Trabajo Exp. Publico 1

UNIVERSIDAD PERUANA DE LOS ANDES
FACULTAD DE ING.CIVIL
“Año del Diálogo y Reconciliación Nacional”
FORMULACION
ESTUDIO DE PROYECTO
ECONÓMICO PARA OBRAS
DE INVERSION PUBLICA
DE PAVIMENTO
CRE C ON DE V S LOCALES U C D S ENTRE LA AV. SACSAYHUAMÁN RGEN ZQU ERDO, LA
VEN D CONSTRUCTORES MARGEN DERECHA Y EL RGEN DERECHO DE LA AV. V P CH CUTEC
DERECHO, EN EL PROYECTO ESPEC C UD D PACHACUTEC, D STR TO DE VEN N · CALLAO
O
ESTUDIANTE : ARIAS MARTINEZ, Beatriz Roxana

CARLOS ESPINOZA, Josué
CHURO LOPEZ, Rosa Liliana
JARAMILLO MOSCOSO, Jose Michel
MONTALVO BAÑEZ, Jimmy David
DOCENTE : Ing. CARLOS PEREZ GARAVITO
CICLO : X
SECCION : C1
“2018”
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DEDICATORIA:
Este presente trabajo es dedicado a Dios y a

nuestros padres por brindarnos su apoyo en
nuestra carrera profesional. Y al Ing. Carlos
Pérez Garavito por compartir sus
conocimientos hacia nosotros.
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ÍNDICE
Pág.
INTRODUCCION 5
FORMULACION DE PROYECTO DE INVERSION PUBLICA 6
Objetivo General 6
Objetivos Específicos
Justificación
Metodología
Capítulo I
CONCEPTOS GENERALES 7
Formulación de Proyectos de Inversión Públicas
Evaluación de Proyectos de Inversión Públicas
Niveles de intervención de las inversiones en infraestructura vial
Jerarquización de las Redes Viales 8
Capítulo II
PROYECTOS DE INVERSIÓN PUBLICA 9
Marco Normativo de la Inversiones en el Perú
Definición de Proyectos de Inversión
Fases del Ciclo de Inversión 10
Fases de Proyectos de Inversión de Vías (Carreteras) 11
Actividades de la Fase 1: Estudios de Perfil 12
Aspectos Generales
Identificación 14
Formulación 15
Estudio de Tráfico 16
Ingeniería del Proyecto 18
Geología y Geotecnia
Hidrología, Hidráulica y Drenaje 20
Suelos, Canteras, Fuentes de Agua y Pavimento
Señalización y Seguridad Vial 21
Costos y Presupuesto
Cronograma de Estudios y ejecución de Obra
Estudio de Impacto Ambiental 22
Evaluación 23
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Capítulo III
RESUMEN EJECUTIVO
Información general
Planteamiento del Proyecto
Determinación de la Brecha Oferta y Demanda de los Servicios del PIP:
Costos del Proyecto de Inversión Pública
Resultados de la Evaluación Social
Sostenibilidad del PIP
Impacto Ambiental
Gestión del Proyecto
Marco Lógico
Capítulo IV
ASPECTOS GENERALES
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Capítulo V
IDENTIFICACION
Capítulo VI
FORMULACION
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Capítulo VII
EVALUACION
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 52
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 53
ANEXO 54
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INTRODUCCIÓN
La Formulación y Evaluación de proyectos se ha transformado en un instrumento de uso

prioritario entre los agentes económicos que participen en cualquiera de las etapas de la
asignación de recursos para implementar iniciativas de inversión.
El proyecto surge como respuesta a una idea que busca la solución de un problema,
en este caso consiste en la Creación de Vías Locales ubicadas entre la Av.
Sacsayhuamán margen Izquierdo, la Avenida Constructores Margen Derecha y el
Margen Derecho de la Av. Vía Pachacutec Derecho, en el Proyecto Especial Ciudad
Pachacutec, Distrito de Ventanilla - Callao - Callao, para lograr el propósito del
proyecto es necesario la implementación del componente principal del proyecto,
referida a la infraestructura y la capacitación - sensibilización, con esto se pretende
lograr que la intervención en el servicio de transitabilidad se implemente de manera
integral y se brinde el mismo con calidad y seguridad.
En el cual determinaremos la magnitud de la inversión, costo y beneficios y en una

segunda Etapa se evaluará el proyecto es decir se medirá la rentabilidad de la
inversión y la sostenibilidad que se refiere a los mecanismos que permiten que el
proyecto sea rentable a lo largo de su vida útil, es decir, mantener su operación,
servicios y beneficios. Para una mejor apreciación se está considerando la
sostenibilidad en la fase de inversión y post-inversión y puede ser valorada desde
diferentes ópticas: financiera, institucional, técnica y social.
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FORMULACION DE PROYECTO
DE INVERSION PUBLICA
OBJETIVO DEL ESTUDIO
Objetivo General
Adecuadas condiciones de circulacion vehicular y peatonal en las vias locales ubicadas

en el AA.HH. Paz y Unión, AA.HH. Libertad Primera, AA.HH. Proa Chalaca, AA.HH.
Los Edificadores, AA.HH. Santa Patricia I Etapa, AA.HH. Santa Patricia II Etapa,
AA.HH. Los Andes, AA.HH. Kawachi, AA.HH. Sol y Mar y AA.HH. Los Alamos en el
"Proyecto Especial Ciudad Pachacútec", Distrito de Ventanilla - Callao - Callao.
Objetivos Específicos
 Construcción de vías con superficies de rodadura adecuadas para tránsito

vehicular.
 Construcción de aceras con superficies adecuadas para tránsito peatonal.
 Capacitación y sensibilización a los beneficiarios del servicio.
JUSTIFICACIÓN
La investigación grupal permite ampliar los conocimientos en temas específicos como

es el caso de Formulación y Evaluación de proyectos de inversión Pública.
Los temas abordados son de importancia dado que nos permiten conocer los criterios a
tener en consideración proyectos de inversión Pública a efecto de identificar un
problema que se va a solucionar con el proyecto o una oportunidad de negocios que
se va hacer viable con él y buscar todas a opciones que conduzcan al objetivo.
METODOLOGÍA
Se ha realizado la revisión de bibliográfica sobre el tema, luego se ha realizado un

análisis de la información y se ha procedido a su sistematización. El trabajo se ha
realizado básicamente en gabinete empleando como instrumento un equipo de cómputo
y reuniones de trabajo para una mejor estructuración de los temas recopilados.
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Capítulo I
CONCEPTOS GENERALES
1.1 Formulación de Proyectos de Inversión Publicas

Un proyecto es una alternativa de inversión cuyo propósito es generar una
rentabilidad económica. En el caso de los proyectos de inversión pública “es toda
intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos
públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar o recuperar la
capacidad productora de bienes o servicios”.
Por lo tanto, su objetivo es más bien dar solución a algún problema identificado en
un área específica o en una población determinada, por lo que debería generar
una rentabilidad social con su ejecución. En este sentido, resulta evidente la
importancia de evaluar todo proyecto de inversión pública, a fin de determinar si
realmente alcanza una rentabilidad social mínima deseable, dados los recursos
económicos con los que cuenta el Estado.
1.2 Evaluación de Proyectos de Inversión Publicas

Es un proceso complejo, en el que se requieren aproximaciones sucesivas a fin de
garantizar una buena elección de alternativas y la correcta operación del proyecto.
Por lo mismo, dicho proceso implica tres niveles de análisis: el perfil, el estudio de
prefactibilidad, y el de factibilidad.
1.2 Niveles de intervención de las inversiones en infraestructura vial

Según el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, los
niveles de intervención de las inversiones en infraestructura vial son los
siguientes:
 Construcción.- Es la ejecución de obras de una vía nueva con

características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción
vigentes.
 Rehabilitación.- Es la ejecución de las obras necesarias para devolver a la

infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su nuevo
periodo de servicio, las cuales están referidas, principalmente, a reparación o
ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, y, de ser el
caso, movimiento de tierras en zonas puntuales y otros.
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 Mejoramiento.- Es la ejecución de las obras necesarias para elevar el

estándar de la vía mediante actividades que implican la modificación
sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como, la
construcción o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros y
señalizaciones necesarias.
 Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas.- Es la realización de

actividades tendientes a estabilizar las superficies de rodaduras en carreteras
no pavimentadas, a fi n de evitar un deterioro prematuro, que se sustentarán
en soluciones básicas, cuya implementación será progresiva desde la más
básica hasta alcanzar el nivel de carretera pavimentada. Ello, en
correspondencia con la demanda y los beneficios de las inversiones.
1.3 Jerarquización de las Redes Viales

Según el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) las carreteras se jerarquizan en
tres redes: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial
Vecinal o Rural.
 Red Vial Nacional. Corresponde a las carreteras de interés nacional

conformada por los principales ejes longitudinales y transversales, que
constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como
elemento receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las
carreteras Vecinales o Rurales.
 Red Vial Departamental o Regional. Conformada por las carreteras que

constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula
básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
 Red Vial Vecinal o Rural. Conformada por las carreteras que constituyen la
red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de
provincia con capitales de distrito, éstos entre sí, con centros poblados o
zonas de influencia local y con las redes viales nacional y departamental o
regional.
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Capítulo II
PROYECTOS DE INVERSIÓN PUBLICA
2.1 Marco Normativo de la Inversiones en el Perú
Mediante Decreto Legislativo N° 1252, se crea el Sistema Nacional de

Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe) y se deroga la Ley
N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. El Invierte.pe se creó
con la finalidad de orientar el uso de los recursos públicos destinados a la
inversión para la efectiva prestación de servicios y la provisión de la infraestructura
necesaria para el desarrollo del país.
2.2 Definición de Proyectos de Inversión
De acuerdo al Reglamento del Decreto Legislativo los proyectos de inversión son

intervenciones temporales que se financian, total o parcialmente, con recursos
públicos, destinadas a la formación de capital físico, humano, natural, institucional
e/o intelectual que tenga como propósito crear, ampliar, mejorar o recuperar la
capacidad de producción de bienes y/o servicios que el Estado tenga
responsabilidad de brindar o de garantizar su prestación.
Es preciso señalar que las inversiones de optimización, de ampliación marginal, de
reposición y de rehabilitación no constituyen un proyecto de inversión.
2.3 Fases del Ciclo de Inversión
El Ciclo de Inversión tiene las fases siguientes:
 Programación Multianual: Comprende la elaboración del diagnóstico de

la situación de las brechas de infraestructura o de acceso a servicios
públicos, y la definición de los objetivos a alcanzarse respecto a dichas
brechas, mediante el establecimiento de metas de producto específicas,
así como los indicadores de resultado en un horizonte mínimo de 3 años,
en el marco de los planes sectoriales nacionales. Comprende además, los
planes de desarrollo concertado regionales y locales y constituye el marco
de referencia orientador de la formulación presupuestaria anual de las
inversiones. Incluye a los proyectos de inversión a ser ejecutados
mediante asociaciones público privadas cofinanciadas.
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 Formulación y Evaluación: Comprende la formulación del proyecto, de

aquellas propuestas de inversión consideradas en la programación
multianual, y la evaluación respectiva sobre la pertinencia de su ejecución,
debiendo considerarse los recursos para la operación y mantenimiento del
proyecto y las formas de financiamiento.
 Ejecución: Comprende la elaboración del expediente técnico o

equivalente y la ejecución física y financiera respectiva.
 Funcionamiento: Comprende la operación y mantenimiento de los activos

generados con la ejecución de la inversión pública y la provisión de los
servicios implementados con dicha inversión.
2.4 Fases de Proyectos de Inversión de Vías (Carreteras)
Las fases de inversión de proyectos de vías son las siguientes:
2.4.1 Fase 1: Estudios de Perfil
 En esta fase se identifica uno o varias vías (carreteras) de rutas posibles para
solucionar un problema de acceso, es decir, se plantea las alternativas de
solución.
 Se plantea un diseño aproximado de la vía para cada alternativa de solución

planteada.
 Se identifican los costos de construcción, mejoramiento, de mantenimientos

periódicos y rutinarios.
 Se identifican los beneficios (ahorros en los costos de operación) que se

obtendría por cada alternativa de solución.
 Se realiza la evaluación económica social (VAN, TIR, HDM) o privada, según

corresponda.
 El perfil evita que se desperdicien esfuerzos en la preparación detallada de
proyectos incoherentes,
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 Para aquellos proyectos de alta complejidad que tengan un monto de inversión

mayor o igual a 407 000 UIT, se realizará un estudio a nivel de Perfil
reforzado.
Los estudios de Perfil deberán contar como mínimo con lo siguiente:
a) Diagnóstico del estado situacional o necesidad que se pretende resolver y

de los factores que influyen en su evolución;
b) Definición del problema y objetivos;
c) Estudio de mercado del servicio público: análisis de oferta actual, oferta

optimizada, demanda actual, proyección futura y cálculo de la brecha;
d) Estudio técnico: análisis del tamaño óptimo, localización, tecnología y

momento óptimo de la inversión;
e) Identificación, medición y valorización de los costos y beneficios sociales;
f) Evaluación social del proyecto;
g) Plan de implementación;
h) Análisis de la sostenibilidad.
2.4.2 Fase 2: Estudios Definitivos o Expedientes Técnicos
En esta fase se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como

de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal
forma que un constructor pueda materializar la carretera.
2.5 Actividades de la Fase 1: Estudios de Perfil
Las principales actividades a ser desarrollados en la elaboración de un estudio de

perfil son las siguientes:
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2.5.1 Revisión y evaluación de antecedentes
Consiste en indagar, ubicar, revisar y usar todos los antecedentes

relevantes que existan y puedan ser aplicables al estudio en elaboración.
Entre los principales antecedentes y fuentes de información a los que se
puede acceder son:
 Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (EG - 2013), aprobadas mediante R.D. N°022-2013-
MTC/14 del 17.07.2013.
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM - 2000),

aprobadas mediante R.D. N° 028-2001-MTC/15.17 del 16.01.2001.
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras, aprobado mediante R.M. No 210- 2000-MTC/15.02. y sus
respectivas modificatorias.
 Manual de Diseño de Puentes, aprobado con R.M. No 589-2003-

MTC/02 del 31.Jul.2003.
 Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales, aprobado

con R.D. N° 002-2013-MTC/14 del 30.01.2014.
 Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

aprobado con Resolución Directoral N°010-2014-MTC/14 del
09.04.2014.
 Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, aprobado con R.D. No

020-2011-MTC/14 del 12.Set.2011.
 Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.
 Directiva de Sistemas de Contención de Vehículos tipo Barreras de

Seguridad.
 Directiva Reductores de Velocidad tipo Resalto.
 Resolución Ministerial No 404-2011-MTC/02 Establecen disposiciones

para la demarcación y señalización del Derecho de Vía de las
carreteras del Sistema Nacional de Carreteras SINAC.
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 Clasificador de Rutas aprobado por D.S. N° 012 - 2013- MTC y sus

modificatorias.
 Reglamento de Jerarquización Vial, aprobado por D.S. Nº 017-2007-

MTC, y sus modificatorias.
 Información sobre la red vial:

 Cartografía: Información cartográfica, geológica y fotográfica
(aérea y satelital) disponible de fuentes gubernamentales como el
Instituto Geográfico Nacional o privadas.
 Catastro: Referidas a información de las características y estado

de las vías existentes y que puede ser obtenida del inventario de
carreteras y puentes con que cuente el MTC, gobiernos
regionales o gobiernos vecinales, según corresponda.
 Demografía: Instituto Nacional de Estadística, Empresas Privadas.
 Producción.
 Agrícola y Ganadera: Áreas de cultivo y producción más importante,

rendimientos, comportamiento estacional de la producción
agropecuaria (Ministerio de Agricultura).
 Minera: Estadísticas Anuales de Producción de minerales metálicos y

no metálicos (Ministerio de Energía y Minas).
 Forestal: Estadísticas Anuales (Ministerio de Agricultura – Dirección

General Forestal y de Fauna Silvestre).
 Construcción: PBI del Sector, Producción Anual de principales

insumos del Sector, (Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento y Cámara Peruana de la Construcción).
 Industrial: Se cuenta con Índice de Volumen Físico de la producción

manufacturera por años (2001-2010); Tasa de utilización de la
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capacidad instalada por CIIU (2001-2012); Relación de principales

productos y empresas que participan en la muestra del IVF (2001-
2010) (Ministerio de la Producción).
 Turismo: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.

 Terciario: INEI
 Estadísticas de accidentes de Tránsito de los 5 últimos años
2.5.2 Aspectos Generales
Nombre del Proyecto: Se determinara el nombre de acuerdo a los

resultados, que se obtenga en el estudio (Mejoramiento, Construcción,
etc.).
Ubicación del Proyecto: Presentar mapas, croquis de la localización del
Proyecto de Inversión.
Identificación de la Unidad Formuladora y Ejecutora de la inversión
Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios.
Marco de Referencia.
2.5.3 Identificación
Consiste en:
 Realizar el diagnóstico de la situación actual.
 Delimitar el área de influencia (directa e indirecta) del proyecto vial;

respecto al cual se efectuara el diagnóstico de la situación actual y
establecerá la zona de impacto futuro (de los beneficios) que se
derivaran de las obras a ejecutarse.
 Se identifican las características socio-económicas de la zona

afectada, es decir se determinara los aspectos demográficos de la
zona, las actividades productivas y potencialidades que permitan
otorgar sostenibilidad al proyecto, así como los servicios educativos,
salud y otros que se ubiquen dentro del área de influencia del
proyecto.
 Se definen los problemas y sus causas.
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2.5.4 Formulación
Consiste en:
 Determinar el horizonte del proyecto que para proyectos de
mejoramiento de infraestructura vial es de 20 años.
 Se analizará la demanda actual y futura de la Ruta que considera el

proyecto, para lo cual efectuará el estudio de tráfico pertinente, a partir
del cual planteara el tráfico desviado para el proyecto.
 Se analizará la oferta, es decir se analizará los niveles de servicio de

la actual Ruta así como de la nueva ruta que considera el proyecto,
tanto técnico como funcional y su evolución futura en la situación sin
proyecto, según las características físicas, técnicas y geométricas
actuales de las vías, así como su longitud, ancho, estado, topografía,
apreciaciones geológicas y geotécnicas, versus la oferta con proyecto,
para mejorar el servicio o flujo de larga distancia que de
implementarse el proyecto, favoreciendo la distribución de la carga y
pasajeros con el consiguiente ahorro de costos de operación y tiempo
de viaje.
 Se realizará el Balance Oferta – Demanda. El Consultor determinara la

demanda o flujo de tráfico desviado, proyectado para el horizonte de
análisis, estableciendo las metas de servicio que propone, versus el
planteamiento (s) o alternativas del proyecto vial.
 Se realizará el análisis técnico de alternativas. Se determina las metas

a ser realizadas por cada alternativa propuesta, describiendo las
principales características técnicas de las alternativas de solución,
para lograr los objetivos del proyecto, considerando, longitud, ancho
de calzada, berma, espesor de pavimento, obras de arte en caso se
requiera, u otra característica relevante.
 Se debe calcular los costos (presupuesto detallado) en que incurren

en la situación actual (situación base optimizada) la misma que no
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altera la condición actual de la vía, dada la atención del mantenimiento

que se aplica eventualmente.
 Determinar también, para cada alternativa de ruta, los costos en la

situación con proyecto (detallado con sus correspondientes análisis de
costos unitarios), para ello se determina los metrados de las partidas
correspondientes que justifiquen el presupuesto de cada alternativa.
 Se estima los costos incrementales de las diferentes alternativas, que

corresponde a la diferencia entre la situación “con proyecto” y la
situación “sin proyecto”.
 Se debe identificar y sustentar los beneficios que podría tener la

implementación del proyecto.
3.1.1 Estudio de Tráfico

Se debe efectuar estudios de tráfico para determinar la demanda actual y
futura de las rutas existentes del proyecto (Índice Medio Diario Anual
IMDA).
El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:
 Revisión y evaluación de los antecedentes sobre estudios que se

hayan realizado en la zona del Proyecto.
 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda.
 Conteos de tráfico en estaciones debidamente sustentadas Los

conteos son volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, los
conteos se realizan en las estaciones principales durante 7 días
continuos de 24 horas, y de 5 cinco días en estaciones de cobertura
ubicadas previamente.
 Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario,
estacional), se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico
que corresponda a cada tramo homogéneo, por tipo de vehículo y
total.
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 La encuesta de origen destino se realiza para determinar el diseño de

