Boquerel surtiendo gasolina para un automóvil.

Es una mezcla de hidrocarburos obtenida del petróleo por destilación fraccionada, que se
utiliza principalmente como combustible en motores de combustión interna, estufas,
lámparas y para limpieza con solventes, entre otras aplicaciones.
En Argentina, Paraguay y Uruguay, la gasolina se conoce como «nafta»
(del compuesto nafta), y en Chile, como «bencina» (del compuesto benceno).
Su densidad es de 680 kg/m³1, un 20 % menos que la del gasóleo (diésel), que es de
850 g/L. Un litro de gasolina proporciona al arder una energía de 34,78 megajulios (MJ),
aproximadamente un 10 % menos que el gasóleo, que proporciona 38,65 MJ por litro. Sin
embargo, en términos de masa, la gasolina proporciona un 3,5 % más de energía.
En general, se obtiene a partir de la gasolina de destilación directa,2 que es la fracción
líquida más ligera del petróleo (exceptuando los gases). La gasolina también se obtiene a
partir de la conversión de fracciones pesadas del petróleo (gasóleo de vacío) en unidades
de proceso denominadas FCC (craqueo catalítico fluidizado) o hidrocraqueo.
La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde
C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.

Índice

 1Etimología
 2Historia
o 2.1En España
o 2.2En México
 3Características
o 3.1Índice de octano
o 3.2Composiciones químicas
o 3.3Comparaciones
 4Gasolina con plomo
o 4.1Efectos negativos del plomo en la gasolina
 5Cómo ahorrar gasolina
 6Alternativas a la gasolina
 7Véase también
 8Referencias
 9Enlaces externos

Etimología[editar]
La palabra gasolina se toma directamente del inglés estadounidense gasoline [ɡæsəliːn](
escuchar), palabra citada en el Oxford English Dictionary desde 1863. Aunque nunca se
utilizó como marca registrada, pudo provenir de antiguas marcas de lámparas de aceite
como "Cazeline" y "Gazeline".3
Cuando comenzó la producción significativa de petróleo en Pensilvania en 1859, el escritor
inglés John Cassell mencionó que algo maravilloso pronto se importaría a Londres y que
tal cosa exigiría una nueva y maravillosa palabra, cazeline, posiblemente basado en su
propio nombre. El 27 de noviembre de 1862 publicó en The Times la patente de lámparas
de aceite.4
Cassell fue pronto el suministro de tiendas en Inglaterra e Irlanda. El negocio prosperó
rápido, sin embargo las ventas en Irlanda cayeron bruscamente, Cassell descubrió que un
tendero en Dublín llamado Samuel Boyd vendía productos falsificados y le pide detenerse,
en su lugar Boyd cambia la 'C' por una 'G' y así gazeline nace.4
Casell y Boyd entran en disputa en 1865, Boyd afirma que acuñó la palabra Gazeline
basado del francés gasogène (dispositivo para producir agua carbonatada) pero fueron
mal interpretadas por Casell. Casell ganó el caso y su marca se usó hasta 1924.5
Gasolene se utilizó por primera vez en un anuncio en el periódico británico, el Hampshire
Telegraph & Sussex Chronicle en 1863. El primer uso de la palabra gasoline en Estados
Unidos (gas+oil+sufijo griego ine/ene que significa hecho de/natural de6)7 se encuentra en
una Ley de 1864 del Congreso que declaró un impuesto sobre el aceite. No se sabe si la
palabra viajó de EE.UU. a Europa o viceversa.4
La palabra gasolina ha sido utilizada como sinónimo de petróleo desde el siglo XVI,3
"Petrol" fue el primer nombre usado para referirse al producto refinado del petróleo por la
compañía británica Carless, Capel & Leonard que lo comercializó como disolvente
alrededor de 1870.8 Cuando el producto fue utilizado como combustible de
motores, Frederick Richard Simms , un socio de Gottlieb Daimler, sugirió a Carless, Capel
& Leonard que lo registrará bajo la marca "petrol",9 pero para ese entonces la palabra ya
estaba generalizada, quizá del francés pétrole,3 y su registro no fue aprobado. Carless usó
nombres alternos para sus marcas, mientras sus competidores usaron el término "motor
spirit" hasta los 1930s.1011

