Está en la página 1de 18

COMPONENTES DE PUENTES

Los puentes se dividen en dos partes fundamentales:


CIMENTACIONES EN PUENTES
•CIMENTACIONES SUPERFICIALES O FUNDACIÓN
Para los constructores de puentes, una cimentación es superficial
si es posible tener acceso a ella, poder construirla y observarla
directamente en una excavación a cielo abierto, aún, cuando el
nivel de desplante se encuentre, en ocasiones, a gran
profundidad. Tienen su profundidad de apoyo en el suelo de
cimentación entre una y una y media veces el ancho del cimiento,
desarrollando su
capacidad de
carga y un
mecanismo de
falla en el que la
fricción, por
contacto lateral
con el terreno,
es despreciable.

Cuando hay
terrenos
resistentes que
permiten apoyar
la zapata a poca
profundidad, el
nivel de
desplante suele
quedar
determinado por
la prevención
ante erosiones
ocasionadas por
el flujo eventual
del agua, para
evitar  
 
socavaciones,    
por el ataque  
erosivo a las
márgenes (en el  
caso de estribos), por lo cual, es conveniente colocar las zapatas
a profundidades no menores que 2 m. Otras consideraciones que
suelen interesar, al fijar el nivel de desplante en la cimentación
superficial de un puente, son, la posibilidad de que existan
cavernas y oquedades en el terreno de manera natural, o bien, la
presencia de ductos, colectores, y minas de arena. Asimismo, la
profundidad de desplante da protección al elemento estructural
por intemperismo atmosférico.

La utilización de cimentaciones superficiales se justifica en


terrenos con suficiente resistencia al corte y sin socavaciones;
tienen costos relativamente bajos que implica su realización y
desempeño correcto, comparada con las cimentaciones profundas

•CIMENTACIONES PROFUNDA O PILOTE


Constituidas por pilotes, cilindros o cajones de grandes
dimensiones que funcionan estructuralmente, se emplean para
transmitir cargas a estratos profundos del terreno de cimentación.
Su utilización se justifica al evaluar y concluir, que el terreno no
cumple, estructural y económicamente, por ser suelos blandos,
sueltos no aptos para portar las cargas de imposición, y/o
expuestos a socavación, típica de los cauces de los ríos,
tubificación o licuación del suelo.
Pilotes y pilas. Los pilotes, son elementos estructurales de
cimentación profunda que transmiten al subsuelo las cargas
provenientes del sistema estructural, y que, generalmente, se
limitan a un diámetro o ancho, igual o menor que 60 cm. pilote, es
el elemento de cimentación profunda de ancho de sección mayor
que 60cm que se cuela en el sitio en perforaciones previas en el
terreno; en caso contrario, se trata de un pilote hincado.. Son
elementos hechos de concreto reforzado, de sección transversal
cilíndrica, rectangular, elipsoidal o similar (huecos al centro de la
sección), se colocan verticalmente en el suelo de apoyo,
utilizando técnicas apropiadas de excavación. Sirven de apoyo
bajo depósitos de suelo mecánicamente deficientes y alcanza
profundidades económicas máximas de 65 m. Los cilindros y
cajones de cimentación se pueden clasificar, atendiendo a su
funcionamiento geotécnico y a la forma de construirlos, en
cilindros y cajones
de fondo abierto o
neumáticos
(actualmente en
desuso)
•ESTRIBOS
Los estribos de un puente son estructuras en los extremos de un
puente, usados con el propósito de transmitir las cargas del
tablero hacia la cimentación, dar un soporte lateral al terraplén y

además ofrecer protección contra la


erosión; por lo cual, en muchos casos
es utilizado como muros de retención. 

