Canal de Panamà

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL
F.R. AVELLANEDA
CENTRO DE ESTUDIANTES DE INGIENERIA TECNOLOGICA
ASIGNATURA: Comercio Exterior
PRESENTACIÓN
TITULO: “Canal de Panamá”
PROFESOR: Ing. Gonzalez Miguel
JEFE DE TRABAJO PRACTICO: MBA Basara Pedro
AYUDANTE:
ALUMNO/S: CURSO: 5º 51º

Di Cerce Victor
Galafassi Federico
Gianolio Darío
Hidalgo Amalia
Pariani Alejandro
ESPECIALIDAD: Ingeniería Industrial GRUPO: 1
FECHA DE REALIZACION: 26/08/2013
FECHA Y FIRMA DE LA APROBACION DEL T.P.:04/09/2013
FIRMA DEL ALUMNO:

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Contenido
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 4
Historia .......................................................................................................................................... 5
Civilizaciones Precolombinas .................................................................................................... 5
Camino Real y Camino de las Cruces......................................................................................... 5
El ferrocarril............................................................................................................................... 5
Intento de Construcción Francés .............................................................................................. 5
Construcción del Canal por Estados Unidos.............................................................................. 6
Administración de EE.UU. y cesión a Panamá........................................................................... 6
Administración del Canal .............................................................................................................. 7
Responsabilidades ................................................................................................................... 7
Peajes ............................................................................................................................................ 8
Infraestructura ............................................................................................................................ 10
Lago Gatún .............................................................................................................................. 10
Tamaño de las compuertas: .................................................................................................... 10
Esclusas del Canal de Panamá ................................................................................................. 11
Funcionamiento para Bajar: ................................................................................................ 11
Funcionamiento para Subir: ................................................................................................ 11
Diseño y sistema de Esclusas .................................................................................................. 11
Tráfico: .......................................................................................................................................... 9
Actualidad ................................................................................................................................... 13
Eficiencia y mantenimiento ..................................................................................................... 13
Capacidad ................................................................................................................................ 13
Competencia ........................................................................................................................... 14
Asuntos con el Agua ................................................................................................................ 14
ANEXO I: Infografía sobre Ampliación del Canal de Panamá ...................................................... 15
Antecedentes Históricos ......................................................................................................... 16
Incremento en el volumen de carga ....................................................................................... 17
Previsiones .............................................................................................................................. 17
Proyecto .................................................................................................................................. 18
Nuevos canales.................................................................................................................... 18
Canales de Navegación Auxiliares ....................................................................................... 18
Di Cerce Victor, Galafassi Federico, Gianoglio Darío, Hidalgo Amalia, Pariani Alejandro Página 2 de 27
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Elevación del Lago Gatún a 0,46 m ..................................................................................... 18

Finanzas ............................................................................................................................... 19
Costo Estimado.................................................................................................................... 19
Impacto Ambiental .............................................................................................................. 19
Generación de Empleo ........................................................................................................ 20
ANEXO II: Sistema de elevación y exclusas: ................................................................................ 21
ANEXO III: Mapa de beneficios que provee el Canal a Panamá .................................................. 22
ANEXO IV: Evaluación de los Peajes (a partir del sitio web) ....................................................... 23
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INTRODUCCIÓN
El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano
Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho. Mide 78 Km y sus dos
puertos más importantes son Puerto de Balboa en el Oceáno Pacífico y Puerto de Cristóbal en
el Mar Caribe.
Desde que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias

proporciones al acortar tiempo y distancia de comunicación marítima, dinamizando el
intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta entre los océanos
Pacífico y Atlántico. Antiguamente esta ruta se realizaba a través del estrecho de Magallanes
en el Sur del continente americano; un recorrido largo y peligroso.
El factor económico es fundamental, ya que el uso del canal impulsó el crecimiento económico
de los países desarrollados y en vias de desarrollo. En este sentido, los cinco principales
usuarios del Canal son Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur.
Ilustración 1
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Historia
Civilizaciones Precolombinas
El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos para el transporte marítimo
antes de la llegada de los europeos en el siglo XV.
Camino Real y Camino de las Cruces
El primer intento por unir a los dos océanos lo llevó adelante Vasco Nuñez de Balboa al
construir una ruta de 65 Km que fue rápidamente abandonada.
El Capitán Antonio Tello de Guzmán encontró una ruta utilizada por los pueblos americanos, se
dispuso a pavimentarla y utilizarla para transportar el oro hacia España desde las minas en
Sudamérica.
Una mejora realizada en años posteriores permitió transportar la carga por tierra y luego por
agua hasta el Mar Caribe a través del Río Chagres. Este nuevo recorrido se denomino Camino
de las Cruces y fue muy utilizado hasta finales del siglo XIX ya que permitió la comunicación del
Virreinato del Perú con la Corona Española.
El ferrocarril
La construcción de una línea de transporte férrea en Panamá influenció mucho la decisión de

