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ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

OFICINA SUDAMERICANA

GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE


GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL PARA
AEROPUERTOS (SIGESOA)

Lima, Perú, Mayo de 2005


La designación empleada y la presentación del material en
esta publicación no implican expresión de opinión alguna por
parte de la OACI, referente al estado jurídico de cualquier
país, territorio, ciudad o área, ni de sus autoridades, o a la
relimitación de sus fronteras o límites.
GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DE SEGURIDAD
OPERACIONAL PARA AEROPUERTOS (SIGESOA)

ÍNDICE

PÁGINA
1. SUMARIO EJECUTIVO 03

2. INTRODUCCIÓN 04

3. CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE LOS SIGESOA 04


3.1 Definición de los SIGESOA de acuerdo a la OACI (Ref. 10) 04
3.2 Consideraciones generales y exigencias de la OACI 05
3.2.1 Consideraciones generales 05
3.2.2 Exigencias de la OACI en cuanto a sistemas de gestión de seguridad
operacional para aeropuertos (Ref. 6) 06
3.3 Estructura sugerida para un SIGESOA 07

4. IMPLEMENTACIÓN DE LOS SIGESOA Y DE SUS SUBSISTEMAS 08


4.1 Cómo estructurar la base de datos para un SIGESOA 08
4.2 Cómo debe funcionar un SIGESOA y sus subsistemas 09
4.2.1 Funcionamiento de un SIGESOA 09
4.2.2 Los subsistemas de un SIGESOA 09
4.2.2.1 Subsistema “Política de la Seguridad Operacional” 10
4.2.2.2 Subsistema “Definición de Responsabilidades” (Ref.3) 10
4.2.2.3 Subsistema “Gestión/Control de Riesgos” 11
4.2.2.3.1 Identificación de Peligro 13
4.2.2.3.2 Cómo clasificar la probabilidad y severidad 14
4.2.2.4 Subsistema “Investigación y Ajuste de Actividad con Nivel de
Riesgo Inadecuado” 16
4.2.2.5 Subsistema “Entrenamiento y Calificación de Personal“ 17
4.2.2.6 Subsistema “Documentación y Control de Datos” 17
4.2.2.7 Subsistema “Notificación de Registros de Peligros, Riesgos y de
Divulgación de Acciones Tomadas” 18
4.2.2.8 Subsistema “Auditoría de la Operación del Sistema y
Evaluación de Incidentes/Accidentes” 19
4.2.2.9 Subsistema “Evaluación de la Operación del Sistema” 19

5. PERFIL DEL RESPONSABLE DE LOS SIGESOA 20

6. REFERENCIAS 21

7. Figura 01 - Metodología seguida para la preparación de la Guía 05

8. Figura 02 - La calidad total y los factores humanos como columnas de la seguridad


operacional, física y laboral (Ref. 2) 06

9. Figura 03 - Estructura sugerida para un SIGESOA (Ref. 2) 08

10. Figura 04 - Proceso de gestión de riesgo 12

1
11. Figura 05 - Variables y sus interfaces a ser consideradas en la identificación de
Peligro (Ref. 2) 13

12. Cuadro 01 - Clasificación de probabilidad (Ref. 6, 7, 15, etc., revisados por el Taller) 15

13. Cuadro 02 - Clasificación de consecuencias de la severidad (Ref. 6, 7, 15, etc.,


revisadas por el Taller y adaptadas al Español) 15

14. Figura 6 - Matriz de análisis de riesgo (Términos adaptados al Español por el Taller) 16

15. Cuadro 03 – Niveles de probabilidad (conclusiones del Taller) 17

16. Cuadro 04 – Niveles de severidad (conclusiones del Taller) 17

17. Figura 07 – Indicación esquemática del desempeño de un SIGESOA 20

APÉNDICE – Composición de los Grupos de Trabajo y del Grupo Coordinador 22

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GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DE SEGURIDAD
OPERACIONAL PARA AEROPUERTOS (SIGESOA)

1. SUMARIO EJECUTIVO

Esta Guía de Referencia para la Implementación de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional


para Aeropuertos (SIGESOA) se basa en la documentación disponible de la OACI sobre el tema, no
obstante, no está regulada oficialmente. Para el desarrollo de dicha Guía también contribuyó la
información compilada de la literatura internacional sobre el asunto.

Este documento es solamente una pauta para que los Estados/Territorios puedan considerar como un
lineamiento general, fundamentado en los requerimientos de la OACI. Cualquier duda en su aplicación
deberá ser despejada de acuerdo a los SARPs de la OACI. Asimismo, cualquier material de
orientación, de naturaleza oficial de la OACI, que sea publicado posteriormente, deberá tener primacia
sobre esta Guía.

La gran fuente de material para la elaboración de esta Guía fue el “Taller de la OACI sobre Sistemas
de Gestión de la Seguridad Operacional (SIGESOA) para Aeropuertos de las Regiones
NAM/CAR/SAM – Habla Hispana”, llevado a cabo en Buenos Aires, del 04 al 08 de abril de 2005.

El Taller contó con 105 participantes de 19 Estados/Territorios y 4 Organizaciones Internacionales. El


horario de trabajo fue de 08:00 a.m. a las 06:00 p.m.

La audiencia estaba representada por las autoridades de aeronáutica civil de los Estados/Territorios de
las Regiones NAM/CAR/SAM, operadores de aeropuertos, pilotos, controladores de tráfico aéreo,
academia, abogados, etc. Un simple cálculo matemático demuestra que, sumados los tiempos de todos
los participantes (con excelente nivel), hubo un trabajo de aproximadamente “5.000 horas de
consultoría de alto nivel” (100 participantes x 5 días de trabajo x 10 horas/día).

Los participantes fueron divididos en 5 Grupos de Trabajo y 1 Grupo Coordinador. Los Grupos de
Trabajo discutían, simultáneamente, cada tema propuesto por la Coordinación del Taller y enviaban
sus conclusiones al Grupo Coordinador, que preparaba un sumario con base a las informaciones
recibidas. A continuación, todo el grupo se reunía en sesión plenaria para analizar el resumen de cada
tema, preparado por el Grupo Coordinador, hasta que hubiera consenso. Se llevaron a cabo varias
interacciones hasta que todo el material necesario para la preparación de la Guía estuviera listo para el
último día del Taller.

En resumen, esta Guía de Referencia describe las exigencias de la OACI sobre el tema y presenta los
conceptos básicos sobre los SIGESOA. Asimismo, analiza cada uno de los nueve subsistemas que el
mismo debe contener. Sobre este particular, se da énfasis al Subsistema de Gestión y Control de
Riesgos. También se brindaron indicaciones para una buena identificación de peligro y riesgos
potenciales en la operación de un aeródromo. Finalmente, algunas consideraciones se llevaron a cabo
sobre cuál es el perfil sugerido para el responsable del SIGESOA (Oficial de Seguridad Operacional).

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GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DE SEGURIDAD
OPERACIONAL PARA AEROPUERTOS (SIGESOA)

2. INTRODUCCIÓN

Esta Guía fue desarrollada como resultado del “Taller de la OACI sobre Sistemas de Gestión de la
Seguridad Operacional (SIGESOA) para Aeropuertos de las Regiones NAM/CAR/SAM – Habla
Hispana”, realizada en Buenos Aires, del 04 al 08 de abril de 2005. Dicho Taller es parte del
cumplimiento del PROYECTO DE CONCLUSIÓN 4/2 de la Cuarta Reunión del Subgrupo
AGA/AOP del GREPECAS (AGA/AOP/SG/4), celebrada en México, del 15 al 18 de noviembre de
2004.

