la
ventaja a su favor de poseer una importante base fuertemente consolidada de
clientes fidelizados.

Fuente: Elaboración propia

2.1.2. Poder de negociación de clientes

El grupo Volkswagen se puede considerar un productor de automóviles de

calidad media y alta. En este sentido, generalmente, cuando los productos
destacan por su calidad, los compradores son menos sensibles a los cambios
de precio.

Sin embargo, la calidad general existente en los automóviles dentro de este

mismo segmento es bastante equiparable. Consecuentemente, cuando el
precio varía de una forma importante, el cliente podría tender a sustituir el
producto por otro de características similares a un precio más reducido.

En general, podemos afirmar que los precios en este segmento están bastante
estandarizados porque se encuentran sometidos a una enorme presión
competitiva. A mayor intensidad de la competencia, mayor presión para ajustar
los precios de venta al público de los automóviles. Directamente derivadas de
esta cuestión son las posibilidades de financiación que ofrecen las marcas, que

pág. 9
llaman la atención por ser muy similares en la mayoría de las empresas del
sector.

También los potenciales compradores disponen de un poder de negociación

nada desdeñable que del mismo modo es consecuencia del índice de
competitividad del sector.

2.2 ANÁLISIS INTERNO

El gigante germano es en la actualidad el productor más importante de

vehículos. En su haber acumula diferentes firmas para cada segmento de la
población como son Audi, Seat, Volkswagen, Skoda, Bugatti, Lamborghini,
Bentley o Porsche.

Con el fin de no resultar contraproducente y evitar la lucha entre sus propias

marcas, se lleva a cabo una estrategia fundamentada en la segmentación del
mercado objetivo, ubicando en cada segmento poblacional una marca
concreta. Volkswagen posiciona cada marca dentro de su segmento y lo
diferencia de los competidores por tener un nivel de precios asequible para la
generalidad del público objetivo con una valoración de la calidad por encima de
sus competidores. Es decir, en cada segmento establece una relación calidad
precio mejor que sus competidores. Esta circunstancia le ha permitido producir
y vender grandes cantidades de vehículos.

Relación Calidad-Precio percibida

6
Bugatti
5 5; 5
Lamborghini
Bentley
Calidad percibida

4 Volkswagen Audi Porsche

3 Seat

2 Skoda

0
0 1 2 3 4 5 6
Nivel de Precios

Fuente: Elaboración propia

pág. 10
Según lo expuesto, el componente diferenciador en todas las submarcas del
Grupo reside en ofrecer una calidad superior a la que ofrecen sus competidores
dentro de un nivel de precios establecido. De tal modo que sus posibles
consumidores advierten mayor calidad al precio que pagan.

Para tomar la delantera con esta estrategia basada en el liderazgo en costes, la

compañía ha instaurado en sus factorías unos estándares de calidad muy
elevados en cada uno de sus procesos y materiales, llegando incluso a exigir
dichos estándares a las empresas proveedoras.

Con el fin de fomentar esta estrategia, la compañía germana transformó su red

de distribución única en una red de distribución distinta para cada marca que
atesora.

3. EL FRAUDE DE VOLKSWAGEN
Todo se origina el 18 de septiembre de 2015. Ese día, la EPA (Agencia de
Protección Medioambiental de Estados Unidos) revela que los automóviles de
la marca alemana tenían falseadas las pruebas de emisiones de gases, de tal
manera que se simulaban unas condiciones que poco o nada tenían que ver
con el verdadero comportamiento del coche. Tal es así que algunos vehículos
llegaban incluso a lanzar emisiones cuarenta veces superiores a lo que
declaraba Volkswagen. El origen de este fraude se encontraba en el software
manipulado en el ordenador de a bordo.

Para empezar a explicar el caso, primero debe quedar claro la cuota de

mercado que ocupaba Volkswagen. Por tener una idea generalizada en cifras,
en 2014 rozaban el liderazgo mundial (más de diez millones de vehículos
vendidos) y en 2015 llegaron al primer lugar. Estaban en la supremacía de la
industria del automóvil. El grupo Volkswagen tenía muy bien establecidos sus
papeles entre todas sus marcas: Audi competía con Mercedes y BMW en las
categorías de lujo, Volkswagen en un nivel intermedio, y por último Seat y
Skoda luchaban por liderar el sector más bajo, compitiendo con las marcas
francesas, japonesas y coreanas más importantes.

Teniendo en cuenta las cifras expuestas, casi resulta inexplicable por qué
decidieron burlar las pruebas de emisiones de gases. Normalmente, las marcas

pág. 11
automovilísticas cuentan con los softwares necesarios para detectar si el coche
cumple las expectativas o no; y hablamos de unos softwares de altísimas
características y que es casi imposible que fallen, siempre que la mano
humana no intervenga. El software de la marca alemana estaba programado
para detectar si estaba pasando una prueba de emisiones, en cuyo caso,
elegía un mapa de inyección alternativo para reducirlas al mínimo. Se cree que
esto se conseguía aumentando la proporción de gasóleo para reducir así el
óxido de carbono. Una vez que el coche superaba la prueba y circulaba con
normalidad, nuevamente se reducía el consumo de gasóleo a costa de
aumentar las emisiones de NOx (óxido de nitrógeno) superando casi cuarenta
veces los valores máximos permitidos por la normativa europea.

¿Cómo se descubre el caso?

La ONG estadounidense “International Council on Clean Transportation”,

realizó un estudio sobre las emisiones de vehículos diésel. Eligieron, al azar,
dos modelos Volkswagen y un BMW. Este último superó sobradamente las
pruebas, pero los dos primeros sobrepasaban las emisiones por una cantidad
muy superior a los límites permitidos. Antes estas circunstancias, la ONG
decidió hacer llegar los datos a la EPA, que tras informar a la compañía, le
acusó de manipular el software informático con la finalidad de trucar medio
millón de vehículos.

¿Cómo se desvela el caso?´

Desde que la EPA hizo pública la acusación, Volkswagen siempre ha admitido

el uso fraudulento del software para manipular los coches. El expresidente,
Martin Winterkorn, en un primer momento, realizó un comunicado donde
expresó sus disculpas por haber traicionado la confianza de sus clientes y
ciudadanos en general, pero no aclaró nada sobre la instalación de este mismo
sistema en más vehículos3. Posteriormente se vio obligado a realizar un

3
“Hemos sido deshonestos con todos ustedes. Pagaremos lo que tengamos que
pagar” Michael Horn, Presidente de Volkswagen Group of America. [Versión digital].
Disponible en:
http://economia.elpais.com/economia/2015/09/22/actualidad/1442905069_551488.html
[Consultado el 25/09/2015]
pág. 12
segundo comunicado donde reconoció que el problema se extendía afectando
a un total de once millones de coches diésel en todo el mundo.