construir el canal de Panamá en esta zona. El ferrocarril se construyó desde 1.850 a 1.855 y
representó una obra maestra de la ingeniería de la época debido al terreno dificultoso,
permitiendo el transporte de minerales como consecuencia de la Fibre del Oro en California.
Intento de Construcción Francés
En 1881, el primer intento de construir un canal

a nivel del mar comenzó bajo el liderazgo de
Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de
Suez.
El proyecto fracaso con un considerable costo

humano (22.000 vidas) y económico ($
287.000.000) debido al desconocimiento de las
particularidades geográficas, el clima, las enfermedades y la escasa tecnología para llevar
adelante la obra.
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Estados Unidos firmó con Colombia (Panamá era territorio de este último) el Tratado Herrán –
Hay para comenzar la construcción de un canal transoceánico. Inicialmente rechazado por
Colombia, se produce la separación de Panamá que negocia directamente con Estados Unidos
y firma un segundo tratado Hay – Bunau Varilla para la construcción del canal.
Estados Unidos compró la maquinaria y equipamiento utilizados por los franceses (US$
40.000.000), pagó al gobierno de Panamá Y Colombia US$ 10.000.000 respectivamente y
comenzó con los trabajos en 1.904.
Construcción del Canal por Estados Unidos
El presidente de Estados Unidos, Theodore Roosevelt creó una comisión para supervisar la
construcción del Canal de Panamá denominada ICC (Isthmian Canal Commission).
Los responsables de la construcción mejoraron los sistemas sanitarios, de agua, almacenes e

incrementaron el sueldo para atraer trabajadores a las obras y mejorar las condiciones de
trabajo ya que el fracaso francés había dificultado el
reclutamiento de trabajadores.
Los ingenieros americanos abandonaron la idea de

construir un canal al nivel del mar y eligieron la
construcción de una gran represa con un lago artificial y
un sistema de exclusas que permita elevar y bajar las
embarcaciones para el pasaje de un océano al otro.
La construcción total demandó el equivalente actual de US$ 8.600.000.000. En el periodo 1904

– 1914 se produjeron avances en la maquinaria utilizada, se hizo necesario el desarrollo de
sistemas eléctricos para controlar el pasaje de agua y, en aquellos tiempos, se utilizó la mayor
cantidad de concreto en la historia.
Administración de EE.UU. y cesión a Panamá
La nueva República de Panamá, representada por Bunau – Varilla, concede a EE.UU. los
derechos de perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 Km a cada lado del mismo a cambio
de una suma de dinero y una renta anual.
El Canal se encuentra en manos Panameñas desde 1977 tras el tratado Torrijos – Carter
acabando con la clausula de perpetuidad para Estados Unidos y entrando en vigencia a partir
del primer día del año 2.000.
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Administración del Canal

La República de Panamá asumió la responsabilidad
total por la administración, funcionamiento y
mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía
del 31 de diciembre de 1.999. La entidad
gubernamental, denominada Autoridad del Canal
de Panamá (ACP) es la responsable de la
administración del canal.
La Autoridad del Canal de Panamá es una entidad jurídica autónoma de Derecho Público
vigente desde 1.999 que le corresponde en forma privada la administración, funcionamiento,
conservación, mantenimiento y modernización del Canal de Panamá de manera que funcione
de manera segura, continua, eficiente y rentable.
Responsabilidades
A la Autoridad del Canal de Panamá le corresponde la responsabilidad de:
 Administrar, mantener, usar y conservar los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica

del Canal de Panamá, constituidos por el agua de los lagos y sus corrientes tributarias.
 Los planes de construcción, uso de las aguas, utilización, expansión, desarrollo de los
puertos y de cualquiera otra obra o construcción en las riberas del Canal de Panamá.
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Peajes
El coste del peaje se define en función del tipo de embarcación, tamaño y carga. Es definido
por la Autoridad del Canal de Panamá.
La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54.000.
En el caso de los buques que transportan containers, el precio se establece en función de los
TEUs transportados (twenty foot equivalent units) el cual corresponde al volumen de un tipo
de container. Un barco portacontenedores tipo Panamax puede cargar hasta 4.400 TEU.
En el caso de buques que transportan pasajero se utiliza una unidad que es el número de
berths. Esto es el número de pasajeros que pueden ser acomodados en camas permanentes.
También se hace una diferencia con respecto a la carga total en caso de que supere o no el
valor de 30.000 toneladas. (1 tn = 2,83 m3)
Los buques pequeños con cargas reducidas pagan en función de su largo, así por ejemplo
tenemos:
Largo de la Embarcación Peaje
Hasta 15.24 m US$ 1.300
Entre 15,24m y 24,384m US$ 1.400
Entre 24,383 y 30,480m US$ 1.500
Más de 30,480m US$ 2.400
El mayor peaje normal pagado por transitar el canal es de US$317.142, pagado el 7 de mayo
de 2008 por el carguero MSC Fabienne. El récord anterior era del crucero Norwegian Pearl,
de la compañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313.000 el 7 de octubre de
2007.
Debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación
en 2014, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos
de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y
una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta
con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del
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peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor
postor.
El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del
Canal de Panamá es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el
tanquero Panamax Erikoussa, que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos
de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días.
Tráfico
La mayor parte del tráfico que surca el
Canal se desplaza entre la costa atlántica de
los Estados Unidos y el Extremo Oriente,
mientras que el tráfico entre Europa y la
costa oeste de los Estados Unidos y Canadá
constituyen la segunda ruta principal del
comercio de la vía acuática.
En tercer lugar destaca la necesidad de los países de centro y Sudamérica para promover su
adelante económico e incrementar el comercio.
Los principales productos que transitan por el canal son:
 Granos.
 Carga en Contenedores.
 Petróleo y derivados.
El tráfico anual se incrementó notablemente. En 1.994 el flujo de buques anual era de 1.000
embarcaciones, para el año 2.008 se contabilizan 14.702 buques anuales. En el año 2.008 se
contabilizó que pasaron por el canal 815.000 barcos.
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Infraestructura
Desde el punto de vista técnico, el Canal
de Panamá es uno de los mayores logros
de la ingeniería moderna.
Del Atlántico al Pacífico mide 80