Más de 100 participantes de 19 Estados y 4 Organizaciones Internacionales estuvieron presentes y


trabajaron de 08:00 a.m. a 06:00 p.m., discutiendo y contribuyendo con las informaciones básicas para
la elaboración de esta Guía.

El evento contó con 15 exposiciones sobre diversos temas vinculados directa o indirectamente con los
SIGESOA. Asimismo, la audiencia fue dividida en 5 Grupos de Trabajo y un Grupo Coordinador,
cuyas composiciones respectivas son indicadas en el Apéndice a esta Guía.

Los Grupos de Trabajo discutían, simultáneamente, cada tema propuesto por la Coordinación del
Taller y enviaban sus conclusiones al Grupo Coordinador, que preparaba un sumario con base a las
informaciones recibidas. A continuación, todo el grupo se reunía en sesión plenaria para analizar el
resumen del Grupo Coordinador hasta que hubiera consenso. Se llevaron a cabo varias interacciones
hasta que todo el material necesario para la preparación de la Guía estuviera listo para el último día del
Taller, tal como lo indica la Figura 01.

Antes de presentar los conceptos básicos sobre los SIGESOA, es muy importante tener presente tres
características fundamentales en estos tipos de sistemas:

• La implementación de un SIGESOA no significa aumento automático de gastos. El propio


personal que ya trabaja en el aeródromo podrá desarrollar tareas en la operación del
SIGESOA. Asimismo, no es necesario la adquisición de equipos, una vez que los Sistemas de
Gestión de la Seguridad Operacional están muy dirigidos a actividades, procesos,
procedimientos, etc.;

• Los SIGESOA son una herramienta indispensable para la creación e incremento de la


“CULTURA DE SEGURIDAD OPERACIONAL” en cualquier organización; y,

• Los SIGESOA deben ser herramientas PRO-ACTIVAS. No son para resolver problemas
después de la ocurrencia de accidentes o incidentes. Sin embargo, un buen SIGESOA, cuando
está adecuadamente implementado, permite la pronta identificación de fallas y respectivos
delineamientos para sus correcciones.

3. CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE SIGESOA

3.1 Definición de los SIGESOA de acuerdo a la OACI (Ref. 10)

“Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional son sistemas para la gestión de la seguridad


operacional en los aeródromos que incluye la estructura orgánica, las responsabilidades, los
procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un explotador de aeródromo ponga en
práctica los criterios de seguridad operacional de aeródromos y que permita controlar la seguridad
operacional y utilizar los aeródromos en forma segura”.

4
COORDINACIÓN DEL TALLER

TEMAS A DISCUTIR

TRABAJOS EN LOS 5 GRUPOS

GRUPO COORDINADOR

SESIONES PLENARIAS

NO CONSENSO?

SI

REDACCIÓN FINAL DE CADA


TEMA - GRUPO
COORDINADOR

REDACCIÓN FINAL DE LA
GUÍA - COORDINACIÓN DEL
TALLER

Figura 01 – Metodología seguida para la preparación de la Guía

3.2 Consideraciones generales y Exigencias de la OACI

3.2.1 Consideraciones generales

La OACI (Ref. 5) conceptúa Seguridad Operacional y Seguridad como:

Seguridad Operacional: “La condición según la cual el riesgo de perjuicios o daños se limita a un nivel
aceptable”.

Seguridad: “En este Anexo 17 se entiende como la combinación de medidas y recursos humanos y
materiales destinados a salvaguardar a la aviación civil internacional contra los actos de interferencia
ilícita”.

5
Cualquier diccionario muy sencillo conceptúa:

Seguridad Operacional: “Que permite un margen de seguridad contra los riesgos”.

Seguridad: “Un estado o sentimiento de estar seguro”; o, “una cosa que sirve como garantía”.

Seguridad Laboral: De forma ideal, “Trabajar sin riesgos o peligros de daños a la integridad física,
emocional y mental”.

La seguridad operacional está íntimamente relacionada a la seguridad física de las instalaciones y a la


seguridad laboral. Estas tres variables deben ser sostenidas por dos grandes columnas: la calidad total
y los factores humanos (desarrollo humano). Estos aspectos no serán discutidos en esta Guía y son
presentados, en forma esquemática, en la Figura 02.

SEGURIDAD
OPERACIONAL

SEGURIDAD DE LAS SEGURIDAD


INSTALACIONES LABORAL

CALIDAD TOTAL FACTORES HUMANOS

Figura 02 – La calidad total y los factores humanos como columnas de la seguridad operacional,
física y laboral (Ref. 2)

3.2.2 Exigencias de la OACI en Cuanto a Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional para


Aeropuertos (Ref. 6)

En los “Objetivos de la OACI”, descritos en el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Ref. 9), está reflejada la importancia de la seguridad operacional en las actividades de
aviación civil.

El Anexo 14, Volumen I, de la OACI (Ref. 12), Sección 1.4, establece que a partir del 27 de
noviembre de 2003, los aeródromos internacionales deberán ser certificados y que a partir del 24 de
noviembre de 2005, los mismos deberán tener un SIGESOA en servicio.

A su vez, el Doc 9774 de la OACI (Ref. 10) también establece que la implementación del SIGESOA
es un elemento esencial para la certificación de los operadores de aeródromos. Asimismo, dicho

6
documento considera que los SIGESOA son parte integrante del Manual de Operaciones del
Aeródromo.

Además, la Ref. 6 afirma que el operador debe obligar a todos los usuarios del aeródromo, incluyendo
los operadores fijos de base, las agencias de manejo (“handling”) de tierra y otras organizaciones que
desarrollen actividades independientes en el aeródromo, relacionadas a vuelos y manejo (“handling”)
de aeronaves, a cumplir con los requerimientos establecidos por el operador del aeródromo en lo que
dice respecto a la seguridad operacional del mismo. El operador del aeródromo debe monitorear el
cumplimiento de estas exigencias.

Por otro lado, el Estado, como signatario del Convenio de Chicago, es responsable por la
implementación de los SARPS de la OACI. Sobre este particular, es importante considerar la
trascripción del párrafo 1.2.1 de la Ref. 6:

“1.2.1 La implementación de las provisiones tiene implicaciones tanto para los Operadores
de Aeródromos como para las Agencias Reguladoras de cada Estado. Se quedará muy claro en los
siguientes capítulos de este Manual que la gestión de la seguridad operacional en el día-a-día puede ser
solamente llevada a cabo por los operadores de aeródromos. Ha aumentado la operación de los
aeródromos por corporaciones independientes o empresas privadas, las cuales no están bajo el control
directo de los Estados. Mientras tanto, es el Estado, signatario del Convenio de Chicago, el
responsable de la implementación de los SARPS de la OACI en el espacio aéreo y en los aeródromos
bajo su responsabilidad”.

Es necesario que los Estados publiquen una legislación básica y marcos regulatorios para proveer la
necesaria autoridad para requerir de los operadores de aeródromos que implementen los SIGESOA.
Asimismo, los Estados deberán crear los mecanismos para que la vigilancia al cumplimiento a esta
legislación y a los marcos regulatorios sea efectiva.