¿Qué dice Volkswagen?

Aunque el presidente de la compañía no ha desvelado en qué países se

encuentran los 11 millones de automóviles, la mayoría de los países han
anunciado que realizarán las investigaciones oportunas para conocer la
magnitud del problema.

Sin lugar a dudas, lo más importante de este caso, dejando a un lado la actitud
engañosa de la compañía con los ciudadanos, es la cantidad de emisiones
contaminantes que los coches han expulsado al exterior, teniendo un gran
impacto en el medio ambiente. El diario británico “The Guardian” en uno de sus
artículos, cifra aproximadamente entre 10.000 y 41.000 las toneladas de gases
tóxicos que se han emitido cada año a la atmosfera por parte del medio millón
de coches que se estiman afectados en Estados Unidos. Este mismo número
de vehículos, si hubieran cumplido los límites establecidos por la EPA, no
deberían haber superado las 1.100 toneladas de emisión de gases
contaminantes. Esta misma valoración no fue posible calcularla entonces para
el caso español, pues se desconocía el número de vehículos afectados, pero
basta para calcular que las emisiones de los gases tóxicos han podido llegar a
ser hasta 40 veces superiores a los valores permitidos.

Cinco meses después de que se destapara el fraude, la prensa económica se

hizo eco del comunicado de la empresa germana a través del cual se oficializó
que las reparaciones se llevarían a cabo de forma paulatina y que se
prolongarían hasta principios del 2017. Según las previsiones más actuales de
la empresa germana, las intervenciones en los vehículos trucados van a ser
sencillas. En dichas reparaciones, los motores 1.2 y 2.0 solo requerirían una
actualización del programa del automóvil que se ejecuta en apenas 30 minutos,
mientras que los motores 1.6 necesitan que se incorpore una pequeña pieza
que hace que el tiempo estimado de reparación aumente hasta los 45 minutos4.

4
Economía Digital (02/02/2016). Volkswagen tarda más de cuatro meses en empezar a
reparar los motores trucados, [Versión digital]. Disponible en:
http://www.economiadigital.es/es/notices/2016/02/volkswagen-tarda-mas-de-cuatro-
pág. 13
Igualmente, se hizo oficial que estas modificaciones solo se harán efectivas en
los 8 millones y medio de automóviles afectados por el escándalo en el
continente europeo. Durante las mismas fechas, se conoció la cifra aproximada
de vehículos trucados en España, que ascendía hasta 680.000, de los cuales
220.000 pertenecían a la marca Seat5.

4. LAS CONSECUENCIAS DEL FRAUDE

4.1. PROVISIONES Y PÉRDIDAS BURSÁTILES
Tras descubrirse el escándalo, la empresa germana tomó la decisión de
establecer unas provisiones para cubrir las posibles repercusiones que
deberían soportar como consecuencia de dicho fraude, tales como las
modificaciones de los modelos alterados, las indemnizaciones a los
consumidores u otros costes en que pudieran incurrir.

Una provisión es la cantidad de recursos que conserva la empresa para

satisfacer una obligación en un momento determinado. Dicho de una manera
más simple, las provisiones son pasivos con fecha de vencimiento o importe
incierto.

Matthias Müller: “Las provisiones serán para las

modificaciones técnicas en las llamadas a revisión, las
indemnizaciones a los clientes y los costes de los litigios.”
(El Economista. 22/04/2016)
Justo a continuación de que se conociera el escándalo, en septiembre del año
pasado, la empresa informó de que provisionaría casi 6.500 millones de euros
en el tercer trimestre y reexaminaría de manera pertinente la meta de

meses-en-empezar-a-reparar-los-motores-trucados-81467.php [Consultado el
05/02/2016)
5
Faro de Vigo (02/11/2015). Identifican 683.626 coches afectados por el fraude de
Volkswagen, [Versión digital]. Disponible en:
http://www.farodevigo.es/economia/2015/09/30/volkswagen-identifica-683626-
coches-trucados/1323322.html [Consultado el 01/12/2015]
pág. 14
crecimiento para 20156. Preveía que esta cantidad sería destinada a recuperar
la confianza de los clientes. Volkswagen ya anunció inicialmente que las
cantidades destinadas a provisiones podrían sufrir variaciones según fueran
desarrollándose los acontecimientos, y efectivamente, apenas ocho meses
después, en abril del 2016, anunció un importantísimo aumento que supera el
doble de la cantidad inicial, diferenciando además entre la provisión para litigios
y la destinada a los costes de las modificaciones técnicas de los motores en
todo el mundo. Así, tal como publicó el diario La Razón el 28/04/20167, la
cantidad provisionada quedó establecida en 16.200 millones de euros, de los
cuales 7.000 millones estarían destinados a los litigios a los que prevé tenga
que hacer frente en todo el mundo, y otros 7.800 a los costes de las
modificaciones técnicas de los vehículos, sin que se especifique en prensa cuál
había de ser el destino de los 1.400 millones que restan hasta la cantidad
total8.

Pero aun con eso, tan solo 15 días después del anuncio de semejante
incremento, todavía los auditores de cuentas de la empresa alemana
advirtieron a sus directivos que esta cantidad podría ser insuficiente por el
importante coste de las soluciones técnicas necesarias y debido a otra serie de
incertidumbres difícilmente valorables vinculadas a los procesos judiciales 9.
Aunque hasta la fecha de hoy no se han anunciado mayores aumentos.

Como consecuencia del anuncio de las provisiones iniciales a fecha de

septiembre de 2015 (cuantificadas en 6.500 millones de euros, como ya se
dijo), las acciones de la compañía, a corto plazo, disminuyeron entre un 23% y

6
EFE (22/09/2016). Volkswagen anuncia una provisión de 6.500 millones, [Versión
digital]. Disponible en: http://www.lne.es/economia/2015/09/22/volkswagen-anuncia-
provision-6500-millones/1816803.html [Consultado el 02/10/2016]
7
[Versión digital] Disponible en: http://www.larazon.es/economia/volkswagen-crea-
provisiones-de-7-000-millones-de-euros-para-los-litigios-
GH12515146#.Ttt1t5fgXlw2Pv8 [Consultado el 29/04/2016].
8
Entiendo que el margen de 1.400 millones de euros hasta los 16.200 que se
establecen de provisión corresponden al cálculo de las pérdidas netas del ejercicio
2015.
9
Antoni Fuentes (04/05/2016). Los auditores avisan a Volkswagen de que el
'dieselgate' le saldrá más caro. [Versión digital] El Periódico. Disponible en:
http://www.elperiodico.com/es/noticias/economia/volkswagen-auditoria-provisiones-
costes-recompra-revision-coches-dieselgate-5102018 [Consultado el 10/05/2016].
pág. 15
un 35% en función de la valoración que establecen los distintos medios
consultados10. Así, la acción se situó en mínimos que no se alcanzaban desde
2012. Sin embargo, contra todo pronóstico, tan solo nueve meses después se
inviertió la tendencia de descenso, dándose a conocer un repunte cercano al
40% y situándose los valores bursátiles de la compañía apenas a un 20% de
alcanzar los niveles de precios anteriores a la crisis.

