TRANSPORTE NEUMÁTICO

1. INTRODUCCIÓN
Por muchos años los gases han sido utilizados satisfactoriamente en la industria para transportar un amplio rango de sólidos particulados – desde harina de trigo a granos de trigo y de chips plásticos a carbón. Hasta hace relativamente poco, la mayoría del transporte neumático se realizaba en suspensiones diluidas usando grandes volúmenes de aire a gran velocidad. Desde mediados de los ’60, sin embargo, hubo un incremento en el interés en el modo de transporte comúnmente denominado “fase densa” en el cual las partículas sólidas no están completamente suspendidas. Consecuentemente, en transporte en fase densa, una mínima cantidad de aire es entregada al proceso junto con los sólidos (de particular interés en el caso de alimentación de sólidos en reactores de lecho fluidizado, por ejemplo). Un menor requerimiento de aire, generalmente, también implica un menor requerimiento de energía (a pesar de que se necesitan mayores presiones). Las bajas velocidades de sólido resultantes implican que en transporte en fase densa, la degradación del producto por abrasión y la erosión de las cañerías no son grandes problemas como sí lo son en transporte neumático en fase diluida. En este apunte se trataran las principales características del transporte tanto en fase diluida como en fase densa, así como también los sistemas y equipos utilizado en ambos casos. El diseño de sistemas de fase diluida será tratado en detalle mientras que se hará un resumen del diseño de sistemas en fase densa.

2. FUNDAMENTOS
En esta sección introducimos algunas relaciones básicas que gobiernan el flujo de gas y partículas sólidas en una tubería. 2.1. Velocidades del gas y las partículas Debemos ser cuidadosos al definir las velocidades del gas, de las partículas y la velocidad relativa entre el gas y las partículas, la velocidad de resbalamiento. Los términos utilizados en la literatura se definen a continuación. El término “velocidad superficial” es comúnmente utilizado. Las velocidades superficiales del gas y los sólidos se definen como: (1)

(2)

La fracción del área transversal de la cañería disponible para el flujo del gas usualmente se asume igual a la fracción volumétrica ocupada por este, es decir igual a la porosidad ε. La fracción del área para el flujo de sólidos es por lo tanto (1- ε). Dado esto, las velocidades reales del gas y los sólidos son: (3)

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se define como: (7) En tramos verticales es común asumir que. Considere un tramo de tubería de sección transversal A y longitud δL inclinado respecto de la horizontal un ángulo θ. Caída de presión Para obtener una expresión de la caída de presión total a lo largo de una cañería de transporte neumático plantaremos la ecuación de cantidad de movimiento para un tramo de la misma.2. vs+δ vs vg+δ vg A vs vg p Figura 01 p+δp 1 En inglés “slip velocity” Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 2 . que transporta una suspensión de porosidad ε (ver Figura 01). denominada velocidad de resbalamiento1. en condiciones de flujo de fase diluida.( ) (4) Estas están relacionadas con las velocidades superficiales a través de las ecuaciones: (5) ( ) (6) La velocidad relativa entre las partículas y el gas. A la relación entre los dos caudales másicos se la denomina carga de sólidos y esta se expresa según: ( ) (8) 2. la velocidad de resbalamiento es igual a la velocidad terminal de una partícula individual.