A continuación, se sugiere la estructura básica para la implementación de un SIGESOA. Estas


informaciones sirven como guía para la implantación del mismo en un aeródromo y, principalmente,
como subsidios para el desarrollo de la Legislación básica y Regulaciones necesarias por las
Autoridades de Aeronáutica Civil de cada Estado.

3.3 Estructura Sugerida para un SIGESOA

Los SIGESOA focalizan los aspectos organizacionales y humanos de la operación de una aeródromo.
Por otro lado, los sistemas de calidad focalizan los productos o servicios. Por lo tanto, ambos deberían
complementarse y estar siempre presentes en la operación de los aeródromos.

Los SIGESOA, como su propio nombre lo indica, deben funcionar de forma sistémica. Así, debe
consistir en una serie de políticas coherentes, integradas y documentadas, procedimientos y prácticas
para gerenciar efectivamente cualquier tipo de negocio (Ref. 3).

La Figura 03 sugiere la estructura para el desarrollo de un SIGESOA con nueve subsistemas:

• Política del SIGESOA


• Definición de Responsabilidades
• Gestión/Control de Riesgos
• Investigación y Ajuste de Actividad con Nivel de Riesgo Inadecuado
• Entrenamiento y Calificación de Personal
• Documentación y Control de Datos
• Notificación de Registros de Peligros, Riesgos y de Divulgación de Acciones Tomadas
• Auditoria de la Operación del Sistema y Evaluación de Incidentes/Accidentes

7
• Evaluación de la Operación del Sistema

AMBIENTE: AERÓDROMO
NOTIF. P/ REGIST.
Ó DOC/
PELIG., RIESGOS Y
CONT.
DIVUL. DE
DATOS
ACCIONES ADOP.
REC.
INIC. POLÍTICA
DATOS (FILOS.
(FILOS.) SI

BASE GERENCIA ACTIV


DATOS RIESGOS OK?

DEFIN.
DATOS NO
DE RESP.
DISP. AUDIT. DE LA
ENTR./CAL. INVEST. Y OPERACIÓN
PERSONAL AJUS. ACT. Y EVAL. DE
INCID./ACCI.

EVAL. DE LA
OPER. DEL SIST.

Figura 03 – Estructura sugerida para un SIGESOA (Ref. 2)

Es importante resaltar que, con pequeñas variaciones, la gran mayoría de estos subsistemas son citados
en la literatura sobre el tema (Ref. 3, 6, 15, etc.), con excepción del Subsistema para Investigación y
Ajuste de Actividad con Nivel de Riesgo Inadecuado.

El funcionamiento en detalle del SIGESOA sugerido, con sus respectivos subsistemas, se presenta a
continuación.

4. IMPLEMENTACIÓN DEL SIGESOA Y DE SUS SUBSISTEMAS

Antes de describir cómo debería funcionar el SIGESOA, es necesario llevar a cabo algunos
comentarios sobre la estructuración de su Base de Datos.

4.1 Cómo Estructurar la Base de Datos para un SIGESOA

El diseño de la Base de Datos dependerá, fundamentalmente, de como los subsistemas serán


considerados y, principalmente, de la política y de los objetivos del SIGESOA, a ser discutidos más
adelante.

Solamente después de la completa concepción teórica del sistema es que la Base de Datos deberá ser
estructurada.

8
Lo primero a considerar es la verificación de los datos disponibles y cómo los mismos podrán servir al
funcionamiento del sistema.

A seguir, algunos procedimientos deberán ser delineados, de acuerdo a las necesidades del SIGESOA,
para la recolección inicial de los datos.

La base de datos deberá ser de fácil acceso, tanto para la introducción, como para la recuperación de
las informaciones.

Una vez estructurada la base de datos, la misma no deberá sufrir cambios considerables en su
concepción, porque será fundamental para la completa implementación y funcionamiento del
SIGESOA, como se discute a continuación.

4.2 Cómo debe funcionar un SIGESOA y sus Subsistemas

Antes de describir cada uno de los subsistemas de un SIGESOA, se presenta, a continuación, como
debe funcionar el SIGESOA sugerido en la Figura 03.

4.2.1 Funcionamiento de un SIGESOA

En líneas generales y, de forma muy simplificada, el SIGESOA indicado en la Figura 03 debería así
funcionar para un aeródromo especifico:

• A partir de la Base de Datos, chequear si cada actividad, proceso o procedimiento del


aeródromo presenta un nivel de riesgo tolerable (asunto a ser discutido en el “Subsistema
Gestión/Control de Riesgos”);

• En el caso que el nivel de riesgo no sea tolerable, la información pasa al “Subsistema de


Investigación y Ajuste de Actividad con Nivel de Riesgo Inadecuado”;

• Una vez identificadas las causas y ajustado el nivel de riesgo para la actividad, proceso o
procedimiento, la información, completamente lista, debe pasar a los Subsistemas
“Documentación/Control de Datos” y “Entrenamiento y Calificación de Personal”;

• Si el nivel de riesgo es tolerable, la documentación sobre la referida actividad, proceso o


procedimiento deberá estar completamente lista y disponible en el Subsistema
Documentación/Control de Datos;

• El Subsistema “Documentación/Control de Datos” funciona como la biblioteca del SIGESOA.


Toda la documentación del mismo, desde los objetivos, política, definición de responsabilidad
y cada actividad, proceso o procedimiento debe estar completamente lista y disponible para
ser usada o implementada. Asimismo, todo el control de documentación deberá ser llevada a
cabo en este subsistema;

• Todas las informaciones sobre peligros o riesgos deberían ser registradas de acuerdo a
formularios y orientación disponibles en el Subsistema “Documentación/Control de Datos”.

4.2.2 Los Subsistemas de un SIGESOA

El primer paso para la implementación de un SIGESOA es que la Alta Administración de un


Aeródromo (De acuerdo al Doc 9774, de la OACI – Ref. 10, el Explotador del Aeródromo) esté
completamente convencida de su necesidad y considerarlo como una de las prioridades de su
administración. Esto es básico para la discusión sobre los “Subsistemas Política de la Seguridad
Operacional” y “Definición de Responsabilidades”, que se presenta a continuación.

9
4.2.2.1 Subsistema “Política de la Seguridad Operacional”

• Quién define la Política de la Seguridad Operacional es la máxima autoridad del aeródromo


(Explotador del Aeródromo Certificado), la cual debe estar fundamentada en el marco legal
aprobado por cada Estado (Ref. 4, 6);

• El Explotador de un Aeródromo Certificado debería tomar en consideración en el


establecimiento de la Política de la Seguridad Operacional, los efectos que la Seguridad
(“Security”) y la Seguridad Laboral tienen sobre la Seguridad Operacional (“Safety”);

• La Política de Seguridad Operacional fijada por el Explotador de un Aeródromo Certificado


debe establecer principios de comunicación accesible, amigable y sencilla para la difusión
adecuada de las políticas y objetivos del SIGESOA a todos los niveles y áreas de la actividad
aeroportuaria (Ref. 1);

• La Política de Seguridad Operacional debe contener lineamientos para procedimientos


estandarizados que garanticen el procesamiento adecuado de informes y su correspondiente
análisis, y así como el seguimiento de las acciones tomadas para permitir una
retroalimentación efectiva del sistema;

• La Política de Seguridad Operacional debería considerar que los informes sean emitidos bajo
el concepto de confidencialidad, ser voluntarios y no punitivos. Para este fin, la política
debería prever estrategias para alentar y motivar la participación activa del personal y todas las
organizaciones involucradas para que adquieran y mantengan una actitud y conciencia sobre la
Seguridad Operacional del Aeródromo;

• La Política de Seguridad Operacional debería proveer condiciones para que todos los recursos
humanos, materiales y la legislación del aeródromo actúen, sistemáticamente, para contribuir
con el SIGESOA.