Rebote de Volkswagen en bolsa hasta septiembre de 2015. Fuente: Estrategia de

Inversión. Otros gráficos del comportamiento en bolsa en fechas posteriores en
http://www.elconfidencial.com/mercados/2016-06-09/se-paso-el-mercado-de-frenada-
con-volkswagen-tras-su-escandalo_1214197/

Vemos pues que en el plazo transcurrido desde septiembre del año 2015 hasta
la fecha de hoy las provisiones han experimentado un crecimiento de más del
200% alcanzando valores muy significativos, y todavía podrían verse
aumentados, mientras que la crisis más fuerte de los valores en bolsa parece
haberse superado y se recupera aunque muy lentamente. No en vano, se trata
de una empresa multinacional muy potente que, a pesar de todo, cuenta con
los medios necesarios para afrontar los problemas y tratar de solucionarlos.

10
Álvaro Sánchez (24/09/2015). Las respuestas del caso Volkswagen. [Versión digital]
El País. Disponible en:
http://economia.elpais.com/economia/2015/09/23/actualidad/1442998534_625315.h
tml [Consultado el 10/10/2015]
pág. 16
4.2 IMPACTO ECONÓMICO DEL CASO VOLKSWAGEN

4.2.1. Disminución de las inversiones en España

Pocos días después de darse a conocer el escándalo de las emisiones, la

multinacional alemana garantizó al Gobierno el mantenimiento de las
inversiones de la compañía en España. En una reunión que mantuvo el
presidente de la firma alemana Matthias Müller con el ministro de Industria José
Manuel Soria le comunicó que la inversión en España estaba garantizada a
pesar del descenso de las inversiones a nivel mundial11.

En el plan de inversión de 2016, la empresa alemana ha asignado 12.000

millones de euros en concepto de inversión durante cada uno de los ejercicios
siguientes. Esto significa una merma de 1.000 millones en relación a lo
invertido en el año 2015, que fueron 13.000. Volkswagen informó de la
disminución en la inversión y lo justificó por la necesidad de afrontar el gasto
como resultado del fraude de las emisiones12. Dicho en otras palabras, esta
disminución de las inversiones ha sido fruto, probablemente, de las cantidades
que la empresa ha asignado en concepto de provisiones.

“VW recorta en más de 1.000 millones de dólares su plan

de inversión mundial para 2016.” (El Economista.
20/11/2015)
En lo referente a las factorías españolas, el mensaje es esperanzador ya que
está pronosticado que las inversiones en España previstas hasta 2019 estén
aseguradas. Durante los 5 próximos años, la fábrica de Seat en Martorell
(Barcelona) obtendrá una cantidad de 3.200 millones de euros, mientras que la

11
El País (09/10/2015). Volkswagen garantiza al Gobierno que mantendrá las
inversiones en España, [Versión digital]. Disponible en:
http://economia.elpais.com/economia/2015/10/09/actualidad/1444376174_797515.h
tml [Consultado el 29/10/2015]
12
El Mundo (20/11/2015). El Grupo Volkswagen reducirá sus inversiones en mil
millones al año. [Versión digital]. Disponible en:
http://www.elmundo.es/motor/2015/11/20/564f1523ca474112198b464b.html
[Consultado el 29/10/2015]
pág. 17
de Volkswagen Navarra percibirá 1.000 millones, por lo que se cumplirán los
4.200 millones presupuestados13.

Por una parte, la factoría catalana prevé fabricar los nuevos Seat Ibiza y Seat
León durante este año 2016. Por la otra, en el establecimiento navarro, el
grupo Volkswagen realizará la nueva línea de la marca Polo, superando así el
ajuste a la baja de la producción sufrido en octubre del 2015. El Gobierno
español, además, colaborará y ayudará a la empresa alemana a producir estos
automóviles con el fin de promover la mejora y la innovación.

“Volkswagen Navarra rebaja en 1.761 coches la

producción para este año, que se quedará en 297.828
coches.” (Europa Press. 30/10/2015)
A cambio de mantener la inversión, en abril de 2016 parece ser que la
compañía en cierto modo presionó al ya exministro Soria para que levantara la
medida cautelar de suspensión contra los vehículos afectados, y este parece
que aceptó, aunque cabría cuestionarse la veracidad del medio que lo
publica14.

Ya en el ámbito internacional, lo que no está concretado es si la merma en las

inversiones concierne tan sólo al presente ejercicio 2016 o, si por el contrario,
afectará a cada uno de los años siguientes del plan industrial que finalizará en
2019. Conviene recordar que la cantidad invertida está sujeta a modificaciones
anuales en función de la apertura o reestructuración de factorías y del
lanzamiento de nuevos productos.

No obstante, visto lo imprevisible que resulta el caso, la empresa se ha

mostrado cauta y se reserva la posibilidad de revisar anualmente estas cifras.

En cualquier caso, Matthias Muller, consejero delegado del grupo Volkswagen,

ha confirmado que en ningún caso se van a reducir inversiones que influyan en

13
Idem.
14
Carlota Guindal (13/04/2016). VW condicionó las inversiones a que Soria levantara la
suspensión de los coches trucados, [Versión digital]. Disponible en:
http://www.elespanol.com/espana/20160413/116988304_0.html [Consultado el
20/04/2016]
pág. 18
cualquiera de las actividades nucleares de la empresa porque supondría un
daño irreparable para la compañía.

4.2.2. Necesidad de financiación

Los gastos que conlleva el escándalo de la compañía se vaticinan enormes y

por eso la propia empresa ha iniciado la búsqueda de financiación. En
septiembre de 2015 realizó la mencionada provisión, pero tras el aumento
anunciado, esta se antoja todavía insuficiente. Precisamente por esa razón, en
diciembre de ese mismo año, Volkswagen acordó un crédito puente de 20.000
millones de euros con los que espera poder hacer frente a los pagos del fraude
hasta que consiga recobrar la esperanza de sus inversores y vuelva a emitir
bonos en los mercados internacionales.