Esto es debido a que no se ha hecho ninguna suposición sobre si las partículas eran transportadas en fase diluida o fase densa.El balance de cantidad de movimiento es: * Entonces. TRANSPORTE EN FASE DILUIDA Y EN FASE DENSA El transporte neumático de sólido particulado es ampliamente clasificado en dos regímenes de flujo: Flujo en fase diluida. [ ] [ [ ] [ ] * ] [ + ] (10) + * + (9) Expresado matemáticamente queda: [ ( ( ) ) ] [ ] (11) donde Fwg y Fws son la fuerza de fricción por unidad de volumen sólido-pared y gas-pared respectivamente. asumiendo constantes la densidad del gas y la porosidad: ( ) ( ) (12) La ec. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 3 . Reordenando la ec. entonces los primeros dos términos no deben tomarse en cuneta. Las mayores dificultades están en determinar la fricción sólido-pared. esto se analizara posteriormente. Si el gas y los sólidos ya están acelerados en la línea. 11 e integrando. si la tubería es horizontal los últimos dos términos se omiten. y si la fricción gas-pared puede considerarse independiente de la presencia de sólidos. y flujo en fase densa. 12 es general y puede aplicarse a cualquier sistema gas-sólido circulando en una cañería. Esta indica que la caída de presión a lo largo de una cañería recta se debe un número de factores:       Caída de presión debida a la aceleración del gas Caída de presión debida a la aceleración de las partículas Caída de presión debida a la fricción entre el gas y la pared Caída de presión debida a la fricción entre las partículas y la pared Caída de presión debida a la columna estática de sólidos Caída de presión debida a la columna estática de gas Algunos de estos términos deben ser omitidos en ciertas circunstancias. 3.

menores a 5 mbar/m). La curva CDE es para un flujo de sólidos G1 y la curva FG es para una mayor velocidad de alimentación G2. el incremento de la altura estática pasa a ser más importante que la disminución de la fricción. En el transporte en fase densa. Para un mayor caudal de sólidos. bajas concentraciones de sólidos (menores a 1% en volumen) y bajas pérdidas de carga por unidad de longitud de cañería (típicamente. caracterizado por bajas velocidades de gas (1-5 m/s). Estos conceptos se definen en las secciones siguientes considerando las relaciones entre la velocidad del gas. En este apunte. Bajo estas condiciones. se utilizaran las velocidades de bloqueo y ruptura. las partículas no se encuentran completamente suspendidas y la interacción entre ellas es mucho mayor.El primero es el más conocido y se caracteriza por altas velocidades de gas (mayores a 20 m/s). y las fuerzas fluido-partícula predominan. Note que el fenómeno de bloqueo puede ser alcanzado ya sea disminuyendo la velocidad del gas para un dado caudal de sólidos. o aumentando el caudal de sólidos manteniendo constante la velocidad del gas. 2 En inglés “choking velocity” Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 4 . A medida que la velocidad disminuye las pérdidas por fricción disminuyen pero. la concentración de sólidos es baja. En este punto se forma un lecho fluidizado en la cañería. VELOCIDAD DE BLOQUEO EN TRANSPORTE VERTICAL La relación general entre la velocidad del gas y el gradiente de presión Δp/ΔL para transporte en cañerías verticales se muestra en la Figura 02. Sí la velocidad del gas disminuye por debajo del punto D. En la región DE. por lo que Δp/ΔL aumenta. G2 por ejemplo. para marcar el límite entre el transporte en fase diluida y en fase densa. El transporte neumático en fase diluida está limitado a cortas distancias. La línea AB representa las pérdidas de carga por fricción debido al gas (sin sólidos) en una cañería vertical. 4. La velocidad de bloqueo2. altas concentraciones de sólidos (mayores a 30% en volumen) y grandes pérdidas de carga por unidad de longitud de cañería (usualmente mayores a 20 mbar/m). es la velocidad más baja a la cual es posible operar en fase diluida para el caudal G1. La velocidad de bloqueo marca el límite entre transporte neumático en fase densa y fase diluida en cañerías verticales. transporte de sólidos continuo a caudales menores a 10 ton/h y el único sistema capaz de operar bajo presiones negativas. las partículas sólidas se comportan como si se encontraran completamente suspendidas en el gas en forma individual (es decir que se comportan como si se encontraran solas en el gas). en cañerías verticales y horizontales respectivamente. y predomina la interacción fluido-pared. dado que la concentración de sólidos aumenta. el caudal másico de sólido y la caída de presión por unidad de longitud tanto en transporte vertical como horizontal. la disminución de la velocidad del gas causa un rápido incremento de la concentración de sólidos y se llega a un punto en el cual el gas ya no puede sostener todo el sólido. no es marcado y aún no hay una definición universalmente aceptada de ambos tipos de transporte. El límite entre el transporte en fase densa y fase diluida. En el otro extremo se encuentra el flujo en fase densa. Este fenómeno es conocido como “bloqueo” y usualmente conlleva grandes fluctuaciones de presión. En el punto C la velocidad del gas es alta. vb. la altura estática necesaria para sostener la masa de sólido aumenta. la velocidad de bloqueo es mayor. sin embargo.

Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 5 . La línea AB representa la curva obtenida cuando en la cañería solo circula gas. Δp/ΔL G2 G1 G=0 vb para la curva CDE vsg Figura 02 5. ρg es la densidad del gas. Se deben utilizar unidades del SI. Las ecs. la cual tiene en cuenta el considerable efecto de la densidad del gas. La ec. ρS es la densidad del sólido. Esta correlación se presenta a continuación: (13) ( ( ( ) ) ) (14) donde εb es la porosidad en la cañería a la velocidad de bloqueo (vb). existen en la literatura varias correlaciones para predecir velocidades de bloqueo. (1976). en la cual se asumió que la velocidad de resbalamiento es igual a la velocidad terminal. Sin embargo. Knowlton (1986) recomienda la correlación de Punwani et al. Gs es el flujo de sólidos. VELOCIDAD DE RUPTURA EN TRANSPORTE HORIZONTAL La dependencia general entre la velocidad del gas y el gradiente de presión Δp/ΔL para transporte en una cañería horizontal se muestra en la Figura 03 y es. G2. D es el diámetro interno de la cañería y vt es la velocidad terminal de una única partícula. CDEF es para un caudal de sólidos G1 y la curva GH para un caudal de sólidos mayor. en varios sentidos. 13 y 14 se deben resolver simultáneamente para encontrar εb y vb. 13 representa la velocidad de sólidos en el bloqueo.Teóricamente no es posible predecir las condiciones a las cuales ocurrirá el fenómeno de bloqueo. similar a la correspondiente a transporte vertical.

Las unidades son del SI. Sin embargo. Un descenso mayor en la velocidad del gas resulta en una rápida sedimentación de sólidos y un rápido incremento en Δp/ΔL ya que el área disponible para la circulación del gas es restringida por los sólidos sedimentados. Sí la velocidad del gas disminuye mientras la alimentación de sólidos permanece constante. la velocidad del gas es lo suficientemente alta como para llevar todo el sólido en una suspensión muy diluida. Los sólidos se mueven más lentamente y la concentración de los mismos aumenta. no es posible predecir teóricamente las condiciones bajo las cuales ocurrirá el fenómeno de ruptura. En la región EF algunos sólidos pueden moverse en fase densa a lo largo del fondo de la cañería mientras que otros viajan en fase diluida en la parte superior de la misma. disminuye la fricción y Δp/ΔL. Nuevamente. Δp/ΔL G2 G1 G=0 vr para la curva CDEF vsg Figura 03 3 En inglés “saltation velocity” Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 6 . La correlación de Rizk (1973). La velocidad de ruptura marca el límite entre transporte en fase diluida y fase densa en transporte neumático horizontal. En su forma más clara se expresa como: ( ) ( ( ) ) ( √ ) (15) vr es la velocidad superficial del gas en condiciones de ruptura cuando el caudal másico de sólidos es Ws. en la literatura existen varias correlaciones para predecir la velocidad de ruptura. En el punto D. el diámetro de la cañería es D y el tamaño de la partícula es dp. basada en un enfoque semi-teórico.En el punto C. Las partículas sólidas son prevenidas de asentarse en las paredes de la cañería por los pequeños remolinos formados en el gas circulante. la velocidad del gas es insuficiente para mantener los sólidos en suspensión y éstos comienzan a depositarse en el fondo de la cañería. tiene un error promedio de ±50% pero es relativamente fácil de utilizar. La velocidad del gas a la que esto ocurre se denomina velocidad de ruptura3.