• La Política de Seguridad Operacional debería ser flexible, lo suficiente para permitir control,
revisión y ajustes dinámicos y sistemáticos a la misma; y, finalmente,

• La Política de Seguridad Operacional debe contener las bases para la formulación de


mecanismos que permitan que la “CULTURA SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL” sea
siempre creciente en el personal de todas las organizaciones, agencias y empresas que trabajan
directa o indirectamente en el aeródromo.

4.2.2.2 Subsistema “Definición de Responsabilidades” (Ref. 3)

• La responsabilidad de operación y gerencia del SIGESOA deberá ser delegada al Oficial de


Seguridad Operacional, el cual deberá ser una persona de la estructura orgánica del
aeródromo;

• La responsabilidad del Oficial de Seguridad Operacional deberá ser claramente definida en la


documentación del sistema y bien conocida por todas las personas que laboran en el
aeródromo;

• La documentación del sistema debe indicar, claramente, que el Oficial de Seguridad


Operacional reporta directamente a la más alta autoridad del aeródromo (Explotador de
Aeródromo Certificado), de forma que todos los informes, problemas, asuntos urgentes y
recomendaciones reciban la máxima y adecuada prioridad;

10
• Para aeródromos de gran envergadura, el Oficial de Seguridad Operacional podrá contar con
un Grupo o Comité de Seguridad Operacional. Este Grupo podrá ser formado por personal de
diferentes áreas de la operación del aeródromo, tales como (Ref. 14):

o Operadores de aeronaves;
o Empresas que prestan servicios de “handling” a las aeronaves;
o Empresas de abastecimiento de combustible;
o Servicios de emergencia locales: policía, servicios de extinción y combate a incendios
y de ambulancia;
o Controladores de tránsito aéreo;
o Departamentos especializados del aeropuerto en suministro de mano-de-obra con
responsabilidades en el lado aire;
o Especialistas que pueden ser convocados, de tiempo en tiempo, por el presidente del
Comité.

• La función del Grupo o Comité de Seguridad Operacional, además de asesorar el Oficial de


Seguridad Operacional, con recomendaciones sobre seguridad operacional, será de ayudarlo
en la elaboración de informes para la Alta Administración del Aeródromo;

• Caso se opte por la conformación del Grupo o Comité, debe quedar claro que el mismo debe
reunirse periódicamente y que las decisiones tomadas sean documentadas en actas y puesta al
conocimiento de todos, de acuerdo a los niveles requeridos; y, etc.

4.2.2.3 Subsistema “Gestión/Control de Riesgos”

El Subsistema de “Gestión/Control de Riesgos” busca identificar peligros, o situaciones potenciales de


riesgo, para ponderar, minimizar o evitar la ocurrencia de fallas que puedan originar incidentes o
accidentes en el aeródromo, incluyendo su área de influencia aeronáutica, y monitorear continuamente
las acciones tomadas, para mantener un nivel de riesgo aceptable.

Dos variables son básicas para la evaluación de riesgos a partir de la identificación de un peligro: a) la
probabilidad de ocurrencia de un accidente/incidente y b) la severidad o consecuencia del
accidente/incidente. Esto puede ser expresado a través de la Ecuación 1.

R = f(P,S) (1)

Donde:

R = Riesgo
P = Probabilidad de ocurrencia de un accidente/incidente
S = Severidad o consecuencia de la ocurrencia de un accidente/incidente

De forma concisa y simplificada, la Figura 04 indica como el riesgo debe ser gerenciado. Cada
parámetro del flujo grama presentada en esta figura será rápidamente discutido.

Concepto de Peligro y Riesgo

Peligro: “Una condición potencial de causar daño a personas, daños a equipos o


estructuras, pérdida de material, o reducción de la capacidad de desarrollar
una función específica”.

Probabilidad: Es una escala de medida usada para describir el chance de ocurrencia de un


evento (Ref. 8)

11
Severidad: Indica la intensidad de los daños como consecuencia de la ocurrencia de un
evento.

Riesgo: “Chance de daño o pérdida, lo que incluye la probabilidad de ocurrencia de la


daño/ pérdida y su magnitud (severidad)” (Ref. 13)

IDENTIFICACIÓN DE
PELIGRO

EVALUAR LA EVALUAR LA
PROBABILIDAD (P) SEVERIDAD (S)

ESTIMAR EL RIESGO
R = f(P,S)

EL RIESGO
SI ES NO
TOLERABLE?

ACEPTA EL RIESGO TOMAR ACCIÓN PARA


REDUCIR EL RIESGO A
NIVEL ACEPTABLE

PREPARAR
DOCUMENTACIÓN
CORRESPONDIENTE

Figura 04 – Proceso de gestión de riesgo

Riesgo Tolerable: El concepto de riesgo tolerable está asociado a lo que la literatura en Inglés
llama de TLS – “Target Level of Safety”, o sea, el Objetivo Deseable de
Seguridad (operacional) – ODS (Ref. 11).

12
TLS: Sería la probabilidad bajo la cual el sistema estaría operando en zona
relativamente segura. En otras palabras, sería el riesgo máximo admisible
(Ref. 11). Por ejemplo, consideremos que la franja lateral de una pista debe
tener un TLS de 10-7 (esto significa la probabilidad de ocurrencia de un
evento, accidente o incidente, en 10,000,000 operaciones). Al evaluar las
condiciones existentes para dicha pista, se concluye que la probabilidad de
ocurrencia de un evento es de 5 x 10-6. Este valor está por encima del TLS
porque la probabilidad es que se tenga un accidente o incidente en 5,000,000
operaciones.

Con base en lo expuesto en la Figura 04, la primera cosa a ser llevada a cabo en la gestión de riesgo es
la identificación de peligro, como se indica a continuación.

4.2.2.3.1 Identificación de Peligro

Para una adecuada identificación de peligro es necesario considerar 3 grandes variables y sus
interfaces (interacciones) como las indicadas en la Figura 05, vale decir, PERSONAS,
PROCEDIMIENTOS y EQUIPAMIENTOS.

Ambiente de Operación

PERSONAS

1 3
4

PROCEDIMIENTOS
2 EQUIPAMIENTOS

Figura 05 – Variables y sus interfaces a ser consideradas en la identificación de peligro (Ref. 2)

Las interfaces (interacciones) entre las variables son representadas por los números 1, 2 y 3,
respectivamente, para PERSONAS vs. PROCEDIMIENTOS, PROCEDIMIENTOS vs.
EQUIPAMIENTOS y PERSONAS vs. EQUIPAMIENTOS (interacción hombre/máquina).

Asimismo, hay una compleja interface entre las tres variables, representada por el número 4. En otras
palabras, en la identificación de peligro hay una zona gris donde los efectos combinados de las
personas, los procedimientos y los equipamientos no son muy visibles.