Historia[editar]
Los primeros motores de combustión en automóviles, los motores Otto, se desarrollaron en
el último cuarto del siglo XIX en Alemania, el combustible era un hidrocarburo
relativamente volátil obtenido a partir del gas coque con un punto de ebullición cerca de
85°C, que era muy adecuado para los primeros carburadores. El desarrollo de una
"boquilla" en el carburador permitió el uso de combustibles menos volátiles. Otras mejoras
en la eficiencia del motor se intentaron con relación de compresión más alta, pero en los
primeros intentos hacían detonaciones (explosión prematura de combustible). En la
década de 1920, compuestos antidetonantes fueron introducidos por Thomas Midgley y
Boyd, específicamente con tetraetilo de plomo (TEL). Esta innovación inició un ciclo de
mejoras en la eficiencia del combustible que coincidieron con el desarrollo a gran escala
de la refinación de petróleo para proporcionar más productos en el intervalo de ebullición
de la gasolina. En la década de 1950 las refinerías de petróleo comenzaron a centrarse en
los combustibles de alto octanaje, y luego se añadieron detergentes para gasolina para
limpiar chorros en los carburadores. La década de 1970 fue testigo de una mayor atención
a las consecuencias medioambientales de la combustión de gasolina. Estas
consideraciones llevaron a la eliminación gradual de TEL y su sustitución por otros
compuestos antidetonantes. Posteriormente, se introdujo gasolina de bajo contenido en
azufre, en parte para conservar los catalizadores en los sistemas de escape moderno.12

En España[editar]
La primera gasolina comercializada en España no tuvo ninguna denominación particular.
En la década de 1950 había dos tipos: con y sin plomo, técnicamente se trataba tetraetilo
de plomo, abreviado TEL (CH3CH2)4Pb, un componente de química organometálica
tóxico usado en la extinta gasolina como antidetonante. Podía utilizarse tanto una como
otra para todo tipo de coches, pero la que llevaba plomo era más eficiente. Más adelante
se añadió a todas el tetraetilo de plomo y era de 85 octanos. En los años 70, el Gobierno
comenzó a adaptarse a los estándares internacionales y la gasolina "normal" aumentó a
los 90 octanos. Al mismo tiempo, se comercializaron otras dos gasolinas: la "súper" de 96
octanos, y la "extra", de 98 octanos. Entrados los década de 1980 y con la evolución de los
motores se aumentó el octanaje de la gasolina "normal" a 92, y de la "súper" a 97. La
gasolina "extra" 98 fue suprimida. De este modo, las gasolineras ofrecieron durante
muchos años «gasolina normal 92 octanos» y «gasolina súper 97 octanos».
En 1989 se empezaron a comercializar en masa los motores que utilizaban gasolina sin
plomo, con lo que comenzó la comercialización de las gasolinas denominadas «sin plomo
95» y «sin plomo 98». A mediados y finales de la década de 1990 el uso de gasolinas sin
plomo comenzó a aumentar (aunque a finales de 1999 un 40 % de todos los coches que
circulaban por las carreteras españolas todavía usaban gasolinas con plomo), por lo que a
lo largo de la década fueron retirando del mercado la «gasolina normal 92», con menos
demanda cada vez, quedando únicamente la «gasolina súper 97» como gasolina con
plomo.
Cuando la Unión Europea aprobó la normativa por la que se retirarían todas las gasolinas
con plomo del mercado antes de enero de 2001, a España le concedieron una prórroga,
dada la cantidad de vehículos que consumían este tipo de combustibles con plomo que
aún existían en territorio nacional. A partir de agosto de 2001 se comenzaron a retirar
paulatinamente la «gasolina súper 97 con plomo» para, finalmente, en enero de 2002,
prohibir por ley la comercialización de cualquier tipo de gasolina con plomo.13 En abril de
2001, el consumo de gasolina súper representaba el 28,5 % del total de las gasolinas.
Por otra parte, las petroleras ofrecieron un sustituto a la «gasolina súper 97 con plomo»
que introdujeron en su mercado a la par que retiraban esta. Según la petrolera, su
denominación era distinta: Repsol YPF «Nueva súper 97»; CEPSA, «Nueva súper»
y BP «BP Ecosúper 97 con sustitutivo del plomo». Estas nuevas gasolinas, ligeramente
más caras, incluían un aditivo basado en potasio (K) que reemplaza al plomo.14 Aun así, y
pese a ser menos contaminante que el plomo, el Gobierno ordenó su retirada para finales
de 2005.15 El objetivo fundamental consistía en la retirada masiva de vehículos que
consumían en exceso y producían mucha contaminación, debido en gran parte a no
poseer catalizador (únicamente posible de usar en motores de combustible sin plomo).
También el alto precio de este sustitutivo motivó su retirada. En 2004, el consumo de
gasolina súper representaba el 12 % del total de las gasolinas.
A partir de 2006, en las gasolineras solo existían «sin plomo 95» y «sin plomo 98».
Quienes quisieran utilizar motores que no soportan gasolinas sin plomo ni sustitutivos,
podrían adquirir el sustitutivo de potasio aparte y añadirlo a la gasolina, aunque se
recomendaba en la medida de lo posible acondicionar el motor para poder usarlo con
gasolina sin plomo y dotarlo de un catalizador.