caracterizados por la disminución de la capacidad a elevadas presiones. estos sistemas operarían a una velocidad del gas apenas a la derecha del punto D en la Figura 03. Otro factor que implica cautela en la selección de la velocidad de diseño es el hecho de que la región cercana al punto D es inestable. por lo que una pequeña perturbación en el sistema podría resultar en la ruptura. la velocidad de bloqueo se vuelve el criterio importante.2. En este apunte utilizaremos la correlación modificada de Konno y Saito (1969) para tramos verticales. de esta forma también se evitará el bloqueo. Por lo tanto. la velocidad de ruptura siempre es mayor que la velocidad de bloqueo. Para un dado diámetro de cañería y caudal de sólidos. 6. cálculo de la caída de presión de la cañería resultante y la selección adecuada de equipos para mover el gas y separar los sólidos del gas al final del trayecto. usualmente. dado que la velocidad de bloqueo no puede ser predicha con gran seguridad. se recomiendan factores de seguridad de 50% o mayores cuando se selecciona la velocidad operativa del gas. 12 es aplicable a cualquier mezcla gas-partículas en una cañería. En sistemas que utilizan sopladores centrífugos. disminuir la abrasión y reducir los costos de operación. es necesario hacer un diseño conservador. Sin embargo. DISEÑO PARA TRANSPORTE EN FASE DILUIDA El diseño de sistemas de transporte en fase diluida incluye la selección de una combinación del diámetro de la cañería y la velocidad del gas para asegurar flujo diluido. por lo que se pueden utilizar los factores de fricción utilizados para gases (por ejemplo. Existen en la literatura varias correlaciones para estimar la pérdida de carga debido a la fricción sólidopared. y la correlación de Hinkle (1953) para tramos horizontales. factor de fricción de Fanning). se seleccionará la velocidad del gas a fin de evitar la ruptura. Nuevamente. si una pequeña perturbación en el sistema produce un incremento en el caudal de sólido. 6. Para hacer que la ecuación sea específica para el caso de transporte en fase diluida es necesario encontrar expresiones para los términos 3 (fricción gas-pared) y 4 (fricción sólido-pared). se considera que la fricción gas-pared es independiente de la presencia de sólidos. Si el sistema sólo consiste en una cañería de ascenso. en un sistema de transporte compuesto por tramos verticales y horizontales.6. Las cañerías se llenan de sólido y el sistema sólo puede ser reiniciado mediante el drenado de los mismos. en la práctica la velocidad de ruptura no se conoce con gran exactitud por lo que un diseño conservador lleva a trabajar a velocidades bien a la derecha del punto D con el consecuente aumento de las pérdidas por fricción. Caída de presión La ec. Esto resulta en un aumento de la presión en la salida del compresor lo que provoca una disminución del caudal volumétrico del gas. Idealmente. Menor cantidad de gas significa un mayor gradiente de presión y el sistema alcanza rápidamente la condición de bloqueo. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 7 . En transporte en fase diluida. Por ejemplo. Velocidad del gas Tanto en transporte en fase diluida en cañerías horizontales como verticales es deseable operar a la menor velocidad posible a fin de minimizar las pérdidas por fricción. el ahogo puede ser casi autoinducido. Teniendo en cuenta la incertidumbre en las correlaciones para la predicción de las velocidades de bloqueo y ruptura. el gradiente de presión en la cañería aumentará (Figura 02).1.

