Universidad Católica del Cibao

UCATECI
Escuela de Ingeniería

TITULO:

Diseño y Análisis de Pilotos Bajo Carga Dinámica en Puentes de Hormigón en

el Municipio de Villa La Mata, Cotuí, Republica Dominicana, 2018-2019.

SUSTENTADO POR:

Bolívar Castillo Santos 2009-1465

Ing. Ramón Vásquez

Octubre 2018
La Vega, Republica Dominicana
 Índice de contenidos

Portada……………..…………………………………………………………………l

Introducción………………………………………………………………………….lll

CAPÍTULO I. DELIMITACIÓN DEL TEMA

Antecedentes………………………………………………………………………….2

Contexto………………………………………………………………………………..4

Generalidades…………………………………………………………………………5

Tipos de suelos………………………………………………………………………..7

Planteamiento…………………………………………………………………………8

Definición de los problema…………………………………………………………..9

Objetivos………………………………………………………………………………10

Justificación…………………………………………………………………………..12

Hipótesis………………………………………………………………………………13

Definición……………………………………………………………………………..14

CAPITULO II. MARCO TEÓRICO

Construcciones con pilotes con carga dinámica.…………………………………15

Capacidad de carga admisible de un pilote………………………………………16

Fricción negativa……………………………………………………………………..17

El pilote su función y uso……………………………………………………………19

Pasos para el diseño de pilote……………………………………………………..20

Capacidad de carga………………………………………………………………….22

Historias de los pilotes………………………………………………………………24

Clasificación de lo pilote…………………………………………………………….25

Propiedades de los pilotes…………………………………………………………26

Ventajas y desventajas……………………………………….. …………………...27

Tipos de carga……………………………………………………………………..28

Propiedades mecánicas…………………………………………………………..29

Los ensayos de los pilotes ……………………………………………………….30

Pruebas de los pilotes……………………………………………………………..31

El manejos de los pilotes en las construcciones……………………………….32

CAPITULO III METODOLOGÍA

Diseño de la investigación…………………………………………………………33

Técnicas de recolección de los datos…………………………………………….34

Alcances y limitaciones……………………………………………………………..35
 Introducción

Los pilotes son estructuras de cimentación que en la mayoría de los casos están
sometidos a una carga axial (peso de la estructura) muy superior a las cargas
horizontales o laterales que podrían actuar en el sistema. Por esta razón el
comportamiento de los pilotes sometidos a carga axial cuenta con una amplia
bibliografía e investigación tanto analítica como experimental. El objetivo del
presente trabajo de grado fue realizar un análisis del comportamiento de pilotes
individuales sometidos a carga lateral dinámica y obtener el espectro de
respuesta del sistema suelo – pilote empleando los datos de salida de programas
comerciales empleados en las disciplinas de geotecnia y estructuras.

El pilotaje constituye hoy en día el principal procedimiento de cimentación en

terrenos difíciles. De forma general los pilotes son los encargados de transmitir
la carga que produce de la estructura, al suelo que lo rodea, a través de la fricción
de las caras y los estratos más fuertes e incompresibles o roca que yacen bajo
la punta de los mismos. En el país su uso está estrechamente vinculado a obras
ubicadas en zonas costeras y a cimentaciones de puentes, de las solicitaciones
actuantes.

En el ámbito mundial, en los últimos 25 años se ha producido un cambio en

cuanto a las ideas del comportamiento del pilotes, considerándose este no como
el conjunto de pilotes, sino estos más el terreno. Los cálculos, tan rápidos y
eficientes hoy por el empleo de la computación permiten, comprender mejor la
siempre existente interacción entre pilotes y terreno, y las deducciones teóricas
han podido comprobarse por medio de la modelación y por ensayos en casos
reales.