Con base a estas observaciones, sería necesario considerar, por lo menos, los siguientes aspectos para
una buena identificación de peligro:

13
• Conocimiento completo del ambiente de operación del sistema;
• Los operadores (personas, factores humanos);
• Los equipamientos (“hardware” y “software”);
• Los procedimientos;
• La interacción hombre/máquina;
• Los procedimientos de mantenimiento;
• Grandes mudanzas o variaciones planificadas para la organización;
• Introducción de nuevo(s) equipo(s);
• Desactivación de equipo(s);
• Rehabilitaciones o nuevas construcciones;
• Introducción de nuevos procedimientos o grandes revisiones de los existentes;
• Reemplazo de personal en los puestos importantes;
• Variación de la legislación donde su organización está operando; y etc.

Un aspecto muy importante a ser considerado en la identificación de riesgos es que algunos de ellos
son sutiles, como, por ejemplo, personas sin experiencia en los puestos claves.

4.2.2.3.2 Cómo clasificar la probabilidad y la severidad

Para el análisis de riesgo de forma sistemática, los aspectos de la infraestructura de un aeródromo


deben ser asociados a la operación de las aeronaves. En este sentido, Mark et al (Ref. 7) consideraron,
en su apreciación sobre el tema, que las operaciones de los aeródromos pueden ser divididas en las
siguientes fases operacionales:

• Recorrido de despegue (“take-off roll”);


• Despegue frustrado (“reject take-off”);
• Ascenso inicial (“Take-off climb out”);
• Circuito (“Circling”);
• Aproximación por instrumento (“Precision instrument approach”);
• Aproximación frustrada (“Missed approach”);
• Superficie de Aterrizaje Interrumpido (“Balked landing”);
• Aterrizaje (“Landing”).

Para el análisis de riesgo, la literatura (Ref. 6, 7, 15, etc.) considera 5 niveles de probabilidad y 4
niveles de severidad (consecuencias), como indican, respectivamente, los Cuadros 01 y 02.

Los estudios de probabilidad son relativamente difíciles de ser conducidos en el día-a-día de la


operación de una organización. Además, muchos de los eventos son relativamente difíciles de ser
cuantificados en forma de probabilidad. Asimismo, la gran mayoría de los aeródromos no disponen de
datos históricos que permitan este tipo de análisis.

Por esta razón, los aspectos cualitativos son una herramienta para la obtención, de forma indirecta, de
las fajas de probabilidad.

Los participantes del Taller consideraron que, para el caso de aeródromos, la probabilidad debería ser
indicada en función del número de operaciones en vez del número de horas de vuelo.

Con la identificación del peligro, clasificación de la probabilidad y de la severidad, los riesgos pueden
ubicarse en alguna célula de la matriz de riesgo presentada en la Figura 06.

14
Cuadro 01 – Clasificación de probabilidad (Ref. 6, 7, 15, etc., revisados por el Taller)

NIVEL DE PROBABILIDAD
DEFINICIÓN EXTREM. EXTREM. REMOTA REMOTA RAZONAB. FRECUENTE
IMPROBABLE PROBABLE
Virtualmente, De muy difícil ocurrencia al Improbable de ocurrir Puede ocurrir una vez Puede ocurrir una o
nunca debería considerar varios sistemas de durante la vida durante toda la vida más veces durante la
ocurrir en la vida mismo tipo. Todavía, hay operacional de cada operacional de un vida operacional del
CUALITATIVA del sistema posibilidad de ocurrir sistema, pero puede sistema sistema
ocurrir varias veces
considerando varios
sistemas de mismo tipo
CUANTITATIVA < 10-9 10-7 < 10-9 10-5 < 10-7 10-3 < 10-5 1 a 10-3
(Por hora de vuelo)

Cuadro 02 – Clasificación y consecuencias de la severidad (Ref. 6, 7, 15, etc., revisadas por el Taller y adaptadas al Español)

CLASIFICACIÓN
CATASTRÓFICA PELIGROSA MODERADA BAJA
• Numerosas • Serias daños (heridas) • Daño a los ocupantes (operadores); • Molestia;
muertes; o muerte de una
proporción pequeña • Reducción significativa de los márgenes • Limitaciones
• Pérdida de de personas; de seguridad; operativas;
CONSECUENCIAS aeronave;
• Se produce gran • Reducción de la habilidad de los
reducción en los operadores para afrontar condiciones
márgenes de adversas, como sobrecarga de trabajo o a
seguridad; condiciones que disminuyen su eficiencia;

• Reducción de la
capacidad operativa
del personal;

15
SEVERIDAD PROBABILIDAD DE OCURRENCIA
Muy baja Baja Mediana Alta Muy alta
Catastrófica Revisión Inaceptable Inaceptable Inaceptable Inaceptable
Peligrosa Revisión Revisión Inaceptable Inaceptable Inaceptable
Moderada Aceptable Revisión Revisión Revisión Revisión
Leve Aceptable Aceptable Aceptable Aceptable Revisión
Figura 06 – Matriz de análisis de riesgo (Términos adaptados al Español por el Taller)

En general, de acuerdo a los estudios conducidos por Mark et al (Ref.7), si las características físicas de
un aeródromo cumplen con los SARPs de la OACI, los respectivos TLS se encuentran en niveles
adecuados.

En el caso que las características físicas estén por debajo de las exigencias de los SARPSs de la OACI,
se deberían realizar estudios aeronáuticos para la obtención de procedimientos que permitan
operaciones de acuerdo a un TLS adecuado.

Las formas prácticas para encontrar los niveles de probabilidad y de severidad, sugeridas por el Taller,
son las indicadas en los Cuadros 03 y 04, respectivamente.

Cualquier actividad, proceso o procedimiento en un aeródromo que sea clasificado como inaceptable
debería ser mejorado, inclusive con estudios aeronáuticos, en algunos casos, hasta llegar a un TLS
aceptable. En el evento que esto no sea posible, la actividad, proceso o procedimiento debería ser
reemplazada por otra, cuyo TLS sea aceptable. Se pueden adoptar alternativas más drásticas en este
caso, como por ejemplo, la reducción de la clave de referencia del aeródromo, la disminución de las
distancias declaradas de pistas, etc. En otras palabras, lo que se busca con la matriz antes mencionada
es mejorar las condiciones para que un riesgo migre de una célula inaceptable a una aceptable.

Estas actividades deberían ser, cuidadosamente, verificadas e investigadas en el ámbito del próximo
Subsistema, presentado a continuación.

4.2.2.4 Subsistema “Investigación y Ajuste de Actividad con Nivel de Riesgo


Inadecuado”

La función de este Subsistema es similar al Subsistema de Gestión/Control de Riesgos. Sin embargo,


su mayor preocupación debería ser la investigación e identificación de causas de peligros y riesgos.

Mientras el Subsistema de Gestión/Control de Riesgos tiene como gran preocupación poner todo el
SIGESOA en funcionamiento, el Subsistema de Investigación y Ajuste de Actividad con Nivel de
Riesgo Inadecuado se refiere más específicamente a la investigación y búsqueda de soluciones para
peligros o riesgos en potencial. En este caso, se debería tener la capacidad de movilizar profesionales
especializados para cada estudio, investigación y solución para cada situación.