concluyendo que la vida útil de la té ciega era mucho mayor que cualquier otra configuración (15 veces mayor que la de los codos) y que la pérdida de carga y la abrasión de las mismas eran aproximadamente iguales a las observadas en los codos. La teoría detrás del uso de tés ciegas es que se forma un “cojín” de partículas estancas en la rama cegada de la té. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 8 . y las partículas transportadas colisionan con las partículas estancas en la té en vez de hacerlo en la superficie metálica. Los sólidos que. En ausencia de correlaciones confiables para predecir la pérdida de carga en curvas este método es probablemente tan fiable y conservador como cualquier otro.Para transporte vertical (Konno y Saito. La ec. En la siguiente sección se verá como estimar el valor de las pérdidas de presión asociada a la presencia codos. se encuentran en suspensión en tramos rectos horizontales o verticales. Bodner (1982) determinó la vida útil y la pérdida de carga de varias configuraciones de curvas. pero la pérdida de carga también está asociada a codos en los sistemas de cañería. como sucede en los codos. Por lo tanto. las partículas se desaceleran y luego son re-suspendidas y reaceleradas luego de transitar un codo. es posible que los sólidos permanezcan en el fondo de la cañería grandes distancias (después de haber atravesado el codo) antes de ser resuspendidos. Hay una mayor tendencia de las partículas a sedimentar en los codos que unen un tramo vertical descendente con un tramo horizontal que en cualquier otra configuración. resultando en pérdidas de carga elevadas asociada a los codos. Sin embargo. suele aproximarse mediante la asignación de una longitud equivalente de 7.5m de cañería vertical. Éstos incrementan la caída de presión y además. tienden a sedimentar en los codos debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre las partículas cuando lo transitan. a la hora de diseñar es mejor utilizar la menor cantidad de codos posible. En la práctica. son los puntos más críticos respecto a la erosión y abrasión de las partículas. 1969): √ Para transporte horizontal (Hinkle. se recomienda que ese tipo de configuración sea evitado lo más posible en sistemas de transporte neumático en fase diluida. Codos Los codos complican el diseño de sistemas de transporte neumático en fase diluida y. Zenz (1964) recomendó utilizar “tés” ciegas en lugar de codos en los sistemas de transporte neumático. los diseñadores de sistemas de transporte en fase diluida pensaban intuitivamente que utilizar codos de radio largo (con cambios graduales en la pendiente) reduciría la erosión e incrementaría la vida útil con respecto a los de 90º. A razón de esto. no existe otro método confiable para predecir precisamente la caída de presión en curvas más que determinarla experimentalmente en las condiciones de operación esperadas. 6. 1953): ( )( ) (17) (16) dónde CD es el coeficiente de arrastre. 12 está relacionada con pérdidas de carga en tramos rectos de cañería. normalmente. A pesar de la cantidad apreciable de investigación acerca de la pérdida de carga en curvas.3. En el pasado. Si existe en el sistema este tipo de curvas.

elemento de alto costo. Sobre todo en el transporte de productos tóxicos y de materiales peligrosos. la presión absoluta del gas en la línea de transporte es menor que la atmosférica. Clasificación de los sistemas de transporte neumático Los sistemas de transporte neumáticos pueden ser clasificados de varias maneras. Sistema de presión positiva Sistemas de presión negativa.4. Esta configuración es la más utilizada. En este tipo de sistema de transporte neumático. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 9 . también llamados de vacío. Un sistema de presión negativa se muestra en la Figura 05. Venteo Silo de almacenamiento Soplador Filtro Silo receptor Filtro/Silenciador Válvula rotatoria Al proceso Figura 04. la presión absoluta del gas dentro de la tubería es siempre mayor que la atmosférica. Un sistema de presión positiva se muestra en la Figura 04. Esto es así ya que en este sistema solo se requiere la incorporación de una única válvula rotatoria. en los cuales el material de transporte es recogido de un punto solo y entregado a varias equipos de almacenamiento. sobre todo en sistemas de descarga múltiple. por esta razón son ampliamente utilizados cuando se tienen múltiples equipos de alimentación y un único punto de descarga. un sistema de presión negativa puede ser la mejor opción. la naturaleza de la presión del sistema es uno de los aspectos principales para la clasificación. que se describen brevemente a continuación: Sistemas de presión positiva. La principal desventaja de este sistema es que solo puede ser usado cuando las distancias de trasporte son cortas. mientras que requiere de una válvula rotatoria a la entrada de los equipos de descarga.6. En estos sistemas. Entre ellos. hay tres tipos principales de sistemas de transporte. ya que este impide que el polvo escape de la cañería. Sin embargo en los puntos de recepción de sólidos debe colocarse un dispositivo de separación como un filtro o un ciclón. En estos esquemas el polvo es alimentado libremente. En base a esto.

