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UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR SECCIÓN: DISEÑO

DEPARTAMENTO DE MECÁNICA PERÍODO: Enero – Marzo 2007

NOMBRE:
CARNET No.:
PROFESOR ORLANDO PELLICCIONI ASIGNATURA DISEÑO DE MÁQUINAS II (MC4132)

CUADERNO – EXAMEN 01

CONTENIDO

SEMANA FECHA CONTENIDO


1 10/Ene Introducción al curso.
Introducción a engranajes: definición y tipos.
Engranajes rectos: nomenclatura y definiciones.
2 15/Ene Acción conjugada: perfil evolvente y acción entre dientes.
Relación de contacto.
Interferencia.
Tipos de esfuerzos.
Caracterización de fallas.
Esfuerzos de flexión.
Esfuerzos de contacto.
17/Ene Engranajes helicoidales.
Ventajas y desventajas.
Geometría.
Relación de contacto.
Distancia entre centros.
3 22/ Ene Análisis de fuerzas.
Relación entre θn y θt.
Esfuerzos.
Engranajes cónicos.
Geometría y nomenclatura.
Dimensionamiento de una pareja.
Análisis de fuerzas.
24/ Ene Esfuerzos.
Engranajes sin fin.
Ventajas y desventajas.
4 29/ Ene Análisis de fuerzas.
Eficiencia.
Sistema autoblocante.
Esfuerzos.
31/ Ene Problemas
5 05/Feb Examen 01 (20%)
Introducción a engranajes: definición y tipos

Definición:

Los engranajes son ruedas cilíndricas dentadas que se


emplean para transmitir movimiento y potencia desde un eje
o flecha giratorio a otro. Los dientes de un engranaje impulsor
se insertan, enlazándose con precisión, en los espacios entre
los dientes del engrane que es impulsado. Los dientes
impulsores empujan a los dientes que son impulsados,
ejerciendo una fuerza perpendicular al radio del eje. Por
consiguiente se transmite un torque y, debido a que el
engranaje está girando, también se transmite potencia (Mott,
pág. 377).

Para conseguir un funcionamiento correcto, este operador


suele girar solidario con su eje, por lo que ambos se ligan
mediante una unión desmontable que emplea otro operador
denominado chaveta.

Este operador se puede emplear para dos funciones básicas:

Transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes con la idea de


modificar su sentido de giro, velocidad o dirección, bien
acoplándose directamente varias ruedas dentadas entre sí
(rueda dentada-linterna, tren de engranajes, sinfín-piñón) o
empleando una cadena articulada (mecanismo cadena-piñón).
Transformar movimientos giratorios en alternativos (o viceversa),
empleando mecanismos que combinan la rueda dentada con
la cremallera (sistema cremallera-piñón) Este montaje se
emplea en cerraduras, juegos infantiles, microscopios,
taladros sensitivos, sacacorchos, motores fueraborda...

Durante la edad media se empleaban mecanismos de rueda


dentada-linterna que eran de uso común en todos los ingenios
hidráulicos de la época (molinos, mazos...). Permite acoplar
ejes paralelos o cruzados a 90º.

El sistema de engranajes se emplea mucho en automóviles


(cambio de marchas), máquinas herramientas (taladros,
tornos, fresadoras...), relojería... como reductor de velocidad,
pues permite acoplar ejes paralelos o que se crucen con
cualquier ángulo
El sinfín-piñón se emplea en los reductores de velocidad para
motores eléctricos; también se emplea en elementos de gran
precisión (tornillos micrométricos).

Este sistema no es reversible (el árbol conductor siempre


tiene que estar unido al sinfín) y presenta la ventaja de
proporcionar una gran reducción de velocidad en el mínimo
espacio. Solamente permite acoplar ejes a 90º.

El sistema cadena-piñón podemos verlo en bicicletas, motos,


puertas de apertura automática (ascensores, supermercados,
aeropuertos...), mecanismos internos de motores...; pero
solamente permite acoplar ejes paralelos entre si.

