Está en la página 1de 14

Formulas (Método de elementos discretos)

𝑑𝑣𝑙 𝑑
𝑓𝑙 = 𝑚𝑙 𝑎𝑙 = 𝑚𝑙 = (𝑚𝑙 𝑣𝑙 )
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝑣𝑙 𝑑
R(t) = ∑𝑙 𝑓𝑙 = ∑𝑙 𝑚𝑙 𝑎𝑙 = ∑𝑙 𝑚𝑙 = (∑𝑙 𝑚𝑙 𝑣𝑙
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Partiendo del principio que se cumple el principio de conservación de la
𝑑𝑚𝑙
masa ( = 0)
𝑑𝑡

Figura 1: Proceso de cálculo


Imagen 2: Fases del proceso de cálculo

𝑚𝑙 𝑢𝑙 = 𝐹𝑙 ………………………… (1)
𝑙𝑙 𝜔𝑙 = 𝑇𝑙 …………………………. (2)
Donde:
U = es el vector de desplazamiento del centroide del elemento en un
sistema de coordenadas X.
ꞷ = velocidad angular de elementos respecto a sistema de referencia
móvil X, con el elemento y el origen en el centro del mismo.
m = masa del elemento o partícula i-èsimo.
l = momento de inercia.
F = fuerza resultante.
T = el momento resultante.
𝑚𝑙 = 𝛾 𝑉𝑙
Donde:
𝛾 = densidad micro del material.
V = volumen
(𝑙)
(𝑙)
𝑉𝐶 − 𝑉𝑂 (𝑙) (𝑙)
𝛾 = 𝛾 , 𝑉𝑂 = 𝑉𝐶 − 𝑉𝐼 − ∑ 𝑉𝑙
𝑉𝐶
4
𝑉𝑙 = 𝜋 𝑟𝑙3 ( 3𝐷 − 𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑠)
3

(𝑙)
(𝑙)
𝐴𝐶 − 𝐴𝑂 (𝑙) (𝑙)
𝛾 = 𝛾 , 𝐴𝑂 = 𝐴𝐶 − 𝐴𝐼 − ∑ 𝐴𝑙
𝐴𝐶
4
𝐴𝑙 = 𝜋 𝑟𝑙3 ( 2𝐷 − 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠)
3

F𝑙𝑛
Ü𝑛𝑙 = … (3)
𝑚𝑙

1 1
𝑛+ 𝑛−
ù𝑙 2
= ù𝑙 2 + Ü𝑛𝑙 ∆𝑡 … (4)
1
𝑛+
u𝑛+1
𝑙 = u𝑛𝑙 + ù𝑙 2 ∆𝑡 … (5)
𝑛 T𝑙𝑛
ὦ𝑙 = … (6)
𝐼𝑙
1 1
𝑛+ 𝑛+
ω𝑙 2
= ω𝑛𝑙 + ὦ𝑙 2
∆𝑡 … (7)
1
𝑛+
θ𝑛+1
𝑙 = θ𝑛𝑙 + ω𝑙 2 ∆𝑡 … (8)

𝑋 = ^𝑙 𝑥𝑙 … (9)

La matriz de rotación se formula para cada paso de tiempo [5], [6] por:

1
𝑛+
2
∆𝜃 = 𝜛𝑙 ∆𝑡 … (10)
𝑠𝑖𝑛 ||∆𝜃𝑙 || 1−𝑐𝑜𝑠||∆𝜃𝑙 ||
∆^𝑙 = 𝑐𝑜𝑠 ||∆𝜃𝑙 ||l + ∆θˆ𝑙 + 2 ∆𝜃𝑙 ∆𝜃𝑙𝑇 … (11)
||∆𝜃𝑙 || ||∆𝜃𝑙 ||