la vía, determinar la demanda de carga y pasajeros. La encuesta se
realiza por: tipo de vehículo, marca, modelo, año, número de asientos,
número de ocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propósito
de viaje, frecuencia de viaje, peso vacío, peso cargado, carga útil,
producto transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros y/o carga
transportada).
 Encuesta de origen - destino (O/D) en rutas alternas, con fines de

identificar el tráfico desviado de larga distancia.
 Deberá efectuar encuestas de preferencia declaradas y reveladas, que

permitan modelar el tráfico desviado hacia el Proyecto en estudio.
 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de

operación por tipo de vehículo, por tramo homogéneo. Análisis del
impacto que diversas velocidades de diseño tendrían sobre la
demanda, tanto en volumen como en composición, O/D y naturaleza
(normal, generado y derivado).
 Se efectúa proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo,

considerando la tasa anual de crecimiento calculada y debidamente
fundamentada, según corresponda, a la tendencia histórica o
proyecciones de carácter socio económico (PBI, tasas de
motorización, proyecciones de la población, evolución del ingreso,
etc.) y el tráfico que se estima luego de la ejecución del Proyecto,
identificando el tránsito normal, el generado y el desviado.
3.1.2 Ingeniería del Proyecto
3.1.2.1 Topografía
 Las mediciones del camino se realizan como mínimo con la
ayuda de un sistema GPS sub métricos que complementado
con la información disponible, permiten elaborar los planos de
planta y perfil longitudinal del camino.
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 Se levantan secciones transversales, por lo general en vías

nacionales se realizan cada 250 m. como máximo.
 Se realiza un inventario de las condiciones de la superficie de

rodadura de la carretera existente y/o de las alternativas a
evaluar.
 Los planos son elaborados en el sistema de proyección UTM

- WGS84.
3.1.2.2 Geología y Geotecnia
 Se identificará y evaluara en campo, los sectores inestables

desde moderados a críticos, así como los demás procesos de
geodinámica externa de incidencia o riesgo sobre la vía,
individualizando cada fenómeno, dimensionándolo.
 Debe realizarse una inspección de campo para la

comprobación de la información de los aspectos geológicos y
geotécnicos que podrían haber sido modificados con el
tiempo.
 Se debe realizar una zonificación Geotécnica para obtener o

estimar la respuesta mecánica del suelo y/o roca a cualquier
solicitación natural o a la intervención del hombre,
especialmente se debe realizar la Zonificación por Amenazas
Naturales a la vía indicando las zonas con probabilidad de
ocurrencia de algún fenómeno con efectos desastroso. Todo
se deberá cartografiar en un Plano Geológico Geotécnico de
Zonificación por Amenazas Naturales a escala 1:25,000.
 Se debe obtener información necesaria para el planteamiento

de soluciones a los problemas geodinámicas locales, u otros
relacionados que se puedan presentar, tales como problemas
de estabilidad de taludes, asentamientos en la carretera,
derrumbes, deslizamientos, de ser el caso, etc.
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3.1.2.3 Hidrología, Hidráulica y Drenaje
Esta especialidad tiene como objeto estimar las obras

requeridas para controlar los flujos de aguas superficiales,
superficiales y subterráneo que incidan en la estabilidad de
la vía. En este punto como mínimo se debe contar con:
 Estimar los caudales de prediseño de la obra de drenaje vial

en consideración al régimen hidrológico de la zona y las
capacidades hidráulicas del sistema de infraestructura de
riego que tienen influencia en el área de emplazamiento de la
vía.
 Se debe contar con información actualizada respecto al

estado actual de la carretera, obras de arte existentes,
requerimientos de obras de drenaje y comportamiento
hidrodinámico de los ríos que inciden en la estabilidad de la
plataforma proyectada. Información que debe estar
acompañado de vistas fotográficas.
 Inspeccionar cada uno de los puentes existentes; identificar y
describir si están afectados por procesos de socavación u
erosión, tanto en los estribos como en los accesos.
 Recopilar información sobre el comportamiento de eventos

extraordinarios en la zona de estudio, e identificar tramos
vulnerables y estimar las soluciones técnicas y económicas
(elevación de rasante, variante, protección u otro que el
Consultor considere adecuado.
3.1.2.4 Suelos, Canteras, Fuentes de Agua y Pavimento

 En las canteras y/o áreas de préstamo localizadas, se debe
definir las vías de acceso, capacidad y volumen utilizable,
procedimiento y temporada de explotación, tipos de utilización
vistas fotográficas, etc.
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 Para las fuentes de agua, se debe determinar su ubicación

tipo de fuente de agua y vistas fotográficas.
 Se debe determinar los sectores con problemas que
produzcan fallas de estabilidad en el camino actual. En el
caso de suelos, se efectuará ensayos de CBR en aquellos
sectores que presenten problemas estructurales.
 Se deben efectuar calicatas cada 1 kilometro para determinar

las características físico – mecánicas de los materiales
mediante ensayos de laboratorio de cada de cada una de las
capas que conformantes del pavimento.
 Diseño de Pavimento. Se debe diseñar la estructura del

pavimento en función de la capacidad de soporte de la
subrasante, del tráfico previsto, las condiciones ambientales
de la zona en estudio (clima, altitud, temperaturas,
precipitaciones, etc.) de las alternativas y de los materiales
naturales disponibles en la zona, etc.
3.1.2.5 Señalización y Seguridad Vial
 Se debe realizar un inventario de los elementos de

señalización y seguridad vial.
 Se debe determinar las características básicas de las

intervenciones a efectuar, especificando los parámetros
básicos de diseño a considerar por tramos homogéneos, en
geometría, seguridad vial y señalización.
3.1.2.6 Costos y Presupuesto
La estimación de Costos de inversión, se determina

mediante un presupuesto general de cada una de las
alternativas en base a los Costos Unitarios desarrollados
para cada una de las alternativas propuestas, en el cual se
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deben indicar las actividades a desarrollar (partidas), así

como la cuantificación de cada una de ellas (metrados
estimados) y sus costos unitarios, incluyendo todos los
costos necesarios (Costos Directos, Gastos Generales,
Utilidad, Impuestos, etc.) lo cual permitirá definir el costo
total de las alternativas propuestas. Los costos de inversión
deberán estructurarse considerando los costos de obra,
costos de mitigación de impactos ambientales, costos del
estudio definitivo y el costo de supervisión.
3.1.2.7 Cronograma de Estudios y ejecución de Obra
Se debe efectuar un cronograma de barras que identifique

los plazos de ejecución de cada una de las actividades,
3.1.3 Estudio de Impacto Ambiental
El estudio de impacto ambiental tiene como objetivo:
 Identificar y evaluar en forma preliminar los impactos socio ambiental

positivo y/o negativo más relevantes que pueden ser causados por las
actividades del proyecto en el entorno.
 Proponer medidas ambientales para anular o mitigar los impactos

negativos y potenciar los positivos.
 Estimar los costos para implementar el conjunto de medidas

propuestas para anular o mitigar los impactos ambientales.
3.1.4 Evaluación
 Beneficios: Se analizará y calculará los costos (de mantenimiento, de

operación vehicular, de inversión, de accidentes, etc.) en la situación
Sin Proyecto y para cada una de las alternativas de inversión
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consideradas, que se generarían Con Proyecto. También se debe

analizar y calcular los ahorros de costos de operación, de
mantenimiento, de accidentes, de tiempos de viaje, etc., para las
alternativas de ruta planteadas.
 Beneficios Incrementales: Se determinará los beneficios

incrementales definidos como la diferencia entre la situación “Con
Proyecto” y la situación “Sin Proyecto”.
 Evaluación Social: El estudio analizará y evaluará en forma integral y

a nivel de tramos homogéneos incluyendo puentes, pontones y todas
las obras de drenajes existentes y por proyectar en las alternativas de
rutas.
 Para la evaluación económica, se trabajará con el enfoque de
beneficios por reducción en el uso de recursos (menores costos
de operación vehicular, de tiempos de viaje, de mantenimiento, de
accidentes, entre otros).
 En ese sentido, se estimará la rentabilidad del proyecto por medio
del uso de Tablas de COV modulares proporcionados por la OPP
– MTC para la estimación de la reducción de costos de operación
y tiempo de viaje para las alternativas de inversión. De tenerse
información apropiada para la alimentación de los datos de
entrada del HDM-III O HDM IV, se utilizara dicho software de
modelación del deterioro del pavimento para la evaluación
económica del proyecto. Para las otras reducciones de costos (de

mantenimiento por ejemplo) se aplican los procedimientos
convencionales para este nivel de estudio de pre inversión.
 El horizonte de tiempo para la evaluación económica del proyecto

por lo general es de 20 años.
 Las tasas de crecimiento anual del tráfico normal y generado

deberán estar en función de variables estimadas a través de
modelos de largo plazo.
 Se debe trabajar los flujos de caja por proyecto global

(normalmente en hojas Excel) en los que se estima el VAN y TIR.
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 Análisis de Sensibilidad. Analizar la rentabilidad de las alternativas

ante posibles variaciones de los factores que afectan los flujos de
beneficios y costos. En este caso, dicho análisis radica, por lo general,
en aumentos y disminuciones de los costos de inversión en un rango
de variación de más menos 20 por ciento.
 Sostenibilidad. Se debe señalar las instituciones y los recursos que

asegurarán la operación y mantenimiento del proyecto. La información
está referida a la posibilidad que el proyecto genere los beneficios
esperados a lo largo de su vida, en consecuencia debe analizar los
aspectos referentes a:
 Los arreglos institucionales previstos para las fases de operación

y preparación del proyecto.
 La capacidad de gestión de la organización encargada del

proyecto en su etapa de inversión y operación.
 La disponibilidad de recursos.
 Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento,

señalando cuales y para qué serán los aportes de las partes
interesadas (estado, beneficiarios, otros).
 Selección de Alternativas. Se debe ordenar las alternativas de

acuerdo con los resultados de la evaluación social o económica,
ambiental, del análisis de sensibilidad y de sostenibilidad, explicando
los criterios y razones de tal ordenamiento.
 Matriz del Marco Lógico. Se debe contar con la matriz definitiva del
marco lógico de la alternativa seleccionada o de las alternativas
priorizadas.
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Capítulo III
RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL:
Nombre del Proyecto de Inversión Pública:
"Creación de Vías Locales ubicadas entre la Av. Sacsayhuamán margen Izquierdo,

la Avenida Constructores Margen Derecha y el Margen Derecho de la Av. Vía
Pachacutec Derecho, en el Proyecto Especial Ciudad Pachacutec, Distrito de
Ventanilla - Callao - Callao".
Localización Política:
Región : Callao.
Provincia : Constitucional del Callao.
Distrito : Ventanilla.
Zona I Área : Urbana. Localidad
: AH Paz y Unión,
AH Asoc Libertad Primera,
AH Proa Chalaca,
AH Asoc Los Edificadores,
AH Santa Patricia I Etapa,
AH Santa Patricia II Etapa
AH Los Andes,
AH Kawachi,
AH Sol y Mar
AH Los Álamos.
Código Ubigeo : 070106.
Localización Geográfica:
Los asentamientos humanos (AH) inmersos en el proyecto pertenecientes al
distrito de Ventanilla de la provincia Constitucional del Callao se encuentran
localizadas en las coordenadas:
UTM 266,257.00 m E y 8'690,377.00 m N.