Sistema de presión negativa Sistemas combinados. TRANSPORTE EN FASE DENSA 7. Patrones de flujo Como se señaló en la introducción de este apunte. el punto de transición entre transporte en fase diluida y fase diluida es la ruptura en transporte horizontal y el bloqueo en transporte vertical.1.Venteo Silo Colector de polvo Silenciador Alivio Válvula estrella Al proceso Soplador Figura 05. Salida aire Filtro Ciclón Silo Válvula rotatoria Silo Aire Soplador Figura 06. Así. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 10 . Cuando se tiene varias fuentes y varios destinos conviene utilizar un sistema combinado de presión negativa y positiva (Figura 06). Esta forma de operación combina las ventajas de ambos sistemas y solo requiere de una válvula rotatoria y un equipo de separación gas-sólido. Para los fines de esta sección. Sistema combinado 7. hay muchas maneras diferentes de definir el transporte en fase densa y del punto de transición entre fase diluida y fase densa. se define como transporte en fase densa a la condición en la cual los sólidos son transportados de manera tal que no se encuentren completamente suspendidos en el gas.

En la Figura 07 por ejemplo. Las principales ventajas del transporte en fase densa son las bajas velocidades de gas requeridas y las bajas velocidades de sólido que se obtienen. El patrón de flujo continuo en fase densa. en el cual una capa de sólidos asentada en el fondo de la cañería se mueve a lo largo de la misma en forma de dunas. Fase densa Gradiente presión Fase diluida Continuo Tapón Tapones discretos Dunas Diluido Fase densa discontinua Velocidad del gas Figura 07. Flujo en dunas. se identifican 5 patrones de flujo para transporte horizontal dentro de la zona de fase densa. caudal de sólidos y la caída de presión. El flujo discontinuo puede ser dividido en tres patrones bastante diferentes entre sí: Flujo intermitente en tapones. es virtualmente una extrusión. flujo tapón. dado que los sólidos no se encuentran suspendidos en el gas. en algunos casos. aún dentro del régimen de fase densa ocurren patrones diferentes tanto en transporte horizontal como vertical. en el cual tapones aislados de sólidos ocupan toda la cañería. El transporte en estas condiciones requiere presiones de gas muy elevadas y está limitado a cortas distancias en tramos rectos y a materiales granulados (que tienen alta permeabilidad). Patrones de flujo Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 11 . en segundo lugar. primeramente.Sin embargo. es un híbrido entre flujo intermitente en tapones y flujo en dunas en el cual las dunas llenan la cañería completamente pero no se producen tapones aislados. Bajas velocidades de sólido implican que los materiales abrasivos y frágiles pueden ser transportados sin gran erosión de la cañería ni degradación del producto. es posible operar sin la necesidad de contar con un filtro en el extremo receptor de la cañería. que no todos los sólidos presentan todos estos patrones de flujo y. en el cual los sólidos ocupan la cañería en tu totalidad. Efectivamente. lo que implica relaciones particulares entre velocidad del gas. Debe notarse. Un bajo caudal volumétrico de gas generalmente significa bajo requerimiento de energía por kilogramo de sólidos transportado así como también cañerías menores y menor trabajo de separación sólido-gas. que a lo largo de una misma cañería es posible encontrar distintos patrones de flujo. Cada uno de estos patrones tiene características particulares.