kilómetros de largo; tiene una
profundidad de 12,8 metros en el
Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico;
el ancho es de 91 a 300 metros. Posee
dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores,
Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre
425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce
del río Chagres.
Lago Gatún
Creado en 1913 a partir de la contención del Río Chagres, el lago Gatún es una parte esencial
del Canal de Panamá ya que forma pasaje entre los Océanos Atlántico y Pacífico. Cuando fue
construido, el lago Gatún era el lago artificial más grande del mundo.
El lago provee los millones de litros de agua necesaria para operar las compuertas del Canal,
así como agua potable para la ciudad de Panamá y la ciudad de Colón. Otras actividades son
ecoturismo, pesca e investigación, ya que en esta zona se encuentran algunas de las zonas
tropicales protegidas.
Tamaño de las compuertas:
El tamaño de las compuertas determina el tamaño de los buques que pueden pasar por ellas.
Debido a la importancia del Canal, los barcos son construidos con los tamaños máximos
permitidos, es por esto que se conocen los buques Panamax. Con respecto a la carga, si bien
los barcos disponen de un DWT de 65.000 – 80.000 tn, el máximo permitido en el canal es de
53.000 Tn debido a las restricciones de calado (12.6 m) y el ancho máximo es de 33.53 m.
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Esclusas del Canal de Panamá
Las esclusas son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados en canales
navegables, elevando o descendiendo los navíos que se encuentran en ellas. Las esclusas del
Canal de Panamá, que levantan las naves 25,9 m en el punto más alto del Canal de Panamá (el
lago Gatún), fue en su momento una de las obras de ingeniería más grandes de su época.
Las esclusas, que tienen un total de seis etapas, limitan el tamaño máximo de la anchura de las
naves que pueden transitar por el canal y cada una de estas etapas tiene dos cámaras de
esclusas, doblando la capacidad de tráfico que puede ser manejado. Gracias a las esclusas
(compuertas) se puede controlar el nivel del agua y conseguir así, que barcos y buques pasen
de una zona de agua más alta a otra menos alta o viceversa.
Funcionamiento para Bajar:
El barco se sitúa en la primera cámara del canal. Aquí le cierran la primera esclusa trasera por
detrás y se mantiene cerrada la que tiene delante.
Una vez encerrado disminuye el nivel del agua de esta cámara y esto hace que se iguale a la de
la cámara ulterior. Cuando está nivelado, se abre la esclusa situada en la proa.
El barco avanza mediante las locomotoras y se detiene de nuevo en el próximo sector donde
se repite la operación.
Funcionamiento para Subir:
El proceso viene a ser el mismo, salvo que el barco sitúa su proa en sentido contrario. Se le
cierra la esclusa situada en la parte trasera y se procede a llenar la cámara con agua
proveniente de la cámara ulterior (necesariamente a mayor altura). Las locomotoras hacen
avanzar al barco y lo detienen en la cámara siguiente.
Este proceso continúa hasta que el barco llega a la última cámara, donde el agua está a mayor
altura que la del mar.
Diseño y sistema de Esclusas
Hay tres conjuntos de esclusas en el canal. Un sistema de dos etapas en Miraflores, y uno de
una etapa en Pedro Miguel, que suben el nivel desde el Pacífico hasta el lago Gatún; y un
sistema triple en Gatún que baja el nivel desde el lago al lado atlántico. Los tres sistemas de
esclusas se emparejan; es decir, hay dos trayectorias paralelas de esclusas en cada uno de los
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tres sitios de la esclusa. Esto, en principio, permite que las naves pasen en direcciones
opuestas simultáneamente; sin embargo, las naves grandes no pueden cruzar con seguridad a
velocidad en el Corte Culebra.
Las cámaras de esclusa son 33,53 metros (110 pies) de anchura y de 320,0 metros (1050 pies)
de largo, con una longitud útil de 304,8 metros (1000 pies).
La elevación total (la cantidad por la cual una nave es aumentada o bajada) en los tres pasos
de las esclusas de Gatún es 25,9 m (85 pies); la elevación de las dos etapas de Miraflores es
16,5 m (54 pies). La esclusa de Pedro Miguel da una elevación de 9,5 m (31 pies). La elevación
en Miraflores varía debido a las mareas extremas en el lado del océano Pacífico, entre 13,1 m
(43 pies) en la marea alta extrema y 19,7 m (64,5 pies) en la marea baja extrema. Las
variaciones debidas a las mareas en el lado atlántico, por el contrario, son muy pequeñas.
Las cámaras de esclusa son estructuras de hormigón armado masivas. Las paredes laterales
tienen entre 13,7 y 15,2 metros (45 a 55 pies) de anchura en las bases; hacia la parte superior,
donde se requiere menos fuerza, se afinan en pasos de 2,4 m (8 pies). La pared del centro
entre las cámaras es 18,3 m (60 pies).
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Actualidad
Desde su construcción el Canal disfruta de gran éxito.
Aun cuando el mundo del transporte marítimo y el
tamaño de los barcos han cambiado desde que el canal
ha sido diseñado, continúa siendo un vínculo vital en el
mundo del comercio.
Algunos de los asuntos que debe enfrentar son los