Los pilotes trabajan por resistencia por fuste y por resistencia por punta, para
ello, necesitan estar cimentados en un terreno resistente. Un método clásico y
sencillo para estimar las propiedades resistentes del terreno es el Standard
Penetración Test. Por tanto, para proyectar una estructura cimentada en pilotes,
previamente se realizan una serie de Standard Penetración Test para saber la
profundidad del terreno resistente y poderla estimar en toda la zona de interés.
Una vez realizado el proyecto se ejecuta la obra y, en la práctica, no se hace
ninguna comprobación de que realmente los pilotes estén cimentados lo
suficiente en terreno resistente. Se podría realizar un ensayo de resistencia del
pilote, pero presenta dos desventajas importantes: es un ensayo destructivo, por
lo que habría que ejecutar el pilote en un lugar que no interfiriese en la estructura;
y es un ensayo caro. Por tanto, actualmente, se dispone de la tecnología
suficiente para comprobar la resistencia de los pilotes pero por motivos
económicos y de tiempo no se realiza.
 CAPÍTULO I
DELIMITACIÓN DEL TEMA
Antecedentes
Durante los años 1960 y 1970, numerosos investigadores desarrollaron otras
metodologías de ensayos alternativos, con la finalidad de reducir el tiempo de
ensayo, a varios días, o incluso a varias horas. Los ensayos de velocidad de
carga constante (CRL, Constant Rate of Loading consolidation test), los de
gradiente controlado (CG, Controlled Gradient consolidation test), los de
velocidad de deformación constante (CRS, Constant Rate of Strain consolidation
test) y los que mantienen una relación velocidad de carga/presión de poros (en
la base impermeable) constante (CL, Continuous Loading consolidation test) son
los ensayos, alternativos al edómetro convencional, más habituales. El
denominador común de todos estos ensayos es que la carga vertical que se
aplica sobre las probetas es continua y variable con el tiempo, además de la
posibilidad de registrar la presión intersticial que se genera en la base
impermeable de la muestra durante todo el ensayo. Por el contrario, en el
edómetro convencional la carga vertical se aplica por escalones, es constante
en cada escalón aplicado y no ofrece la posibilidad de registrar presiones
intersticiales.

Algunos de estos ensayos son los que se han reproducido en el laboratorio de

Geotecnia del Departamento de Ingeniería del Terreno. El trabajo de referencia
(Martín, 2002) se inicia con un recorrido histórico sobre los ensayos de
consolidación con carga variable, y a continuación, se lleva a cabo la puesta a
punto del equipo necesaria para desarrollar un ensayo edométrico con carga
variable sobre la arcilla rojiza del llano de Barcelona. En primer lugar se
realizaron ensayos CRL, dado que son los más sencillos en cuanto a
programación, y una vez el equipo estuvo calibrado y ajustado correctamente,
se realizaron los ensayos CG. Los resultados de estos dos tipos de ensayos
pusieron de manifiesto algunas limitaciones y la problemática del equipo, así
como la concordancia de los parámetros de consolidación y de deformación del
suelo con los que se obtuvieron en el edómetro convencional.

El trabajo actual pretende ser una continuación del ya indicado Martín, 2002 en
el cual se intenta responder a algunos de los interrogantes surgidos. La
posibilidad de realizar ensayos edométricos con carga contínua (CRL, y CG) con
suelos más plásticos y menos permeables que el suelo del llano de Barcelona,
la mejora del sistema de control para eliminar inestabilidades, y la adaptación del
equipo a nuevas modalidades de ensayos, como es el caso del CRS, son los
aspectos, entre otros, que se tratan a continuación.
 Contexto
Generalidades. La Oficina Nacional de Estadísticas (ONE) expresa que

Cotui es una de las 32 provincias de la República Dominicana. Es una de las

cuatro provincias originales creadas por la Constitución de San Cristóbal en

1505. Es el número trece dentro de la división político administrativa, constituida

por los municipios: villa la mata, la viga, angelina 9 distritos municipales, 60

secciones, 530 parajes, 45 barrios y 168 sub-barrios; ocupando un área territorial

de 619.88 km² (one.com.do, 2015).

Ubicación geográfica. El presente proyecto se desarrollará en la ciudad

Cotui provincia Sánchez Ramírez, República Dominicana. Marcano (2017) dice

que el Geo-código ISO de la provincia es 3166-2: DO-13. El municipio de La

Vega está ubicado en las coordenadas 19° 04’ 19.8 al Norte, 70° 09' 28.6 al

Oeste, con una altura media de 66 msnm. Sus límites son: al norte con la

provincia Duarte, por el este y el sur con la provincia Monte Plata y por el oeste

con las provincias Monseñor Nouel y La Vega.

 Planteamiento de problema

El planteamiento del problema se inicia definiendo el terreno sobre el que se va

a construir la cimentación en función de los datos recogidos en un estudio
geotécnico, teniendo en cuenta la morfología del terreno, según los diferentes
estratos de que conste el suelo a cimentar, que pueden ser cohesivos,
granulares o mixtos y que descansan sobre un estrato que puede ser blando,
rígido, o rocoso.

Por otro lado, se introducen las solicitaciones actuantes sobre la cimentación,

provenientes de la estructura. Por último, es necesario identificar la tipología
estructural según el CTE para seleccionar los coeficientes de seguridad
oportunos, es decir, si se trata de una zona residencial, administrativa, etc.

También habría que conocer la ubicación de la construcción para seleccionar los

coeficientes de simultaneidad correspondientes asociados tanto a las acciones
variables como a las accidentales, por ejemplo, para el caso de la consideración
del coeficiente de simultaneidad para la acción producida por la nieve, hay que
tener en cuenta si la altitud es mayor o menor de 1000 metros sobre el nivel del
mar. Más adelante hablaremos de estos coeficientes en mayor profundidad. Una
vez introducidos los datos de entrada, la aplicación resuelve el problema de
minimización de costes de la cimentación, imponiendo la restricción de
cumplimiento del CTE en el sentido de los estados límite y de forma automática.
Es decir, la aplicación, resuelve un problema de dimensionado pero sujeto a
criterios económicos y siempre cumpliendo la normativa vigente española para
edificación, es decir, el CTE.