Material adicional: http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/index.htm


Tipos de engranajes:

Los engranajes se pueden clasificar de acuerdo con varios


criterios.

Por el número de dientes


Los engranajes de más de 15 dientes se llaman coronas y los
de hasta 15 dientes piñones. En dos engranajes que trabajan
juntos, el de mayor tamaño es la corona y el más pequeño se
denomina piñón, independientemente del número de dientes
que tengan.

Piñón (derecha) y corona (izquierda)

Existen dos casos particulares:

El tornillo sin fin, que engrana con su corona


perpendicularmente a su eje, y que suele tener uno, dos o
hasta tres dientes helicoidales.
La cremallera, que posee los dientes alineados sobre una
superficie plana. Podría considerarse como un engranaje de
infinitos dientes y diámetro infinito.

Por la orientación relativa de sus ejes


Cilíndricos, cuando sus ejes son paralelos.
Cónicos, cuando sus ejes no son paralelos.
Corona tornillo sin fin, es un caso particular en el que sus ejes no
se cruzan y forman 90º
De arriba hacia abajo y de izquierda a derecha: cilíndrico, cónico, corona / tornillo sin fin, cilíndrico

Por la forma de los dientes


De dientes rectos.
De dientes helicoidales.

Dientes rectos (izquierda) y helicoidales (derecha)

Por el tamaño de diente


Los dientes de los engranajes tienen un tamaño específico; en
el sistema métrico se denomina módulo, un número
proporcional al tamaño del diente.
Tamaños de dientes de engranajes. Note como el tamaño del diente está directamente relacionado al paso de
avance del engranaje

Material adicional: http://es.wikipedia.org/wiki/Engranaje


https://sdp-si.com/eStore/

Engranajes rectos: nomenclatura y definiciones

Los términos y símbolos se utilizan de conformidad con las


normas de la American Gear Manufacturers Association (AGMA). Para
más detalle puede revisarse la norma AGMA 1012-F90.

El paso circular p es la distancia, medida sobre la circunferencia


de paso, entre determinado punto de un diente y el
correspondiente de uno inmediato. De manera que el paso
circular es igual a la suma del grueso del diente y el ancho del
espacio entre dos consecutivos.
El módulo m es la razón o relación del diámetro de paso dp al
número de dientes Z. La unidad de longitud que se utiliza
habitualmente es el milímetro. El módulo es el índice del
tamaño de los dientes en el sistema SI.
El paso diametral P es la relación del número de dientes al
diámetro de paso. En consecuencia, es el recíproco del
módulo. El paso diametral se emplea cuando se consideran
unidades inglesas, y por tanto, se expresa en dientes por
pulgada (dte/in).
El addendum a es la distancia radial entre el tope del diente (o la
circunferencia de addendum) y la circunferencia de paso. El
deddendum b es la distancia radial entre el fondo del espacio (o
la circunferencia de deddendum) y la circunferencia de paso. La
altura total ht de un diente es la suma del addendum y el
deddendum.
La circunferencia de holgura de un engranaje es la circunferencia
tangente a la de addendum del otro engranaje conectado. La
holgura c (o claro) es la diferencia entre el deddendum de un
engranaje dado que excede al addendum del engranaje
conectado. El juego es la diferencia del espacio entre dos
dientes consecutivos y el grueso del diente del otro
engranaje, medidos sobre las circunferencias de paso.
(Extraído de Shigley & Mischke).