siguientes:
Eficiencia y mantenimiento
Contrario a lo que se esperaba, la eficiencia administrativa por parte de Panamá se ha

incrementado. El Canal Water Time (CWT), el tiempo promedio que una embarcación tarda en
navegar el canal, incluidos los tiempos de espera, es una medida clave de la eficiencia; de
acuerdo a la ACP oscila entre 20 y 30 Hs.
La tasa de accidentes no se modificó con respecto a los valores de la década pasada. Se

registraron entre 10 y 30 accidentes de entre 14.000 tránsitos anuales.
El aumento de las importaciones desde Asia provocó un aumento de los tránsitos entre
océanos. Así mismo, se observa un aumento continuo en los tamaños de los buques, lo cual
lleva a la necesidad de un aumento de la capacidad.
La ACP invirtió cerca de US$ 1 billón en ampliar y modernizar el canal, con el objetivo de
incrementar la capacidad un 20%
Capacidad
El canal actualmente administra un tráfico que los creadores jamás hubieran imaginado. Por
ejemplo en 1.934 se estimó que el máximo en un año sería 80 millones de toneladas por año.
En 2009 el tráfico alcanzó 299.1 millones de toneladas.
Entre las mejores propuestas encontramos del tipo administrativo y técnicas.
 Mejoras en las compuertas.

 Desarrollar un sistema mejorado de reservas para las embarcaciones.
 Aumentar el calado permitido mediante un dragado.
 Construir un sistema mejorado para el control de inundaciones del Lago Gatún.
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Competencia
Más allá de disfrutar una posición privilegiada por varios años, el canal enfrenta nuevas
competencias. Debido a que los peajes se estima que subirán, algunos analistas sugieren que
el canal de Suez es una alternativa en la ruta entre Asia y la Costa Este de Estados Unidos. Sin
embargo el Canal de Panamá continúa sirviendo más de 144 de todas las rutas comerciales del
mundo.
En Junio del 2013 Nicaragua concedió un permiso de 50 años a una compañía de Hong Kong
para desarrollar un canal a través del país.
El derretimiento de los hielos en el ártico plantea la posibilidad de una nueva ruta entre Asia y
Europa. Los problemas de esta idea son del tipo político y territorial.
Asuntos con el Agua
El lago Gatún es llenado con agua de lluvia. En los meses húmedos se produce una
acumulación excesiva, en tanto que en los meses secos puede escasear. Los sistemas para
elevar y bajar las embarcaciones provocan una pérdida de agua en los océanos.
Panamá desarrolló un programa de expansión sustentable que pretende proteger los recursos
en el área de influencia del Canal. Completada el programa, se garantizará el uso de sistemas
que ahorren el consumo de agua y reutilicen el 60% de la misma en cada tránsito.
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ANEXO I: Infografía sobre Ampliación del Canal de Panamá
En la infografía se explica el sistema para recuperación de agua por medio de las tinas lo cual
permite ahorrar hasta el 60% del agua durante la bajada.
El Tercer juego de Esclusas es un proyecto gigante para expandir el Canal de Panamá. Esta
ampliación será la mayor desde la construcción del Canal. La Autoridad del Canal de Panamá
propuso el proyecto después de años de estudios. El presidente panameño Martín Torrijos
presentó el plan el 24 de abril de 2006 y los ciudadanos panameños lo aprobaron en un
referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 por 76,8% del voto. El proyecto prevé doblar
la capacidad del canal y permitir más tráfico.
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El proyecto creará un nuevo carril de tráfico a lo largo del canal construyendo un nuevo juego
de esclusas. Los detalles del proyecto incluyen los componentes siguientes:
 Construcción de dos complejos de esclusas nuevos, uno en el lado Atlántico y otro en

