Automatización.

ÍNDICE

1. Introducción ............................................................................................................................ 2
2. Concepto y definiciones .......................................................................................................... 3
3. Ventajas de la automatización ................................................................................................ 5
4. Preocupación en materia de automatización ......................................................................... 6
5. Los factores humanos frente a la automatización .................................................................. 7
6. Observaciones sobre la instrucción en materia de automatización .......................................8
7. Resumen ...............................................................................................................................10
8. Bibliografía ............................................................................................................................11

1. INTRODUCCIÓN

La aviación, en paralelo con el desarrollo de la técnica, ha sufrido a lo largo de su historia

múltiples cambios tecnológicos que han afectado a la interfaz hombre-máquina, muy
especialmente los llamados automatismos.

En el medio aeronáutico el avance tecnológico ha sido tan rápido o más que en la mayoría
de los campos relacionados con la tecnología, de forma que hoy en día no podríamos concebir
el vuelo sin sistemas automatizados en la cabina de los aviones o las salas de control de tráfico
aéreo. En lo que se refiere a las cabinas, el diseño ha ido cambiando progresivamente y, de
forma paralela, el grado de control de los pilotos sobre los sistemas.
 La automatización ha ido haciendo más seguras y eficientes las operaciones de las
aeronaves y aunque todavía no parece existir un consenso internacional sobre el uso
adecuado de la automatización, si es cierto que ha reducido en parte los accidentes debidos al
error humano; no obstante, la experiencia nos dice que más que eliminar ciertos errores lo que
se ha hecho es desplazar el error. Los fallos de los equipos automáticos y, muy especialmente,
los nuevos tipos de errores que han aparecido y los desajustes en la interfaz hombre-máquina
siguen siendo la principal causa de incidentes y accidentes aéreos.

Los pilotos anteriormente tenían el mando directo sobre todos los aspectos de control,
dirección y gestión de sus aeronaves, ahora se han convertido en responsables de la gestión
de complejas interfaces con soportes físicos y lógicos, bajo la lógica de la máquina que a veces
puede no ser compatible con la lógica humana.

Tomado de OACI.- Compendio sobre Factores Humanos, Número 5. Circular 234-N-142

A tratar de entender esta compleja relación del hombre, del operador, con los sistemas
automatizados vamos a dedicar este tema. Para ello expondremos, aunque sea brevemente,
unos conceptos y definiciones, analizaremos las ventajas y preocupaciones que generan los
automatismos, para acabar centrándonos en los Factores Humanos frente a la automatización
o sea la relación del operador con los sistemas automatizados, terminando con unas
observaciones sobre la Instrucción en materia de automatización.
2. CONCEPTO Y DEFINICIONES

La automatización es el mecanismo que permite a las máquinas desarrollar funciones que

de otro modo serían asignadas a personas. También se usa para referirse a las máquinas que
desarrollan estas funciones. Según la Real Academia Española, “automático es un mecanismo
que funciona en todo o en parte por sí solo”. Y “automatizar consiste, en que una máquina,
generalmente un ordenador, realice una función que previamente realizaba una persona,
haciéndose cargo de tareas peligrosas, de alta precisión o complejidad”. (Parasuraman, R.,
2000).

La OACI (Circular 234-AN-142) propone a efectos aeronáuticos la siguiente definición de la

automatización: “asignación a las máquinas, por decisión de la tripulación, de algunas
funciones, o de una parte de las funciones que ejecuta la tripulación”.

Al principio la automatización tuvo por objeto estabilizar la aeronave mediante el control de

las superficies aerodinámicas. Se realizaba mediante los dispositivos giroscópicos. Después
los sistemas eléctricos y electrónicos reemplazaron a los giróscopos accionados por vacío.
Llegó el Piloto Automático con la integración del VOR e ILS. La introducción de amortiguadores
de guiñada y compensadores de Mach. El Flight Director integrando posición y navegación. Y
fueron apareciendo más sistemas complementarios, GPWS para advertencia de proximidad al
terreno, el sistema anticolisión (ACAS/TCAS), la navegación de área (RNAV), etc. Y gracias a
la tecnología de los microprocesadores las modernas aeronaves disponen de medios
avanzados de automatización en donde las operaciones de navegación y la gestión de
sistemas se han automatizado hasta extremos incomprensibles hace pocas décadas.