^𝑛+1
𝑙 = ∆^𝑙 ^𝑛𝑙 … (12)
Donde:
∆𝜃 = {∆𝜃,𝑥 ∆𝜃,𝑦 ∆𝜃𝑧 }𝑇 denota el vector de rotación incremental,
∆^ es la matriz rotacional incremental,
∆θˆ𝑙 es una matriz ansimétrica con respecto a la diagonal principal, defina
como
0 −∆𝜃𝑧 ∆𝜃𝑦
∆θˆ𝑙 = [ ∆𝜃𝑧 0 −∆𝜃𝑥 ] … (13)
−∆𝜃𝑦 ∆𝜃𝑥 0
∆𝑡 ≤ ∆𝑡𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 … (14)
Para calcular el tiempo critico es necesario determinar la frecuencia natural
más alta o mayor del sistema ꞷ𝑚𝑎𝑥
2
∆𝑡𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 = … (15)
ꞷ𝑚𝑎𝑥
Si existe el amortiguamiento, el incremento de tiempo critico se da por.
2
∆𝑡𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 = (√1 + ᶓ2 − ᶓ) … (16)
𝑤𝑚𝑎𝑥
Donde
ᶓ - es la fracción del amortiguamiento critico que se corresponde a la
frecuencia mas alta ꞷ𝑚𝑎𝑥
𝑚𝑙 ṙ𝑙 + 𝑘𝑙 𝑟𝑙 = 0 … (17)
Donde
𝑇
𝑚𝑙 = {𝑚𝑙 , 𝑚𝑙 , 𝑚𝑙 , 𝑙𝑙 , 𝑙𝑙 , 𝑙𝑙 }𝑇 , 𝑟𝑙 = {(𝑢𝑥 )𝑙 , (𝑢𝑦 )𝑙 , (𝑢𝑧 )𝑙 , (𝜃𝑥 )𝑙 , (𝜃𝑦 )𝑙 , (𝜃𝑧 )𝑙 } … (18)
𝑘𝑖 la matriz rigidez que toma en cuenta la contribución o el aporte de todas las
partículas i.

La ecuación (18) define los vectores 𝑚𝑖 y 𝑟𝑖 para una partícula esférica en el espacio
tridimensional. Para una partícula cilíndrica en un modelo bidimensional se definen
como sigue:
𝑇
𝑚𝑙 = {𝑚𝑙 , 𝑚𝑙 , 𝑙𝑙 }𝑇 , 𝑟𝑙 = {(𝑢𝑥 )𝑙 , (𝑢𝑦 )𝑙 , (𝜃𝑧 )𝑙 } … (19)
La ecuación (17) conduce a resolver el problema de autovalores siguientes:
𝑘𝑙 𝑟𝑙 = 𝑚𝑙 ʎ𝑙 𝑟𝑙 … (20)
Dando los autovalores ʎ𝑗 (j ꞓ {1, …,6} en el caso de 3D, y para el caso de 2D j
ꞓ {1, …,3}) son los cuadrados de las frecuencias de vibraciones libres:
ʎ𝑙 = ω2𝑙 … (21)
𝑚𝑙 Ü𝑛𝑙 + 𝑘𝑛 𝑢𝑛𝑙 = 0 … (22)
𝐼𝑙 Ӫ𝑛𝑙 + 𝑘𝜃 𝑢𝑛𝑙 = 0 … (23)
𝑘𝜃 = 𝑘 𝑇 𝑟 2 … (24)
Donde r es la longitud del vector que conecta el centro de masa de los
puntos en contacto.
Las frecuencias naturales de las vibraciones de translación vienen dadas
por la ecuación siguiente:
𝐾𝑛
𝜔𝑛 = √ … (25)
𝑚𝑙
Mientras la frecuencia rotacional puede obtenerse por la formula.
𝐾𝜃
𝜔𝜃 = √ … (26)
𝐼𝑙
Como la inercia rotacional es:
2
𝐼 = 𝑚𝑟 2 (3𝐷, 𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑠) … (27)
5
𝑚𝑟 2
𝐼= (3𝐷, 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠) … (28)
2
Y 𝐾𝜃 esta dado por la ecuación (24), la frecuencia rotacional puede
calcularse como:
5𝐾𝑇
𝜔𝜃 = √ (3𝐷, 𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑠) … (29)
2𝑚𝑙