Definición de la problemática.

La provincia Sánchez Ramírez ha venido teniendo problemas con la

construcción de su puentes por lo general sea hecho la propuesta de construir el
nuevo puente que comunicara el municipio villa la mata con la provincia de Cotui
porque el antiguo puente está en un estado muy crítico es un proyecto que se
comenzó a realizar durante los últimos 4 años pero ha tenido algunas dificultades
pero se han hechos trabajos muy fuerte geotécnicos para solucionar el
problemas para el rozamiento de las fuertes crecientes han instalado unos pilotes
de 2.5m de diámetros reforzados con vigas H en dicha profundidad este proyecto
va hacer de muy utilidad para la provincia Sánchez Ramírez y los demás
municipios .

Solución propuesta.

La residencia propuesta en la presente investigación constara con las

alternativas sustentables siguientes: (a) pilotes de hormigón armado
prefabricado con 2.5m de ancho (b) Aislación térmica EPS de 20 a 25kg, (c)
gaviones (d) Capa de compresión hormigón 4 cm en los pilotes. (e) viguetas
pretensadas, (f) Tratamientos de cubiertas con capa drenante para el desvió de
la crecientes para evitar la corrosión de, (g) Aislación hidráulica con carpeta de
nivelación de 8cm, con pendiente del 4% y espesor de las vigas o perfil 2 hasta
4 pulgadas. (h) Propuestas de pilotes hormigón (simple armado): de placas
metálicas con interior de EPS, entre otras soluciones sustentables.
 Preguntas de investigación.
En vista de lo anteriormente tratado anteriormente se plantean las siguientes
interrogantes de investigación:

1) ¿Cuáles son las alternativas sustentables adecuadas a implementar la

construcción de pilotes bajo carga dinámica?

2) ¿Cómo serían las especificaciones de las alternativas elegidas?

3) ¿Qué esfuerzos afectarían los pilotes en relación con la fuerza dinámica y los
efectos sísmicos?

4) ¿Cuál sería el costo real de los pilotes sustentable propuesta?

5) ¿Qué aplicación puede tener las pruebas de integridad de pilotes en la

determinación de la capacidad de carga para las cimentaciones profundas?
Objetivos

Objetivo general.

Diseñar Pilotos Bajo Carga Dinámica en Puentes de Hormigón en el Municipio

de Villa La Mata, Cotuí, Republica Dominicana, 2018-2019.

Objetivos específicos.

Se considerarán los siguientes objetivos específicos:

1) Establecer las alternativas sustentables aconsejables para obtener un diseño

de pilotes sustentable deseable.

2) Determinar las especificaciones para cada una de las alternativas a

implementar en la propuesta a diseñar, de forma que proporcione la
sustentabilidad deseada.

3) Cuantificar los esfuerzos provocados por las acciones del tránsito vehicular y
de los sismos.

4) Presupuestar los diseños de los pilotes proyectada de forma que se

presenten los volúmenes, análisis de costos y el monto total del proyecto.
 Justificación

Es necesaria la búsqueda y aplicación de nuevos sistemas constructivos que

proporcionen seguridad ante cualquier evento catastrófico y que a su vez
ofrezcan propiedades físicas que otorguen mayor comodidad. La necesidad
imperiosa que existe en República Dominicana de encontrar nuevos modelos.

La Ingeniería de las cimentaciones, permite proyectar y construir los elementos

que transmiten el peso de una estructura a las capas inferiores de suelo o roca;
el papel que juega el Ingeniero es fundamental en la selección del tipo de
cimentación, en proyectar la subestructura, y en supervisar la construcción de la
misma.

Hipótesis

Mediante un análisis comparativo entre las diferentes formulaciones dadas para

la determinación de la capacidad de carga, las deformaciones y la carga actuante
en las cimentaciones sobre pilotes se arribarán a conclusiones que permitan
elaborar las bases para la Propuesta de Norma de Diseño geotécnico de
cimentaciones sobre pilotes.
 Definición de Términos
Agregado. Conjunto de partículas inertes, naturales o artificiales, tales como
arena, gravilla, grava, etc., que al mezclarse con el material cementante y el agua
produce el hormigón (MOPC, 2010).

Burlete. Tira textil o de otro material flexible que se coloca en el canto de las
hojas de puertas, balcones o ventanas para que cierren herméticamente
(wordreference.com, 2018).