Tales como el muro en voladizo,


utilizado para resistir la presión activa
del suelo en lugares con terraplenes, la
altura de estas estructuras no excede
los 10 m; el muro de anclas es utilizado
para retener el suelo en lugares donde
se han realizado cortes en el terreno y
utilizan cables de alta resistencia que
son extendidos hasta encontrar una
zona estable actuando como anclas para los elementos de la cara
del muro; el muro soil nail, utiliza puntas dentro del cuerpo de
tierra que resisten el movimiento lateral de las secciones cortadas
del terreno y, los muros rellenos de tierra mecánicamente
estabilizados cuando son un tipo de estructura de retención de
“tierra reforzada”, se le colocan múltiples capas de fibra de alta
resistencia dentro de la sección de relleno para restringir la
desviación lateral del suelo. 
Los estribos constan de un cabezal o parte superior del estribo
que recibe directamente las cargas del tablero y vigas de soporte
para transmitirlas a los estribos o pilas y permiten la creación de
junta entre la calzada y el puente y entre dos losas sucesivas.
También sirven, para formar el encierro de la zona de apoyo de
las vigas, evitando que la tierra del relleno invada esa zona; muro
frontal que conforma el cuerpo principal del estribo; muro lateral o
aleton, que es la
prolongación del
muro frontal en los
costados del estribo.
Los estribos tienen
la apariencia de un
muro de contención,
y en la mayoría de
los casos consisten
en una pared frontal
y dos paredes en
forma de alas.
Pueden ser
construidos de concreto reforzado mampostería reforzada,
mampostería de piedra, hierro y madera; estos dos últimos no son
muy utilizados en el país. La construcción de los estribos
considera la instalación de drenajes, que sirven para escurrir el
agua que se infiltra en el terraplén, los cuales se colocan dejando
un espacio no mayor que 30 m entre sí y con diámetros no
menores que 3”. Generalmente, la superestructura es
independiente de los estribos, pero en algunos casos forma parte
de un marco rígido y transmite, además, fuerzas y momentos a
ella. Las formas más comunesson: estribo con “aleros”, las
paredes están en cualquier ángulo, los más usados son a 30º y
45º. ; Estribos en forma de “U”; estribos en forma de “T”
(aplicación limitada a puentes de un solo carril.) Es posible
establecer una clasificación por categorías de los estribos de
acuerdo con la relación entre el estribo del puente y la carretera o
flujo de agua que el puente cruza: 
• Estribo de extremo abierto. Se caracterizan por tener
pendientes entre la cara frontal del estribo y el borde de la
carretera o canal de agua. Las cuales proporcionan un área
abierta adicional entre la
calzada o rio debajo del
puente y el rostro frontal del
estribo. Este tipo de estribo
permite ajustar las
proporciones de las
pendientes para el
ensanchamiento de la
carretera o canal de flujo de
agua en el futuro. Sin
embargo, la existencia de
estas pendientesrequiere que
los claros sean largos y algún
terraplén extra que puede
producir un aumento en el
costo de construcción.
• Estribo de extremo cerrado. Se construye cerca del
borde de las vías o canales de agua. Debido a los
requisitos de claros libres verticales y restricciones de
derecho de vía de la construcción, no se permite construir
pendientes entre la cara frontal del estribo y el borde de
vías o canales de agua, y las paredes del estribo se
construyen altas. En este tipo de estribo, no es posible
hacer un ensanchamiento futuro a las carreteras y al flujo
de agua debajo del puente. Y según las conexiones entre
estribo y tablero, los estribos pueden agruparse en las
categorías siguientes:
• Estribo monolítico. Se le llama así cuando el estribo es
construido monolíticamente con el tablero y no se permite
ningún desplazamiento relativo entre el tablero y el estribo.
Sus ventajas son bajo costo inicial de construcción y
acoplamiento al suelo de relleno que absorbe la energía,
cuando el puente está sujeto a movimientos transitorios. En
la práctica, es muy utilizado para puentes de claros cortos y
un ejemplo de ellos son los puentes cajón.
• Estribo tipo asiento. La construcción del estribo es
independiente del tablero. Este tipo de estribo permite que
el diseñador controle
las fuerzas que son
transmitidas al estribo
mediante el ajuste de
dispositivos de apoyo
entre el tablero y el
estribo. La
disponibilidad de
dispositivos de
conexión permite
construcciones de
puentes largos,
particularmente, para
puentes de concreto
presforzado y de
acero.
•PILA DE PUENTE
Las pilas de un puente,
constan de un fuste o
cuerpo principal, cuya
función es ligar y transmitir
las cargas horizontales y
verticales a la zapata de
fundación, reciben la acción
de dos tramos continuos
del tablero del paso
vehicular, de tal forma que
no excedan al esfuerzo
admisible del suelo.
Además, causarán la
menor perturbación posible
al paso del agua, por lo que
su forma generalmente
empleada es rectangular
con triángulos o segmentos
de círculo en los extremos
en dirección a la corriente
del rió, oponiéndose y
favoreciéndola
respectivamente, aguas
arriba y aguas abajo, estos
extremos frontales a la
dirección de la corriente
reciben el nombre de “tajamares”, y tienen por objeto hacer a la
pila más hidrodinámica.
La ventaja de hacer
iguales los tajamares
estriba en que la
cimentación se hace
simétrica con las cargas
verticales de la pila. Es
importante tomar en
cuenta en la cimentación