Altitud promedio: 180 msnm.
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Ubicación Hidrográfica:
El área metropolitana conformada por las provincias de Lima y Callao, es
considerada como una sola desde el punto de vista de aguas superficiales, ya que
ambos están comprometidos como parte de las cuencas de los ríos Chillón y
Rímac, y las actividades que se desarrollan en ambas repercuten por cada uno de
ellos.
La temporalidad de los ríos Chillón y Rímac hace que solo en la estación de

verano presenten caudales mayores, en los otros meses los ríos están
totalmente secos debido principalmente al uso de agua en su recorrido.
Región Natural:
El distrito de Ventanilla está ubicado en la costa del océano pacifico en el mar de
Ventanilla. Incluye el piso altitudinal costa, su rango vertical comprende desde los
00 msnm en el mar de Ventanilla hasta los 600 msnm, en la parte alta hacia el
norte de Ventanilla.
Flora:
Aquí se encuentran algas filamentosas y ramificadas; abunda también el pájaro

bobo, que es un arbusto con propiedades medicinales muy cotizado. Existen el
carrizo, el junquillo, la grama verde, que es muy utilizada como forraje para la
alimentación del ganado vacuno.
Además, existen la sacuara y la totora, de cierto valor comercial en la fabricación

de colchones y petates.
Fauna:
Aquí tienen su hábitat peces (platys, mellius, goopys y tylapia mozambique
sembradas en la década de los 80) y también el caracol tornillo, camarón
macrobrachum rosembergii, macrobrachum inca, lombrices tubiflex, artermia
salinas (roja y gris, sembradas el año 89).
Este importante ecosistema alberga una gran variedad de aves residentes y
migratorias como la garza blanca, garza real, garza moteada, patos silvestres,
gallaretas, pardelas, guacos, aves frías, chotas de agua, cardenales, jilgueros
amarillos y negros, cuculas, palomas silvestres, torcazas y una gran variedad de
insectos. Últimamente los pobladores en la actualidad, han notado la presencia
del zorro de costa, especie ya considera extinta en la zona desde los '70, debido a
la invasión de la zona.
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Orografía:
Ventanilla es famosa por sus grandes cavernas de roca viva, llamadas "la Cueva
del Pirata", "la Cueva del Diablo", "La Cueva de los Murciélagos", entre otras.
Con un poco de atención se siente al cerro respirar en la Cueva del Pirata, que
tiene como medidas unos 10 m de altura y unos 100 m de profundidad, con una
salida lateral derecha y tres ramales al final de la cueva.
Desde una posición adecuada se puede divisar el "Cerro Lagarto", que representa
un gigantesco saurio en posición de descanso.
Al pie de este peculiar cerro existe una laguna de agua salobre con asientos
de piedra, tallados en roca viva, probablemente del periodo Incaico.
Majestuosamente se yergue "El Cerro Ventana" (Cueva del Diablo) horadado de
Norte a Sur, donde existe una laguna de gran fuerza magnética. Todavía existen
en la actualidad, vestigios fosilizados de trilobites y valvas de choros con más de
550 millones Cerro Ventana de años de antigüedad (Periodo Cámbrico).
Desde este imponente Cerro Ventana se puede observar a las islas de Ventanilla
en el extremo Norte. En la parte Sur del distrito, con vista hacia la Refinería "La
Pampilla", existen más cuevas que son la curiosidad de los espeleólogos que las
estudian.
A pesar de estar al borde del mar, la presencia del levantamiento del fondo marino
forman los cerros o contrafuertes andinos comunes en toda la costa peruana.
También se pueden apreciar en los Cerros Salinas increíbles figuras de animales
como tortuga, puma, mono y gorila.
Clima:
El clima del distrito de Ventanilla es húmedo durante todo el año, por encontrarse a
relativa distancia del mar, con características de los climas costeños de la Región
Central.
Los primeros meses del año, la niebla desaparece, porque el aire caliente absorbe
la humedad y presenta un cielo despejado, de azul límpido. En invierno hay
precipitaciones en forma de lluvia fina (garúa) se siente frío debido a la humedad
del aire.
Una característica del cielo de Ventanilla es el techo gris-perla de nubes estratos
que lo cubren hasta el mar a una altura de 200 metros y que va esfumándose entre
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los 500 y 800 metros de altitud, entre los cerros de la zona. Desde mayo hasta
octubre persiste la nubosidad hasta que desaparece poco a poco a medida que
llega el verano. Los humedales y sus áridas lomas son característicos de esta
zona.
El relieve de la ciudad, que no llega a los 14 metros sobre el nivel del mar, es de
pendientes suaves o poco pronunciadas. Sus frescas brisas se hacen notorias,
sobre todo en horas matutinas y vespertinas.
Límites:
El distrito de Ventanilla presenta los siguientes límites:
Por el norte con los cerros existentes que los separan del distrito de Santa
Rosa de la provincia de Lima, departamento de Lima.
Por el este con el distrito de Puente Piedra de la provincia de Lima, departamento
de Lima.
Por el sur, cercado de Callao y el distrito de San Martín de Porres, teniendo
como límite natural al río Chillón.
Por el oeste, con el océano pacífico.
A continuación se presentan las ilustraciones de localización y ubicación del
proyecto:
Localización del Proyecto en el distrito de Ventanilla.
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INSTITUCIONALIDAD:
UNIDAD FORMULADORA:
Unidad Responsable : Programa Construyendo Ventanilla.
Municipalidad Distrital de Ventanilla.
Sector : Gobiernos Locales.
Pliego : Municipalidad Distrital de Ventanilla.
Responsable de la Entidad : Sr. Omar Marcos Arteaga.
Cargo : Alcalde Distrital.
Dirección : Av. La Playa sin frente a Metro - Ventanilla.
RESPONSABLE DE LA UNIDAD FORMULADORA:

Responsable Operativo : Andrés Altamirano Huayta.
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora.
Teléfono : 949001513.
E-mail : aaltamirano@muniventanilla.gob.pe.
UNIDAD EJECUTORA PROPUESTA:

Unidad Responsable : Gerencia General - Programa Construyendo
Ventanilla.
: Municipalidad Distrital de Ventanilla.
Responsable de la Entidad : Sr. Omar Marcos Arteaga.
Dirección : Av. La Playa SiN frente a Metro - Ventanilla.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO:
 Objetivo General: ADECUADAS CONDICIONES DE CIRCULACION

VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS VIAS LOCALES UBICADAS EN EL
AH PAZ Y UNIÓN, AH LIBERTAD PRIMERA, AH PROA CHALACA,
AH LOS EDIFICADORES, AH SANTA PATRICIA I ETAPA, AH
SANTA PATRICIA II ETAPA, AH LOS ANDES, AH KAWACHI, AH SOL Y
MAR Y AH LOS ÁLAMOS EN EL"PROYECTO ESPECIAL CIUDAD
PACHACÚTEC", DISTRITO DE VENTANILLA - CALLAO - CALLAO.
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 Objetivos específicos se tiene:

- Construcción de vías con superficies de rodadura adecuadas
para tránsito vehicular.
- Construcción de aceras con superficies adecuadas para tránsito
peatonal.
- Capacitación y sensibilización a los beneficiarios del servicio.
 Medios Fundamentales:
- Adecuado tratamiento urbanístico y ornato a las vías locales.
- Adecuado uso de las vías locales para el tránsito vehicular y
peatonal.
El proyecto consiste en la Creación de Vías Locales ubicadas entre la Av.

Margen Derecho de la Av. Vía Pachacutec Derecho, en el Proyecto Especial
Ciudad Pachacutec, Distrito de Ventanilla - Callao - Callao, para lograr el propósito
del proyecto es necesario la implementación del componente principal del
proyecto, referida a la infraestructura y la capacitación - sensibilización, con esto
se pretende lograr que la intervención en el servicio de transitabilidad se
implemente de manera integral y se brinde el mismo con calidad y
seguridad.
 PROYECTO ALTERNATIVO 1:
ACCIÓN 1A + ACCIÓN 1C + ACCIÓN 1D + ACCIÓN 1E + ACCIÓN 1F.
Construcción de calzada de la vía con pavimento flexible con carpeta

asfáltica, de resistencia adecuada, de 2" de espesor, de sección vial
variable. Señalización horizontal y vertical. Construcción y reconstrucción
de veredas de concreto simple.
Construcción de obras complementarias de la vía.
El proyecto consiste consiste en el pavimentado de las vías locales en el

AH Paz y Unión, AH Libertad Primera, AH Proa Chalaca, AH Los
Edificadores, AH Santa Patricia I Etapa, AH Santa Patricia II Etapa, AH Los
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Andes, AH Kawachi, AH Sol y Mar y AH Los Álamos, mediante el colocado

de pavimento flexible de 2" de espesor, construcción y reconstrucción de
veredas de fc= 175 kgicm2. Asimismo, se considera la construcción de
obras complementarias a la infraestructura vial y la respectiva
señalización vertical y horizontal. Finalmente la capacitación y
sensibilizacón a los usuarios del servicio, conforme al siguiente detalle:
 Calzada: colocado de pavimento flexible en las vías

locales con carpeta asfáltica de 2", subbase de 0.30 m y base
de 0.20 m.
 Veredas: construcción de veredas de concreto simple de
fc=175 kg icm2 se empleará cemento tipo V.
 Otros: según consideraciones particulares.
PROYECTO ALTERNATIVO 2:
ACCIÓN 1B + ACCIÓN 1C + ACCIÓN 1D + ACCIÓN 1E +ACCION 1F.
 Construcción de calzada de la vía con pavimento rígido de

concreto simple, de resistencia adecuada, de sección vial variable.
Señalización horizontal y vertical.
 Construcción y reconstrucción de veredas de concreto simple.
Construcción de obras complementarias de la vía (muros de
contención, gibas sardineles, etc.).
 Construcción de áreas verdes, berma central y lateral. Capacitación
y sensibilización a los usuarios del servicio de transitabilidad
vehicular y peatonal en las vías locales.
El proyecto consiste en el pavimentado de las vías locales en el AH Paz y