Cemento. Material que cumple con las especificaciones (Asociación Americana

de Ensayo de Materiales) ASTM, que tiene propiedades cementantes cuando se
utiliza en la fabricación del hormigón, ya sea por sí mismo, como es el caso del
cemento hidráulico (Portland), el cemento adicionado, y el cemento expansivo
(MOPC, 2012).

Concreto. Es el material resultante de la mezcla de cemento (u otro

conglomerante) con áridos (grava, gravilla y arena) y agua (MOPC, 2012).

Esfuerzo Admisible. Es el que representa el esfuerzo máximo real que se

considera adecuado para el diseño de los elementos estructurales de una
edificación (MOPC, 2012).

Sismo: es un fenómeno de sacudida brusca y pasajera de la corteza

terrestre, producido por la liberación de energía acumulada en forma de ondas
sísmicas. Los más comunes se producen por la ruptura de fallas geológicas

Pilote. Se denomina pilote a un elemento de cimentación profunda que permite

trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando éste se
encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente,
una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.

Éste puede ser de naturaleza y formas muy variadas. En general siempre será
un elemento aproximadamente cilíndrico o prismático, cuya longitud es mucho
mayor (al menos cinco veces) que la dimensión transversal media.
 CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
Pasos para el diseño de pilotes

1. Calcular la capacidad de carga última de pilotes individuales para lo cual

existen diversos procedimientos de diseño.

2. Calcular la capacidad de carga admisible del pilote.

3. En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del
pilote se puede asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de
las fuerzas de fricción en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia
abajo. Este fenómeno, conocido como "fricción negativa", produce una
carga adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante.

4. La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma

de las capacidades portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que
debe considerarse el comportamiento del grupo como un todo.

5. Capacidad de carga última de un pilote en suelo cohesivo:

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la

fricción y la resistencia en la punta.

La cimentación profunda se emplea generalmente cuando los extractos de suelo

o de roca situados inmediatamente debajo de la estructura no son capases de
soportar carga. Los pilotes transmiten al terreno las cargas que reciben de la
estructura mediante una combinación de rozamiento lateral y resistencia a la
penetración. Un Pilote es un elemento de cimentación en el que predomina la
longitud sobre cualquier otra dimensión cuya función es transmitir las cargas de
la superestructura y peso propio a través de suelos estructuralmente inestables,
como arcillas expansivas suelos más profundos o a estratos de rocas que
posean la resistencia requerida.

Capacidad de carga admisible de un pilote

La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de

seguridad. Los factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga
última o a las capacidades de carga por fricción y por punta separadamente. La
capacidad de carga admisible se toma como la menor de: 3.0 donde Qs y Qb
son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El valor de Qs
en la primera ecuación se basa en factores que utilizan valores promedio de
resistencia cortante, mientras que en la segunda ecuación se emplean valores
en el rango bajo de la resistencia cortante.

Las fórmulas de capacidad de carga de pilotes solo presentan un rango

aproximado de la capacidad de carga última. Excepto cuando se hincan pilotes
hasta el rechazo, es usual realizar por lo menos un ensayo de carga en cada
sitio. Se pueden hincar pilotes de prueba y ensayarlos hasta la falla. En base a
los resultados alcanzados, el ingeniero puede decidir la modificación de las
longitudes requeridas.

Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después
del hincado, para permitir el asentamiento del pilote. Esto no es importante en
pilotes en suelo granular, donde no son significativos los efectos del tiempo, pero
en limos y arenas limosas la capacidad de carga última de un pilote puede ser
mucho más alta inmediatamente después del hincado, que una vez que ha
transcurrido un período de tiempo. En arcillas lo contrario es usualmente (pero
no siempre) cierto; la capacidad portante aumenta con el tiempo, particularmente
en arcillas blandas o sensibles. Para un grupo de pilotes debe verificarse la
capacidad portante del grupo como un todo.

Clasificación de los pilotes

(a) Pilotes por fuste: En aquellos terrenos en los que la capacidad portante crece
de una manera paulatina con la profundidad, sin existir un nivel claramente más
resistente, el pilotaje transmitirá su carga al terreno fundamentalmente a través
del fuste. Se suelen denominar pilotes «flotantes».

b) Pilotes por punta: En aquellos terrenos en los que aparezca, a cierta

profundidad, un estrato claramente más resistente, las cargas del pilotaje se
transmitirán fundamentalmente por punta. Se suelen denominar pilotes
«columna».

Según el método constructivo

Se pueden considerar los dos grupos siguientes

• Pilotes prefabricados hincados: Su ejecución implica el desplazamiento del

terreno y ello puede inducir cierto aumento de la compacidad del mismo. Son los
recogidos en el artículo 670, «Cimentaciones por pilotes hincados a percusión»,
del PG-3.