En este sentido, el Banco Santander y BBVA han puesto 1.080 millones de

euros cada uno. Este mismo importe han aportado otros bancos como Bank of
America Merrill Lynch, Crédit Agricole o Goldman Sachs.

“Santander y BBVA entran con 2.160 millones en el

préstamo para salvar Volkswagen.” (EFE. 16/12/2015)
Que estos grandes bancos de inversiones echen una mano a Volkswagen es
de sentido común, pues serán los que distribuyan, posteriormente, los bonos
de la empresa germana. En otros términos, van a utilizar lo que se conoce
como ”cross selling” o venta cruzada con el objetivo de aumentar sus ingresos.

En diciembre del 2015, Volkswagen comunicó su planteamiento de cómo

asignar los 20.000 millones de euros que los bancos de diferentes países
ofrecieron a la empresa alemana. Según dichos comunicados, Volkswagen
necesitaría 150 de esos 20.000 millones de euros solamente para cubrir los
costes del préstamo y las consiguientes emisiones de bonos en concepto de
intereses y tasas, lo que supone una muy importante carga financiera para la
empresa. Igualmente, Volkswagen informó que espera que a finales del año
2016 los bonos de la empresa hayan retornado a los niveles anteriores al

pág. 19
fraude, de tal forma que pudiera emitir deuda para devolver el crédito puente de
20.000 millones de euros15.

4.2.3. Pérdida neta de más de 1.500 millones de euros en 2015

La prensa económica informó el pasado mes de febrero de que en 2015

Volkswagen tuvo una pérdida neta valorada en 1.582 millones de euros, lo que
choca con la ganancia que obtuvo en 2014 de más de 10.000 millones de
euros. La productora comunicó también que el resultado se ha visto afectado
por las mencionadas provisiones para hacer frente a los gastos vinculados a
las reparaciones necesarias en los motores manipulados.

Contrariamente a esta coyuntura, hay que señalar que la facturación de la

compañía mejoró en 2015 un 5.3%, llegando a situarse en los casi 214.000
millones de euros y superando los 202.458 millones de euros que facturó el
año anterior. En este sentido, hay que recordar que la venta de las acciones de
Suzuki que poseía aportó a Volkswagen cerca de 3.500 millones de euros16.

Dos meses después, el 28 de abril la compañía alemana mostró oficialmente

los resultados del 2015 después de que en febrero determinó retrasar este
comunicado en espera del desarrollo de las consecuencias del fraude de las
emisiones. En dicho comunicado, Volkswagen corrigió a la baja las pérdidas
del año anterior y las situó en la cantidad de 1.361 millones de euros, una vez
descontados los impuestos.

A la vez que se comunicaban estas cantidades, el consejo de administración de

la empresa alemana anunció un dividendo a sus accionistas de 0,11 euros por
acción ordinaria y de 0,17 euros por cada acción preferente a pesar de todas
las dificultades que ha tenido los últimos meses. De la misma manera, el

15
Rosalía Sánchez (03/12/2015). Volkswagen obtiene un crédito de 20.000 millones de
euros, [Versión digital]. ABC Economía. Disponible en:
http://www.abc.es/economia/abci-volkswagen-obtiene-credito-20000-millones-euros-
201512030345_noticia.html [Consultado el 20/12/2015]
16
El Mundo (01/10/2015). ¿Cómo puede Volkswagen pagar los gastos por el escándalo
de las emisiones?, [Versión digital]. Disponible en:
http://www.elmundo.es/motor/2015/09/30/560c1a98e2704e986b8b45a0.html
[Consultado el 15/10/2015]
pág. 20
consejo de administración también anunció que Volkswagen no tenía prevista
ninguna ampliación de capital en el futuro próximo17.

4.3. FRACASO DE LA RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA

El autor F. Navarro García explica en el apartado de introducción de su manual

“Responsabilidad Social Corporativa: Teoría y práctica” que una compañía es
socialmente responsable cuando en el desarrollo de su actividad considera sus
impactos en la sociedad y demuestra interés por satisfacer las necesidades de
todos sus stakeholders (accionistas, empleados, proveedores, clientes, etc.).
Igualmente, explica que la Responsabilidad Social Corporativa es un
pensamiento que tiene que predominar dentro de la dirección estratégica de
cualquier empresa que quiera hacer prosperar la coyuntura económica y social
de una sociedad18.

Actualmente el concepto de responsabilidad social ha adquirido importancia

debido a la globalización y la expansión de multinacionales, los avances
tecnológicos y el desarrollo de nuevos sistemas de comunicación como las
redes sociales. El consumidor exige cada vez más información y valora esta
capacidad que poseen las organizaciones para generar un impacto positivo
sobre la sociedad, yendo un paso más allá de su propia actividad económica,
beneficios y los intereses de sus accionistas, para atender las necesidades del
resto de sus grupos de interés. Como consecuencia, las empresas cada vez
hacen más esfuerzos para implantar una forma de gestión con la finalidad de
lograr objetivos de carácter económico, social y medioambiental.

De esta manera, la empresa se ha empezado a considerar una institución

social que, como cualquier otra, tiene un compromiso con el bien común al que
sirve según su propia naturaleza. Es más, al hacer una lectura del perfil web de
la compañía alemana se encuentra una gran cantidad de manifiestos de

17
Miguel Ángel Linares (28/04/2016). El escándalo de Volkswagen le cuesta 1.361
millones y arruina el crecimiento en ventas, [Versión digital]. EcoMotor. Disponible en:
http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7526734/04/16/El-escandalo-
de-Volkswagen-provoca-1361-millones-de-perdidas-y-arruina-el-crecimiento-en-
ventas.html [Consultado el 30/04/2016]
18
Navarro García, F. (2012): «Responsabilidad social corporativa: teoría y práctica».
Introducción, pág., 19.
pág. 21
responsabilidad social corporativa, en especial sobre lo referente al concepto
ambiental, incluso figura un código de conducta social que VW requiere a todos
los profesionales que quieran colaborar con el Grupo. Este comportamiento
corporativo deberá ser repasado próximamente en aras de reconquistar la
confianza dañada de los usuarios y se antoja vital de cara a reanudar el
movimiento empresarial con serenidad.

La mala praxis de la empresa alemana de disponer de un software en 11

millones de automóviles diésel para eludir controles medioambientales, y al
mismo tiempo conseguir el importante prestigio en materia de Responsabilidad
Social Empresarial, así como ayudas estatales, ha vuelto a poner en evidencia
las prácticas deleznables que en muchas ocasiones se esconden detrás de una
falsa Responsabilidad Social Corporativa.