Unión, AH Libertad Primera, AH Proa Chalaca, AH Los Edificadores, AH
Santa Patricia I Etapa, AH Santa Patricia II Etapa, AH Los Andes, AH
Kawachi, AH Sol y Mar y AH Los Álamos, mediante el colocado de
pavimento flexible de 2" de espesor, construcción y reconstrucción de
veredas de fc= 175 kgicm2. Asimismo, se considera la construcción de
obras complementarias a la infraestructura vial y la respectiva señalización
vertical y horizontal. Finalmente la capacitación y sensibilización a los
usuarios del servicio, conforme al siguiente detalle:
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 Calzada: colocado de pavimento rígido en las vías locales con

concreto de f'c= 210 kgicm2, subbase de 0.30 m y espesor de
0.20 m, se empleará cemento tipo V.
 Veredas: construcción de veredas de concreto simple de
fc=175 kg icm2 se empleará cemento tipo V.
 Otros: según consideraciones particulares.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DE LOS

SERVICIOS DEL PIP:
El Balance Oferta - Demanda de los servicios que serán potencialmente

demandados nos muestra que existe una demanda insatisfecha para el servicio,
la brecha comprende proveer adecuadas condiciones para la circulación
vehicular y peatonal a continuación el cuadro comparativo entre en la situación
actual y proyectada:
COMPARACIÓN DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Características Técnicas Sin Proyecto Con Proyecto
Calzadas
IMD (vehidía) [52 - [57 -
Cobertura con Pavimento (%) 85]
- 94]
100
Estado de conservación Malo Bueno
Superficie de rodadura Terreno Natural - Asfalto
Ancho de Superficie de rodadura Arena Variable [5.40 - 7.80 m]
Velocidad directriz (Kmihora) 10- 20-30
Pendiente máxima (%) 15.
Variable Variable
Ancho de Bermas (m) - Variable
Bombeo (%) - 1% - 2%
Espesor de pavimento (m) 2"
Veredas
Área Total (m2) - 32,244.70
Cobertura con Pavimento (%) - 100.00
Tipo de material de superficie Terreno Natural - Concreto
Espesor de Concreto (m2) Arena 0.20
Ancho - [1.20 - 1.80 m]
La intervención en las vías locales debe garantizar las adecuadas condiciones de

circulación vehicular y peatonal, dotando a la vía de elementos urbanos y de
señalización vertical y horizontal.
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D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO:
El proyecto alternativo seleccionado consiste en la dotación del servcio que

permita la adecuada circulación vehicular y peatonal en el AH Paz y Unión, AH
Libertad Primera, AH Proa Chalaca, AH Los Edificadores, AH Santa Patricia I
Etapa, AH Santa Patricia II Etapa, AH Los Andes, AH Kawachi, AH Sol y Mar y AH
Los Álamos, la alternativa técnica propuesta considera en el componente
infraestructura el pavimentado de la calzada con carpeta asfáltica de 2" de
espesor, para las veredas se propone el pavimento rigido de concreto con f'c=175
kgicm2, se empleará cemento tipo V, para lograr el propósito del proyecto también
se está considerando la intervención con capacitación y sensibilización a los
usuarios del servicio en temas de educación vial. A continuación se detalla
el planteamiento con la alternativa seleccionada:
- Calzada: colocado de pavimento flexible en las vías locales con carpeta

asfáltica de 2", subbase de 0.30 m y base de 0.20 m. Se pavimentará
133,329.94 m2 de calzada.
- Veredas: construcción de veredas de concreto simple de fc=175 kg icm2 se
empleará cemento tipo V. Se pavimentará 28,278.31 m2 de veredas.
- Se realizarán los trabajos preliminares necesarios previos a su implementación.
Se reubicará los postes de luz y teléfono que sean necesarios para que no se
constituyan en elementos que obstaculicen el tránsito de vehículos y personas.
- Se respetaran las secciones viales determinados en los estudios definitivos. Se
dara tratamiento a las áreas verdes de las bermas laterales.
- No se considerará la renovación de redes de agua y desagüe puesto que forma
parte de otro proyecto de inversión pública que se está ejecutando actualmente.
E. COSTOS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA:

Se tiene dos tipos de costos atribuibles a este tipo de proyecto: Costos de
operación y mantenimiento en la situación sin proyecto y en la situación con
proyecto, y costos de inversión. Los costos de la fase de inversión
corresponden a los costos de los estudios definitivos del proyecto, a los costos
de la ejecución de obras referidos a infraestructura del sistema vial,
capacitación y sensibilización, otros intangibles, así mismo, es necesario tener
en cuenta el costo de la supervisión, inspección y liquidacio de la obra así como
la liquidación del proyecto.
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El presupuesto de obras se ha clasificado en los siguientes rubros: El costo

directo, comprende el integro de: Mano de obra calificada y no calificada,
materiales, maquinaria y equipos. El total presupuestado en obras incluye la
suma del costo directo, utilidades, gastos generales y el IGV correspondiente.
Los costos del proyecto se han calculado a precios privados o de mercado y a

precios sociales para las alternativas consideradas en el estudio para
posteriormente ser evaluados.
A continuación el consolidado de inversión para el proyecto alternativo 01 a

precios privados:
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO ALTERNATIVO 01

PROYECTO: CREACION DE VIAS LOCALES UBICADAS ENTRE LA AV. SACSAYHUAMÁN MARGEN IZQUIERDO, LA AVENIDA
CONSTRUCTORES MARGEN DERECHA Y EL MARGEN DERECHO DE LA AV. VIA PACHACUTEC DERECHO, EN EL PROYECTO
ESPECIAL CIUDAD PACHACUTEC, DISTRITO DE VENTANILLA · CALLAO · CALLAO
DESCRIPCIÓN MONTO (S/.)

A INFRAESTRUCTURA 79,069,280.15
01 A.H. PAZ Y UNION 6,725,813.14
02 A.H. PROA CHALACA 9,801,530.86
03 A.H. SANTA PATRICIA I ETAPA 3,053,478.43
04 A.H. SANTA PATRICIA II ETAPA 1,541,917.42
05 A.H. LOS ANDES 686,732.51
06 A.H. KAWACHI 13,024,942.61
07 A.H. SOLY MAR 6,706,174.78
08 A.H. LOS ALAMOS 7,772,820.51
09 ASOC LOS EDIFICADORES 7,818,981.70
10 ASOCIACION LIBERTAD PRIMERA 1,135,316.33
TOTAL COSTO DIRECTO: CD 58,267,708.29
GASTOS GENERALES: FIJOS Y VARIABLES [10 % CD] 10% 5,826,770.83
UTILIDAD [5 % CD] 5% 2,913,385.41
COSTO TOTAL DE OBRA: CO 67,007,864.53
IMPUESTOS: IGV [% CO] 18% 12,061,415.62
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 79,069,280.15
B ESTUDIOS DEL PROYECTO 1,164,896.79
01 ESTUDIOS DEFINITIVOS [2 % (CD)] 2.0% 1,164,896.79
C SUPERVISIÓN/INSPECCION 1,164,896.79
01 SUPERVISION DE OBRA [2 % (CD)] 2.0% 1,164,896.79
TOTAL I NVERSIÓN 81,399,073.73
A continuación se presenta el resumen de los costos de inversión a precios

privados y precios sociales de ambas alternativas.
RESUMEN INVERSIÓN ALTERNATIVA Nº 01

ITEM PRESUPUESTO POR COMPONENTES A PRECIOS PRIVADOS
A PREUPUESTO TOTAL DE OBRA 79,069,280.15
C SUPERVISIÓNiINSPECCION 1,164,896.79
TOTAL INVERSION 81,399,073.73
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RESUMEN INVERSIÓN ALTERNATIVA Nº 01, A PRECIOS SOCIALES

ITEM PRESUPUESTO POR COMPONENTES A PRECIOS SOCIALES
B ESTUDIOS DEL PROYECTO 873,672.59
C SUPERVISIÓNiINSPECCION 873,672.59
TOTAL INVERSION 61,049,305.30
RESUMEN INVERSIÓN ALTERNATIVA Nº 02
ITEM PRESUPUESTO POR COMPONENTES A PRECIOS PRIVADOS
C SUPERVISIÓNiINSPECCION 1,293,827.59
TOTAL 90,373,857.18
RESUMEN INVERSIÓN ALTERNATIVA Nº 02, A PRECIO S SOCIALES
ITEM PRESUPUESTO POR COMPONENTES A PRECIOS SOCIALES
B ESTUDIOS DEL PROYECTO 970,370.69
C SUPERVISIÓNiINSPECCION 970,370.69
TOTAL 67,780,392.88
F. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL:
En el entendido que los beneficios atribuibles a este sistema vial no son

significativos e incluso en algunos casos este es nulo, es por ello que no
ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se plantea,
en ese sentido se utilizará la metodología Costo - Efectividad, siguiendo las
recomendaciones estipuladas por el ente rector como es el Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP) para casos de vías urbanas de esta categoría.
Usaremos la tasa social de descuento de 9% y los indicadores serán el VAE,
VACTS y el ratio costo efectividad. Considerando que el nivel de satisfacción
de las alternativas comparadas es similar en naturaleza, intensidad y cantidad,
y procurando la mejor eficiencia económica posible en la asignación de los
recursos, entonces, se espera que la alternativa más conveniente socialmente
sea la que represente el menor ICE como resultado del valor actual de los
costos totales por beneficiario a precios sociales. De esta manera, tenemos.
Indicadores de rentabilidad (método C/E) • Sistema de Vias Locales