Los estudios aeronáuticos, por ejemplo, necesarios para cambiar un riesgo de un nivel inaceptable a
uno aceptable (matriz indicada en la Figura 06), serían desarrollados bajo la óptica de este subsistema.

16
Cuadro 03 – Niveles de probabilidad (conclusiones del Taller)

Probabilidad Niveles Probabilidad numérica


(operaciones)
Extremadamente improbable Nunca debería ocurrir 10-9
Extremadamente remota Improbable de ocurrir 10 a 10-9
-7

Remota Podría ocurrir alguna vez 10-5 a 10-7


Razonablemente probable Podría ocurrir varias veces 10-3 a 10-5
Frecuente Podría ocurrir con frecuencia 1 a 10-3

Cuadro 04 – Niveles de severidad (conclusiones del Taller)

Severidad En el ámbito de:


Personas Material Tiempo de exposición
Baja Falta de aptitud Inoperatividad Corto
Moderada Lesión leve Daño parcial Temporal
Peligrosa Lesión grave Daño grave Prolongado
Catastrófica Muerte Daño irrecuperable ---

4.2.2.5 Subsistema “Entrenamiento y Calificación de Personal”

El SIGESOA debe tener por preocupación el constante entrenamiento y calificación del personal que
directa o indirectamente trabaje en el aeródromo. Además, los funcionarios deberán recibir
entrenamiento sobre todos los nuevos procesos, procedimientos o actividades que sean incorporados al
día-a-día del aeropuerto. Asimismo, los siguientes aspectos deberían ser observados en este
Subsistema:

• Los sistemas de entrenamiento y calificación del personal deberán ser reevaluados,


periódicamente, para ver si los objetivos están siendo alcanzados;
• Se debe dar atención no solamente a los entrenamientos iniciales de nuevos funcionarios o
introducción de nuevos métodos, procesos, procedimientos o actividades pero, también, a los
entrenamientos y actualizaciones recurrentes;
• Todo el personal del aeródromo debería mantener una capacitación recurrente y completa en
seguridad operacional del aeródromo.
• El Subsistema de Documentación debería tener un proceso para establecer, muy
claramente, que nuevos funcionarios sean entrenados sobre la filosofía de la seguridad
operacional y funcionamiento del propio SIGESOA, como parte de su entrenamiento
inicial, inmediatamente después de su contratación;
• La documentación también debería incluir un proceso para que el personal esté concientizado
sobre el papel que desempeñan en el SIGESOA;
• El subsistema deberá tener, de forma detallada, los procedimientos de entrenamiento
en caso de introducción de nuevas aeronaves, nuevas tecnologías, nuevos procesos,
nuevos equipamientos, nuevas instalaciones; y, etc.

4.2.2.6 Subsistema “Documentación y Control de Datos”

Toda y cualquier documentación relativa al SIGESOA debe ser almacenada en este subsistema.
Asimismo, la recuperación de las informaciones debe ser la más amigable posible, de forma simple y
confiable, guardando los niveles de responsabilidad establecidos en la manipulación de cada
documento.

En caso de aeródromos menores, la documentación podrá ser simplificada y el SIGESOA podrá estar
incorporado directamente en el Manual de Operaciones del Aeródromo.

17
Por lo menos, los siguientes grupos de documentos (manuales) deberían ser considerados en un
SIGESOA:

Operativos: Procedimientos de rutina y no rutinarios;


Funcionales: por ejemplo, capacidad del aeródromo;
De administración: capacitación, recursos humanos, recursos materiales, etc.
Técnicos: radio ayudas, comunicaciones, energía, mantenimiento, etc., etc.

Además, los siguientes aspectos deberían ser considerados:

• El subsistema debería establecer los niveles de accesibilidad pertinentes;


• La documentación debería estar disponible para todos los usuarios del sistema, según los
niveles de accesibilidad establecidos en el SIGESOA;
• Resguardo de la información relevante;
• La documentación debería estar, sistemáticamente, actualizada y el subsistema debería
indicar, claramente, el proceso concebido por la administración del aeródromo para el
monitoreo y actualización de los documentos;
• El subsistema debería exigir un proceso de registro confiable para el mantenimiento de los
informes de las auditorias sobre la seguridad operacional, las inspecciones técnicas, informes
de consultores y especialistas;
• El subsistema debería tener procesos para divulgación de los resultados obtenidos en las
investigaciones u otras actividades de seguridad operacional. Amplia divulgación debe ser
llevada a cabo en todos los niveles del aeródromo con el propósito de aumentar la CULTURA
DE SEGURIDAD OPERACIONAL y, etc.

4.2.2.7 Subsistema “Notificación de Registros de Peligros, Riesgos y de


Divulgación de Acciones Tomadas”

Algunas de las características a ser consideradas por el SIGESOA y, en particular, en este subsistema,
son:

• Debería establecer un procedimiento para informes de peligros, de carácter imparcial,


confidencial y no punitivo (de forma a generar confianza por parte de las personas que aporten
información);
• Este procedimiento debería permitir que cualquier funcionario de la Administración del
Aeródromo, de las empresas de servicios auxiliares, de las aerolíneas, de los pasajeros y de
otros usuarios del aeropuerto efectúe un informe de peligro;
• Debería incluir un proceso que asegure que luego de la investigación, las recomendaciones
llevadas a cabo estén a disposición del Explotador del Aeródromo, para su conocimiento y
resolución;
• Los informes podrían ser llevados a cabo de forma verbal y/o escritos;
• Debería incluir un proceso de protección de la confidencialidad;
• La información recibida debería ser registrada e investigada, inmediatamente, después de su
presentación;
• Debería incluir la respuesta de la acción tomada a quien haya notificado y ser difundida a la
organización, si es que el Explotador del Aeródromo lo considera necesario. Esto permitiría
demostrar que el subsistema de notificación del SIGESOA está funcionando. El Subsistema de
“Documentación y Control de Datos” debería hacer las divulgaciones correspondientes;
• El encargado operativo designado debería monitorear el status de cada peligro identificado; y,
etc.

18
4.2.2.8 Subsistema “Auditoría de la Operación del Sistema y Evaluación de
Incidentes/Accidentes”

• Este Subsistema guarda estrecha relación con el Subsistema “Investigación y Ajuste de


Actividad con Nivel de Riesgo Inadecuado”;
• Debería considerarse un proceso documentado de auditoría interna a efecto de verificar el
cumplimiento del objetivo alcanzado por el SIGESOA;
• Debería verificar si los procedimientos establecidos están siendo observados de forma
correcta;
• La documentación debe definir claramente los procedimientos de auditorías internas de forma
que no exista duda sobre el rol del auditor o de grupos de auditores;
• En el caso específico de aeródromos, el Taller recomienda que, en las auditorias internas, un
área audite otra área (ejemplo: el mantenimiento podría auditar la SEI; la SEI podría auditar
mantenimiento, etc.);
• El personal del ente auditor, debería ser competente en función de educación apropiada,
capacitación, habilidades y experiencia en esta materia;
• Debería verificar el cumplimiento y la calidad de la retroalimentación;
• Debería incluir un proceso de investigación que vaya más allá del reporte de riesgo;
• La investigación de todos los accidentes e incidentes deberá ser conducida en coordinación
con los subsistemas descritos en 4.2.2.3 y 4.2.2.4, de forma que las causas y factores que
puedan haber contribuido para los mismos sean claramente identificadas, sin la preocupación
de buscar culpables; y etc.