• Pilotes perforados (o excavados) de hormigón «in situ»: Suelen hormonarse

en perforaciones previas que pueden realizarse con técnicas bastantes
diferentes entre sí. Son los recogidos en el artículo 671, «Cimentaciones por
pilotes de hormigón armado moldeados “in situ”», del PG-3 o la norma NTE
(Normativa Técnica de Edificación), a la que se hará referencia en esta tesina

Grupo de pilotes de desplazamiento con azuche

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado

en roca o capas duras de terreno, después de atravesar capas blandas.

También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos granulares

medios o flojos, o en terrenos de capas alternadas coherentes y granulares de
alguna consistencia.
Grupo de pilotes de desplazamiento con tapón de gravas

Usualmente como pilotaje trabajando por fuste en terrenos granulares de

compacidad media o en terrenos con capas alternadas coherentes y granulares
de alguna consistencia

Grupo de pilotes de extracción con entubación recuperable

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado

en roca.

También como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de consistencia

firme, prácticamente homogéneo.

Grupo de pilotes de extracción con camisa perdida

Usualmente como pilotaje trabajando por punta apoyado en roca o capas duras
de terreno y siempre que se atraviesen capas de terreno incoherente fino en
presencia de agua, o exista flujo de agua y en algunos casos con capas de
terreno coherente blando; cuando existan capas agresivas al hormigón fresco.
Camisa:

Se utilizará para proteger un tramo de los pilotes expuesto a la acción de un

terreno agresivo al hormigón fresco o a un flujo de agua. La longitud C del tubo
que constituye la camisa, será tal que suspendida desde la boca de la
perforación profundice dos diámetros por debajo de la capa peligrosa.

Fricción negativa

La fricción negativa puede ocurrir en los siguientes casos:

 Un pilote hincado a través de una arcilla blanda sensible llega a un estrato

relativamente incompresible. El remolde de la arcilla durante el hincado
puede ser suficiente para causar asentamiento. Las arcillas blandas
marinas o de estuario pueden ser particularmente susceptibles a
desarrollar fricción negativa.

 Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llega a un estrato

relativamente incompresible con sobrecarga en la superficie.
Normalmente una arcilla blanda que subrayase a una arcilla dura no tiene
problemas. Sin embargo, la carga en la superficie producirá asentamiento
que puede generar fricción negativa en el pilote. El drenaje de áreas
pantanosas puede tener un efecto similar.

 Un pilote hincado a través de relleno recientemente colocado llega a un

estrato compresible o relativamente incompresible. La fricción negativa
resultará de la consolidación del relleno. En rellenos antiguos la fricción
negativa disminuye o no existe. Actualmente es imposible predecir con
 precisión la fricción negativa que se producirá en un pilote. Sin embargo,
la máxima fuerza que se desarrollará por fricción negativa puede
evaluarse si se asume la distribución de esfuerzos de fricción propuesta
por Tomlinson (1987). Aunque dicho autor diferencia los casos entre
estrato compresible e incompresible en la base, el mismo procedimiento
puede emplearse en todos los casos con suficiente precisión.

El pilote su función y uso

El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de la

edificación, cuyas funciones principales son las siguientes:

 Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a

través de estratos débiles o compresibles, a través del agua o aire, hasta
estratos inferiores con la suficiente capacidad de carga como para
soportar la estructura, comportándose el pilote como una extensión de
columna o pilar. Estos estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas duras
o suelos de baja compresibilidad. Al pilote que reposa sobre estos estratos
se le denomina "pilote de punta".

 Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través

de la fricción de superficie entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se
le denomina "pilote de fricción" y a su vez se puede subdividir,
según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy
permeable y pilote de fricción en suelos de grano fino o de baja
permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar estratos de suelos
homogéneos, por lo que no existe un límite real entre estas categorías.

En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a

esto se le denomina "fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si
éste no puede penetrar más, en la punta del pilote se generará una presión
concentrada. Este caso se puede presentar cuando se hinca un pilote en un
estrato blando en cuya superficie se coloca un relleno que consolide el terreno,
entonces éste al consolidarse generará en las caras del pilote unas fuerzas de
fricción hacia abajo que se denominan fricción negativa.

Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo

o cualquier efecto que trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se
resisten por pilotes en flexión o por grupos de pilotes verticales e inclinados que
actúan como un sistema estructural, combinando las resistencias axiales y
laterales de todo el grupo.

En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los

movimientos estacionales no sucederán.

Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de

barcos u objetos flotantes.
Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas de
compactar el suelo Compactar el suelo.

Pasos para el diseño de pilotes

Calcular la capacidad de carga última de pilotes individuales para lo cual existen

diversos procedimientos de diseño.

Calcular la capacidad de carga admisible del pilote.

En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote
se puede asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de
fricción en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno,
conocido como "fricción negativa", produce una carga adicional en el pilote, de
modo que reduce su capacidad portante.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de

las capacidades portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe
considerarse el comportamiento del grupo como un todo.