Indicadores Proyecto Alternativo 01 Proyecto Alternativo 02
VAE [Si.] 10,964,346.03 11,608,648.96
VACST [Si.] 70,365,419.76 74,500,335.42
IE: Población [hab] - VAE 9,620 9,620
ICE [Si. i hab] 7,314.49 7,744.32
Se observa que el proyecto alternativo 01, tiene mejores indicadores de

rentabilidad y efectividad social.
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G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP:
La sostenibilidad de un proyecto se refiere a los mecanismos que permiten que el

proyecto sea rentable a lo largo de su vida útil, es decir, mantener su operación,
servicios y beneficios. Para una mejor apreciación se está considerando la
sostenibilidad en la fase de inversión y post-inversión y puede ser valorada desde
diferentes ópticas: financiera, institucional, técnica y social.
FASE INVERSIÓN:
 Sostenibilidad Institucional: La Municipalidad Distrital de Ventanilla a
través del Programa Construyendo Ventanilla cuenta con suficiente capacidad
de gestión para lograr la asignación de recursos económicos para el
proyecto en su fase de inversión, de igual forma la Municipalidad Distrital de
Ventanilla cuenta con suficiente capacidad para encargarse de la ejecución del
proyecto en su fase de inversión directa o indirectamente, puesto que dispone
de los suficientes recursos humanos y físicos.
Además la Municipalidad Distrital de Ventanilla a través de la alcaldía garantiza
la libre disponibilidad de las áreas de terreno para la implementación del
proyecto en sus diferentes vías locales.
 Sostenibilidad Financiera: La disponibilidad de los recursos económicos, para

la fase de inversión está garantizada por la Municipalidad Distrital de Ventanilla.
 Sostenibilidad Técnica: La alternativa seleccionada desde el punto de vista

técnico es factible, por cuanto el sistema vial a implementar permitirán
entregar de manera eficiente sus servicios, a un menor costo de inversión y
post inversión.
 Sostenibilidad Social: los beneficiarios son conscientes que la

implementación del proyecto permitirá mejorar las condiciones de comodidad,
salubridad pero también son conscientes que en esta fase tienen una activa
participación mientras dure la ejecución pues también generará algunos
inconvenientes típicos de este tipo de proyectos como de acceso a sus
viviendas, deficiencias de los servicios (luz, teléfono, agua, etc) como
consecuencia de la ejecución de las obras pero estos solo serán de carácter
temporal además deberán adecuarse a lo estipulado en el expediente técnico
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en relación a las secciones viales, por ello los beneficiarios firman un

documento de compromiso donde garantizan la implementación del proyecto,
el mismo que redundará en la mejora de la calidad de vida de la población del
área de influencia del proyecto.
FASE POST INVERSIÓN:

 Sostenibilidad Institucional: El proyecto cuenta con el decidido apoyo
de la Municipalidad Distrital de Ventanilla, para la fase operativa. La
administración operación y mantenimiento estará a cargo del Gobierno Local.
Los responsables del órgano técnico competente serán capacitadas para la
buena gestión administrativa y de conservación para garantizar la
sostenibilidad del proyecto a lo largo de su vida útil.
 Sostenibilidad Financiera: La sostenibilidad financiera se basa en la

capacidad de ingresos que generaran los servicios proyectados en el proyecto,
que constituyen los ingresos por recursos directamente recaudados mediante
los arbitrios municipales correspondientes y según alcances de la entidad, para
garantizar como mínimo la cobertura de los costos de administración,
operación y mantenimiento, reposición de equipos e insumos.
 Sostenibilidad Técnica: Para la sostenibilidad del proyecto se han planteado

acciones de tal manera que con la participación de los beneficiarios del área
de influencia y la Municipalidad Distrital de Ventanilla a través de la
Unidad Técnica competente puedan hacerse cargo de la operación y
mantenimiento para la adecuada entrega de los servicios implementados.
 Sostenibilidad Social: En la fase operativa los beneficiarios cuya participación

es en todo el ciclo del proyecto, ello implica la identificación, la preparación del
proyecto, la ejecución y garantizar el mantenimiento en la etapa de operación
por ello se comprometen a cuidar la nueva infraestructura, así mismo a cumplir
con los arbitrios municipales que estos puedan generan en contraparte a una
mejora de su condición de vida, pues tienen beneficios de un mayor justiprecio
de sus predios, ahorros en salud, ahorro de insumos de limpieza, conservación
de los equipos y accesorios, etc.
El proyecto es sostenible institucional, técnica, social y financieramente.
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H. IMPACTO AMBIENTAL:
La finalidad de un análisis de impacto medio ambiental consiste, en predecir y
evaluar las consecuencias que un proyecto puede ocasionar en un determinado
ambiente y específicamente, en el comportamiento de los ecosistemas para
luego evaluar el sentido y magnitud de los efectos y finalmente establecer las
medidas de mitigación y los costos correspondientes. Así por definición todo
proyecto producirá, necesariamente, uno de los siguientes efectos:
 Positivo: cuando el impacto favorece al medio en que se manifiesta.

 Neutro: cuando no afecta el medio, permitiendo solo la sostenibilidad del
mismo.
 Negativo: cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo o
limitando las características de los ecosistemas.
Para identificar las variables a utilizarse en la evaluación del impacto del proyecto
en el medio ambiente, es necesario precisar los componentes del ecosistema en
que se desarrolla el mismo. Generalmente estos son cuatro.
 Medio Físico Natural: Referido a los elementos de la naturaleza

considerado como inorgánicos: el agua, el suelo y el aire entre los más
importantes.
 Medio biológico referido a los elementos de la naturaleza considerado
orgánicos, esdecir la Flora y la Fauna.
 Medio Socioeconómico, constituido por el ser humano, y sus
atributos culturales, sociales y económicos. En forma general este medio
lo constituye la sociedad en su conjunto.
 Medio paisajístico y cultural, constituido por el paisaje del área y por
los elementos arqueológicos y de valor científico y cultural.
Se ha realizado el análisis de impacto ambiental de los proyectos

alternativos basado en instrumentos de recolección de información, a partir
de allí se ha determinado que no existirá efectos de impacto potencial
negativo permanentes, no obstante se debe de considerar en la etapa
preoperativa (ejecución de la obra) un Plan de Contingencia a fin de
mitigar yio remediar dichos impacto; asimismo en la etapa operativa se
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identifican impactos ambientales positivos en el medio socioeconómico

debido que se beneficiará a los usuarios de transporte porque mejorará las
condiciones de tránsito vehicular.
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES:
1. INTRODUCCIÓN
De acuerdo a las actividades programadas, se ha verificado los

impactos posibles de suceder, relacionados con la Lista de Chequeo
Descriptivo, mediante la visita de campo y a información proporcionada por
la población, lo que permitió comprobar que la Lista de Chequeo Descriptiva,
es correcta y está de acuerdo con los impactos ambientales que ocasionaría
la ejecución de este proyecto.
La identificación y evaluación de impactos ambientales sobre los diversos

componentes del medio físico, biológico, socioeconómico y cultural asociados
con los trabajos de implementación de las vías locales, permitirá implementar
instrumentos de estrategia para proteger el medio ambiente con medidas
preventivas yio correctivas, de seguimiento, de contingencias y de
mantenimiento, en las etapas de construcción y operación de las vías locales.
Es preciso mencionar que en la zona en estudio, deberán tomar en cuenta el

ecosistema, la topografía, las condiciones climáticas, entre otros; las mismas que
serán establecidas en el Plan de Manejo Ambiental del presente EIA.
2. METODOLOGÍA
La metodología a emplear en la identificación y evaluación de impactos
ambientales considera una separación esquemática de acuerdo a los
contextos y fases correspondientes a los trabajos que se llevarán a cabo, a
fin de explicar y analizar todos los impactos de manera específica y puntual,
permitiendo la culminación del presente capítulo enmarcarlo dentro del
contexto general del Proyecto.
Considerando lo anteriormente mencionado, se ha conjugado espacios

cronológicos y acciones propias del mejoramiento vial, es decir se ha
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separado en las etapas de planificación, construcción y operación,

teniendo presente que para cada etapa de análisis será de acuerdo a las
características iniciales existentes.
3. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS:
ETAPA DE PLANIFICACIÓN
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología específica para
la identificación y evaluación de los impactos ambientales, debido a que
no prevé la ocurrencia de más de un impacto significativo porque la vía a
construirse mantiene el trazo actual.
a. Expectativa de generación de empleo
La población local tiene una expectativa de creación de puestos de trabajo,

por lo que se espera que parte de su población desempleada y subempleada,
con aptitudes para los trabajos de construcción comiencen a preparar sus
documentos y a la vez, solicitar en las oficinas del proyecto, una vacante que
la obra pueda disponer.
Asimismo, algunos pobladores de los asentamientos humanos empezarán

a acondicionar sus viviendas en pequeños puestos de ventas para el
expendio de alimentos y bebidas, siendo estos asentamientos los que
presentan condiciones para establecer estos tipos de negocios. Cabe
mencionar que existen algunos comercios en la zona de influencia para la
venta de comidas y para servicios a los vehículos. Por otro lado, es preciso
mencionar que gran parte de la población se dedica a actividades
comerciales principalmente.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Considerando las características físicas, biológicas y socioeconómicas del
área de influencia del proyecto, y las actividades a desarrollarse, se ha
realizado la identificación y evaluación de los posibles impactos ambientales
que pueden presentarse en esta etapa, utilizando las matrices tipo Leopold,
donde se prevén los siguientes impactos ambientales.
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a. Interrupción al tránsito de vehículos

En los trabajos de construcción, conforme se avance lo especificado por el
proyecto, el tránsito se interrumpirá de manera temporal a consecuencia del
desplazamiento de maquinarias y equipos, excavaciones sobre el
pavimento, movimiento de tierras, mayor presencia de trabajadores, etc.; así
también, por la no existencia de vías alternas que puedan permitir el desvío
de los vehículos.
b. Posible riesgo de accidentes