4.2.2.9 Subsistema “Evaluación de la Operación del Sistema”

• El principal objetivo del SIGESOA debe ser su contribución para mejorar la seguridad
operacional. Por lo tanto, su evaluación debe ser de forma periódica y constante;
• La evaluación del desempeño del sistema debe basarse en los logros (“outcomes”), es decir, en
los resultados de las auditorías (encuestas), de las investigaciones y actividades de monitoreo
de la seguridad operacional;
• La eficiencia, eficacia y adecuación (desempeño) del SIGESOA deben ser constantemente
verificadas;
• Los cambios en el ambiente (aeródromo, nuevos equipos, nuevos procesos, etc.) deben ser
considerados para constatar la necesidad de mejorar el sistema;
• Debería incluir un plan para revisar el SIGESOA, lo que podría conducir a nuevos blancos o
objetivos de seguridad operacional, introducción de nuevos sistemas o funciones,
entrenamientos y cambios en el propio sistema, incluyendo hasta la Política de Seguridad
Operacional;
• Debería tener un proceso que asegure una adecuada fuente de recursos para los procesos de
evaluación;
• Debería asegurar que el staff opere acorde con la filosofía del proceso, y, etc.

La Figura 07 indica, esquemáticamente, como puede ser el desempeño de un SIGESOA como una
función del tiempo. Esta Figura puede indicar, a través de este Subsistema, si la seguridad operacional
está en fase creciente con relación a un determinado punto de la curva actual de desempeño (para un
tiempo particular considerado).

19
DESEMPEÑO
(“LOGROS”)

BUENO (tendencia de mejorar)


ACTUAL (tendencia constante)
MALO (tendencia de empeorar)

TIEMPO

Figura 07 – Indicación esquemática del desempeño de un SIGESOA

5. PERFIL DEL RESPONSABLE DEL SIGESOA

Cada Estado debería implementar los requisitos mínimos de habilitación para desempeñarse como
responsable del SIGESOA. Mientras tanto, a título de orientación, se indican algunos aspectos del
perfil que cada candidato debería tener para que postule a esta función:

• Debería tener conocimientos calificados en el sistema aeronáutico y manejo de los procesos


del SIGESOA;
• La experiencia del personal responsable, en el sistema aeronáutico, no debería ser inferior a 15
años de desempeño “continuo” en tareas relacionadas con el aeródromo, de los cuales como
mínimo 5 años se deberían desempeñar en tareas relacionadas al control, supervisión,
operación, mantenimiento, etc., en el AREA DE MOVIMIENTO;
• Poseer formación teórica y práctica y disponer de titulo de nivel terciario;
• Las principales funciones a desempeñar deberían ser, por lo menos, las siguientes: gerenciar la
seguridad operacional del aeródromo, organizar, dirigir, implementar y controlar sistemas y
procesos enfocados a la filosofía del SIGESOA, auditar, corregir y realimentar los procesos;
• Ser dinámico y capaz de tomar decisiones rápidas, de acuerdo a la política y filosofía del
SIGESOA;
• Demostrar liderazgo y capacidad de influenciar a las personas que actúen en el SIGESOA a
desarrollar, constantemente, la CULTURA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL; y etc.

20
REFERENCIAS

1. AENA, División de Control de la Circulación Aérea, División de Gestión de Operaciones ATC,


“Plan de Seguridad ATM”, Código IA-99853-SI-T003, Febrero, 2000, 60 pp.

2. Cardoso, S.H., “Conceptos Básicos sobre los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional
para Aeropuertos”, Taller de la OACI sobre Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional para
Aeropuertos de las Regiones NAM/CAR/SAM – Habla Hispana, www.lima.icao.int, Buenos
Aires, 04-08 de Abril, 2005.

3 CASA, Civil Aviation Safety Authority, “Developing a Safety Management System at your
Aerodrome”, Advisory Circular, AC 139-16(0), Draft, Australia, June, 2004, 10 pp.

4. EUROCONTROL, European Organization for the Safety of Air Navigation, “EATMP Safety
Policy”, SAF.ET1.ST01.1000-POL-01-00, 2nd Edition, May, 2001, 14 pp.

5. ICAO, International Civil Aviation Organization, “International Civil Aviation Vocabulary”, Doc
9713-Parts 1 & 2, 2nd Edition, 2001.

6. ICAO, International Civil Aviation Organization, “Manual on Safety Management for Aerodrome
Operators”, Draft, Version 0.3, December, 2003, 133 pp.

7. Mark, E., Hancox, J. & MacInnes, A, “Risk Analysis in Support of Aerodrome Design Rules”,
Final Report, Norwegian Civil Aviation Authority, December, 2001, 29 pp.

8. McCuen, R.H., “Statistical Methods for Engineers”, Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, NJ,
1985, page 12.

9. OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, “Convenio sobre Aviación Civil


Internacional”, Doc 7300/7, 8ª Edición, 2000, 51 pp.

10. OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, “Manual de Certificación de Aeródromos”,


Doc 9774-AN/969, 1ª Edición, 2001.

11. OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, “Manual Sobre la Metodología de


Planificación del Espacio Aéreo para Determinar las Mínimas Distancias de Separación”, Doc
9689-AN/953, 1ª Edición, 1998, 31 pp.

12. OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, Normas y Métodos Recomendados


Internacionales, Anexo 14, “Diseño y Operaciones de Aeródromos”, 4ª Edición, Julio, 2004.

13. Transport Canada, “Risk Management and Decision-Making in Civil Aviation”, April, 2001, 17
pp.

14. United Kingdom Civil Aviation Authority, Safety Regulation Group, “Airside Safety
Management”, CAP 642, May, 2003, 52 pp.

15. United Kingdom Civil Aviation Authority, Safety Regulation Group, “The Management of Safety
– Guidance to Aerodromes and Air Traffic Service Units on the Development of Safety
Management Systems”, CAP 728, March, 2003, 19 pp.

21
APÉNDICE

Coordinación general: Dr. S. Hautequest Cardoso, Ph.D., Oficial Regional AGA de la OACI
Apoyo Administrativo: Comodoro Luis Eduardo COSCI, CIPE

GRUPO COORDINADOR

Nombre Organización Dirección electrónica


Daniela Baptista Maso TAM, Brasil Daniella.maso@tam.com.br
Edwin Yépez QUIPORT, Ecuador Edwin.Yépez@quiport.com
Geovany Sauceda Rodríguez DGAC, Honduras gsauceda@yahoo.com
José Alberto Palermo CRA, Argentina aerodromos@faa.mil.ar
José Antonio Castro Berg Aerodom S.A., Rep. c.berg@aerodom.com;
Dominicana josecastroberg@yahoo.com
José Enrique Cuadrado, Coordinador ALACPA, Presidente jocuadrado@yahoo.com
Rosanna Baru Banchieri, Relatora IFATCA, Uruguay rbaru.uy@i-atc.net;
rosannabaru@yahoo.com
Salvador Lizana Paulín IFALPA, México lizana@prodigy.net.mx
presidencia@colegiodepilotos.org.mx
Sergio Gallo Rosales DGAC, Chile sgallo@dgac.cl