el Pacífico, cada uno con tres cámaras, y con tinas adicionales para reciclaje de agua.
 Excavación de nuevos canales de acceso a las nuevas esclusas y ensanche de los
canales de navegación existentes.
 Profundización de los canales de navegación y elevación del nivel de agua de
operación del lago Gatún.
Antecedentes Históricos
La capacidad del Canal de Panamá está determinada por una serie de factores, entre los cuales
el más importante es el tamaño de las esclusas. Las dimensiones de las esclusas son de 33.53
m (110 pies) de ancho, 320,04 m (1 050 pies) de largo, y 25.91 m (85 pies) de profundidad.
Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido que las alternativas
más efectivas para mejorar la capacidad del Canal es la construcción de un tercer juego de
esclusas, con dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en 1914.
En 1939 los Estados Unidos iniciaron la construcción de esclusas adicionales diseñadas para
permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra de dimensiones más grandes que el
tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las
excavaciones, los estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de esclusas
debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En la década de los años ochenta del siglo
XX, una comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos abordó el tema
otra vez, y, como los americanos en 1939, decidieron que un tercer juego de esclusas con
cámara de esclusa era la alternativa más apropiada para incrementar la capacidad del Canal.
Estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) con un horizonte al año
2025 ratifican que un tercer juego de esclusas es lo más apropiado y rentable para aumentar la
capacidad del Canal.
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Incremento en el volumen de carga

La ACP estimó que hasta el 2025 el volumen de carga que transita por el Canal crecerá a un
promedio de 3% por año.
Acondicionar el Canal para aumentar la capacidad de paso de buques más grandes lo hará
más eficiente al aumentar el transporte de cargas y disminuir el consumo de agua.
El crecimiento en el uso del Canal de Panamá durante los últimos años ha sido casi totalmente
por el aumento de las importaciones de EE.UU. desde China pasando por el canal hasta los
puertos del Este de los EE.UU. y las costas del Golfo, tendencia que se encuentra en
crecimiento.
Debido al incremento de la eficiencia global en el transporte de mercancías, el canal seguirá

disfrutando de una posición dominante aunque el aumento en el tamaño de los buques puede
generar complicaciones. En el 2011 se estimó que el 37% de los barcos porta container eran
demasiado grandes para pasar por el canal.
Las nuevas cámaras de compuertas permitirán el tránsito de embarcaciones con un ancho de

hasta 49m un largo de 366m y un calado de 15m. Esto permitirá el pasaje de buques de hasta
12.000 containers.
Se estima que las operaciones podrán comenzar en abril del 2015 a un costo de US$ 5,25
billones.
Previsiones
El canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre los años 2009 y 2013. Cuando alcance
esta capacidad no será capaz de seguir manejando el aumento de la demanda, dando por
resultado una disminución en la competitividad de la ruta marítima de Panamá.
La propuesta de ampliación del Canal por la construcción de un tercer juego de esclusas

permitirá captar toda la demanda proyectada hasta el año 2025 y más allá. Juntas, las exclusas
existentes y las nuevas representarán aproximadamente el doble de la capacidad del Canal
actual.
Aunque el Canal está llegando a su máxima capacidad, la ACP aclara que esto no significa que
los barcos no podrán transitar el Canal. Sin embargo, sí significa que la capacidad de
crecimiento del Canal se estancará y que no logrará cubrir los volúmenes de carga adicional.
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Proyecto
En términos generales el programa de ampliación del Canal de Panamá avanza conforme al

cronograma de trabajo de acuerdo al reporte de avance al 31 de diciembre de 2009.
Nuevos canales
El Canal hoy tiene dos carriles cada uno con su propio juego de esclusas. El proyecto consiste
en añadir un tercer carril mediante la construcción de esclusas complejas en cada extremo del
Canal. Una esclusa compleja será localizada en el lado Pacífico al sudoeste de las esclusas
existentes en Miraflores. La otra será localizada al este de las esclusas existentes en Gatún.
Cada una de estas nuevas esclusas complejas tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para
elevar los buques desde el nivel del mar hasta el nivel del Lago Gatún y hacia abajo otra vez.
Cada cámara contará con tres tinas de ahorro de agua, para un total de nueve tinas por esclusa
y 18 tinas en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas esclusas y sus tinas se
llenarán y vaciarán por gravedad, sin el uso de bombas.
Canales de Navegación Auxiliares
Se están desarrollando 3,2 km de acceso al canal para conectar las nuevas esclusas del
Atlántico con la entrada existente al mar.
Para conectar las nuevas esclusas del Pacífico- esclusas laterales con los canales existentes se
construirán dos nuevos canales de acceso:
 El canal de acceso al norte, que conectará la nueva esclusa del Pacífico- esclusa lateral
con el Corte Culebra, eludiendo el lago Miraflores, y que será de 6.2 km.
 El canal de acceso al sur, que conectará la nueva esclusa con la entrada existente al
mar en el Océano Pacífico, y que será de 1,8 km de largo.
Los nuevos canales serán de al menos 218 metros de ancho, tanto en el lado del Atlántico
como del Pacífico, lo que permitirán que los buques Post-Panamax naveguen en estos canales,
en una sola dirección, en cualquier momento.
Elevación del Lago Gatún a 0,46 m
Todas las cotas del Canal hacen referencia precisa al Nivel de Referencia (PLD), que está en las
entradas del Atlántico y del Pacífico a nivel del mar. El nivel máximo de funcionamiento del
lago Gatún se elevará en aproximadamente 0,45 metros con respecto a los 27,1 metros
actuales.
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Combinado con la ampliación y profundización de los canales de navegación, este componente