Características de los dientes de un engranaje de talla recta (Mott, pág. 381)

Material adicional: Mott, R., Diseño de elementos de máquina


Guía teórica del curso MC3142
Acción conjugada: perfil evolvente y acción entre dientes

Cuando los perfiles de los dientes se diseñan de modo que


produzcan una relación constante de velocidades angulares
durante su funcionamiento en contacto, se dice que tienen
acción conjugada.
Cuando una superficie curva empuja a otra, el punto de
contacto queda donde las dos son tangentes entre sí y en
cualquier instante, las fuerzas están dirigidas a lo largo de la
normal común a las dos curvas. Esta recta representa la
dirección en que actúan las fuerzas y recibe el nombre de línea
de acción (o de presión).
La línea de acción corta a la línea de los centros entre el par
de ruedas dentadas en un punto P (punto de paso). La relación
existente entre las velocidades angulares de los brazos de
dientes es inversamente proporcional a la de los radios al
punto de paso. Las circunferencias que se trazan en cada
rueda desde el origen al punto P se conocen como
circunferencias de paso, y el radio de cada una recibe el nombre
de radio de paso. (Shigley, pág. 599)

La transmisión de potencia y la operación silenciosa de un


engranaje depende del uso óptimo de las formas geométricas
disponibles. Muchos de los dientes de los engranajes rectos
usan el perfil evolvente como forma geométrica básica. Esto
permite que la acción resultante de los dos engranajes sea
muy suave; si no fuera así, habría incremento y disminución
de velocidad a lo largo de su acción conjunta y la aceleración
resultante generaría vibración, ruido y oscilaciones de torsión
peligrosas en el sistema. En nuestro caso la evolvente es una
línea curva formada por la traza espiral de un punto sobre una
cuerda que se desenrolla alrededor del círculo que representa
la rueda dentada (círculo base). Podrá notar que en cualquier
punto sobre la curva evolvente, una línea perpendicular a ella
será tangente al círculo base. La evolvente es un tipo de
curva geométrica que pertenece al grupo de las que se
denominan curvas conjugadas.
Animación para el trazo de una curva evolvente (tocar la imagen)

Al dibujar otro círculo base a lo largo de la misma línea central


en tal posición que la evolvente que resulta es tangente a la
primera, como se ilustra en la figura siguiente, se demuestra
que en el punto de contacto las dos líneas tangentes a los
círculos base coinciden y permanecerán en la misma posición
conforme gire el círculo base. Esto es lo que sucede cuando
los dientes de dos engranajes están enlazados.

Animación de evolventes que coinciden (Mott, pág. 380) (tocar la imagen)

Para estudiar la acción entre dientes podemos practicar con el


ejemplo 13-1 de Shigley, página 606.

Relación de contacto
Recuérdese que el contacto entre dientes comienza y termina
en las intersecciones de las dos circunferencias de addendum
con la línea de presión. El segmento de circunferencia de paso
delimitado por la línea de acción se conoce como arco de acción
qt.
La relación de contacto mc se define como el promedio de dientes
en contacto de un par de engranajes, o lo que es igual la
relación del arco de acción sobre el paso circular. Un valor de
mc=1 indica que el arco de acción coincide con el paso circular
y por lo tanto solamente un diente del engranaje impulsor
estará simultáneamente en contacto con un diente del
engranaje impulsado.
Si consideramos un valor ligeramente mayor, por ejemplo
mc=1.2, significa que en un corto lapso de tiempo habrá dos
pared de dientes en contacto simultáneamente, uno en su
fase inicial de recorrido y otro en su fase final. A medida que
avance el embonado de los engranajes, el par de dientes
cercanos a la fase final debe salir del contacto dejando sólo un
par de dientes en contacto, y luego, se repetirá la operación.

Por lo general, los engranajes no deben diseñarse con


relaciones de contacto menores que 1.20 aproximadamente,
porque las inexactitudes en el montaje podrían reducir aún
más la relación de contacto, acrecentando la posibilidad de
choques entre dientes, así como elevando el nivel de ruido.
(Shigley, pág. 608)