GRUPOS DE TRABAJO

Grupo Nombre Estado Dirección electrónica


Alberto PAEZ ARGENTINA apaez@aa2000.com.ar
Alejandro ALVAREZ ARGENTINA alejandroalvarez@rocketmail.com
Celsa A. SAENZ QUINTERO PANAMÁ chellysaenz@hotmail.com
Claudio GONZALEZ ARGENTINA cgonzalez@aa2000.com.ar
Esteban GORLERO ARGENTINA egorlerop@hotmail.com
Fernando BALANZA BOLIVIA fernando.balanza@sabsa.aero
Gabriela LANCELLE ARGENTINA mgl2209@hotmail.com
Gilberto VAZQUEZ ALANIZ MEXICO gvazqieza2004@yahoo.com
1 Jorge BACCHIDDU, Coord. ARGENTINA estudio_bacchiddu@yahoo.com.ar
Jorge L. F. CORRALES VENEZUELA fcjl2001@yahoo.com
Marcelo BIASUTTO ARGENTINA mbiasutto@tutopia.com
María E. R. CARBONE VENEZUELA martaramirezcarbone@hotmail.com
Martin BUXTON, Relator ARGENTINA mbuxton@aa2000.com.ar
Máximo A. M. OVALLE CHILE memeses@tutopia.com
Sergio LIMBERTI ARGENTINA slimberti@argentina.com
Stewart A. Rivera CASTILLO PERÚ srivera@lap.com.pe
Valdir RODRIGUES ALVES BRASIL valroal@dac.gov.br
Antonio M. A. GUEVARA PERU aalcantara@lap.com.pe
Armando TORRICO BOLIVIA armando.torrico@sabsa.aero
Claudio SAMPALLO ARGENTINA meridiano58@hotmail.com
Cornelio TRUJILLO VENEZUELA corneliotr@hotmail.com
Daniel Silva NICARAGUA
Edric E. E. MENDOZA PANAMA eeechevers@tocumenpanama.aero
Gerardo S. SUAREZ, Relator CHILE amboper@dgac.cl
Gustavo F. FAVARÓN ARGENTINA gfavaron@aa2000.com.ar
2 Gustavo PREVIGLIANO ARGENTINA gprevigliano@aa2000.com.ar
Hugo W. IRUSTA ARGENTINA apelplumerillo@ciudad.com.ar
Jorge SUAREZ BOLIVIA jorge.suarez@sabsa.aero
Juan Carlos GONZALEZ ARGENTINA aeródromos@faa.mil.ar
Juan RIZNIK ARGENTINA jriznik@aa2000.com.ar
Liliana CARRERAS ARGENTINA lilianaacarreras@hotmail.com
Miguel CERDAS HIDALGO PERU
Miguel L. P. RODRIGUEZ MEXICO miguel.pineda@asa.gob.mx
Paulo J. VIEIRA, coord. BRASIL paulojorge@dac.gov.br
Sergio NATALI ARGENTINA

22
Grupo Nombre Estado Dirección electrónica
Alexander HERNÁNDEZ, Rel. HONDURAS aernandez@interairports.hn
Daniel Lujan ARGENTINA cipe@ciudad.com.ar
Daniel Marcos COZZI ARGENTINA aerodromos@faa.mil.ar
David J. T. GARCIA VENEZUELA djtorrealba@cantv.net
Flavio Antonio COIMBRA BRASIL stc3@cenipa.aer.mil.br
Graciela DE MARZI ARGENTINA gdemarzi@orsna.gov.ar
Gustavo Alberto FLORES ARGENTINA gflores@meteofa.mil.ar
Gustavo NIVELLO ARGENTINA gnivello@aa2000.com.ar
Jorge Alberto PUQUIRRE EL SALV. jpuquirre@aac.gob.sv
3 Jorge RIXON ARGENTINA
José ANTE ARGENTINA jante@orsna.gov.ar
José Edgard CARNERO ARGENTINA jcarnero@orsna.gov.ar
Juan Carlos GUERRERO VENEZUELA calogarrido@hotmail.com
Juan C. ROMERO, Coord. ARGENTINA buecrcp@faa.mil.ar
Luis C. NAVARRO MEXICO
Manola A. A. ESPAÑA GUATEM. aguirre1910@yahoo.es
Norberto C. ALONSO CUBA norberto.Cabrera@iacc.avianet.cu
Raúl Eduardo FEDERICI ARGENTINA
Roque FLORENTIN PARAGUAY pomberoybate@hotmail.com
Rubén MANMANA ARGENTINA aeroush@infovia.com.ar
Daniel Antonio CORTES ARGENTINA cortes@meteofa.mil.ar
Elio PEDROZA VENEZUELA elio462@hotmail.com
Horacio ROSSI ARGENTINA hrossi@rdcl.com
Jafeth J. V. NARVAEZ VENEZUELA jafethvalencia@hotmail.com
Jaime CALDERÓN, coord. BOLIVIA jcalderon@dgac.gov.bo
José F. NOVELLI URUGUAY jfer@adinet.com.uy
José G. ARTIGAS LARIOS EL SALV. guillermo.artiga@cepa.gob.sv
José Humberto MUNGUÍA HONDURAS hmunguia@interairports.hn
4 José Miguel Z. ZAMORA COSTA RICA josemiguelzamorazamora@yahoo.com
Juan José ROLDAN ARGENTINA jroldan@2000.com.ar
Luis Alberto OTHEGUY URUGUAY luisotheguy@movinet.com.uy
Oscar Daniel SORIA ARGENTINA apelplumerillo@gov.ar
Ricardo LUTZ ARGENTINA
Roberto AVELLANEDA ARGENTINA ravellaneda@aa2000.com.ar
Roberto CASTILLO, Rel. NICARAGUA rcastillo@eaai.com.ni
Sandra CICCARONI ARGENTINA sciccaro@orsna.gov.ar
Tito GRAFF ARGENTINA titograf@uolsinectis.com.ar
Aldemar PINZON, Relator COLOMBIA apinzon@aerocivil.gov.co
Carlos CARDENAS VEGA MEXICO ccardenas@oma.bz
Carlos DIAZ ARGENTINA cdiaz@aa2000.com.ar
César Miguel MEDINA ARGENTINA cmedina@faa.mil.ar
Claudio Esposito ARGENTINA
Daniel GARCIA ARGENTINA departamentoavsec@policiaaeronautica.gov.ar
Duilio C. BALMACEDA NICARAGUA esistemas@eaai.com.ni
Eustaquio OCARIZ PARAGUAY eustaquio_ocaris@hotmail.com
5 Fabián Alfredo IACONO ARGENTINA fabianiacono@hotmail.com
Guillermo CLAVERIE ARGENTINA gclaverie@hotmail.com.ar
Gustavo DANTOCHIA ARGENTINA fotojet@hotmail.com; gustavo.dantochia@tam.com.br
Javier VIDAL OLCESE PERU jvidal@lap.com.pe
Lucas LAINO ARGENTINA llaino@aa2000.com.ar
Luis R. ESTRELLA, Coord. ARGENTINA luisrestrella@argentina.com
Mauro RIBEIRO DE ASSIS BRASIL massis@dac.gov.br
René OSORIO BOLIVIA rene..ossorio@sabsa.aero
Valeria AGUILAR ECUADOR valeria.aguilar@quiport.com
Ysrael J. R. LUGO VENEZUELA comitefal@iaaim.com.ve; ysraodiguez@hotmail.com

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