aumentará la capacidad de almacenamiento de agua de reserva del lago Gatún.
Este volumen adicional de agua es suficiente para abastecer un promedio anual de

aproximadamente 1.100 esclusajes adicionales sin afectar el suministro de agua para uso
humano, que también procede de los lagos Gatún y Alhajuela.
Finanzas
Al incrementar la capacidad y manifestarse una creciente demanda de los buques que van a
usar la ruta de Panamá. El Canal, con un tercer juego de esclusas, será capaz de gestionar la
previsión de la demanda de tráfico más allá de 2025, y los ingresos totales para ese año,
ajustados por inflación, se elevará a más de US $ 6,2 mil millones dólares.
Costo Estimado
El costo estimado para construir el tercer juego de esclusas por la ACP es de proximadamente
US $ 5,25 mil millones dólares.
Esta estimación incluye el diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental

y los costos de puesta en marcha. Además, este costo incluye contingencias para cubrir los
riesgos y los imprevistos, como los que podrían ser causados por accidentes, cambios en el
diseño, los aumentos de precios, y los posibles retrasos, entre otros.
El costo más relevante del programa es el de construir los dos nuevos complejos de esclusas –
uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico – con costos estimados de aproximadamente USD
$ 1,110 millones y US $ 1,03 millones
Impacto Ambiental
La ACP reclama en la propuesta, que el proyecto del tercer juego de esclusas es viable desde el
punto de vista ambiental. Se ha comprobado que todos los posibles impactos ambientales
adversos se pueden disminuir a través de los procedimientos y la tecnología existentes y no
hay efectos adversos previstos permanentes o que no se puedan reducir en la población o en
el medio ambiente.
No hay elementos en el alcance del proyecto que pondrán en peligro su viabilidad ambiental,
tales como comunidades, bosques primarios, parques nacionales o reservas forestales, lugares
patrimoniales o sitios arqueológicos relevantes, zonas de producción agrícola o industrial, o
zonas turísticas o portuarias.
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Generación de Empleo
Según la ACP el impacto de la ampliación del Canal de Panamá en el empleo se notará primero
en los empleos directos generados durante los años de su construcción.
Aproximadamente 35.000 a 40.000 nuevos empleos serán creados durante la construcción del
tercer juego de esclusas, incluyendo 6.500 a 7.000 empleos adicionales relacionados
directamente con el proyecto durante los años cumbre.
Funcionarios panameños afirman que el mayor impacto importante en el empleo será a

mediano y largo plazo y provendrá del crecimiento económico que traerá ingresos extra
generados por la ampliación del Canal y las actividades económicas producidas por el
incremento del tránsito de buques y veleros por el Canal.
La mano de obra requerida para la construcción del tercer juego de esclusas provendrá, en su
gran mayoría de panameños. La ACP y autoridades públicas y privadas trabajarán
conjuntamente para capacitar al personal requerido con la suficiente antelación. Las sumas
necesarias para ejecutar estos programas de capacitación están incluidas en los costos
estimados del proyecto.
Los críticos rechazan esto como pura demagogia, enfatizando que de acuerdo con los propios
estudios de la ACP, en el pico de la construcción se habrán generado menos de 6 000 empleos
y que algunos de éstos altamente cualificados estarán ocupados por extranjeros porque no
hay panameños cualificados para ello.
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ANEXO II: Sistema de elevación y exclusas:

En la siguiente infografía se observa el sistema utilizada para la elevación y bajada del buque
junto a las medidas de las secciones y estadísticas sobre los tiempos de tránsito.
En el mapa de la derecha se tiene un diagrama de todo el recorrido con la nomenclatura de las

exclusas.
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ANEXO III: Mapa de beneficios que provee el Canal a Panamá
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ANEXO IV: Evaluación de los Peajes (a partir del sitio web)

Desde la apertura del Canal de Panamá en 1914 los buques han pagado peajes para transitar la
vía. A partir del 1 de octubre de 1994 los peajes se han calculado sobre la base del Sistema
Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), el cual a su vez tiene como
base el estándar internacional de arqueo de tonelaje establecido por la Convención
Internacional de Arqueo de Buques de 1969.
Con la transferencia del Canal a finales de 1999, la gestión del Canal pasó de una operación de
punto de equilibrio a un modelo orientado al mercado que se enfoca en la atención al cliente,
la confiabilidad y la rentabilidad.
Los peajes constituyen el pago que hacen los buques por utilizar el Canal. En términos
generales, los peajes se determinan de acuerdo a parámetros relacionados a las medidas del
buque. El sistema adoptado sigue el precepto contenido en el artículo 315 de la Constitución
Política de la República de Panamá en el sentido de que el Canal de Panamá “permanecerá
abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todas las naciones”, y es
consistente con los principios de Derecho Internacional, a la vez que garantiza igualdad de
trato para todos los usuarios de la vía.
Los ingresos generados por los peajes se destinan a financiar inversiones de capital y mejoras
del Canal, los cuales permiten a la ACP continuar brindando un servicio de tránsito seguro,
confiable y eficiente a todos sus clientes.
La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de
buques y para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y
peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal.
El Sistema de medición de Tonelaje utilizado en el Canal, en la mayoría de los casos, se conoce

como Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), siguiendo las
normas promulgadas por la Convención Internacional de Arqueo de Buques de 1969.
Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para
determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada neta del Canal es igual a 100 pies cúbicos
de capacidad volumétrica. La tarifa apropiada se aplica dependiendo de si el barco está
cargado o en lastre (vacío). Se aplica la tarifa de “cargado” a los buques que llevan carga o
pasajeros y la tarifa de “lastre” a los buques que no llevan ni pasajeros ni carga. Para que un
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buque reciba la tarifa de lastre (vacío) no podrá llevar combustible para su propio consumo
que exceda el volumen de los tanques certificados con marca oficial para combustible
líquido. Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, exceptuando los de
transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan
con base a su tonelaje de desplazamiento real. Una tonelada de desplazamiento equivale a
una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.
En octubre del 2002 Panamá adoptó una nueva estructura de peajes para el Canal. La
estructura vigente hasta entonces, que databa de 1912, se basaba en una tarifa por tonelada
aplicable a todos los buques. El cambio buscaba una segmentación por tipo y tamaño de
buque y separó los costos en concepto del uso de locomotoras que ahora son aplicables de
acuerdo a las necesidades específicas de tránsito de cada buque. El sistema procura la
equidad al establecer que cada buque pague por los recursos que utiliza.
En el año 2005, la ACP implementó un cambio en el sistema de arqueo aplicable solamente a

los buques portacontenedores y a aquellos buques con capacidad para transportar
contenedores sobre cubierta. Este cambio a los buques portacontenedores modificó la
medida tradicional utilizada como base de cobro en estos buques, de tonelada CP/SUAB a
contenedor de veinte pies (“twenty-foot equivalent unit, TEU”, por sus siglas en inglés) y
estableció como base de cobro la capacidad total de carga de estos buques, incluyendo los
contenedores sobre cubierta. La implementación de este cambio se realizó en un periodo de
tres años, el cual comenzó el 1 de mayo de 2005 y culminó el 1 de mayo de 2007.
Para otros tipos de buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta, la
ACP continua aplicando la tonelada CP/SUAB para medir los espacios cerrados y los espacios
bajo cubierta, y aplica el peaje por TEU a los contenedores sobre cubierta al momento del
tránsito.
Antes de la entrada en vigencia del nuevo sistema la ACP cobraba a los buques
portacontenedores por una pequeña porción (8.78%) de la carga transportada sobre cubierta y
aplicaba la tonelada CP/SUAB a los espacios cerrados y bajo cubierta.
En el año 2007, continuando con los esfuerzos de diferenciación de precios iniciados en el

2002, la ACP modificó sus peajes y reglas de arqueo con el fin de aproximar el monto de los
cargos del Canal en concepto de peajes al valor que la ruta ofrece. En el caso de los buques de
pasajeros, la ACP determinó cobrar los peajes sobre la base de la capacidad máxima de
pasajeros de acuerdo a lo especificado en el Certificado Internacional de Arqueo, o según lo
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indicado en el Certificado de Seguridad para Buques de Pasajeros. El cobro a aquellos buques

con más de 30,000 toneladas de registro bruto cuya relación CP/SUAB ÷ capacidad máxima de
pasajeros es menor o igual a 33, corresponde al peaje por litera. A continuación se presentan
los peajes vigentes del 2007 al 2009:
El sistema de segmentación por tipo y tamaño de buque amplió la posibilidad de la ACP de

ofrecer nuevos productos a los diferentes segmentos del mercado y la coloca en posición de
mejorar competitivamente el servicio que presta a sus usuarios. De igual modo, permitió
la continuación del programa de modernización del Canal para mantenerlo como una ruta de
primer orden del comercio mundial y estratégica para el desarrollo socioeconómico de
Panamá.
En consultas informales llevadas a cabo entre noviembre de 2009 y abril de 2010, la ACP
presentó a la consideración de la industria una nueva estructura de precios. Luego de evaluar
las sugerencias recibidas, la ACP desarrolló una nueva propuesta, eligiendo postergar la
implementación de los ajustes a partir de enero del 2011.
Sobre la base de las discusiones con representantes de la industria, líneas navieras y

representantes gubernamentales, comentarios suministrados durante el proceso de audiencia
pública, además de los propios análisis del Canal y en vista de la situación económica mundial,
la ACP decidió no proceder con los ajustes de peajes en el 2010 y fijó el 1 de enero de 2011
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como la nueva fecha para implementar los peajes para todos los segmentos excepto el de
carga refrigerada.
Específicamente, la ACP calculará los peajes para el segmento de portacontenedores con un