2𝐾𝑇
𝜔𝜃 = √ (2𝐷, 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠) … (30)
𝑚𝑙
Si 𝐾𝑇 = 𝐾𝑛 la frecuencia rotacional 𝜔𝜃 es considerablemente mayor que la
frecuencia de translación 𝜔𝑛 obtenido por la ecuación (25), como resultado
el incremento del tiempo critico tiene que se menor que la obtenida por la
ecuación (15). Para evitar la determinación de un paso de tiempo critico
con las frecuencias rotacional, es necesario escalar adecuadamente las
condiciones de inercia rotacional.
𝐹1 = −𝐹2 … (31)
𝐹 = 𝐹𝑛 + 𝐹𝑇 = 𝐹𝑛 𝑛 + 𝐹𝑇 … (32)
Donde:
n = es el vector de la unitario normal a la superficie de la partícula en el
punto del contacto en el punto del contacto (por tanto, para elementos
esféricos o discos tiene la dirección de la recta que une las dos partículas y
su dirección es apuntando hacia afuera respecto la partícula I).
𝐹𝑛 = 𝐹𝑛𝑒 + 𝐹𝑛𝑑 … (33)
Por su parte en el caso del modelo de contacto viscoso la fuerza de
amortiguamiento se determina por:
𝐹𝑛𝑑 = 𝑐𝑣𝑟𝑛 … (34)
Donde la componente de fuerza de amortiguamiento es proporcional a la
velocidad relativa normal 𝑣𝑟𝑛 de los centros de las dos partículas en el
contacto.
𝑣𝑟𝑛 = (ǜ2 − ǜ1 )𝑛 … (35)
El valor de amortiguamiento c se puede tomar como la fracción del
amortiguamiento critico 𝑐𝑐𝑟 para el sistema de dos cuerpos rigidos con
masas 𝑚1 y 𝑚2 , conectadas por un muelle con rigidez 𝑘𝑎 [8].

𝑚1 𝑚2 𝑘𝑛
𝑐𝑐𝑟 = 2 √ … (36)
𝑚1 + 𝑚2
La parte elástica de la fuerza del contacto normal 𝐹𝑛𝑒 es proporcional a la
rigidez normal 𝑘𝑛 (𝑘𝑛𝑒 – rigidez compresión y 𝑘𝑛𝑡 – tracción) y a la
separación existente entre la partícula 𝑢𝑟𝑛 .
𝐹𝑛𝑒 = 𝑘𝑛 𝑢𝑟𝑛 … (37)
Ene le caso de materiales sin cohesión (β =0) no podrá desarrollarse fuerzas
de contacto normal de tracción:
𝐹𝑛𝑒 ≤ 0 … (38)
La separación entre partículas 𝑢𝑟𝑛 se calcula como la distancia entre los
centros (d) menos los radios ( 𝑟1 y 𝑟2 ) de las esferas de contacto:
𝑢𝑟𝑛 = 𝑑 − 𝑟1 − 𝑟2 … (39)
Donde:
D: Distancia entre los centros de las partículas.
𝑟1 y 𝑟2 : Radios

Si 𝑢𝑟𝑛 ≤ 0, la formula (37) es válida, y por su parte 𝐹𝑛𝑒 = 0.


Si el material es cohesivo (β =1) las fuerzas del contacto normales pueden
ser de compresión o de tracción indistintamente. La fuerza del contacto
normal debido a la cohesión es calculada por la ecuación (37), pero en este
caso la separación 𝑢𝑟𝑛 es calculada como la componente relativa del
desplazamiento normal entre los puntos en contacto:
𝑢𝑟𝑛 = 𝑢𝑟 ∗ 𝑛 … (40)
𝑢𝑟𝑛 = (𝑋2𝑛 + ^𝑛2 𝑟𝑐2 ) − (𝑋1𝑛 + ^1𝑛 𝑟𝑐1 ) … (41)