Una manera fácil de determinar la relación de contacto


consiste en medir la línea de acción en vez del arco de acción.
Ahora, como la línea de acción es tangente a la circunferencia
de base, al prolongarla debe utilizarse el paso base pb para
calcular mc en vez del paso circular:

mc= (longitud de la línea de acción) / (p cos Ø)

donde Ø define al ángulo de acción (o presión), entre la línea de


acción y la tangente al punto de paso.
Definición del ángulo de presión

Interferencia

El contacto de porciones de perfiles de dientes no conjugados


se denomina interferencia. Para ciertas combinaciones de
números de dientes en un engrane se presenta interferencia
entre la punta del diente en el piñón y el chaflán o raíz del
diente en el engranaje. Es obvio que esto no puede tolerarse
porque los engranes no coincidirían.
La interferencia ocurre cuando el contacto entre dos dientes
se produce fuera del perfil evolvente del mismo. La guía
teórica estudia el caso límite, que permite deducir una
expresión para el cálculo del número mínimo de dientes en los
engranajes:
z ≥ 2 / sen2Ø

Para un ángulo de presión normalizado de 20º, se tiene que el


número mínimo de dientes es zmin = 17.09 ≈18 dientes. Una tabla
generalizada puede encontrarse en el Shigley, página 610.

Algunas veces es necesario fabricar engranajes con un


número de dientes inferior al zmin y garantizar que no ocurra
interferencia. Con esto en mente, el diseñador puede pensar
en reducir dimensiones, modificar la cabeza en el piñón o en
la corona, o bien, modificar la distancia central.
Reducir dimensiones es el proceso de cortar el material en el
chaflán o raíz de dientes de la corona, lo que alivia, en
consecuencia, la interferencia. Resulta evidente que este
proceso debilita los dientes.
El problema de la interferencia puede atenuarse
incrementando la cabeza del piñón en tanto se disminuye la
cabeza del engrane. La distancia central puede permanecer
igual que su valor teórico para el número de dientes en el par.
Pero los engranes resultantes no son, desde luego, estándar
(Dudley, D. 1984). Es posible hacer el piñón de un par de
engranes más grande de lo estándar, mientras la corona
conserva su tamaño estándar, si se alarga la distancia central
(Drago, R. 1988).

Tipos de esfuerzos

Los esfuerzos que producen las fuerzas de reacción sobre los


dientes son de dos tipos:
Esfuerzos de flexión sobre la base del diente, similares a los que
se generan sobre una viga en voladizo que pueden generar
grietas y rupturas en la base de los dientes.
Esfuerzos de contacto de Hertz sobre los distintos puntos
instantáneos en las superficies en contacto entre engranajes,
capaces de generar caries en los dientes.
Una pareja de engranajes bien diseñada no debe fallar nunca
por fatiga a flexión, ya que el diseño puede hacerse
suficientemente resistente para limitar los esfuerzos de
flexión a valores inferiores al límite de fatiga.
Por otra parte, no es posible diseñar una pareja de engranajes
que tenga vida infinita con respecto a los esfuerzos de
contacto superficial, ya que la mayoría de los materiales no
exhiben un límite de fatiga ante éstos.
De este modo, los engranajes eventualmente fallarán debido
a los esfuerzos de contacto, a no ser que la lubricación sea
inadecuada y entonces se presente además, desgaste
adhesivo y/o abrasivo, antes que la falla por fatiga superficial.
Caracterización de fallas

La falla por fatiga a flexión se inicia con la aparición de una grieta


que finalmente conlleva a la rotura del diente.
La falla por fatiga superficial se inicia con la aparición de una
grieta, ya sea en la superficie de contacto o a niveles
subyacentes, la cual conlleva al desconche del material.
La falla por desgaste adhesivo consiste en la soldadura localizada
de las superficies en contacto seguida de la ruptura de los
mismos, mientras que el desgaste abrasivo se refiere a la
presencia de partículas sueltas y duras que producen
ralladuras.

Esfuerzos de flexión

Fórmula de Lewis:
Wilfred Lewis fue el primero que presentó una fórmula para
calcular el esfuerzo por flexión en dientes de engranajes, en la
que interviene la forma de los mismos. Esta fórmula fue
publicada en 1982 y en la actualidad sigue siendo
fundamental para la mayor parte del diseño de engranajes.