Transferencia de carga pilote-suelo

Capacidad de carga última de un pilote en suelo cohesivo:

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la

fricción y la resistencia en la punta.

En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia por

punta: Qu = Qs + Qb.

La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por: Qs = a c As. Dónde:

As = superficial lateral empotrada del pilote.

C = resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados

del pilote.

a = factor de adhesión.

Se ha encontrado que el valor de la puede variar significativamente, por lo que

es difícil asignarle un valor. Para pilotes hincados se emplean los valores
propuestos por Nordland (1963) y para pilotes excavados se utilizan los valores
de Tomlinson (1975). La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de
Meyerhof (1953) para la capacidad portante de suelos cohesivos: Qb = cNc Ab.

Capacidad de Carga última de un Pilote en Suelo Granular:

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la
fricción y la resistencia por punta.

En suelos granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que la

resistencia por fricción lateral: Qu = Qs + Qb.

La fricción lateral f a la profundidad z está dada por: f = Ks pd tg d. Dónde:

Ks = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los

lados del pilote.

Pd = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.

d = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo.

Historia de los pilotes

El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar
las dificultades de la cimentación de estructuras en suelos blandos. Antes del
siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los edificios eran zapatas
continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que ejercían
las zapatas, se usaban pilotes. El diseño de estas cimentaciones estaba basado
en la experiencia o simplemente dejado a la divina providencia.

En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil
maniobrabilidad, así que para dar seguridad a una estructura se hincaban pilotes
en forma abundante, sin ninguna norma y a criterio del constructor. De esta
manera, la capacidad de carga del pilote estaba limitada por el grosor de la
madera y su capacidad de soportar el peso del martillo sin astillarse. Es así que
en un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la carga
admisible de un pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso
y altura de caída conocidos.

Como el tipo de estructura de esa época no sufría grandes asentamientos, no

surgió otro material que lo reemplace. A medida que el desarrollo industrial
aumenta, se crea una demanda de estructuras pesadas en lugares de terreno
blando; surge entonces el pilote de concreto como una solución que supera
largamente al pilote de madera, debido a que podía ser fabricado en unidades
de las mismas dimensiones que el pilote hecho de madera, pero capaz de
soportar compresiones y tensiones mucho mayores. Además que puede
moldearse en cualquier forma estructural de acuerdo a las solicitaciones de
carga y del tipo de suelo sobre el que se hinca.

Con el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación a gran

profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes hincados por los
pilotes moldeados in-situ.

Posteriormente el acero, por su fácil maniobrabilidad y gran resistencia de

hincado a grandes profundidades, empezó a tener auge, siendo los problemas
de corrosión solucionados con la introducción de capas de pinturas durables y
resistentes. Conforme el costo de las cimentaciones piloteadas toma
importancia, surge la necesidad de determinar un número de pilotes que no fuese
mayor que el necesario para proporcionar seguridad a la estructura; se llega
entonces a especulaciones teóricas que dan por resultado fórmulas de hinca,
aunque posteriormente se determina que éstas adolecían de grandes defectos,
haciéndose usual determinar la carga admisible del pilote ejecutando ensayos
de carga sobre un pilote de prueba y determinando el número de pilotes
mediante el cociente de la división de la carga total entre la carga admisible por
pilote.

Algunas estructuras resultaron satisfactorias, sin embargo, otras fallaron, de lo

cual se deduce que el asentamiento de una cimentación no está necesariamente
relacionado con el asentamiento de un pilote de prueba, aun cuando la carga por
pilote fuese igual a la carga del pilote de prueba. De cualquier forma, es
necesario conocer la capacidad de carga de un pilote porque forma parte de la
información para desarrollar un proyecto de cimentaciones piloteadas.

Para tener una cabal comprensión del comportamiento de pilotes, se debe

conocer todos los tipos de pilotes y los métodos de instalación existentes. El
diseño y la construcción de cimentaciones piloteadas es un campo de la
mecánica de suelos en la que se requiere el criterio de un ingeniero que no se
confíe en el discutible valor de una fórmula y que sepa hacer uso de su
experiencia, sentido común e intuición del comportamiento de los materiales.
 Clasificación
Por la clase de material:

 Madera
 Hormigón (simple y armado)
 Metálicos
 Mixtos

Madera: se emplean maderas duras como troncos de júcaro, jiquí, guayacán,

etc.

Su hinca es a base de golpes de martinetes de gravedad.

Hormigón: pueden ser fabricados in situ y prefabricados:

Los insitu son aquellos donde el hormigón se vierte directamente en el lugar

donde se va a colocar, mediante un hueco que se abre al efecto.

Los prefabricados: son generalmente de sección circular, cuadrados o

Rectangulares. Siempre se refuerzan con acero y su hinca se realiza mediante
martinete de vapor de simple o doble efecto.