de las pilas de puente, el efecto de socavación debida a la acción


erosiva del agua. Una
vez consideradas las
cargas, para garantizar
la estabilidad de la pila,
se hacen proyecciones
contra volcamiento,
deslizamiento y
aplastamiento. Entre
los materiales más
utilizados en la
construcción de pilas
está el concreto, hierro,
madera, mampostería y
combinaciones de los
anteriores.
Actualmente, se está
haciendo más común
diseñar las pilas para
resistir altas cargas laterales causadas por event os sísmicos, ver
norma técnica del M.O.P; y desde el punto de vista estético, las
pilas son uno de los componentes más visibles y pueden
representar la diferencia entre una estructura agradable y una
poco atractiva. Las fuerzas que soporta cualquier plano horizontal
de una pila son:
• Fuerzas verticales.
Carga muerta de la
superestructura; carga
móvil de la
superestructura; peso
propio de la pila arriba
del plano considerado;
carga por impacto.
• Fuerzas laterales.
Presión debida al viento
sobre la superestructura;
presión debido al viento
sobre la pila, se tomará
intensidad de 100 Kg/m2
sobre el área expuesta
(considerando los
niveles de aguas
máximas y mínimas);
presión de hielo (si hay);
presión debida al agua.
• Fuerzas longitudinales. Frenaje, se considera un 5% de
la carga móvil aplicada a la distancia de 1.20 m sobre la
rasante del camino (A.A.S.H.T.O); presión de viento, se
considera
intensidad de
100kg/m2
sobre el área
expuesta
(generalmente
despreciable). 
Los tipos de pilas se
establecen de
acuerdo con la
conectividad
estructural que tienen
con el tablero, su
forma y su
configuración de
marco. Según su
conectividad con el tablero, se clasifican en monolíticas o en

voladizo, según la forma se clasifican en sólida o hueca; redonda,


octogonal, hexagonal, o rectangular y según su configuración de
marco se tipifican en columna simple, cabeza de martillo, marco
de múltiples columnas y tipo pared. La selección del tipo de pila
está basada en los requisitos funcionales, estructurales,
geométricos y estéticos y depende de muchos factores como el
tipo de tablero por ejemplo, los tableros de acero son
normalmente soportados por pilas en voladizo, mientras que los
tableros de concreto, colados en el lugar, son soportados por
marcos monolíticos. Otro factor a considerar es, si está sobre un
canal o no; así por ejemplo, las pilas tipo pared son preferibles en
cauces de río, ya que permiten construirse en proporciones
delgadas e hidrodinámicas, mientras que las pilas marco de
columnas son utilizadas en puentes carreteros. La altura de las
pilas, es otro factor a considerar para su selección ya que las pilas
más altas a menudo requieren secciones transversales huecas
para reducir el peso de la misma. La tabla 2.2 resume una guía
general para seleccionar el tipo de pila. 
•DISPOSITIVO DE APOYO
Los dispositivos de apoyo se diseñan para: - transmitir las cargas
desde la
superestructura a
la subestructura -
Permitir la
expansión y
rotación de la
superestructura
Deben poseer gran
capacidad de
distorsión y gran
rigidez ante cargas
verticales.
Su altura
no debe
cambiar

apreciablemente ante cargas verticales. Los dispositivos de apoyo


se diseñan para resistir
las cargas que pueden
ocurrir
simultáneamente en
distintas direcciones.
Los dispositivos deben
resistir y transmitir a la
subestructura los
efectos de las cargas vivas, fuerzas de frenado, cambios de
temperatura, fuerzas centrífugas, fuerzas de viento y en ciertos
casos fuerzas sísmicas. Los dispositivos de apoyo deben ser de
fácil mantenimiento o no requerirlo. Como la tendencia del diseño
exige cada vez luces mayores y menos juntas por razones
sísmicas, y además se construyen puentes curvos y esviados
(sesgados , oblícuos), las demandas sobre los apoyos se han
incrementado. Deben tomarse en cuenta las rotaciones debido a
las deflexiones de los tramos simples con luces libres mayores a
15m Para los puentes de tablero continuo, los apoyos deben
diseñarse para resistir cambios térmicos. Cuando no sea posible,
deben acomodarse a los movimientos térmicos. La posibilidad de
contracción o expansión se puede lograr con columnas flexibles o
articuladas en su base, también por medio de mecedoras o
rodillos, almohadillas elastoméricas planas y almohadillas
laminadas, o apoyos pre fabricados como discos o apoyos
encapsulados. 
•VIGAS
Son elementos estructurales rectos, generalmente colocados en
forma horizontal, o con algún grado de inclinación, sus
dimensiones dependen de la magnitud de las cargas que
soportan. Se denominan vigas longitudinales porque su
colocación está dispuesta siguiendo la dirección del tráfico del
puente y son primarias o principales y secundarias; distinguiendo
entre perimetrales e intermedias respectivamente y los
diafragmas. En la estructura de un puente, en ningún caso una
viga exterior tiene menor capacidad soportante que una viga
interior.