“Volkswagen evidencia la fractura ética en la cultura

empresarial.” (EFE. 06/11/2015)
El escándalo de Volkswagen representa el fracaso absoluto de la RSE. Supone
una ausencia total de ética en la ingeniería de la empresa, con consecuencias
tales como la dimisión no sólo del CEO, sino también de cargos como el
director de I+D en Audi, o el responsable de motores en Porsche. No cabe
duda en este caso de la inmoralidad de las prácticas, ya que lo que se ha
manipulado es un motor, algo que es completamente tangible, no da lugar a
interpretaciones o matices. Un motor que emitía cuarenta veces la
contaminación que se supone que debía emitir, y que una marca tan
reconocida como Volkswagen decidió camuflar. La compañía germana decidió
por tanto, de manera totalmente consciente, que no le importaba contaminar el
medio ambiente, si haciéndolo conseguían aumentar su cuota de mercado, o
convertirse en una de las principales marcas de automóviles del mundo. Quizá
este caso es la prueba de que la RSE y las agencias de calificación de
sostenibilidad empresarial deben reinventarse desde su base.

Otra de las consecuencias directas del escándalo de Volkswagen y del fracaso

de su Responsabilidad Social Empresarial ha sido el mimetismo o imitación en
el sector automovilístico. Tras el fraude de Volkswagen, la prensa económica
se ha hecho eco del aumento de presuntos casos de fraude en este sector.
pág. 22
El pasado mes de enero, el gobierno francés decidió poner a prueba los
automóviles galos y, en dichas pruebas, se detectó una posible alteración en
algunos modelos de la marca Renault. No obstante, esta alarma no se confirmó
porque, a diferencia de Volkswagen, no se encontraron pruebas contra la
marca francesa19.

De la misma manera, el pasado mes de abril, la Dirección para la Represión de

Fraudes anunció anomalías en las emisiones contaminantes de tres
automóviles de la empresa Peugeot-Citroën. Sin embargo, tampoco se
encontraron pruebas concluyentes que evidenciaran el delito de esta otra
empresa francesa20.

4.4. ANALISIS JURÍDICO DEL CASO VOLKSWAGEN

A continuación, voy a abordar las repercusiones jurídicas del fraude del grupo
Volkswagen que ha explicado la prensa económica desde el pasado mes de
septiembre, cuando se desató el fraude, hasta la actualidad. Existe la
posibilidad de encontrar dos tipos de acciones procesales, las acciones
penales y las acciones civiles. Las acciones penales están encaminadas a la
imputación delictiva por defraudación del autor o autores de los hechos, por los
legitimados, que serían los propietarios de los vehículos afectados. En cambio,
las acciones civiles son declarativas de invalidez del contrato y tienen como
objeto que se declare la invalidez fundada en determinada causa. Los contratos
inválidos son ineficaces y no producen los efectos queridos por los
contratantes, ni han de tenerse en cuenta para la valoración de otros hechos o
actos jurídicos, entre las partes o con relación a terceros. (Garberí, A., 2016)

4.4.1. Responsabilidad Penal

19
EcoMotor (14/01/2016). Crisis en Renault por sospechas de un fraude similar al del
caso Volkswagen, [Versión digital]. Disponible en:
http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7277831/01/16/Crisis-en-
Renault-por-sospechas-de-un-fraude-similar-al-del-caso-Volkswagen.html [Consultado
el 30/01/2016]
20
Pilar Blanco (21/04/206). La empresa Peugeot-Citroën es investigada por fraude en
sus emisiones contaminantes, [Versión digital]. OkDiario. Disponible en:
http://okdiario.com/economia/2016/04/21/la-empresa-peugeot-citroen-es-
investigada-por-fraude-en-sus-emisiones-contaminantes-114734 [Consultado el
28/04/2016]
pág. 23
La incardinación de las conductas en el ámbito penal es posible tras la reforma
del Código Penal introducida por la Ley Orgánica 5/2010 de 22 de junio y
perfeccionada por la Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo, que regulan de
manera pormenorizada la responsabilidad penal de las personas jurídicas y
delimitan el contenido del «debido control», cuyo quebrantamiento permite
fundamentar la responsabilidad penal de las personas jurídicas.

Las figuras delictivas en que han podido incurrir serían en distintos ámbitos:

4.4.1.1. Delitos ambientales:

Desarrollados en los artículos 325 y siguientes del Código Penal. Su principal

dificultad radicará en la determinación del bien jurídico protegido puesto que
hay numerosísima legislación que puede determinar cuándo una conducta
“cause o pueda causar daños sustanciales a la calidad del aire, del suelo o de
las aguas, o a animales o plantas” como establece el tipo.

“La fiscalía pide investigar por fraude y delito ambiental a

Volkswagen.” (El País. 19/10/2015)
La indagación en esta infracción es uno de los procedimientos más evidentes
de imputación del gigante alemán, pues el comportamiento de la compañía
estaba presuntamente encaminado a eludir las inspecciones medioambientales
mostrando que las emisiones de gas de sus automóviles a la atmósfera eran
inferiores a lo que realmente se emitía.

La prensa económica representó esta figura delictiva en numerosas noticias

durante los meses de octubre y noviembre, cuando se conoció la noticia de que
la Fiscalía de la Audiencia Nacional había solicitado que se investigara el
presunto fraude de las emisiones contaminantes de los vehículos diésel de la
empresa Volkswagen, al apreciarse que la empresa germana había cometido
una estafa por publicidad engañosa, fraude de subvenciones y delito contra el
medio ambiente21.

21
Fernando J. Pérez (19/10/2015). El ministerio público reclama a Industria y a la
empresa toda la información sobre el programa de trucaje de los motores diésel,
[Versión digital]. El País. Disponible en:
pág. 24
 4.4.1.2. Delitos de Fraude

En esta figura, se evalúa si el proceder de la empresa germana constituye

un esquema fraudulento, por la razón de que sus automóviles diésel podrían
haber sido beneficiados por la implementación del plan de ayuda estatal PIVE
para el fomento del uso de automóviles eficientes.

El delito de fraude de subvenciones previsto en el artículo 308 del Código

Penal, que puede generar responsabilidad penal para las personas jurídicas
(artículo 310 bis), se apoya en la estafa a la Administración Pública para la
obtención de la subvención de que se trate, y daña el sistema económico
doblemente: primero, porque perturba el propósito social de una partida estatal
presupuestaria, y segundo, porque causa un perjuicio en el mercado a las
empresas que obran correctamente.