En México[editar]
La gasolina en México no tiene una historia muy nutrida antes de 1940, pero dos años
después del nacimiento de PEMEX tras la expropiación del 18 de marzo de 1938, apareció
la primera gasolina de México, denominada Mexolina, con un octanaje de 70.
Diez años después, obligados por los requerimientos automotrices, se mejoró la gasolina
para ofrecer la Supermexolina de 80 octanos. Le siguieron, en 1956, Gasolmex de 90
octanos y Pemex 100, de 100 octanos, una década después.
Hasta 1973 se mantuvieron en el mercado estas cuatro gasolinas, todas
conteniendo tetraetilo de plomo (componente químico utilizado para incrementar el número
de octanos). Gracias a estudios de mercado realizados en ese mismo año, se definió que
el promedio de octanaje que el país requería era de 85, por lo que todas las gasolinas
anteriores fueron sustituidas por la Nova, con 81 octanos y la Extra con Plomo de 94
octanos, las cuales, según la sugerencia que les daban a los consumidores de aquellos
años, debían ser combinadas para satisfacer las necesidades de sus autos; sin embargo,
el público prefirió utilizar la Nova.
Por eso, a partir de 1982, la gasolina Nova experimentó cambios en su composición básica
para disminuir el uso de tetraetilo de plomo, lo que permitió un avance significativo en
contra del impacto ambiental. Y es que la década de los ochenta estuvo marcada por la
preocupación sobre el daño que estábamos produciendo a la atmósfera: el hecho de que
en 1985 una estación de sondeo británica detectara que en la Antártida la concentración
del manto de ozono prácticamente había desaparecido, fue una evidencia que no se pudo
soslayar más. Así entonces, en 1986, como resultado de los estudios hechos para reducir
la contaminación ambiental, se crearon las gasolinas Nova Plus y Extra Plus. De forma
gradual, las gasolinas fueron disminuyendo sus niveles de plomo hasta que en 1990
apareció la gasolina Magna Sin, un combustible sin plomo.
Los convertidores catalíticos, introducidos en 1991 (homologados con las normas EPA
estadounidenses), fueron parte importante para reducir los daños al medio ambiente
causados por los autos (ver recuadro). El plomo es un "veneno" y agente nocivo para el
catalizador de los convertidores, llegando a estropearlos, por lo que se hizo indispensable
el uso de gasolinas libres de plomo. Así fue como desapareció la gasolina Nova para dar
paso a una nueva generación de gasolinas: Pemex Magna y Pemex Premium.
Con cada auto que sale de las agencias automotrices, el consumo de gasolinas aumenta.
Tan sólo en el periodo de 1990 al 2002, las ventas de gasolina pasaron de 362 mil a 565
mil barriles por día, y se espera que alcancen los 720 mil barriles hacia el 2010. Hoy en día
en el país se consumen alrededor de 640 mil barriles diarios[actualizar], esto es, un
aproximado de 103 millones de litros de gasolina, una cantidad tan grande que México se