este tipo de transporte es posible siempre y cuando se utilice un mecanismo para acotar la longitud de los tapones y así evitar obstrucciones de la cañería. éstos serían virtualmente impermeables al flujo de gas dentro del rango de presiones de operación. Esto hace que el transporte en fase densa sea una operación discontinua debido a las grandes presiones que requiere. En este caso. una posible explicación de estas contradicciones aparentes puede deberse al efecto de esfuerzos de deformación dentro del tapón. 4 Quienes citan un trabajo publicado por Wilson (1981) Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 12 . el grado de permeabilidad del tapón determina la dependencia entre la caída de presión con la longitud del tapón: La caída de presión a lo largo de un tapón puede variar entre una funcionalidad lineal y una exponencial con la longitud del tapón dependiendo de la permeabilidad del mismo. Estos son equipos intermitentes que están sometidos a un ciclo de llenado de sólidos. La mayoría de los sistemas comerciales de transporte en fase densa operan en esta región e incorporan sistemas de control de la longitud de los tapones a fin de incrementar la predictibilidad y reducir las probabilidades de que ocurra la obstrucción de las cañerías. Las partículas grandes que no presentan gran interacción entre sí. el cual se traduce en un gran esfuerzo con la pared. El esfuerzo desarrollado en el pistón es elevado. los esfuerzos desarrollados en el tapón serán bajos y la dependencia entre la pérdida de carga y la longitud del tapón sería lineal. cuadrática y exponencial. 7. Así. pero este patrón presenta una leve ventaja respecto al área disponible para el gas y respecto a la velocidad de sólidos. En este caso. en la literatura existe evidencia experimental contradictoria.2.A fin de seleccionar el patrón de flujo óptimo para un sistema de transporte en fase densa. pero tiene la gran desventaja de estar limitado al transporte de material granulado por cortas distancias en tramos rectos y requiere presiones muy elevadas. resulta interesante mirar las características de los diferentes patrones. forman tapones permeables que permiten el pasaje de una cantidad significante de gas a bajas pérdidas de carga. Por lo tanto. secuencia que generalmente está automatizada. Estos equipos pueden tener volúmenes que van desde los 30 litros hasta los 12 m3. Para los demás casos. Equipos Todos los sistemas de transporte neumático en fase densa usan un “blow tank”. Desafortunadamente. Sí se tienen tapones de partículas pequeñas que interactúan entre sí. presurización del recipiente y descarga. En cuanto a los patrones de flujo denominados discontinuos (dunas y tapón). El patrón de flujo continuo es el más atractivo desde el punto de vista del bajo requerimiento de gas y las bajas velocidades de sólido. es necesario considerar como depende la caída de presión a través de un tapón de sólidos de la longitud del mismo. Además pueden tener sistemas de fluidización para facilitar el flujo (Figura 08). Según Klintworth y Marcus (1985)4. Es por eso que los sólidos particulados de gran tamaño que no interactúan fuertemente entre sí son aptos para ser transportados en flujo discontinuo en fase densa. Una alternativa para los sistemas en fase densa es la operación semi continua que se logra con el uso de dos “blow tank” en paralelo. aunque esto no es necesario (Figura 09). el tapón se mueve como un pistón en un cilindro por medios puramente mecánicos. El flujo que ocurre a velocidades muy cercanas a la velocidad de ruptura es muy inestable. el cual representa un incremento exponencial de la pérdida de presión con la longitud del tapón. la performance en esta región es impredecible y se pueden llegar a presentar bloqueos de la cañería y requerimientos de mucha presión. mientras que en fase diluida el transporte puede ser continuo gracias a las bajas presiones utilizadas y el uso de válvulas rotatorias. Konrad (1986) señaló que en la literatura se encuentra que la caída de presión a lo largo de un tapón se incrementa con la longitud del tapón de manera lineal.

los cuales pueden ser evitados de tres maneras diferentes:  Detectando el tapón en el momento que se forma y actuando de una de las siguientes formas: Usando un sistema de by-pass en el cual la presión desarrollada detrás de un tapón cause que un mayor flujo de aire a través de la línea del by-pass y rompa el tampón desde su frente. Los materiales granulados forman tapones estables bajo ciertas condiciones.Válvula de carga de sólidos Venteo A cañería de transporte Válvula entrada de sólidos Entrada de aire Balance de aire Entrada de aire para fluidización Sólidos Distribuidor A cañería de transporte Aire Entrada de aire para transporte Figura 09. (Figura 12) Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 13 . (Figura 11) Figura 10. Blow tank con fluidización En condiciones de fase densa los principales problemas son los ocasionados por el flujo tapón. Sistema de by-pass Figura 11. (Figura 10) Detectando el aumento de presión con una válvula activada por presión que permite el ingreso en la cañería de aire auxiliar para disminuir la longitud de los tapones. sin embargo para formar tapones estables de otros tipos de materiales es necesario inducirlos por alguno de los siguientes medios:  Usando un cuchillo de aire para cortar la alimentación de sólidos en fase densa continua proveniente de un “blow tank”. Sistema de válvula activada por presión  Formando tapones estables. Blow tank sin fluidización Figura 08.