Sobre este tema la prensa económica ha informado en los últimos meses de

que la compañía ha comunicado que las emisiones que se reglamentan a
través del plan PIVE son de CO2, y que las que se han visto modificadas por el
software son las emisiones de NOX, reconduciendo nuevamente la cuestión a
la irremediable determinación científica de las emisiones. Aunque esto se
encuentre sujeto todavía a un análisis probatorio y a que Volkswagen pueda
acreditar adecuadamente sus declaraciones, de confirmarse la disparidad de
gases y, en su caso, si la distinción que en el marco de defensa ha efectuado
no era ilegal (o mejor, no quebraba las bases de atribución de las ayudas
públicas), no habría manera de acusar de fraude22.

“Volkswagen, a España: el falseo no afecta a las ayudas

del plan PIVE.” (Cinco Días. 01/10/2015)

http://politica.elpais.com/politica/2015/10/19/actualidad/1445255996_891685.html
[Consultado el 01/12/2015]
22
Cinco Días (01/10/2015). El Plan PIVE regula solo el volumen de CO2 y no las
emisiones de óxido de nitrógeno, que son las manipuladas por el fraude, [Versión
digital]. Disponible en:
http://cincodias.com/cincodias/2015/10/01/empresas/1443704554_564630.html
[Consultado el 01/12/2015]
pág. 25
Desde el punto de vista del cliente, por otra parte, podría plantearse la posible
comisión de delitos de estafa de los artículos 248 y siguientes del Código
Penal. Para ello, a pesar de todo, habría que incidir en que, la decisión de
compra de los automóviles, tuvo un fuerte componente ecológico por parte de
sus compradores.

4.4.1.3. Delitos de Mercado

En este sentido la prensa económica ha sondeado la posibilidad, aunque hasta

la actualidad no parece que esté en la cima de las preferencias de la
investigación, de condenar a la compañía por la infracción prevista en el
artículo 282 del Código Penal (“Los fabricantes o comerciantes que, en sus
ofertas o publicidad de productos o servicios, hagan alegaciones falsas o
manifiesten características inciertas sobre los mismos, de modo que puedan
causar un perjuicio grave y manifiesto a los consumidores, sin perjuicio de la
pena que corresponda aplicar por la comisión de otros delitos”)23.

Una vez determinadas las figuras delictivas, hay que determinar los
responsables. Para la fijación de la responsabilidad de las personas jurídicas
se ha optado por establecer una doble vía. Junto a la imputación de aquellos
delitos cometidos en su nombre o por su cuenta, y en su provecho, por las
personas que tienen poder de representación en las mismas, se añade la
responsabilidad por aquellas infracciones propiciadas por no haber ejercido la
persona jurídica el debido control sobre sus empleados.

4.4.2. Responsabilidad Civil

Desde que se desató el escándalo, multitud de consumidores del grupo alemán

comenzaron a dudar si su automóvil podría tener el software ilegal instalado.
Del mismo modo, los dirigentes de la compañía han ido digiriendo la enorme
huella y las gravísimas consecuencias que iba a tener este escándalo para la
popularidad de la marca a nivel internacional.

23
Servimedia (29/09/2015). La presidenta de la CNMV califica el caso Volkswagen de
"delito", [Versión digital]. Expansión. Disponible en:
http://www.expansion.com/empresas/motor/2015/09/29/560aa42222601d95768b45
95.html [Consultado el 01/11/2015]
pág. 26
Precisamente es este impacto el que pretendo analizar en este asunto. Desde
que se desatara el escándalo hace varios meses, la compañía alemana ha
perdido más de 30.000 millones de euros de valor en Bolsa, o dicho de otra
forma, sus accionistas han visto disminuir cerca de un 45% el valor de sus
acciones. Según la ley, son los directivos de la empresa los responsables
civiles y lo son con su patrimonio personal.

En las últimas dos jornadas la automotriz registró una caída de 31.08% en

la bolsa de Alemania. Fuente: El Economista 22/09/2015.
Además España, como otros muchos países, está planeando iniciar acciones
legales contra Volkswagen para solicitar el reembolso de las ayudas
transmitidas a los conductores a través de los sucesivos planes PIVE, lo que
implicaría, de media, 1.000 euros por coche. Si lo multiplicamos por los cerca
de 700.000 vehículos trucados en España, el importe total a satisfacer en
nuestro país sería de 700 millones de euros.

“Volkswagen deberá devolver más de 30 millones por el

CO2, según Industria.” (El Mundo. 17/11/2015)
Por si esto fuera poco, no solo los Gobiernos pueden emprender medidas
legales, sino que también muchos particulares, a través de asociaciones y

pág. 27
plataformas, están meditando emprender acciones legales contra la compañía,
como la indemnización por daños y perjuicios por la vía civil, con demandas
individuales frente a Volkswagen.

“Un grupo de 278 grandes inversores institucionales ha

presentado una demanda de indemnización por 3.255
millones de euros contra el consorcio automovilístico
alemán Volkswagen (VW), casi medio año después de
salir a la luz el escándalo de los motores diésel trucados
para ocultar sus emisiones.” (EFE. 15/03/2016)
La postura de Volkswagen se antoja demasiado difícil porque será muy
complicado que garantice hacer frente a todas las demandas, habiendo
provisionado únicamente 17.000 millones de euros en el balance. A este riesgo
económico, habría que sumar el riesgo financiero, de quiebra y operativo que
acarrearían.

En resumen, el horizonte se presenta muy deprimente para el consejo de

administración de Volkswagen, ya que parece muy complicado que por muchos
contratos de responsabilidad que tengan firmados sean capaces de satisfacer a
todos los posibles querellantes.

4.5. EL CLIENTE ESPAÑOL SIGUE CONFIANDO EN VOLKSWAGEN

La entidad alemana VW terminó el año 2015 liderando el mercado

automovilístico español, como muestra el gráfico “matriculaciones en España
durante 2015”, pese al perjuicio por el fraude de las emisiones.

Tras estudiar los datos de la Asociación Española de Fabricantes de

Automóviles y Camiones (ANFAC), de la Federación de Asociaciones de
Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO) y de la Asociación Nacional
de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM),
deduzco que las dos marcas líderes en ventas en España continúan siendo
Volkswagen y Seat, ambas bajo el paraguas del grupo alemán.

pág. 28
 MATRICULACIONES EN ESPAÑA DURANTE 2015
100.000
88.300
90.000
77.529 77.087 77.460 76.514
80.000
70.000 64.327
58.855
60.000 55.313
49.120
50.000 45.241

40.000
30.000
20.000
10.000
0

Fuente: Elaboración propia

También figuran dentro de las cinco marcas que más han vendido en 2015
Renault, Opel y Peugeot, cerrando la lista Ford, Citroën, Nissan, Toyota y
Dacia24. Comprobamos de esta manera, que los amagos de fraude que se han
conocido en los últimos meses sobre las francesas Renault y Citroën tampoco
les han pasado factura en las ventas.