La ecuación para la tensión en la base del perfil evolvente del


diente es (ecuación de Lewis):
σt = FtP / (bY)
En la ecuación de Lewis Ft es la fuerza tangencial, P el paso
diametral del diente, b es el espesor de la cara del diente y Y
es el factor de forma de Lewis, que depende de la forma del
diente, el ángulo de presión, el paso diametral, el número de
dientes en el engranaje y el lugar en el que ejerce su acción
Ft. En tanto presenta la base teórica para el análisis de
tensiones de los dientes de engranes, la ecuación de Lewis
debe modificarse para el diseño y el análisis prácticos. (Mott,
pág. 417). Ejemplos de valores para Y pueden encontrarse en
el Shigley, página 664.
La ecuación de Lewis también puede presentarse en función
del módulo m, que sí es una variable nominal del engranaje (a
diferencia del paso diametral):
σt = Ft / (m b Y)

Desventajas del uso de esta ecuación:


• Solamente considera flexión en el diente y se desprecia
la compresión debido a la fuerza radial.
• Los dientes no comparten la carga
• La forma máxima se aplica sobre la punta del diente.

La ecuación de Lewis ya no se aplica en su forma original,


pero es la base para una versión más avanzada de la AGMA.
La ecuación de esfuerzos a flexión de la AGMA corrige la
ecuación original de Lewis con factores adicionales que
consideran mecanismos de falla que sólo posteriormente
fueron descubiertos.

Fórmula de la AGMA:
Con el fin que se considere la variedad de condiciones que
pueden encontrarse durante el servicio para el diseño práctico
de engranajes, una modificación aplicada a la fórmula de
Lewis es la que presenta la AGMA en el estándar 2001-B88:

σt = Ka Kv Ks Km KB Ft / (m b J) ≤ Sat KL / (ψ KT KR)

Ft = fuerza tangencial
b = ancho del engranaje
m = módulo
J = factor geométrico de la resistencia por flexión
Ka = factor de sobrecarga o aplicación
Kv = factor dinámico
Ks = factor de tamaño
Km = factor de distribución de carga
KB = factor de espesor de borde
KL = factor de vida
KT = factor de temperatura
KR = factor de confiabilidad
Sat = esfuerzo permisible a flexión

Hipótesis para la ecuación de la AGMA:


• La relación de contacto está entre 1 y 2
• No hay interferencia en el acoplamiento
• Ningún diente es puntiagudo
• Existe un juego distinto de cero
• Los radios de la raíz son estándar, lisos y producidos por
un proceso generatriz
(ver más detalles en la guía teórica)

Esfuerzos de contacto

La propiedad más importante de los dientes de engranajes


que proporciona resistencia a la corrosión es la dureza de la
superficie de los dientes. Cuanto más dura sea la superficie,
más alta es la resistencia a la corrosión del material.
Los esfuerzos superficiales en los dientes de los engranajes
fueron estudiados por primera vez de manera sistemática por
E. Buckingham, quien utilizó dos cilindros de igual radio de
curvatura que los dientes en el punto de paso cargados
radialmente en contacto de rodadura para simular el
acoplamiento de los engranajes.
Conocidos como esfuerzos de contacto de Hertz, son
tridimensionales y con valores máximos en la superficie o
ligeramente por debajo de ella, dependiendo de la cantidad
de deslizamiento en combinación con rodadura. Al igual que la
fórmula de Lewis para flexión, la ecuación de Buckingham
sirvió de base para la ecuación modificada de la AGMA
(fuente: AGMA 218-01):

σC = Cp (Ka Kv Km Cf Ft / (dp b I))1/2 ≤ Sac KL CH / (ψ KT KR)