Una mayor descripción de cómo se hace esto puede consultarse en Mills (1990). Diseño para transporte en fase densa Mientras que los sistemas en fase diluida pueden ser diseñados a partir de principios teóricos (balance de cantidad de movimiento) junto con la ayuda de algunas correlaciones empíricas. (Figura 13) Para ciertos materiales es posible generar tapones utilizando un diafragma operado con aire en el “blow tank”.4. Estos sistemas se diseñan en base a la experiencia previa junto con los resultados que se obtienen de estudios para cada material a transportar. en la práctica esta es de poco uso. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 14 . (Figura 14) Una idea propuesta por Tsuji (1983) consiste en utilizar pelotas de ping-pong para separar el sólido en tapones  Fluidización. el diseño de sistemas en fase densa es básicamente empírico. Aire Aire Aire Figura 13 Figura 14 Diafragma 7.Aire Aire Válvula temporizada Aire Figura 12    Usando un sistema de válvulas alternativas con el fin de cortar la fase densa continua alimentada por el “blow tank”. Esto agrega aire adicional a la línea de transporte para mantener así la aireación del sólido y de esta forma evitar la formación de bloqueos. Aunque en teoría la ecuación para la caída de presión para flujo bifásico desarrollada anteriormente puede ser aplicada para fase densa.

2005. Este es punto de partida útil ya que permite excluir los quipos que no son aptos para el material en cuestión. En base a sus estudios Dixon concluyo que los grupos A y D de Geldart podían ser transportados en fase densa mientras que los de los grupos B y C no eran adecuados para ello. BIBLIOGRAFIA  Perry R. “Introduction to particle technology”. Mainwaring and Reed (1987)[1] dijeron que aunque la aproximación de Dixon da una buena indicación general del modo más probable de transporte en fase densa. Flain (1972) ofreció una descripción cualitativa de aquellos equipos adecuados para generar el contacto inicial entre el polvo y el aire. 6th edition. 6th edition. lo cual es obviamente costoso. existe un gran interés en determinar si un material puede ser transportado de este modo. “Design considerations of long-distance pneumatic transport”  [2] Perry R. Este realizó una lista de doce dispositivos utilizados con este fin y estableció las características que debían presentar los polvos para que dicho equipo pueda ser utilizado.. Jon Wiley & Sons. “Perry’s Chemical Engineers’ Handbook”. 2nd Edition.  Rhodes M. 1997.. Estos autores propusieron un criterio basado en los resultados de medidas de permeabilidad y características de de-aireación del material.  Ratnayake C. 1997. En base a esto aquellos polvos que presentaban una permeabilidad suficientemente alta en la prueba podían presentar flujo tapón y aquellos que alcanzaban valores altos de retención de aire eran aptos para presentar flujo en dunas. McGraw-Hill. “A comprehensive scaling up technique for pneumatic transport systems”.7. y propuso un método para determinar la posibilidad de transportar un polvo en fase densa basado en la clasificación de polvos de Geldart (1973)[1]. Según los autores. REFERENCIAS  [1] P. Una alternativa a esto es utilizar una aproximación propuesta por Dixon (1979)[1] quien reconoció similitudes entre la fluidización por gas y el transporte en fase densa. aquellos polvos que no satisfacían ninguna de las condiciones anteriores no eran aptos para el transporte con sistemas convencionales de “blow tank”. Wypych.5.. Compatibilidad entre el material y el patrón de flujo En forma general se puede decir que es posible transportar cualquier material en fase diluida. McGraw-Hill. “Perry’s chemical engineers’ handbook”.. pero dado las ventajas que presenta el transporta en fase densa.[2]. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 15 . Dixon propuso un diagrama que permitía la predicción de los patrones de flujo en fase densa más probables para una partícula de tamaño y densidad conocida. 2008. The Norwegian University of Science and Technology. Department of Technology. La forma más usual de adquirir dicha información consiste en llevar a cabo una serie de experiencias en planta piloto. no es la manera más apropiada para determinar si un polvo fluirá en este modo o no.

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