ve en la necesidad de importar cerca del 20 % de las gasolinas que consume. Al pensar en
una gasolinera en seguida nos vienen a la mente los colores que predominan en éstas:
rojo y verde, pero en México existen tres tipos de gasolina, la gasolina que está en bombas
verdes (Pemex Magna), la gasolina que está en rojas (Pemex Premium) y una tercera
gasolina denominada Magna Oxigenada, que se vende en la Zona Metropolitana de la
Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey; lugares que, por su congestionamiento
vehicular, requieren de una gasolina con un mayor número de oxidantes para que al
quemarse en la cámara de combustión de los automóviles genere menor cantidad de
contaminantes.
Las gasolinas Magna y Premium no se diferencian sólo por el color de las bombas,
también tienen un color distintivo de tinte el cual suele ser rojizo para la Magna y
Amarillento para la premium (aunque puede variar en tonalidad en ciertos casos), su
principal característica es su nivel de octanaje: la Premium cuenta con 92 octanos,
mientras que la Magnatiene 87. Dentro de las sustancias que conforman la gasolina
podemos encontrar moléculas de distintos tamaños como los heptanos (compuestos de
siete carbonos), los octanos (ocho carbonos), nonanos (9 carbonos), etcétera. Por
ejemplo, la gasolina Magna tiene 87 octanos, esto es, que en su comportamiento
antidetonante equivale al de una mezcla formada por un por 87 % de octano y un 13 % de
nonano. Ahora bien, el índice de octanos requerido por un motor está directamente
asociado con su nivel de compresión, que es la relación que existe entre el volumen de la
cámara de combustión y el volumen del cilindro, más la suma del volumen de la propia
cámara. En términos sencillos, basta con decir que a mayor octanaje (siempre que el
automóvil así lo requiera) es mejor la combustión, lo que previene el desgaste prematuro
del motor. No todos los vehículos trabajan con niveles de compresión iguales. Los autos
más sofisticados, de alto desempeño y alta compresión requieren de gasolina de alto
octanaje (en el caso de México, Pemex Premium); el no utilizar este tipo de combustible
ocasionaría cascabeleo, pérdida de potencia y daños al motor a largo plazo. En cambio, un
consumidor que tiene un vehículo común y acostumbra a utilizar gasolina Premium,
desperdicia su dinero porque no le traerá ningún beneficio adicional.
Así entonces, la gasolina Pemex Magna está recomendada para todo tipo de automóviles,
mientras que la Pemex Premium es para automóviles de lujo, equipados con
sobrealimentador (turbo o supercargados) o deportivos. En el mundo, la relación de los
automóviles que necesitan de gasolina de 87 y 92 octanos es de 90 % y 10 %
respectivamente. Verifique el manual de propietario de su auto o recurra a la agencia
automotriz para saber qué tipo de gasolina requiere el motor.16
Características[editar]