El tipo de viga más utilizada en la


actualidad son las vigas de concreto
presforzado. El concreto presforzado
utiliza una fuerza aplicada que aumenta
la compresión interior en la viga de
concreto reduciendo o eliminando los
esfuerzos de tensión en la viga cuando
está cargada. La fuerza de preesfuerzo
se aplica comúnmente utilizando cables
de acero o tendones embebidos dentro
de la viga y anclados en los extremos
del miembro. Existen dos clases
de vigas presforzadas, las vigas
pretensadas y vigas
postensadas.
• Vigas pretensadas: el
proceso de tensado de
los tendones se realiza
antes de la colocación del
concreto por la aplicación
de una fuerza de tensión,
con “jacks hidráulicos. Al
endurecer el concreto alrededor de los tendones, estos son
liberados y buscan restaurar su longitud original, esta es la
respuesta que introduce la fuerza compresiva que a su vez
elimina la tensión a las
fibras del fondo de la
viga. Una ventaja mayor
del procedimiento de
pretensado es que
permite la construcción
masiva de vigas.
• Vigas Postensadas.
Los tendones son
tensados después de que
el concreto ha tenido
tiempo para endurecer y
son incorporados en la
viga de dos formas:
adheridos, cuando son
colocados dentro de
agujeros hechos en el
miembro de concreto que pueden formarse de conductos
de metal o P.V.C. Después de que el concreto ha
endurecido y la tensión de postensado es aplicada, el
espacio entre el agujero y el tendón se llena con lechada
de cemento para unirlo al concreto circundante de la viga; y
no adherido, cuando los tendones simplemente se
engrasan y se envuelven en papel sin utilizar

•DIAFRAGMA
Son elementos rectos rigidizadores de las vigas longitudinales que
a la vez les transmiten fuerzas de cortante verticales, el cual se
transmite por apoyo directo de la losa sobre la viga por medio de
varillas de hierro que traspasan la viga longitudinal. Según el
artículo 8.12.2 de la AASHTO, estos elementos se colocan uno en
cada extremo del puente, a distancia más o menos de 50 cm del
borde del tablero y en puntos intermedios donde no se rompa la
continuidad de la losa y sea necesario apoyar los bordes de esta
sobre el diafragma. Por lo general, tienenentre 6 pulgadas a 8
pulgadas de espesor. Los materiales más comunes con los que se
construyen los diafragmas son: hierro, concreto armado, concreto
pretensado y madera, cuando la estructura así sea.
•LOSA PRINCIPAL O TABLERO
Las losas son miembros estructurales de superficie plana y
continua, apoyadas sobre un conjunto de vigas, formando los
tableros del puente. Su función principal consiste en recibir
directamente las cargas impuestas por el tráfico vehicular y
peatonal, por esta razón, las estructuras han de resistir la flexo
compresión y de igual forma sus respectivos elementos de apoyo,
(vigas, diafragmas). Las losas, por ejemplo, son hechas de
concreto armado, hierro y concreto pretensado. Las partes que
soportan y conforman la estructura del tablero son vigas y
diafragmas.

•LOSA DE APROCHE, DE APROXIMACIÓN o TRANSICIÓN


La sección del puente vehicular que conduce desde y hasta los
estribos del puente se llama aproximación o carretera de
aproximación.• La carretera de aproximación normalmente
mantiene una sección similar a la de la carretera estándar.•
Funciona como parte de la superficie de rodamiento del acceso y
se encuentra apoyada en una parte de la viga cabezal del bastión
llamada ménsula.• La losa de aproximación se utiliza para
prevenir asentamientos en los rellenos de aproximación debido a
la compactación generada por el peso de los vehículos a través
del tiempo.

•LOSA

•SUPERFICIE DE DESGASTE, RODAMIENTO O ASFALTADO


La pavimentación de la superficie superior del puente y accesos
es realizada mediante el uso de pavimentos rígidos o flexibles. En
la elección del tipo de pavimento se consideran aspectos como la
facilidad de obtención de los materiales, disponibilidad de los
equipos adecuados y la continuidad con el pavimento de la
carretera. El espesor del pavimento se define en función del
tráfico esperado en la vía y la ubicación de las juntas se alinean
con la ubicación de las juntas de dilatación de la superestructura.
El espesor varía de 2 pulgadas a 4 pulgadas (51 mm a 102 mm),
sin embargo, este puede incrementarse por el recarpeteo durante
su ciclo de vida.

•JUNTA
Las juntas de dilatación, son dispositivos que permiten los
movimientos relativos entre dos partes de una estructura. En
algunos proyectos de puentes se interrumpen los tableros para
cubrir requerimientos estructurales de diseño y construcción, para
garantizar los movimientos reológicos como cambios de
temperatura, efectos de retracción o flujo plástico de los
materiales, acortamientos por pretensado, cargas de tráfico,
asentamientos diferenciales o tolerancias requeridas, compatibles
con las condiciones de apoyo. En tales casos, en la estructura se
consideran movimientos permisibles que garanticen un
desempeño adecuado para los diferentes estados límites de
utilización del puente, donde el deterioro o la falla de las juntas
pueden comprometer su seguridad