Ft = fuerza tangencial
b = ancho del engranaje
dp = diámetro de paso (primitivo)
I = factor geométrico de resistencia a desgaste superficial
Ka = factor de sobrecarga o aplicación
Kv = factor dinámico
Km = factor de distribución de carga
Cp = coeficiente elástico
Cf = factor de acabado superficial
CH = factor de razón de dureza
KL = factor de vida
KT = factor de temperatura
KR = factor de confiabilidad
Sac = esfuerzo permisible a desgaste superficial

Engranajes helicoidales

Los engranajes helicoidales y


los de talla recta se distinguen
por la orientación de sus
dientes. En los engranes de
talla recta los dientes son
rectos y están alineados con el
eje del engranaje. En los
engranajes helicoidales los
dientes presentan inclinación a
un cierto ángulo (ángulo
helicoidal o ángulo de hélice). Si el
engranaje fuera muy ancho
parecería que los dientes se enrollan alrededor del disco con
que se fabrica el engranaje, describiendo una trayectoria
helicoidal.

En los engranajes rectos se asume que las fuerzas actúan en


un solo plano. En los engranajes helicoidales no ocurre esto,
puesto que los dientes no son paralelos al eje (Mott, pág.
467).
El ángulo de hélice es el mismo en cada engranaje del par,
pero un engranaje debe tener una hélice derecha y el otro
una hélice izquierda. Debido a la naturaleza del ensamblaje
entre engranajes helicoidales, la relación de contacto es sólo
de menor importancia, y es el área de contacto, -la que es
proporcional al ancho de la cara del engranaje-, que se vuelve
significativa (Shigley, pág. 615).

Contacto entre engranajes helicoidales. Detalle de la hélice derecha e izquierda de igual ángulo de hélice.
Cuando dos o más engranajes helicoidales adyacentes están
montados en el mismo eje, la inclinación de los dientes
(derecha, izquierda) de los engranajes debe seleccionarse de
manera que se produzca la mínima carga de empuje axial.

Cajas de reductores con engranes cilíndricos y cónicos. Una de ellas tiene dos pares de engranajes cilíndricos de
diente helicoidal y la otra posee además un par de engranajes cónicos de diente helicoidal (tocar la imagen)
Ventajas y desventajas
Ventajas:
• Sirven para transmitir potencia entre ejes paralelos y no
paralelos (cualquier ángulo), inclusive perpendiculares
entre sí.
• Son más resistentes y silenciosos que los engranajes
rectos.
• El contacto entre dientes se realiza en un punto, a
diferencia de los engranajes rectos, cuyo contacto se
realiza en una línea. En otras palabras, el engranaje
helicoidal asume la carga en forma gradual. Debido a
que más de un diente entra en contacto en un momento
en particular esto da por resultado una carga promedio
por diente más baja y una operación más suave.

Desventajas:
• La desventaja principal de los engranajes helicoidales es
que se genera un empuje o carga axial por la orientación
inclinada de los dientes.
• Requieren más cuidado en su fabricación.
• El costo es similar al de un engranaje recto si la
producción es razonable, pero si la producción es baja,
resulta mucho más costoso.

Cuando las cargas de empuje o axiales se vuelven altas o son


objetables por otras razones, quizá convenga utilizar
engranajes helicoidales dobles. Un engrane helicoidal doble (o
“espina de pescado”) es equivalente a dos engranes helicoidales
de sesgo, opuesto, montados lado a lado en el mismo eje.
Estos engranajes desarrollan reacciones de empuje opuestas,
y por lo tanto, cancelan la carga axial.
Vista en perspectiva de la geometría y las fuerzas en un Modelo de engranaje helicoidal doble utilizado en la
engranaje helicoidal (Mott, pág. 468) industria para transmisión de potencia (Tocar la
imagen)

Geometría

Supongamos una cremallera de dientes rectos. El engranaje


helicoidal se genera al pasar sobre la cremallera, el cilindro
(cubo) que se encuentra a la izquierda en dirección β respecto
a la horizontal.
Así, los dientes que se tallan (por ejemplo, sobre plastilina o
cera blanda) quedan inclinados respecto al eje del engranaje
en el ángulo de hélice.

pt = paso transversal
pn = paso normal
px = paso axial
β = ángulo hélice
β

Paso para un engranaje cilíndrico de dientes rectos Paso para un engranaje cilíndrico de dientes helicoidales

Nomenclatura:
Paso transversal (pt): es el paso en engranajes helicoidales
equivalente al que se conoce para engranajes rectos.