Gasolinera en Alemania

Debe de cumplir una serie de condiciones, unas para que el motor funcione bien y otras de
tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación
más característica es el índice de octano (en inglés: MON, motor octane
number, RON research octane number o el promedio de los anteriores que se
llama PON pump octane number) que indica la resistencia que presenta el combustible a
producir el fenómeno de la detonación.
En España, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de diferente
octanaje cada una denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras
realizaban distintas modificaciones en su composición para mejorar el rendimiento, y
ofrecer productos ligeramente distintos que la competencia. Sus precios, en octubre de
2010, rondaban los 1,15 €/litro para la sin plomo 95 y los 1,27 €/litro para la sin plomo 98,
según la petrolera. A finales de 2017, su precio en España es de 1,20 € el litro de 95
octanos y 1,34 € de 98 octanos.17

Índice de octano[editar]

Jarro con gasolina.

Artículo principal: Número de octano

El Índice de octano o, popularmente, octanaje, indica la presión y temperatura a la que

puede ser sometido un combustible carburado mezclado con aire antes de auto-detonar al
alcanzar su temperatura de ignición debido a la ley de los gases ideales. Hay distintos
tipos de gasolinas comerciales, clasificadas en función de su número de octano. La
gasolina más vendida en Europa (2004) tiene un MON mínimo de 85 y un RON mínimo de
90.

Composiciones químicas[editar]
Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se
encuentra aproximadamente entre 28 y 177 °C (umbral que varía en función de las
necesidades comerciales de la refinería). A su vez, este subproducto se subdivide en nafta
ligera (hasta unos 100 °C) y nafta pesada (el resto). La nafta ligera es uno de los
componentes de la gasolina, con unos números de octano en torno a 70. La nafta pesada
no tiene la calidad suficiente como para ser utilizada para ese fin, y su destino es la
transformación mediante reformado catalítico, proceso químico por el cual se obtiene
también hidrógeno, a la vez que se aumenta el octanaje de dicha nafta.
Además de la nafta reformada y la nafta ligera, otros NFPA 704
componentes que se usan en la formulación de una
gasolina comercial son la nafta de FCC, la nafta ligera
isomerizada, la gasolina de pirólisis desbencenizada,
butano, butenos, MTBE, ETBE, alquilato y etanol. Las
fórmulas de cada refinería suelen ser distintas (incluso
perteneciendo a las mismas compañías), en función de
las unidades de proceso de que dispongan y según
sea verano o invierno. 3
La nafta se obtiene por un proceso llamado fluid 1
catalytic cracking FCC (a veces denominada gasolina
de FCC) de gasoil pesado. Si no está refinada puede 0
tener hasta 1000 ppm de azufre. Tiene alrededor de un
40 % de aromáticos y 20 % de olefinas. Sus números
de octano (MON/RON) están en torno a 80/93. Diamante de fuego de la gasolina

La nafta ligera isomerizada (isomerato) se obtiene a

partir de la nafta ligera de destilación directa, mediante un proceso que
usa catalizadores sólidos en base platino/aluminio o zeolíticos. Es un componente libre
de azufre, benceno, aromáticos y olefinas, con unos números de octano (MON/RON) en
torno a 87/89.
La gasolina de pirólisis desbencenizada se obtiene como subproducto de la fabricación
de etileno a partir de nafta ligera. Está compuesta aproximadamente por un 50 % de
aromáticos (tolueno y xilenos) y un 50 % de olefinas (isobuteno, hexenos). Tiene en torno
a 200 ppm de azufre. El benceno que contiene en origen suele ser purificado y vendido
como materia prima petroquímica. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a
85/105.
El alquilato se obtiene a partir de isobutano y butenos, mediante un proceso que usa
catalizadores ácidos (bien ácido sulfúrico bien ácido fluorhídrico). Tampoco tiene azufre,
benceno, aromáticos ni olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a
94/95.

Comparaciones[editar]

Proporción
Densidad estequiométrica
de Energía Calor de
Combustible de RON MON
Específica vaporización
energía
mezcla aire-
combustible

Gasolina 2.9 MJ/kg 91- 81-

32 MJ/L 14.6 0.36 MJ/kg
y Biogasolina air 99 89
3.2 MJ/kg
Butanol 29.2 MJ/L 11.1 0.43 MJ/kg 96 78
air
3.0 MJ/kg
Etanol 19.6 MJ/L 9.0 0.92 MJ/kg 107 89
air
3.1 MJ/kg
Metanol 16 MJ/L 6.4 1.2 MJ/kg 106 92
air

Gasolina con plomo[editar]