ligero ajuste en el cobro por capacidad, y un ajuste adicional que se aplicaría al número de
contenedores con carga a bordo del buque al momento del tránsito. La implementación del
incremento al segmento de carga refrigerada, en la porción aplicable a las toneladas CP/SUAB,
será efectiva el 1 de abril de 2011.
Los peajes en el 2011 se presentan a continuación:
El esquema de segmentación adoptado ha sido clave en el diseño de la estructura de precios

del Canal de Panamá. La ACP evalúa constantemente el valor que ofrece la ruta por Panamá
frente a las alternativas de transporte para cada segmento. El análisis del valor de la ruta por
segmento ha revelado que entre los tipos de buques que se incluyeron en algunos de los
segmentos establecidos en el 2002, existen diferencias marcadas en los modos de operación y
tipos de carga que transportan, lo cual ameritó una reconsideración en la definición de estos
segmentos.
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Con el fin de continuar aproximando el monto de los peajes del Canal al valor que refleje el
beneficio real que ofrece la ruta a sus usuarios, se aprobó: (1) la reformulación del segmento
de buques cisterna en tres segmentos, tanqueros (petróleo y sus derivados), gaseros que
transportan gas licuado de petróleo (“LPG” por sus siglas en inglés) y quimiqueros, cada uno
con un tipo de buque específico; (2) la redefinición del segmento de portavehículos en la cual
se incorporó el buque ro-ro en el segmento de portavehículos, denominado de ahora en
adelante “portavehículos y ro-ro”.
Se aprobó incrementar en términos generales, los peajes de los segmentos específicamente

identificados en la estructura presentada en la siguiente tabla:
Además, se aprobó el siguiente ajuste a los peajes mínimos de las embarcaciones menores,
efectivo el 1 de octubre de 2012:

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

ASIGNATURA: Comercio Exterior

TITULO: “Canal de Panamá”

PROFESOR: Ing. Gonzalez Miguel

JEFE DE TRABAJO PRACTICO: MBA Basara Pedro

ALUMNO/S: CURSO: 5º 51º

ESPECIALIDAD: Ingeniería Industrial GRUPO: 1

FECHA DE REALIZACION: 26/08/2013

FECHA Y FIRMA DE LA APROBACION DEL T.P.:04/09/2013

FIRMA DEL ALUMNO:

Elevación del Lago Gatún a 0,46 m ..................................................................................... 18

Desde que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias

Camino Real y Camino de las Cruces

La construcción de una línea de transporte férrea en Panamá influenció mucho la decisión de

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Administración de EE.UU. y cesión a Panamá

Administración del Canal

A la Autoridad del Canal de Panamá le corresponde la responsabilidad de:

 Administrar, mantener, usar y conservar los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica

La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54.000.

Largo de la Embarcación Peaje

Hasta 15.24 m US$ 1.300

Entre 15,24m y 24,384m US$ 1.400

Entre 24,383 y 30,480m US$ 1.500

Más de 30,480m US$ 2.400

Los principales productos que transitan por el canal son:

Del Atlántico al Pacífico mide 80

Tamaño de las compuertas:

Esclusas del Canal de Panamá

Funcionamiento para Bajar:

Funcionamiento para Subir:

Diseño y sistema de Esclusas

Algunos de los asuntos que debe enfrentar son los

Contrario a lo que se esperaba, la eficiencia administrativa por parte de Panamá se ha

La tasa de accidentes no se modificó con respecto a los valores de la década pasada. Se

Entre las mejores propuestas encontramos del tipo administrativo y técnicas.

 Mejoras en las compuertas.

Asuntos con el Agua

ANEXO I: Infografía sobre Ampliación del Canal de Panamá

 Construcción de dos complejos de esclusas nuevos, uno en el lado Atlántico y otro en

Incremento en el volumen de carga

Debido al incremento de la eficiencia global en el transporte de mercancías, el canal seguirá

Las nuevas cámaras de compuertas permitirán el tránsito de embarcaciones con un ancho de

La propuesta de ampliación del Canal por la construcción de un tercer juego de esclusas

En términos generales el programa de ampliación del Canal de Panamá avanza conforme al

Canales de Navegación Auxiliares

Elevación del Lago Gatún a 0,46 m

Combinado con la ampliación y profundización de los canales de navegación, este componente

Este volumen adicional de agua es suficiente para abastecer un promedio anual de

Esta estimación incluye el diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental

Funcionarios panameños afirman que el mayor impacto importante en el empleo será a

ANEXO II: Sistema de elevación y exclusas:

En el mapa de la derecha se tiene un diagrama de todo el recorrido con la nomenclatura de las

ANEXO III: Mapa de beneficios que provee el Canal a Panamá

ANEXO IV: Evaluación de los Peajes (a partir del sitio web)

El Sistema de medición de Tonelaje utilizado en el Canal, en la mayoría de los casos, se conoce

En el año 2005, la ACP implementó un cambio en el sistema de arqueo aplicable solamente a

En el año 2007, continuando con los esfuerzos de diferenciación de precios iniciados en el