En el año 2015, entre las primeras marcas mundiales, destaca especialmente

el crecimiento que ha experimentado la japonesa Nissan, integrada dentro del
Grupo Renault, con casi un 40% de aumento en ventas con respecto al año
2014. Le sigue, aunque de lejos, la rumana Dacia, perteneciente al grupo
Renault, que con su política de precios racionales crece a un ritmo del 24%
durante el último año25.

24
EFE (04/01/2016). Volkswagen encabeza en 2015 las matriculaciones en España pese
al escándalo de las emisiones, [Versión digital]. ABC Economía. Disponible en:
http://www.abc.es/economia/abci-volkswagen-encabeza-2015-matriculaciones-
espana-pese-escandalo-emisiones-201601041402_noticia.html [Consultado el
01/02/2016]
25
OkDiario (10/01/2016). Volkswagen, la marca que más vendió en España en 2015,
[Versión digital]. Disponible en: http://okdiario.com/motor/2016/01/10/volkswagen-
ventas-2015-13874 [Consultado el 30/01/2016]
pág. 29
 CRECIMIENTO MATRICULACIONES ESPAÑA 2014-2015

Dacia 24%

Toyota 19,10%

Nissan 38,80%

Citröen 7,80%

Ford 9,40%

Peugeot 22%

Opel 14,60%

Renault 18,50%

Seat 14,20%

Volkswagen 14,70%

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00%

Crecimiento

Fuente: Elaboración propia

Con la vista puesta en el grupo Volkswagen, tras la crisis de septiembre del

pasado año, resulta especialmente curioso que no haya cedido el primer lugar
de la lista de vehículos matriculados acumulados durante el año 2015,
manteniéndose como la firma más multitudinaria con casi 90.000 vehículos
vendidos entre enero y diciembre, muy por encima de Renault, Opel o
Peugeot26.

26
Antoni Fuentes (01/12/2015). Las ventas de Seat y Volkswagen suben en España en
pleno 'dieselgate', [Versión digital]. El Periódico. Disponible en:
http://www.elperiodico.com/es/noticias/economia/ventas-matriculaciones-coches-
espana-seat-volkswagen-anfac-faconauto-ganvam-pive-4715996 [Consultado el
20/12/2015]
pág. 30
 MODELOS VENDIDOS EN 2015
40.000

34.705
35.000 33.268
31.376
29.212 28.890
30.000

25.339 25.127
25.000 23.832
23.019
20.748
20.000

15.000

10.000

5.000

Fuente: Elaboración propia

Específicamente, el modelo con más ventas ha sido el C4, de Citroën, seguido

muy de cerca por el Seat León, el Seat Ibiza y el Volkswagen Golf. Igualmente,
parece que el Nissan Qashqai aprovecha la buena situación de la firma
japonesa y crece a un ritmo del 35,43%27.

27
Noelia Pérez (07/01/2016). Volkswagen es la marca más valorada y el Citroën C4 el
coche más vendido durante el 2015, [Versión digital]. 20 Minutos. Disponible en:
http://www.20minutos.es/noticia/2642618/0/coches/mejor-valorados/ano-2015/
[Consultado el 30/01/2016]

pág. 31
 CRECIMIENTO MODELOS VENDIDOS EN 2015

Opel Astra 29,71%

Renault Clio 11,21%

Nissan Qashqai 35,43%

Volkswagen Polo 5,56%

Dacia Sandero 21,03%

Renault Mégane
-0,45%

Volkswagen Golf 25,59%

Seat Ibiza 13,84%

Seat León 20,08%

Citroën C4 23,10%

-5,00% 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00%

Fuente: Elaboración propia

Si centramos el estudio en el año en curso, durante marzo de 2016 se

registraron 111.512 ventas de vehículos de turismo en España. Esta relación la
capitanea el Citroën C4, que alcanzó más de 4.000 matriculaciones28.

Los más de 5.000 vehículos comprados en España de la marca Volkswagen

durante marzo de 2016 confirman la disposición que el conductor hispano sigue
conservando por el producto Volkswagen, dejando a un lado los dilemas
acaecidos como consecuencia del fraude de las emisiones. Asimismo, el Golf y
el Polo, que son las marcas que se industrializan en España, continúan
alojándose entre las diez firmas más adquiridas por los españoles.

28
El Economista (01/04/2016). Los coches más vendidos en España en lo que va de
2016, [Versión digital]. Disponible en:
http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7460146/04/16/Los-coches-
mas-vendidos-en-Espana-en-lo-que-va-de-2016.html [Consultado el 05/04/2016]
pág. 32
 Matriculaciones en España en marzo de 2016. Fuente: La Vanguardia

De esta manera, Volkswagen-Audi España sigue consolidándose como el

primer distribuidor de vehículos en el territorio nacional29. Del mismo modo, no
parece, ni mucho menos, que todos los modelos del grupo alemán hayan salido
igual de damnificados del fraude de las emisiones diésel. El Seat León, que
utiliza los impopulares motores TDI alemanes, se ha aupado hasta el segundo
lugar del ranking durante marzo de 2015, mientras que el Seat Ibiza se ha
colado también entre los tres primeros.

Llama la atención que el Volkswagen Golf, acostumbrado a ser el superventas

de la compañía, parece ser la principal víctima del escándalo al caer del cuarto

29
Laura Ros, titulada en Administración y Dirección de Empresas y, desde enero de
2015, directora de Volkswagen España declaró recientemente que “el liderazgo de
Volkswagen en el canal de particulares es especialmente importante, ya que es el
mejor indicador de la fortaleza de la marca y del producto.” [Versión digital].
Disponible en: http://www.abc.es/motor/economia/abci-cliente-espanol-sigue-
confiando-volkswagen-201602011339_noticia.html

pág. 33
al octavo lugar en tan solo tres meses. El liderazgo del Volkswagen Golf en
España da síntomas de agotamiento, tras más de un lustro siendo líder en
todos los segmentos, acumulando un pírrico crecimiento del 1% entre marzo
del 2015 y de 2016. La razón de esta decadencia reside tanto en las
consecuencias del escándalo de los softwares como en la creciente demanda
de otros modelos como el Opel Astra o el Nissan Qasqhai.

En resumen, el gigante alemán se sigue manteniendo como la firma más

comprada por delante de Renault, por lo que se puede afirmar que el cliente
español sigue confiando en Volkswagen, no obstante, será importante que la
compañía no tenga un comportamiento evolutivo peor que el del conjunto del
mercado.