A partir de los años 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los
motores de explosión, derivados del aumento de compresión para mejorar su rendimiento,
se inicia el uso de compuestos para aumentar su octanaje a base de plomo (Pb)
y manganeso (Mn) en las gasolinas.
El uso de antidetonantes a base de plomo y manganeso en las gasolinas obedece
principalmente a que no hay forma más barata de incrementar el octanaje en las gasolinas
que usando compuestos de ellos (tetraetilo de plomo (TMP) y a base de manganeso
conocido por sus siglas en inglés como MMT) comparando con los costos que conllevan
las instalaciones que producen componentes de alto octanaje (reformación de naftas,
desintegración catalítica, isomerización, alquilación, producción de éteres-MTBE, TAME-,
etc.).
A partir de los años 70, el uso de compuestos de plomo en las gasolinas tenía dos
razones: la primera era la comentada de alcanzar el octanaje requerido por los motores
con mayor relación de compresión y la segunda la de proteger los motores contra el
fenómeno denominado Recesión del Asiento de las Válvulas de Escape (Exhaust Valve
Seat Recession, EVSR) junto a la labor lubricante que el plomo ejerce en la parte alta del
cilindro (pistón, camisa, segmentos y asientos de válvula).

Efectos negativos del plomo en la gasolina[editar]

Los metales pesados (plomo Pb, manganeso Mn, mercurio Hg, cadmio Cd, etc.) resultan
perniciosos tanto para el medio ambiente como para la salud humana (por ejemplo,
véase saturnismo y envenenamiento por mercurio). Se fijan en los tejidos llegando a
desencadenar procesos mutagénicos en las células.
Desde el punto de vista de la salud, la presencia de plomo en el aire que respiramos tiene
diferentes efectos en función de la concentración presente y del tiempo a que se esté
expuesto. Algunos de sus principales efectos clínicos, detectados en el envenenamiento
agudo con plomo, son interferencia en la síntesis de la hemoglobina, anemia, problemas
en el riñón, bazo e hígado, así como afectación del sistema nervioso, los cuales se pueden
manifestar cuando se detectan concentraciones por encima de 60 mg de Pb por cada 100
mililitros de sangre.
En los años 70, ante los graves problemas de deterioro ambiental y su impacto sobre los
seres humanos, los gobiernos de los países iniciaron una serie de acciones para detener y
prevenir esta problemática ambiental. Se impusieron leyes a fin de reducir paulatinamente
el uso de aditivos con plomo y manganeso de las gasolinas.
Las empresas petroleras se vieron obligadas a desarrollar nuevas gasolinas de mayor
octanaje sin plomo o manganeso. Por otro lado, los fabricantes de motores tuvieron que
empezar a utilizar materiales más resistentes que no dependiesen de la lubricación del
plomo para su mejor conservación (en concreto, la mejora de la resistencia de los asientos
de las válvulas).
Además, para reducir las emisiones de NOx y de CO a la atmósfera, se empezaron a
utilizar catalizadores que se destruyen rápida e irremediablemente con el plomo,
haciéndolos incompatibles con éste.
La Unión Europea fijó como límite el 1 de enero de 2000 para la retirada de los
combustibles con plomo del mercado; pero, ante la situación de algunos mercados, la
Comisión Europea concedió una moratoria a España, Italia y Grecia hasta el 1 de enero de
2002.

Cómo ahorrar gasolina[editar]

1. Evite altas velocidades. Conducir a 100 km/h en lugar de a 120 km/h le permite
ahorrar un 60 % en el consumo de gasolina en el mismo trayecto.[cita requerida]
2. No acelere o frene bruscamente. Acelerar y frenar suavemente le permite ahorrar
hasta un 20 % de gasolina.
3. Revise la presión de los neumáticos. Vigile la presión del aire de los neumáticos
y manténgalos inflados a la presión correcta. Un solo neumático de su coche
 inflado 0,14 bar (0,14 kp/cm² o 2 PSI) menos de lo recomendado, puede
incrementar un 1 % el consumo de gasolina.
4. Buen estado del vehículo. La revisión periódica y el buen mantenimiento del
automóvil contribuyen al ahorro de combustible.

Alternativas a la gasolina[editar]
En tiempos actuales en los cuales se ve un incremento en el precio del petróleo, se han
propuesto variadas posibilidades energéticas que pueden ser capaces de reemplazar a la
gasolina en un futuro en donde los precios del petróleo aumentarán y la demanda fuera
superior a la oferta que todas las compañías petroleras puedan ofrecer. Algunas de ellas
requerirán que se adapten y fabriquen nuevos tipos de vehículos que puedan usar este
tipo de combustibles. Sin embargo estas alternativas requieren de un esfuerzo que a la
larga puede resultar beneficioso para poder optimizar el uso de la energía usada por los
actuales vehículos o los que usarán las próximas generaciones.