Metálicos: compuestos por columnas de sección H o en forma de tubos de

sección circular, aunque los de sección circular pueden considerarse del tipo
mixto ya que es una combinación de acero y hormigón.

Mixtos: están formados por más de un material. Los más comunes son los de
hormigón y secciones de acero laminadas, son los de tubos de acero y hormigón.

Por su función:

Columna

Fricciona

Asentamiento de pilotes y grupos de pilotes

El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan

pequeño que no presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un
grupo de pilotes puede producir un asentamiento apreciable, debiendo ser
considerado. El estado del conocimiento actual no permite una predicción
precisa del asentamiento, sin embargo, existen métodos que permiten realizar
estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.

Los procedimientos listados a continuación permiten realizar una estimación

aproximada del asentamiento de un grupo de pilotes o de un pilote individual
dentro del grupo. La interacción entre los pilotes y el suelo circundante es
compleja y no está apropiadamente entendida; en consecuencia, los valores
obtenidos por estos métodos no producen valores exactos:

 Asentamiento de un Pilote Individual en Arcilla.

 Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla.
 Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava.
 Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava.

Método simple para estimar el asentamiento de un grupo de pilotes

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al

grupo como una cimentación equivalente con un área en planta igual al área del
grupo.

Pilotes de anclaje:

Se instala un número suficiente de pilotes de anclaje a cada lado del pilote de

prueba de tal forma que proporcionen adecuada capacidad de reacción. Dichos
pilotes estarán ubicados a una distancia libre del pilote de prueba de al menos 5
veces el mayor diámetro del pilote de prueba, pero no menor que 2 m.

Sobre los pilotes de anclaje va una viga de prueba de medida y resistencia

suficiente para impedir una deflexión excesiva, esta viga está sujeta por
conexiones diseñadas para transferir la carga a los pilotes. Entre el fondo de la
viga y la cabeza del pilote de prueba existe una luz suficiente para poder colocar
la gata hidráulica y dos planchas de acero de espesor mínimo de 2"; el sistema
trabaja al reaccionar la gata hidráulica al cargar el pilote, transmitiendo esta
carga (mediante la viga de reacción) a un par de pilotes de anclaje.

Anclaje enterrado: Usualmente transfieren la reacción a estratos más duros

debajo del nivel de la punta del pilote, pudiendo ser puestos más cercanamente
al pilote de prueba.

Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando

frente a caja o plataforma cargada:

La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre el pilote o grupo de pilotes
una viga de prueba de medidas y resistencia suficiente para impedir una
deflexión excesiva bajo carga, permitiendo espacio suficiente entre el cabezal
del pilote y el fondo de la viga para poder ubicar las planchas y la gata; los
extremos de la viga se deben soportar sobre cajones temporales. Se centra una
caja o plataforma sobre la viga de prueba, la cual estará soportada por
durmientes ubicadas tan lejos como sea posible del pilote de prueba, pero en
ningún caso la distancia será menor que 1.5 metros de luz entre caras. La carga
de la caja o plataforma será de material apropiado tal como suelo, roca, concreto
o acero. Con este dispositivo de carga la gata hidráulica reacciona frente a esta
carga.

Carga aplicada directamente a un pilote o grupo de pilotes:

La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre la plancha de acero una
viga de prueba de peso conocido y suficiente medida y resistencia, con los
extremos soportados sobre durmientes temporales; centrar una plataforma de
peso conocido sobre la viga, esta plataforma es soportada por durmientes
ubicadas a una distancia libre no menor de 1.5 metros. La carga de la plataforma
puede ser con acero o concreto. En lo referente al asentamiento de la cabeza
del pilote, éste se puede medir de tres formas:

Nivelación directa con referencia a un datum fijado (BM).

Por un alambre sostenido bajo tensión entre dos soportes y pasando a través de
una escala pegada al pilote de prueba.

Por medio de vigas de referencia una a cada lado del pilote de prueba, las cuales
tienen un mínimo de dos deformómetros, con las espigas paralelas al eje
longitudinal del pilote y soportada por orejas firmemente pegadas sobre los lados
del pilote debajo de la plancha de prueba; alternativamente, los dos
deformómetros podrían montarse en lados opuestos del pilote de prueba, pero
encima de las vigas de referencia; estos deformómetros deberían tener una
precisión de al menos 0.01 pulgadas (0.25 mm).

Procedimiento de carga

Existen diversos tipos de procedimientos de carga, la norma ASTM-D-1143-81

resume la mayoría de éstos, pero tan sólo se presentarán los más comunes, que
son:
Prueba de carga mantenida.

Razón de penetración constante.