Paso normal (pn): es la proyección del paso transversal sobre el


plano normal, el cual está inclinado β con respecto al plano
transversal de la cremallera (en ésta ocurre la forma del
diente).
pn = pt cos β

Módulo normal (mn): es el módulo que se calcula para engranajes


helicoidales y debe ser el mismo para que dos engranajes
sean pareja. Al igual que el paso normal, se define en función
del módulo conocido para engranajes rectos:
mn = mt cos β = ( dt / z ) cos β

Diámetro primitivo (dp): Se obtiene partiendo de la definición para


engranajes rectos:
dp = ( mn z ) / cos β

Número mínimo de dientes (zmin): Se obtiene a partir de la misma


expresión utilizada para engranajes rectos.
zmin ≥ ( 2 cos β ) / sen2Ø
El ángulo de hélice no es normalizado y usualmente oscila entre 10º y
45º. Su selección parte del compromiso entre niveles de ruido
menores y costos de fabricación, y el grado de afectación por la carga
axial.

Relación de contacto

Sigue existiendo una dirección transversal, pero el hecho de


que los dientes están inclinados respecto a la dirección de
rotación, da lugar a una relación de contacto normal Rcn que se
define como:

Rcn = b / px
b = ancho de cara
px = paso axial
px = pn / sen β = pt cos β / sen β =π mn / sen β

Rcn = b sen β / ( π mn )
Distancia entre centros

Se define para el caso más genérico de engranajes


helicoidales:

C = ( mn / 2 ) ( zpiñón / cos βpiñón + zcorona / cos βcorona )

En la imagen β1 y β2 representan los ángulos de hélice del piñón (en rojo) y la corona (en negro) respectivamente

Análisis de fuerzas (engranajes rectos)

Carga transmitida (Wt): fuerza que


actúa tangencial a la superficie
de paso del engranaje. Es la que
en realidad transmite torque y
potencia desde el engranaje
impulsor hacia el impulsado.
Actúa en sentido perpendicular al
del eje de la flecha que soporta al
engranaje. Se determina igual
que el Wt de engranajes para
dientes rectos:

Wt = T / ( D / 2 )
Tomado del Mott, pág. 468
Donde D es el diámetro de paso
del engranaje. Si se conocen la
potencia transmitida (en hp) y la
velocidad de giro (en rpm), el
torque en libras por pulgada se
calcula
T = 63000 (potencia) / (rpm del motor)

Carga axial (Wx): es aquella que se dirige en forma paralela al


eje de la flecha que soporta al engranaje. Conocida también
como fuerza de empuje, es una fuerza por lo general
indeseable, a la que deben resistir los cojinetes de ejes o
flechas que tienen una capacidad de empuje. El ángulo de
hélice o helicoidal es quien establece la relación entre Wx y Wt:

Wx = Wt tan β

Observe que en el esquema de las fuerzas que actúan en el


diente, la carga axial se incrementa conforme aumenta el
valor del ángulo de hélice. Por lo regular este ángulo varía
entre 15º y 45º.