En el momento que se establece la adherencia cohesiva los puntos en


cuestión coincide y se establece:
𝑋20 + ^02 𝑟𝑐2 = 𝑋10 + ^10 𝑟𝑐1 … (42)
Donde:
𝑋2𝑛 , 𝑋1𝑛 , 𝑋20 , 𝑋10 = Denotan las posiciones del centro de las partículas en el
sistema de la coordenada global en un instante de tiempo 𝑡0 y el instante
de tiempo d estudio 𝑡𝑛 . Este aspecto denotado la configuración presente y
la configuración cuando la cohesión se ha establecido.
^𝑛2 , ^1𝑛 , ^02 , ^10 = Son las correspondientes matrices de rotación (matriz de
cosenos directores).
𝑟𝑐2 , 𝑟𝑐1 = Son los vectores que conectan los centros de las partículas con el
punto de contacto en el momento de establecerse la conexión entre esferas.
La fuerza elástica correspondiente a la dirección tangencial se puede
calcular por:
𝐹𝑇 = 𝑘 𝑇 𝑢𝑟𝑇 … (43)
Donde
𝑢𝑟𝑇 = 𝑢𝑟 𝑢𝑟𝑛 𝑛 … (44)

𝐹𝑛 > 𝑅𝑇 𝑜 |𝐹𝑇 | > 𝑅𝑇

𝑉𝑟𝑇
𝐹𝑇 = −𝐹𝑇 … (45)
|𝑉𝑟𝑇 |

Donde
𝑉𝑟𝑇 = Es la velocidad tangencial relativa al punto del contacto

𝑉𝑟𝑇 = 𝑉𝑡 − 𝑉𝑟 𝑛 … (46)
𝑉𝑡 = (ù2 + 𝜔2 ∗ 𝑟𝑐2 ) − (ù1 + 𝜔1 ∗ 𝑟𝑐1 ) … (47)
Donde:
ù2 , ù1 y 𝜔2 , 𝜔1 = Son las velocidades de translación y rotación de las
partículas en contacto.
𝑟𝑐2 , 𝑟𝑐1 = Son los vectores que conectan los centros de las dos partículas en
contacto.

El modelo de Coulomb standard puede ser adoptado para la fricción.


𝐹𝑇 = 𝜇|𝐹𝑛 | … (48)
Donde:
𝜇= Coeficiente de fricción de Coulomb.
𝐹𝑇 = 𝑚𝐼𝑛(𝜇|𝐹𝑛 |, 𝐹𝑇𝑠 ) … (49)
Donde:
𝐹𝑇𝑠 = Es la llamada fuerza que retiene la fricción, es decir, la fuerza que
reduciría la velocidad tangencial 𝑉𝑙 = (ùI + 𝜔1 ∗ 𝑟𝑐1 ) a cero.
Un posible proceso de regularización involucra la descomposición de la
𝑟
velocidad relativa tangencial es una velocidad reversible 𝑉𝑟𝑇 e irreversible
𝑖𝑟
𝑉𝑟 respectivamente
𝑟
𝑉𝑟𝑇 = 𝑉𝑟𝑇 − 𝑉𝑟𝑖𝑟 … (50)
Esto es equivalente a la formulación del problema de contacto friccional de
elastoplasticidad, con lo que se puede ver claramente que la fuerza
tangencial de fricción esta relacionada con el desplazamiento 𝑢𝑟𝑇 .
Primeramente, se calcula:
𝐹𝑇𝑃𝑟𝑒𝑑 = 𝐹𝑇𝐴𝑛𝑡 − 𝑘 𝑇 𝑉𝑟𝑇 ∆𝑡 … (51)
Donde:
𝐹𝑇𝑃𝑟𝑒𝑑 = Fuerza de fricción preeditora
𝐹𝑇𝐴𝑛𝑡 = Fuerza de fricción calculada en el tiempo t - ∆𝑡

Y la condición de descohesión o deslizamiento se chequea por:


Ф𝑃𝑟𝑒𝑑 = |𝐹𝑇𝑃𝑟𝑒𝑑 | − 𝜇|𝐹𝑛 | … (52)
Si Ф𝑃𝑟𝑒𝑑 ≤ 0, se esta en presencia de un contacto cohesivo (“stick”) y la
fuerza de fricción se le asigna el valor de la fuerza de fricción predictora:
𝐹𝑇𝑁𝑢𝑒𝑣𝑜 = 𝐹𝑇𝑃𝑟𝑒𝑑 … (53)
Donde:
𝐹𝑇𝑁𝑢𝑒𝑣𝑜 = Fuerza de fricción calculada en el tiempo t.
𝐹𝑇𝑃𝑟𝑒𝑑
En caso de que Ф𝑃𝑟𝑒𝑑 > 0, entonces: 𝐹𝑇𝑁𝑢𝑒𝑣𝑜 = 𝜇|𝐹𝑇 | … (54)
|𝐹𝑇𝑃𝑟𝑒𝑑 |

𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔 𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔
𝐹𝑙 y 𝑇𝑙 se agregan a las ecuaciones de movimiento (1) y
(2):
𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔
𝑚𝑙 Ü𝑙 = 𝐹𝑙 + 𝐹𝑙 … (55)
𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔
𝐼𝑙 ᾡ𝑙 = 𝑇 + 𝑇𝑙 … (56)
𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔
𝐹𝑙 = − ∝𝑉𝑇 𝑚𝑙 Ü𝑙 … (57)
𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔
𝑇𝑙 = − ∝𝑉𝑟 𝐼𝑙 ᾡ𝑙 … (58)

Y para el caso no viscoso:


𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔 ú𝑙
𝐹𝑙 = − ∝𝑛𝑉𝑇 |𝐹𝑙 | … (59)
|ú𝑙 |
𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔 ꞷ𝑙
𝑇𝑙 = − ∝𝑛𝑉𝑟 |𝑇𝑙 | … (60)
|ꞷ𝑙 |
Donde:
∝𝑛𝑉𝑟 , ∝𝑛𝑉𝑇 , ∝𝑣𝑟 , ∝𝑣𝑇

𝑃𝑛 𝑣𝑡
𝑤=𝑘∗ … (61)
𝐻
Donde:
H es una medida de la dureza de la superficie de contacto.
K es un parámetro adimensional.

Si se asume que H depende de la temperatura T, se puede tener en cuenta


su influencia en el desgaste.
𝐻 = 𝐻(𝑇) … (62)
La fricción se evalúa mediante la ley de Coulomb:
𝑃𝑡 = 𝜇 𝑃𝑛 … (63)
Operando con las ecuaciones (62) a la (63) se obtiene:
𝑃𝑡 ∗ 𝑣𝑡 𝐷
𝑤=𝑘∗ =𝑘∗ … (64)
𝐻(𝑡) 𝐻(𝑡)
Donde:
D es la ratio de disipación friccional,
𝐾
ҟ=
𝜇
𝑚𝑖 ∗ 𝑐 ∗ 𝑇𝑙 = 𝑄𝑔𝑒𝑛 − (𝑄𝑐𝑝 + 𝑄𝑐𝑏 + 𝑄𝑟𝑑 ) … (65)
Donde:
𝑚𝑖 = Es la masa de la partícula i-èsima.
c = Es la capacidad calorífica de la partícula.
𝑄𝑔𝑒𝑛 = Es el calor generado debido a la energía disipada por la fricción y
que es absorbida en forma de calor por la partícula.
𝑄𝑐𝑝 = Es el calor transferido por conducción entre partículas.
𝑄𝑐𝑏 = Es el calor transferido por conducción al contorno.
𝑄𝑟𝑑 = Es el calor irradiado entre partículas y al entorno.

El calor generado es un contacto se puede obtener de la siguiente


expresión:
Ǭ𝑔𝑒𝑛 = ᵪ ∗ |𝐹𝑡 ∗ 𝑣𝑟𝑇 | … (66)

Donde ᵪ es la parte del trabajo de fricción que se transforma en calor y el


resto de variables involucradas se han descrito anteriormente.

Se asume que el calor disipado por fricción en un contacto es absorbido


equitativamente por las dos partículas en contacto. El calor generado 𝑄𝑔𝑒𝑛
1
será la suma del calor generado en cada uno de los contactos ( Ǭ𝑔𝑒𝑛 ) de
2
la partícula con sus vecinas.
𝑘
Ǭ𝑐𝑝 = ∗ Ặ ∗ (𝑇𝐼 − 𝑇𝐽 ) … (67)
𝑑

Donde:
K es la conductividad del material.
𝑇𝐼 y 𝑇𝐽 son las temperaturas de las partículas i y j en contacto.
∆𝑡
𝑇 𝑛+1 𝑙 = 𝑇 𝑛 𝑙 + ∗ [𝑄𝑛 𝑔𝑒𝑛 − (𝑄𝑛 𝑐𝑝 + 𝑄𝑛 𝑐𝑏 + 𝑄𝑛 𝑟𝑑 )] … (68)
𝑚𝑙 ∗ 𝑐