Dado que en el área a construirse existe un tránsito de vehículos, la misma
que tendrá una mayor presencia de trabajadores, no se descarta la
posibilidad de ocurrencia de algún tipo de accidente, que ponga en riesgo la
integridad física de los trabajadores como de algunos pobladores o
transeúntes.
c. Alteración de la Calidad del Aire
Los cortes de subrasante, el desplazamiento de maquinarias, manejo de

canteras, botaderos, etc., generará una emisión de material particulado y
gases contaminantes, el mismo que puede afectar a los trabajadores y
pobladores asentados en las márgenes a la vía; y también al depositarse en
la vegetación existente (si fuera el caso) puede provocar en ella deficiencia en
la oxigenación de la misma.
Asimismo, las diversas actividades de construcción generarán emisiones

de ruidos, principalmente la utilización de maquinarias pesadas. Es preciso
mencionar que cuando los niveles sonoros sobrepasan el umbral de los 80
decibeles (dB), comienza a generar traumas acústicos, siendo los más
perjudicados, el personal de obra por ser los más expuestos. El ser humano
pierde su capacidad auditiva al ritmo de medio dB por año, como
consecuencia de la contaminación sonora a la que está expuesto de manera
permanente.
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d. Alteración por inadecuada disposición de materiales excedentes

y uso de canteras
La disposición de los materiales excedentes resultantes de los trabajos

de construcción, pueden causar desequilibrios al entorno ambiental de la vía,
si no se colocan de manera adecuada en los depósitos de materiales
excedentes (botaderos). Es frecuente que en trabajos de construcción de
calles se coloque el material excedente al lado de la vía, los mismos que
pueden emitir polvo, obstruir vías de acceso, causar accidentes, etc.
El material resultante de las obras de construcción será almacenado

temporalmente en los botaderos separadamente de los otros desmontes,
debido a que serán utilizados posteriormente. Asimismo, el material
excedente de obra sin uso debe ser adecuadamente depositados y
reacondicionados en los lugares anteriormente indicados.
También, la explotación de las canteras generará alteración de la

geomorfología, lo cual será mitigado con un adecuado plan de reposición de
canteras.
e. Riesgos de interrupción del tránsito debido a zonas con

inestabilidad de taludes.
En los trabajos de construcción se debe considerar las zonas donde la

inestabilidad de suelos pueda generar algún tipo de inconveniente, ya sea a
los trabajadores o a los vecinos del área de influencia.
f. Alteración de la Calidad de las Aguas Superficiales
El lavado y mantenimiento de vehículos, maquinarias yio equipos, en el

cauce del curso de agua, podrían contaminar el recurso hídrico, dado que
gran parte de los aceites, grasas y lubricantes que se utilizan para el
mantenimiento serían vertidos, perjudicando al medio ambiente del entorno,
así como a los usuarios localizados aguas abajo de estas zonas.
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Del mismo modo, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción

de agua que será utilizada en la construcción, se produzca turbiedad del
recurso hídrico, a consecuencia de la remoción del material, ensanchamiento
del cauce si fuera el caso, movimiento de maquinarias y camiones cisternas.
También, debido a la falta de educación ambiental, algunos trabajadores de

la obra pueden verter residuos de pintura, cemento, concreto, cal, etc., sobre
cursos de agua, cunetas existentes, alcantarillas, incrementando la
contaminación de las aguas de los ríos u otros. Del mismo modo, el lavado
de vehículos, maquinarias yio equipos, pueden dejar restos de aceites,
grasas o combustibles sobre las aguas del río mencionado afectando el
ecosistema aguas abajo del lugar de extracción.
g. Generación de empleo y leve mejora en el comercio local

La contratación de mano de obra por parte de la empresa Contratista para la
realización de los trabajos de mejoramiento de la vía, contribuirá a la
disminución de la tasa de desempleo existente. Este proceso, al aumentar la
capacidad adquisitiva de aquellos trabajadores que intervienen en las obras,
incrementará la demanda de bienes y servicios, la misma que por efecto
multiplicador generará otros puestos de trabajo de manera indirecta,
transfiriendo el crecimiento económico también hacia otros sectores.
Asimismo, la presencia de trabajadores en la zona, ocasionará un leve

incremento en la dinámica comercial de los asentamientos humanos que
atraviesan las vías locales.
ETAPA DE OPERACIÓN
Para identificar y evaluar los impactos ambientales que se generarán en esta
etapa del proyecto, se aplica la Matriz tipo Leopold, en la cual se prevé que
ocurrirán los siguientes impactos ambientales:
a. Riesgo de seguridad vial

Cabe mencionar que luego de los trabajos de construcción, las mejores
condiciones de las vías locales pueden inducir a los conductores a
incrementar la velocidad de sus vehículos, pudiendo causar choques yio
atropellos contra la infraestructura existente o las personas.
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b. Mejora de transporte
La construcción de las vías locales permitirá dar a los usuarios un mejor
servicio en el transporte, disminuyendo los costos y tiempos de viaje,
asimismo, permitiendo una mejor y optima accesibilidad a sus viviendas.
c. Mejora en la Dinámica Comercial:

Una vía mejorada, mejora las condiciones de transitabilidad, por lo cual
aumenta la dinámica comercial, de ingreso y salida de productos
agropecuarios y otros productos, etc.
d. Mejora del Nivel de Vida de la Población:

Ya que mejora el acceso a sus viviendas a los servicios de salud, en
cuanto a atención de emergencias con evacuación de pacientes a
hospitales cercanos; a educación mejora del acceso a los locales
educativos, etc.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL:

La ejecución de las obras de construcción de las vías locales, generará impactos
ambientales directos e indirectos en el ámbito de su influencia, los que han sido
determinados en el ítem anterior; en tal sentido se ha elaborado el Plan de Manejo
Ambiental, a fin de recomendar las medidas de mitigación, para que se eviten yio
mitiguen los efectos negativos del proyecto vial sobre el medio ambiente; así como,
los que produce el medio ambiente sobre la infraestructura vial del proyecto.
Se ha previsto que en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental debe considerarse la

relación de una serie de coordinaciones con otras entidades gubernamentales y no
gubernamentales a nivel local, regional, sectorial o nacional durante las etapas de
planificación, construcción y operación del proyecto, asignándose las respectivas
responsabilidades en la ejecución de dicho plan.
El Plan de Manejo Ambiental para el presente Proyecto, constituye el principal

instrumento de gestión ambiental, al establecer medidas de estricto cumplimiento por
parte de la empresa contratista, en ese sentido las medidas de mitigación para los
impactos negativos identificados en la etapa constructiva de la fase de inversión han
sido debidamente presupuestados en el rubro de infraestructura vial y cuyo monto a
costo directo asciende a la suma de Si 60,000.00.
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I. GESTIÓN DEL PROYECTO:

Dentro de los roles y funciones que cumplirán los actores que participan
en la ejecución y operación del proyecto tenemos: Para la fase de inversión:
La Unidad ejecutora propuesta es la Municipalidad Distrital de Ventanilla: Esta

institución será la unidad ejecutora. Además como Unidad Ejecutora podrá
elegir la modalidad contractual que estime conveniente para la ejecución del
proyecto a implementar, y velará en todo momento que el proyecto sea
culminado con éxito y de acuerdo al expediente técnico (estudios definitivos),
mediante la supervisión de la obra correspondiente. El órgano técnico
responsable será:
Unidad Responsable : Gerencia General - Programa

Construyendo Ventanilla.
: Municipalidad Distrital de Ventanilla.
Responsable de la Entidad :Sr. Omar Marcos Arteaga.
Dirección : Av. La Playa sin frente a Metro - Ventanilla.
 Modalidad de Ejecución:
Para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución del proyecto es
que, la Municipalidad Distrital de Ventanilla, debe realizar el proceso de
selección, según las normas del proceso de selección de los organismos
competentes, para su ejecución por terceros es decir por contrata.
Previamente deberá realizar la adjudicación de la obra debidamente
saneado física y legalmente, finalmente la recepción de la misma.
Empresa Contratista: Se encargará de la ejecución de la obra, y deberá cumplir

con todos los procedimientos establecidos en el expediente técnico, en la
ejecución deberá tener en cuenta la normatividad correspondiente para este
tipo de obra, utilizará material de calidad, contará con la capacidad técnica y
operativa para la ejecución de la obra encomendada, entregará según el
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contrato la obra en el día pactado y con todos los requerimientos que se

le encomendó.
El contratista deberá contar con los equipos, materiales y personal calificado y

no calificados eficientes para la ejecución del presente proyecto.
 Del Supervisor:
El supervisor o inspector será designado por la Unidad Ejecutora es el
encargado de velar por la correcta ejecución de acuerdo a las especificaciones
técnicas, planos y procesos constructivos establecidos por las normas y por el
expediente técnico, además debe constatar que los insumos y materiales estén
en el momento oportuno y que sean de calidad garantizada es decir cuenten
con los estándares requeridos para la ejecución de la obra.
UNIDAD
EJECUTORA
REPRESENTANTE DE
USUARIOS
EMPRESA CONTRATISTA SUPERVISOR/INSPECTOR
La modalidad de ejecución que se recomienda para el proyecto es la de contrato,

supervisado por la Unidad Ejecutora, para lo cual se deberá llevar un proceso de
licitación.
 Plan de implementación: Para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la
ejecución del proyecto se ha propuesto las siguientes condiciones previas
importantes e indispensables para la implementación exitosa del proyecto
en la fase de inversión así como sus responsables en sus diversas fases.
 La Municipalidad Distrital de Ventanilla debe consolidar antes del inicio del

proyecto los arreglos institucionales con la entidad que financiará la fase de
inversión. Por otra parte la entidad ejecutora es la Municipalidad Distrital de
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Ventanilla, para el inicio oportuno de las obras se realizará previamente el

saneamiento físico y legal de las áreas a intervenir, las coordinaciones con los
dirigentes del área de influencia, las coordinaciones y reubicación de los
postes de alumbrado, telefonía y otros asi como de los sistemas de agua y
desague con las empresas prestadoras de esos servicios y se gestionará las
autorizaciones pertinentes del órgano competente de ser el caso y la
ratificación de los compromisos asumidos en la fase previa de disponibilidad
de terrenos para la construcción de la infraestructura vial. La fase post
inversión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Ventanilla.
En resumen una vez viable el proyecto, este es remitido a la unidad ejecutora

la que procederá con la elaboración del estudio definitivo una vez aprobado el
estudio técnico y registrado según formatos correspondientes en fase de
inversión se procede con la licitación para la ejecución de la obra de acuerdo a
lo establecido en el presente perfil.
La programación de actividades previstas para el logro de las metas del

proyecto serán de una duración de 15 meses según la recomendación del
especialista y ejecutadas por la Unidad Ejecutora de la Municipalidad Distrital
de Ventanilla.
Se iniciará con la elaboración del estudio de factibilidad, estudios definitivos

(expediente técnico) (06 meses), obras civiles y capacitación - sensibilización
(09 meses), se tiene a continuación la ruta crítica.
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Para que el proyecto sea ejecutado será necesario que se encuentre aprobado y
viabilizado en el nivel de estudio correspondiente las mismas que deben estar
registradas en el banco de proyectos del SNIP, deberá contar con el expediente técnico
(estudios definitivos) aprobado por la entidad competente, se debe tener el documento
de compromiso de financiamiento por parte de la Municipalidad Distrital de Ventanilla,
así como de los actores involucrados con el servicio de transitabilidad.
Para la fase de post inversión:

Durante la fase operativa el proyecto se encuentra organizado por las instancias
superiores pertinentes; el órgano técnico competente o la que haga sus veces en la
Municipalidad Distrital de Ventanilla. La Municipalidad Distrital de Ventanilla, en
concordancia con sus funciones y competencia municipal, recepcionará la obra una
vez concluida, haciéndose responsable del mantenimiento y operatividad durante la
vida útil del mismo.
 El gobierno local financiará la totalidad de costos de operación y mantenimiento

rutinario y periódico que demanda la infraestructura vial con cargo a su
presupuesto institucional. (ver en anexos los compromisos asumidos). (ver en
anexos los compromisos asumidos).
ORGANIGRAMA DE GESTIÓN DEL PROYECTO

FASE DE POST INVERSIÓN
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CALLAO
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VENTANILLA
ORGANO TECNICO RESPONSABLE DE LA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VENTANILLA
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LOS BENEFICIARIOS:
Los beneficiarios: La comunidad directamente beneficiaria participará en la etapa

de inversión colaborando con la mayor predisposición para la ejecución del
proyecto, en este caso en la fase pre operativa será la restricción en el acceso y
cortes de suministro eventualmente y en la etapa de post inversión cuidaran la nueva
infraestructura según la sección vial establecida para su adecuada operación para los
mantenimientos que debe ejecutar la entidad, los beneficiarios cumplirán con los
arbitrios que establecerá la entidad competente para la fase operativa.
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Capítulo IV
ASPECTOS GENERALES
Capítulo V
IDENTIFICACION
Capítulo VI
IDENTIFICACION
Capítulo VI
FORMULACION
Capítulo VI
EVALUACION
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE POYECTO DE

INVERSION PUBLICA
En base a los resultados positivos obtenidos en la evaluación social, del análisis

de sensibilidad, sostenibilidad y del impacto ambiental, se concluye que el
proyecto Creación de Vías Locales ubicadas entre la Av. Sacsayhuamán margen
Izquierdo, la Avenida Constructores Margen Derecha y el Margen Derecho de la
Av. Vía Pachacutec Derecho, en el Proyecto Especial Ciudad Pachacutec, Distrito
de Ventanilla - Callao - Callao, es aprobado para continuar con el siguiente nivel
de estudio, es decir el estudio de factibilidad y otorgar la viabilidad.
Para el caso, tenemos que, entre los dos proyectos alternativos presentados,
se puede apreciar que la rentabilidad social del proyecto alternativo 01 es mayor.
Selección de mejor alternativa del servicio de transitabilidad

Indicadores Proyecto Alternativo 01 Proyecto Alternativo 02
Monto de la inversión total A Precio de Mercado Si. 81,399,073.73 Si. 90,373,857.18
(Nuevos Soles) A Precio Social Si. 61,049,305.30 Si. 67,780,392.88
Valor Actual Neto
Costo Beneficio
(Nuevos Soles)
(A Precio Social)
Tasa Interna Retorno (%)
Ratio CiE 7,314.49 7,744.32
Costo Efectividad
Unidad de medida del ratio CiE
(A Precio Social) Beneficiarios Beneficiarios
[Habitante - Beneficiario]
En base a los resultados positivos obtenidos en la evaluación social, del análisis

de sensibilidad, sostenibilidad y del impacto ambiental, se recomienda otorgar la
aprobación y continuar con el estudio de pre inversión a nivel de factibilidad para
dar viabilidad y autorizar la elaboración de los estudios definitivos y ejecución del
proyecto denominado Creación de Vías Locales ubicadas entre la Av.
Margen Derecho de la Av. Vía Pachacutec Derecho, en el Proyecto Especial
Ciudad Pachacutec, Distrito de Ventanilla - Callao - Callao, que tiene una
inversión total de S/. 81'399,073.73.
En la fase de inversión y en la elaboración del expediente técnico, se recomienda

tener en consideración los componentes del proyecto, en la medida que nos
permitirán conseguir el propósito planteado.
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Se deberá implementar las medidas expresadas en el Presente Estudio de

Impacto Ambiental, a fin de mitigar los efectos negativos. De esta manera
quedará garantizado que la ejecución y puesta en servicio de las vías locales y no
afecte el medio ambiente.
En cuanto a los impactos positivos, éstos están dirigidos a mejoramiento de la

calidad de vida y del progreso de los habitantes de las poblaciones que se
encuentran ubicadas, en las zonas que comprende el presente proyecto.
Durante la construcción de las vías locales, no se presentarán impactos

ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno
natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de
flora y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable.
La construcción de las vías locales, permitirá mejorar las condiciones de tránsito

de vehículos, favoreciendo a las actividades comerciales, turísticas y a la vez
integrando a los asentamientos humanos de la zona, consolidando el desarrollo
económico.
Los trabajos de obra permitirán mejorar temporalmente la dinámica comercial de

la zona además de crear otros puestos de trabajo de manera directa e indirecta.
Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en

general no son críticas.
En general, según el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado

que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes
ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras;
concluyéndose, que el presente Proyecto, es ambientalmente viable si y sólo
si se implementan de manera adecuada las medidas correctivas yio de control
planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CON RESPECTO AL

TRABAJO MONOGRAFICO
 El objetivo de la evaluación de un proyecto de Inversión Publica es determinar si

su ejecución es conveniente o no para el país.
 Para evaluar un proyecto se debe identificar, cuantificar y valorar los costos y

beneficios que genere el proyecto, en un determinado periodo de tiempo.
 La identificación de beneficios es el paso más importante de un proyecto, ya que a

partir de ésta, se basa el análisis para decidir la conveniencia de llevar a cabo o
no.
 La evaluación económica de un proyecto de inversión, proporciona indicadores

económicos como el Valor Anual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR), la
relación Beneficio Costo (B/C), indicadores que permiten tomar la decisión sobre
la conveniencia de ejecutar o no un proyecto.
 Se debe invertir en un proyecto cuando los indicadores son:

- VAN mayores o iguales a cero (VAN≥0)
- TIR sea mayor al costo de oportunidad (tasa de descuento)
- La relación B/C sea mayor a 1 (B/C >1)
Página 58 de 59
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Decreto Legislativo N° 1252, decreto legislativo que crea el Sistema Nacional de

Programación Multianual y Gestión de Inversiones y deroga la ley N° 27293, Ley
del Sistema Nacional de Inversión Pública; y su Reglamento.
- Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial y modificatorias
- FALTA MAS BIBLIOGRAFIA
Página 59 de 59

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UNIVERSIDAD PERUANA DE LOS ANDES

ESTUDIANTE : ARIAS MARTINEZ, Beatriz Roxana

DOCENTE : Ing. CARLOS PEREZ GARAVITO

Este presente trabajo es dedicado a Dios y a

La Formulación y Evaluación de proyectos se ha transformado en un instrumento de uso

En el cual determinaremos la magnitud de la inversión, costo y beneficios y en una

OBJETIVO DEL ESTUDIO

Adecuadas condiciones de circulacion vehicular y peatonal en las vias locales ubicadas

 Construcción de vías con superficies de rodadura adecuadas para tránsito

La investigación grupal permite ampliar los conocimientos en temas específicos como

Se ha realizado la revisión de bibliográfica sobre el tema, luego se ha realizado un

1.1 Formulación de Proyectos de Inversión Publicas

1.2 Evaluación de Proyectos de Inversión Publicas

1.2 Niveles de intervención de las inversiones en infraestructura vial

 Construcción.- Es la ejecución de obras de una vía nueva con

 Rehabilitación.- Es la ejecución de las obras necesarias para devolver a la

 Mejoramiento.- Es la ejecución de las obras necesarias para elevar el

 Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas.- Es la realización de

1.3 Jerarquización de las Redes Viales

 Red Vial Nacional. Corresponde a las carreteras de interés nacional

 Red Vial Departamental o Regional. Conformada por las carreteras que

Mediante Decreto Legislativo N° 1252, se crea el Sistema Nacional de

2.2 Definición de Proyectos de Inversión

De acuerdo al Reglamento del Decreto Legislativo los proyectos de inversión son

2.3 Fases del Ciclo de Inversión

El Ciclo de Inversión tiene las fases siguientes:

 Programación Multianual: Comprende la elaboración del diagnóstico de

 Formulación y Evaluación: Comprende la formulación del proyecto, de

 Ejecución: Comprende la elaboración del expediente técnico o

 Funcionamiento: Comprende la operación y mantenimiento de los activos

2.4 Fases de Proyectos de Inversión de Vías (Carreteras)

Las fases de inversión de proyectos de vías son las siguientes:

2.4.1 Fase 1: Estudios de Perfil

 Se plantea un diseño aproximado de la vía para cada alternativa de solución

 Se identifican los costos de construcción, mejoramiento, de mantenimientos

 Se identifican los beneficios (ahorros en los costos de operación) que se

 Se realiza la evaluación económica social (VAN, TIR, HDM) o privada, según

 Para aquellos proyectos de alta complejidad que tengan un monto de inversión

Los estudios de Perfil deberán contar como mínimo con lo siguiente:

a) Diagnóstico del estado situacional o necesidad que se pretende resolver y

b) Definición del problema y objetivos;

c) Estudio de mercado del servicio público: análisis de oferta actual, oferta

d) Estudio técnico: análisis del tamaño óptimo, localización, tecnología y

e) Identificación, medición y valorización de los costos y beneficios sociales;

f) Evaluación social del proyecto;

2.4.2 Fase 2: Estudios Definitivos o Expedientes Técnicos

En esta fase se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como

2.5 Actividades de la Fase 1: Estudios de Perfil

Las principales actividades a ser desarrollados en la elaboración de un estudio de

2.5.1 Revisión y evaluación de antecedentes

Consiste en indagar, ubicar, revisar y usar todos los antecedentes

 Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para

 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM - 2000),

 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y

 Manual de Diseño de Puentes, aprobado con R.M. No 589-2003-

 Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales, aprobado

 Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

 Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, aprobado con R.D. No

 Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.

 Directiva de Sistemas de Contención de Vehículos tipo Barreras de

 Directiva Reductores de Velocidad tipo Resalto.

 Resolución Ministerial No 404-2011-MTC/02 Establecen disposiciones

 Clasificador de Rutas aprobado por D.S. N° 012 - 2013- MTC y sus

 Reglamento de Jerarquización Vial, aprobado por D.S. Nº 017-2007-