5. CONCLUSIONES

Como resultado de este trabajo es posible concluir que el escándalo del

fabricante alemán perjudica de lleno a la imagen de marca y a los valores de
Volkswagen, que como ya ha quedado dicho, están basados en una política de
mayor calidad en relación a los precios medios del mercado. Los descensos
bursátiles que ha padecido, las reparaciones e indemnizaciones a las que va a
tener que hacer frente o las sanciones que deba asumir son solamente meros
contratiempos económicos, siendo lo verdaderamente importante de este
incidente la posición que a partir de ahora va a ocupar Volkswagen dentro del
mercado del automóvil y la imagen que trasladará a la sociedad.

El sector de la automoción está basado, fundamentalmente, en la imagen de

marca que percibe el consumidor. Tanto es así, que gran parte de la sociedad
asocia, por ejemplo, la marca Volvo al atributo Seguridad o la condición de Lujo
a Porsche.

Como consecuencia, la sección dedicada a la comunicación, al marketing y a la

investigación de mercados de Volkswagen deberá ser muy precisa a la hora de
definir su estrategia comercial para reconstruir las bases sobre las que se
apoyará la marca en el futuro y que los clientes recobren la confianza en la
marca. Así, tanto el precio, como la calidad, el diseño y la comunicación
deberán orientarse a definir con precisión el posicionamiento de la marca.

pág. 34
Hace tan solo unos años, el valor de las empresas estaba asociado
directamente a sus activos tangibles, como los edificios, la maquinaria o el
capital financiero, y los bienes intangibles apenas representaban el 30% del
precio de mercado de la marca.

Fuente: Web and macros

Casi 50 años después, la situación ha cambiado de tal forma que los bienes
intangibles asociados a los sentimientos del cliente y su confianza en la marca
representan casi el 90% del precio de la marca. Por este motivo, resulta
realmente increíble que la marca germana decidiera traicionar la confianza de
sus consumidores, porque precisamente esta confianza constituía uno de sus
valores más sólidos.

Cabe hacer una reflexión en tres sentidos. En primer lugar, es innegable la

quiebra de la imagen que ha sufrido la marca cuya inercia iba en claro ascenso
hasta el año 2015, descendiendo 10.000 millones de euros a nivel global a
partir del escándalo, según el informe anual de Brand Finance. Este mismo
informe evalúa el impacto en el prestigio de los distintos países, cuantificándolo
muy superior en Alemania, donde asciende hasta los 168.000 millones de
euros de descenso respecto al año anterior. De esta manera, queda
ampliamente demostrado que el fraude de las emisiones contaminantes de la
multinacional, no solo ha dañado la imagen de marca de la empresa, de forma

pág. 35
más grave en su país de origen, sino que ha afectado a la industria alemana en
general y, por extensión, a la marca y el prestigio del propio país30.

La finalidad de este proyecto ha sido valorar las secuelas de la peor crisis del
grupo Volkswagen de su historia que ha propiciado que la marca haya sido
calificada por la firma de investigación de mercados Brand Keys como la marca
con el engagement o conexión emocional más bajo del mundo.

En segundo lugar, paradójicamente, del análisis de las ventas en España se

desprende que Volkswagen continúa en aumento, sin que hayan hecho mella
los acontecimientos, tal como cabía esperar. Esta tendencia al alza es similar a
nivel europeo, aunque menos intensa según los datos que presentó
Volkswagen el pasado mes de febrero, donde se anunciaba que las ventas
mejoraban más de un 2% respecto al año anterior. De este modo, la firma solo
parece acusar el fraude en su propio país, pues Alemania aumentó las ventas
pero a un ritmo sensiblemente inferior al europeo31.

Un análisis detallado de las ventas en España ha puesto de manifiesto una

recuperación más lenta de las ventas en determinados modelos Volkswagen
(Golf y Polo), frente a un repunte bastante significativo de otros modelos
equiparables de la submarca Seat (León e Ibiza). Es posible que en el caso
concreto del Golf esté interfiriendo también alguna coyuntura ajena a la crisis
del fraude, pero al margen de esta cuestión, interpreto que las submarcas, y en
particular Seat, no se asocian por parte del cliente de forma tan directa con el
escándalo y no han salido igual de perjudicadas.

Tampoco hemos de olvidar la lenta pero paulatina recuperación de la economía

de española, que contribuye a un aumento del consumo privado y a la
regeneración de un parque automovilístico que se había envejecido durante los

30
El Mundo (09/10/2015). El valor de marca de Alemania pierde 168.000 millones de
euros tras el caso Volkswagen. [Versión digital]. Disponible en:
http://www.elmundo.es/economia/2015/10/09/561810dc22601d33018b45b4.html
[Consultado el 20/12/2015]
31
E. Pastrana (09/02/2016). España pasa del fraude: Volkswagen vende un 30% más en
enero a pesar del 'Dieselgate'. [Versión digital]. Disponible en:
http://www.elconfidencial.com/consumo/2016-02-09/la-sorpresa-de-volkswagen-el-
escandalo-no-frena-las-ventas-del-gigante-aleman_1149472/ [Consultado el
15/02/2016]
pág. 36
años de crisis. Concretamente la clase media más afectada durante estos
últimos años, cliente potencial de la gama Volkswagen, está retomando el
interés por la renovación de la flota.

Y por último, en tercer lugar, al margen de estas consideraciones, ya hemos

visto cómo el fraude de Volkswagen representa el fracaso absoluto de la
Responsabilidad Social Corporativa y de la Ética Empresarial. Los valores que
propugnaban de compromiso medioambiental y movilidad sostenible se
encuentran totalmente desalineados con la actividad que realmente se estaba
desarrollando. En definitiva, parece claro que las organizaciones como tal no
son socialmente responsables o irresponsables, sino que es el grupo de
personas que lo dirigen quienes lo son, pues ha quedado demostrado que la
cúpula de Volkswagen trató de mantener en secreto el fraude32.

Tal vez este caso sea la prueba más evidente de que la Responsabilidad Social
Empresarial y las agencias de calificación de sostenibilidad empresarial deban
reinventarse desde su base.

32
Enrique Müller (08/03/2016). Dos semanas antes de que fuera hecho público el
escándalo de las emisiones, el exjefe de Volkswagen informó a la dirección en una
reunión, El País.[Versión digital]. Disponible en:
http://economia.elpais.com/economia/2016/03/07/actualidad/1457369152_428944.h
tml [Consultado el 05/07/2016]
pág. 37
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