Las cabinas “glass cockpit”, llamadas así por estar compuestas de pantallas de cristal de
rayos catódicos y que se basan en un diseño realizado mediante programación informática, se
han ido haciendo cargo de actividades complejas de tipo cognitivo, como planificación y toma
de decisiones. El ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), por ejemplo, es un sistema
que avisa sobre fallos y forma de repararlos. La filosofía de vuelo Fly-by-Wire ha provocado
una revolución en la automatización ya que, por ejemplo, el simple cambio de un parámetro en
uno de los programas de control, hace que cambie el comportamiento (performance) del avión.
(Novis, 2007)

Lo cierto es que el objetivo de la automatización ha sido mejorar la eficiencia y la seguridad

de vuelo pero no siempre su diseño ha estado “centrado en el hombre” sino que
frecuentemente se han tenido más en cuenta consideraciones puramente técnicas, es decir,
“enfoque centrado en la tecnología”. A pesar de ello los avances en automatización han sido
positivos para la seguridad de vuelo aunque al mismo tiempo ha quedado demostrado que
sustituir al operador humano conlleva un nuevo tipo de problemas.
 Sintetizando mucho, las razones que han llevado a la automatización de los puestos de
pilotaje han sido (OACI, Circular 234-AN-142):

a) Disponibilidad de la tecnología adecuada (exigencia debida al incremento de velocidad,

crecimiento tránsito aéreo, costes accidentes, reconocimiento limitaciones humanas)
b) Preocupación por la seguridad debido a la alta cifra de errores humanos (sustituir en todo
lo posible al hombre por la máquina)
c) Mejora de la economía (por perfeccionamiento de la navegación, gestión más eficaz de
vuelo, ahorro combustible)
d) Intento de reducir la carga de trabajo.

3. VENTAJAS DE LA AUTOMATIZACIÓN

En términos generales la gradual automatización de los puestos de pilotaje han hecho más
seguras y eficientes las operaciones de las aeronaves porque:

• Garantizan maniobras de vuelo más precisas.

• Reducen el consumo de combustible.
• Dan flexibilidad de visualización de la información.
• Optimizan el espacio en el cockpit.
• Equilibran la carga de trabajo.
• Incrementan la capacidad total de la operación y mejora la regularidad.
• En consecuencia, y en general, reducen los costos de la operación.

La opinión generalizada sobre los sistemas automáticos es que mejoran la precisión y la

eficiencia de las operaciones (Sarter et al., 2003) aunque al mismo tiempo han supuesto
cambios importantes para el entrenamiento, funcionamiento y comprensión del vuelo.

4. PREOCUPACIONES EN MATERIA DE AUTOMATIZACIÓN

Más que empeñarnos en destacar las “desventajas” de la automatización, que significa

buscar lo negativo para desacreditar el sistema, lo que se trata es de analizar aquellas cosas
que preocupan en materia de automatización en la aviación.

Ya en 1985, el Comité Técnico sobre Comportamiento Humanos (G-10) de la Society of

Automotive Engineers (SAE) creo un Subcomité para estudiar el tema de la automatización en
los puestos de pilotaje, lo integraban pilotos, ingenieros, ergónomos, especialistas en FFHH, la
FAA, la NASA la USAF, el Departamento de Transporte y la Junta Nacional de Seguridad del
Transporte de EE.UU., y fabricantes de aeronaves. En sus estudios destacaron 60
preocupaciones relacionadas con la automatización que se sintetizaron en nueve, a saber:

• Comprensión de la situación.
o La noción de la situación se pierde cuando el piloto no se percata del
estado de la aeronave o lo interpreta erróneamente.
o La noción de los sistemas se pierde cuando el piloto desconoce las
capacidades y limitaciones de los sistemas automatizados o se forma ideas
erróneas de cómo funcionan en situaciones determinadas.
• Exceso de confianza en la automatización.
o Confiar excesivamente en que los sistemas automatizados funcionaran
siempre bien nos hace menos vigilantes o excesivamente tolerantes con
potenciales errores en la función prevista.
• Temor a la automatización.
o Cuanto mayor es el número de componentes automáticos mayor
posibilidad de que alguno falle.
o Desconfianza ya que la evaluación de una persona sobre una situación
concreta difiere de la de un sistema automatizado.
• Mantenimiento de la autoridad del comandante.
o ¿Quién tiene el control, la máquina o yo?
• Diseño de interfaz.
o Un mal diseño de la interfaz condiciona el tiempo que requiere el piloto
para asumir la función de la máquina.
o Cambios que ha inducido la automatización en la coordinación entre los
miembros de la tripulación.
o La interfaz con el ATC es fácil pero siempre que no haya cambios en el
plan de vuelo, especialmente cuando se dan baja altura, la entrada de
datos a la computadora pueda tardar más de lo que el entorno ATC
permite.
• Selección de pilotos.
o Necesidad de reexaminar los actuales criterios de selección.
• Papel del piloto en una aeronave automatizada.
o Para muchos la función principal del piloto ha cambiado, de ser un
operador directo del vuelo se ha convertido en un controlador de sistemas.
o Para otros, la función básica no ha variado, simplemente ha evolucionado.
• Instrucción.
• Varios
o Errores sistemáticos en la adopción de decisiones. ¿Aceptar o rechazar las
decisiones de los dispositivos automatizados?
 o Confusión en el uso de modalidades ante las posibilidades que ofrece la
automatización.
o Preocupación por el tiempo que los pilotos pasan “sin levantar la cabeza”,
centrando su atención en la supervisión de instrumentos, programación de
computadoras, etc., reduciéndose de este modo la supervisión del otro
piloto o del estado del avión o del entornos exterior.
o La sospecha de que automatización elimina errores pequeños pero
propicia la comisión de errores graves. Etc.

5. LOS FACTORES HUMANOS FRENTE A LA AUTOMATIZACIÓN

La relación de los operadores humanos con los sistemas automáticos, cuando se limita a
procesos rutinarios resulta muy útil porque simplifica, agiliza el trabajo y evita errores
producidos por hábitos o rutinas. Y esto es porque nuestro cerebro se pone “en automático”
cuando tiene que realizar una tarea que se ha convertido en un hábito lo que puede llevarnos a
realizar acciones equivocadas creyendo que son correctas.

En lo que se refiere a habilidades cognitivas complejas, como la toma de decisiones, las

primeras cabinas semi-automatizadas ayudaban al operador a decidir sin que este perdiera el
control del proceso. Sin embargo, los sistemas muy automáticos se hacen cargo de tomar
decisiones sin la intervención del operador, al mismo tiempo que aumenta su complejidad, lo
que dificulta el aprendizaje, la comprensión y la internalización de modelos mentales. Porque
una característica central de la interacción del usuario con sistemas muy automatizados, es la
de que el operador nunca está en relación directa con la realidad sino que la realidad objetiva
está mediada por la realidad mental. Los accidentes de aviación son la expresión de la
diferencia entre la situación real y la situación pensada. (Novis, 2007)

• La máquina no releva al piloto de sus responsabilidades.