 Etanol: El etanol se ha convertido en una opción muy popular para mezclarlo con la
gasolina, y como combustible en mercados como el de Brasil, Estados
Unidos, Suecia, Tailandia y otros, con la ventaja de que su combustión es menos
contaminante y altamente oxigenada. Sin embargo requiere adaptaciones a los
vehículos existentes o el desarrollo de motores con capacidad multicombustible para
poder aprovecharlo al máximo, además de que se necesita un porcentaje de tierra
cultivable importante para generar el combustible que puede usarse en mezclas E20,
E85, E98 O E100.

 Metanol: También se ha difundido pero debido a su toxicidad recibe menos atención.

 Butanol: Este es de investigación reciente. Es un alcohol tiene una composición más

similar a la gasolina, lo que le permite tolerar mejor la contaminación por agua y poder
utilizarse en vehículos con encendido a chispa sin modificar, pero los métodos para
producirlo aún necesitan perfeccionarse para llevarse a una escala mayor. Los
creadores BP y DuPont abogan por su uso, ya que también puede producirse a partir
de plantas y algas.

 Gas natural: Es una de las opciones también populares pero que tiene un limitado
alcance ya que el número de estaciones de servicio que lo suministran es bajo. No
obstante se puede aumentar su número y comenzar a investigar la generación
de biogás para poder ser usado en los vehículos.

 Biogasolina: Esta también es una opción interesante ya que se trata de producir

gasolina tradicional con un mejor contenido energético y menos contaminante que su
contraparte proveniente del refinamiento de petróleo. Al igual que el biobutanol, puede
usarse en motores de combustión interna con encendido a chispa sin modificar,
aunque aún sus procesos están en una etapa de prototipo. Hay algunas compañías
que apoyan esta alternativa pensando en el precio del petróleo, cada día más alto;
incluso se ha logrado producir este mismo biocombustible con ayuda de bacterias; y
se cree que, finalmente, los procesos mejorarán, para implantarse a gran escala y
considerarse una alternativa viable.19

 Electricidad: Los vehículos eléctricos pueden ser una opción interesante pero sus
tiempos de recarga y capacidad limitada no podrían satisfacer al principio los
requerimientos normales. No obstante la tecnología se va actualizando para poder
brindar un coche eléctrico que sea capaz de cubrir un trayecto largo. Asimismo existen
los automóviles híbridos que combinan este tipo de motores con los convencionales
para ahorrar energía de combustión todo lo posible.
 Hidrógeno: Se ha convertido en la promesa del futuro al tratarse de un combustible
más limpio y que puede ser usado de manera convencional, en celdas de combustible
o para generar electricidad, pero el alto costo energético en su obtención,
almacenamiento, transporte y repostaje ha despertado controversias importantes. Es
un buen medio de promoción para los fabricantes de coches.

 Biodiésel: También se ha convertido en una opción popular para los vehículos

propulsados por un motor diésel aunque también sufre los embates de la limitada
capacidad de producción, sea cual sea el procedimiento de fabricación; no obstante si
se logra aumentar la producción de insumos y equilibrarla con la de los alimentos
podría ser una buena alternativa. Incluso su índice cetano mayor al del diésel común y
su índice libre de azufre contribuirían a reducir la contaminación y aumentarían su
eficiencia.
 Aire comprimido: Se están desarrollando motores para la propulsión de vehículos a
partir del aire comprimido, el motor es de pistón al igual que uno de combustión, con la
diferencia de sustituir las explosiones de gasolina por inyecciones de aire a una
elevada presión, almacenado en unos depósitos. Su autonomía no difiere a la de un
coche eléctrico pero las recargas de los depósitos duran pocos minutos (2 a 3
minutos), mucho menos tiempo que el usado para cargar las baterías de un vehículo
eléctrico.
Véanse también: Vehículo eléctrico, Vehículo híbrido eléctrico, Vehículo de combustible
flexible, Vehículo de combustible alternativo y Vehículo de hidrógeno.