𝑤 = ∫ 𝑤 𝑑𝑡 … (69)

FORMULAS (PRODUCTIVIDAD DEL EQUIPO PESADO)


Nº de paladas = Ctt / [Cc x FLb x Fe x DMis]
Donde
Ctt: Capacidad nominal del equipo de transporte (ton).
Cc: Capacidad de la pala del equipo de carguío (𝑚3 ).
FLb: Factor de llenado del balde (%), es un ajuste de la capacidad de llenado del balde de
equipos de carguío. Se expresa como fracción decimal y corrige la capacidad del balde al
volumen que realmente puede mover, dependiendo de las características del material y su
ángulo de reposo, y la habilidad del operador del equipo para efectuar la maniobra de
llenado del balde.
Fe: Factor de esponjamiento (%), corresponde al incremento fraccional del volumen del
material que ocurre cuando esta fragmentada y ha sido sacado de su estado natural
(volumen in situ) y depositado en un sitio no confinado, puede expresarse como una
fracción decimal o como un porcentaje.
DMis: Densidad del material in situ (ton / 𝑚3 )

Tc =Nº de paladas x TCc


Donde
TCc: Tiempo de ciclo del equipo de carguío (min)

1.2. Tiempo de giro, posicionamiento y descarga (TMt.):


El tiempo de maniobras de transporte depende de las condiciones de trabjo y del tipo de
descarga del equipo. Como referencia, se entregan los valores de la siguiente tabla.
Tiempo según tipo de descarga (min)
Condiciones de Operación Inferior trasera Lateral
Favorables 0.3 1.0 0.7
Promedio 0.6 1.3 1.0
Desfavorables 1.5 1.5 – 2.0 1.5
Tiempos de giro, posicionamiento y descarga según tipo de descarga y condiciones de
operación.
1.3. Tiempo de posicionamiento en el punto de carguío (TPc.):
Corresponde al tiempo necesario para disponer del vehículo en el lugar de carguío estos
tiempos también dependen del tipo de equipo de transporte y de las condiciones de
trabajo. A continuación, se presenta una tabla con valores referenciales.
Tiempo según tipo de descarga (min)
Condiciones de Operación Inferior trasera Lateral
Favorables 0.15 0.15 0.15
Promedio 0.50 0.30 0.50
Desfavorables 1.00 0.50 1.00
Tiempos de posicionamiento en el punto de carguío según condición de operación y tipo
de descarga.

TVct (min) = (Dcht / Vcht) + (Dcst / Vcst) + (Dcbt / Vcbt) + (Dcct / Vcct)
Donde:
Dcht (m): Distancias Horizontales (pendiente 0%).
Dcst (m): Distancias en Subida (pendiente > 0%).
Dcbt (m): Distancias en Bajada (pendiente < 0%).
Dcct (m): Distancias en Curvas (con su respectiva pendiente).
Vcht (m / min): Velocidades en distancias Horizontales (pendiente 0% + RD%).
Vcst (m / min): Velocidades en Subida (P% + RD%).
Vcbt (m / min): Velocidades en Bajada (P% + RD%).
Vcct (m / min): Velocidades en Curvas (P% +/- RD%).

Longitud de la Vías cortas y a Unidad partiendo Unidad en


sección de nivel (150 – 300 m desde detención movimiento al
transporte (m) de largo total) absoluta entrar a la sección
0 – 100 0.20 0.25 – 0.50 0.50 – 0.70
100 – 200 0.30 0.35 – 0.60 0.60 – 0.75
230 – 450 0.40 0.50 – 0.65 0.70 – 0.80
450 – 700 0.60 – 0.70 0.75 – 0.80
750 – 1000 0.65 – 0.75 0.80 – 0.85
Sobre 1000 0.70 – 0.85 0.80 – 0.90
Tabla con factores para obtener velocidades promedias bajo distintas condiciones de
operación.