• El objetivo que se perseguía con la automatización era eliminar el error en su fuente, es
decir, sustituir al hombre por la máquina, sin embargo, las máquinas tienen que ser
supervisadas por el hombre y este, en el mejor de los casos, es un supervisor
deficiente.
• La interfaz hombre-máquina puede generar errores y en algunos casos los dispositivos
automatizados solo han podido reasignar el error en lugar de eliminarlo.
• Otro de los objetivos era reducir la carga de trabajo y en la práctica se ha comprobado
que aunque se logra reducir la carga de trabajo manual, el esfuerzo mental no se ha
reducido en la misma medida, y de hecho quizás ha aumentado.
• La pérdida del sentido de importancia del piloto, desplazamiento del hombre, y la
percepción de que las aptitudes profesionales han perdido valor guardan relación con
la motivación y la satisfacción en el trabajo.
 • Dependencia excesiva de los sistemas automatizados. Algunas etapas del vuelo están
tan automatizadas que los pilotos caen en la abulia y se aburren y/o se confían
demasiado.
• La automatización exige a los pilotos demasiado tiempo para observar pasivamente
qué están haciendo los sistemas. Sentido distorsionado del tiempo.
• Puede dar un falso sentimiento de seguridad sobre todo a pilotos poco expertos.
• La interfaz hombre-automatización es demasiado compleja para explicarla solo desde
el lado del operador. Mala interpretación de lo que el equipo está haciendo ahora. Las
tres preguntas que los pilotos se hacen con frecuencia interactuando con los sistemas
automáticos son: ¿Qué está haciendo la aeronave? ¿Por qué lo hizo? Y ¿Qué irá a
hacer después? (Earl Wiener, 1989)
• No priorización de las tareas críticas de vuelo.

Las máquinas no “piensan” como los operadores por lo que les puede resultar difícil
comprender y predecir sus acciones y, por tanto, pueden sentirse sorprendidos por la aparente
conducta aberrante de la máquina e inhibirse de tomar acciones. (Marrenback & Kraiss, 2000)

Estos problemas cognitivos dificultan la activación de un modelo mental perdiéndose así la

conciencia de la situación, lo que ha dado lugar a varios accidentes principalmente en las fases
de aproximación.

6. OBSERVACIONES SOBRE LA INSTRUCCIÓN EN MATERIA DE

AUTOMATIZACIÓN

El ritmo de trabajo de las tareas de cabina es completamente diferente. Se necesita

bastante más tiempo del que previamente se utilizaba en el prevuelo de cabina y un
compromiso responsable y consciente para con todas y cada una de las entradas de datos.

Debido a que el FMS hace todo lo que se le diga que haga, aunque lo que se le ordene sea
indeseable, es crucial que estos datos sean verificados y confirmados con precisión por todos
los tripulantes involucrados en el proceso.

Tener en cuenta no solo los aspectos cognitivos sino también los aspectos afectivo-
emocionales en la relación piloto-avión.

Destacar los efectos del aburrimiento en la carga de trabajo y en el rendimiento. Aumenta la

carga de trabajo nominal y disminuye el rendimiento.
Tener en cuenta que la relación entre el nivel de arousal y el rendimiento es en forma de U
invertida (Ley de Yerkes – Dodson). La activación cognitiva (arousal) mejora el rendimiento
hasta un determinado nivel, pasado el cual, si la activación es demasiado alta, el rendimiento
decrece. Es decir, cuanto más compleja sea una tarea, más bajo será el nivel de la emoción
que puede tolerarse antes de que disminuya el nivel de rendimiento.

OPTIMO
Rendimiento

Activación

Así mismo, debe tenerse en cuenta que el ser humano tiene una capacidad limitada para
mantener la vigilancia durante largos períodos de tiempo y para mantener un buen nivel de
alerta. El nivel de vigilancia en una consola de control, independientemente de quien sea el que
vigile comienza a bajar a partir de la primera hora.

Vigilancia en consolas de control

Efectividad de la Vigilancia

1/2 1 1,5 2

Tiempo

Necesidad de entrenar a los pilotos para que conozcan de qué manera la automatización
puede afectar a su rendimiento reduciendo sus capacidades. Éste es el motivo por el que el
entrenamiento de los pilotos debería centrarse principalmente en: (Novis, 2007)

• Proporcionar los conocimientos necesarios para manejar y comprender el

funcionamiento de los sistemas para poder compensar de algún modo las limitaciones
del diseño.