Carga radial (Wr): es la fuerza que actúa hacia el centro del


engrane, en sentido radial. El sentido de la fuerza es siempre
tal que tiende a separar los engranajes. Para calcular su
magnitud es necesario incorporar dos nuevas definiciones: el
ángulo de presión transverso θt (aparece en el plano que pasa por
los dientes de un engranaje en un sentido perpendicular al eje
o flecha, plano transversal) y el ángulo de presión normal θn (aparece
en el plano que pasa por un engranaje en un sentido normal
respecto a los propios dientes, plano normal). Se puede definir
una relación entre Wr y Wt:

Wr = Wt tan θt

Relación entre θn y θt

Algunos engranajes helicoidales se fabrican con el ángulo de


presión transverso establecido a un ángulo específico,
digamos 20º ó 14 ½º. Otros se fabrican con el ángulo de
presión normal establecido. La ecuación que relaciona estos
dos ángulos de presión para un ángulo helicoidal específico
es:

(tan θn ) = (tan θt ) (cos β )

Observaciones:
• El contacto entre engranajes helicoidales no ocurre en un
punto a la vez. En realidad, lo que ocurre es que el
contacto es progresivo, es decir, en principio entra en
contacto un punto y un momento después, un punto
posterior y así sucesivamente. De este mode se genera
una línea de contacto que se inicia con dos puntos,
alcanza una longitud máxima que depende de la
geometría de los dientes, y desaparece al terminar el
contacto del último punto.
• Imaginemos un diente helicoidal compuesto por varios
dientes rectos puestos uno detrás del otro y desfasados
regularmente un diferencial dy. Por ejemplo, en un
engranaje impulsado, el primer diente recto entra en
contacto arriba, un momento después el segundo diente
entra en contacto arriba y el primer diente está en
contacto en un punto más abajo, así el punto de inicio de
contacto se va desplazando hacia atrás y a medida que
esto ocurre, los puntos de contacto anteriores van
bajando a lo largo del diente hasta abandonar el
contacto con su pareja. Así la línea de contacto aparece,
crece hasta que el punto de contacto del primer diente
recto o plano desaparece y a partir de allí, comienza a
decrecer hasta desaparecer ella misma.
• Siempre que no se especifique el ángulo de presión o el
paso circular con algún subíndice, se debe asumir que
corresponde al θt y pc respectivamente (plano
transverso).
• Las relaciones de contacto definidas corresponden a
engranajes helicoidales de ejes paralelos ( β1 = β2 = β ).
• El módulo normal mn es el módulo normalizado,
tomándose los valores reportados para engranajes
rectos.

Esfuerzos en engranajes helicoidales


Las ecuaciones AGMA para esfuerzos a flexión y esfuerzos de
contacto en engranajes rectos también aplican para
engranajes helicoidales. Los parámetros Ka, Kv, Ks, Km, KB, KL, KT,
KR, CH, Cf, Cp, Sat, siguen siendo los mismos que para engranaje
recto; no obstante, los factores geométricos J e I, introducen
diferencias:

Factor geométrico de resistencia a flexión J: este factor presenta una


dependencia adicional con el ángulo helicoidal del engranaje,
de modo que se determina para una combinación de θ y β.

Factor geométrico de resistencia a la falta superficial I: para la


determinación de este factor, se requiere la inclusión de un
término adicional en la ecuación, que queda como (ver
detalles en la guía teórica):
Para engranajes de dientes rectos I = cos θ / [ (1/ ρp ± 1/ ρg) dp]

Para engranajes de dientes helicoidales I = cos θ / [ (1/ ρp ± 1/ ρg)


dp b / lmin]

Engranajes cónicos
Geometría y nomenclatura
Dimensionamiento de una pareja
Análisis de fuerzas (engranajes cónicos)
REFERENCIAS

American Gear Manufacturers Association. Standard 1012-


F90, Gear Nomenclatura, Definitions of Terms with Symbols.
Alexandria, Va.: American Gear Manufacturers Association,
1990.

American Gear Manufacturers Association. Standard 2001-


B88, Fundamental Rating Factors and Calculation Methods for
Involute Spur and Helical Gear Teeth. Alexandria, Va.:
American Gear Manufacturers Association, 1988.

Clavijo, Andrés y Torrealba, Rafael, Elementos de Máquinas.


Parte 2. Guía teórica (2004).

Drago, Raymond J. Fundamentals of Gear Design,


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