Por tanto, tenemos que el tiempo de viaje vacío (TVdt) viene dado por la fórmula:

TVdt (min) = (Ddht / Vdht) + (Ddst / Vdst) + (Dbdt / Vdbt) + (Ddct / Vdct)

Donde:
Ddht (m): Distancias Horizontales (pendiente 0%).
Ddst (m): Distancias en Subida (pendiente > 0%).
Ddbt (m): Distancias en Bajada (pendiente < 0%).
Ddct (m): Distancias en Curvas (con su respectiva pendiente).
Vdht (m / min): Velocidades en distancias Horizontales (pendiente 0% + RD%).
Vdst (m / min): Velocidades en Subida (P% + RD%).
Vdbt (m / min): Velocidades en Bajada (P% + RD%).
Vdct (m / min): Velocidades en Curvas (P% +/- RD%).

Luego tenemos que:


TVt (min) = TVct (min) + TVdt (min)
Entonces el tiempo de ciclo de transporte (TCt) viene dado por:
TCt (min) = Tc + TMt + TPc + TVt

Productividad teórica (ton /hr.) = 60 (min / hr.) x Ctt / TCt


Donde:
Ctt: Capacidad nominal del equipo de transporte (ton).
TCt: Tiempo de ciclo de transpote (min).

Además, tenemos una tasa de remoción de volumen in situ (TRpt) dada por:
TRpt (𝑚3 / hr) = 60 (min / hr) x Ctt / [TCt x Fe x DMe]
Donde:
Fe: Factor de esponjamiento (%).
Ctt: Capacidad nominal del equipo de transporte (ton).
DMe: Densidad del material esponjado (ton / 𝑚3 ).
TCt: Tiempo del ciclo de transporte (min).

Productividad Promedio (ton / hr) = 60 (min / hr) x [Dt - Rf] x Et x Ctt / [Dt x TCt]
Donde:
Dt: Duración del periodo de tiempo, como turno, día, etc. (hr).
Rf: Retrasos fijos en la operación, como mantenciones, colación, etc. (hr).
Et: Eficiencia del trabajo (fracción), equivale a los retrasos variables en la operación del
equipo, son cualquier retraso no planificado en la operación.
Ctt: Capacidad nominal del equipo de transporte (ton).
TCt: Tiempo de ciclo de transporte (min).

TRpp (𝑚3 / hr) = 60 (min/ hr) [Dt - Rf] x Et x Ctt / [Dt x TCt x Fe x DMis]
Donde:
Fe: Factor de esponjamiento (%).
DMis: Densidad del material in situ (ton / 𝑚3 ).
TCt: Tiempo del ciclo de transporte (min).
Dt: Duracion del periodo de tiempo (hr).
Rf: Retrasos fijos en la operación (hr).
Et: Eficiencia del trabajo (fracción).
Ctt: Capacidad nominal del equipo de transporte (ton).
TCt: Tiempo del ciclo de transporte (min).

Productividad máxima (ton / hr) =60 (min / hr) x Et x Ctt /TCt


Donde:
Et: Eficiencia de trabajo (fracción).
Ctt: Capacidad nominal del equipo de transporte (ton).
TCt: Tiempo del ciclo de transporte (min).
Además, se obtiene una tasa de remoción de volumen in situ (TRpm) para esta
productividad mediante la siguiente formula:
TRpm (𝑚3 / ℎ𝑟) = 60 (𝑚𝑖𝑛/ ℎ𝑟) 𝑥 𝐸𝑡 𝑥 𝐶𝑡𝑡 / [TCt x Fe x DMis]
Donde:
Fe: Factor de esponjamiento (%).
DMis: Densidad del material in situ (ton / 𝑚3 ).
TCt: Tiempo del ciclo de transporte (min).
Et: Eficiencia del trabajo (fracción).
Ctt: Capacidad nominal del equipo de transporte (ton).
TCt: Tiempo del ciclo de transporte (min).

Nº Equipos Transporte = T / [Pm x HTde x DPc]


Donde:
T: Tonelaje total a mover por periodo (toneladas).
Pm: Productividad máxima por hora (ton / hr).
HTd: Horas trabajadas del día (hr).
DPc: Días del periodo de tiempo (unidad).

El resultado se tendrá que someter a un análisis criterios, que permita un numero entero
de equipos para la operación de transporte.