Prueba de carga mantenida: Llamada también ML y es el denominado por el

ASTM-D-1143-81 como el procedimiento estándar de carga; el procedimiento a
seguir es el siguiente: Siempre y cuando no ocurra la falla primero, cargar el
pilote hasta 200% de su carga de diseño, aplicando la carga en incrementos del
25% de la carga de diseño del pilote. Mantener cada incremento de carga hasta
que la razón de asentamiento no sea más grande que 0.01 pulgadas (0.25
mm)/hora, pero no mayor que 2 horas. Si el pilote de prueba no ha fallado,
remover la carga de prueba total en cualquier momento después de 12 horas si
el asentamiento del tope sobre un período de 1 hora no es más grande que 0.01
pulgadas (0.25 mm); si ocurre lo contrario, permita que la carga total permanezca
sobre el pilote por 24 horas.

Después del tiempo requerido de espera, remover la carga de prueba en

decrementos de 25% de la carga total con 1 hora entre decrementos. Si la falla
del pilote ocurre, continúe aplicando carga con la gata al pilote hasta que el
asentamiento sea igual al 15% del diámetro del pilote o dimensión diagonal.

Razón de penetración constante: Fue un método desarrollado por Whitaker en

1957 para modelos de pilotes (pilotes de prueba preliminares) y posteriormente
usado para ensayos de pilotes de tamaño natural; este método también es
llamado CRP y tiene la ventaja de ser rápido en su ejecución, no dando tiempo
a la consolidación del terreno. El método consiste en hacer penetrar el pilote a
una velocidad constante y medir continuamente la fuerza aplicada en la cabeza
del pilote para mantener la razón de aplicación. La norma ASTM-D-1143-81
especifica que la razón de penetración del pilote debe ser de: 0.01 a 0.05
pulgadas (0.25 a 1.25 mm)/min. En suelo cohesivo y 0.03 a 0.10 pulgadas (0.75
a 2.5 mm)/min. En suelo granular.

Criterios de carga de falla

El criterio más usado para definir la carga de rotura en un gráfico carga vs.
Asentamiento, es aquel que muestra un cambio brusco en la curva obtenida,
pero en la mayoría de los casos, la pendiente de la curva varía gradualmente, no
pudiendo establecerse en forma definida la carga de rotura.

Otra observación hecha a este criterio, es que frecuentemente la escala

adoptada para el trazado carga vs. Asentamiento no es escogida con criterio bien
definido. Para uniformizar los criterios de escala, se ha sugerido que la curva
carga vs. Asentamiento sea escogida de tal forma que la recta que corresponde
a la deformación elástica del pilote PL/AE forme un ángulo de 20° con la
horizontal. Sin embargo éste no es criterio reglamentado.

Procedimientos de ejecución

Uno de los aspectos que más importancia tiene en la calidad de un pilotaje y, en

consecuencia, en la seguridad de una obra es el procedimiento de ejecución del
pilote.

Las formas de hincar pilotes pueden ser diferentes según se use vibración
(existen vibradores capaces de hincar pilotes metálicos de dimensión
considerable) o se use, como suele ser más frecuente, la hinca por percusión
con golpes de maza.

Las formas de ejecutar pilotes de hormigón «in situ» son muy diversas, y además
evolucionan con relativa rapidez.

Construcción

No es de especial interés para esta tesina la construcción de los pilotes

diferentes a los CPI-8. Por tanto, sólo se explica la construcción de los pilotes
CPI-8.

Hormigón: De resistencia característica 175 kg/cm2. *

Consistencia medida en cono de Abrahams: 18 a 22 cm; o Mortero grueso

estabilizado de resistencia característica 175 kg/cm2 y consistencia medida en
cono de fluidez: 22 a 28 s.

La perforación de diámetro D, en cm, y profundidad L, en m, se realizará para

los n pilotes del grupo a separación S, en cm, según Documentación Técnica y
en el orden y tiempo previsto.
Alcanzada la profundidad L se procederá simultáneamente a la extracción de la
barrena con las tierras alojadas en ella y al hormigonado por bombeo a través
del tubo central de la misma. Durante el proceso de extracción de la barrena, el
hormigón bombeado se mantendrá en contacto con el extremo inferior de la
barrena.

El hormigonado se realizará en seco o bajo agua de forma continuada, terminado

éste se introducirá en el hormigón fresco la armadura.

Parámetros del terreno

De cada tipo de terreno será necesario disponer de la siguiente información

• Datos generales que permitan clasificarlo: La información relevante que permite

esa clasificación se puede obtener mediante ensayos de identificación
(mineralogía, granulometría, plasticidad de la fracción fina, etc.).

• Datos de estado: Serán generalmente necesarios los datos relativos a pesos

específicos, grado de saturación, porosidad e índice de poros.

• Parámetros resistentes: La resistencia se caracterizará con procedimientos

acordes al tipo de terreno en cuestión, después de lo cual habrán de seguirse
los procedimientos de comprobación correspondientes.

En general, para cualquier tipo de suelo se considera adecuado el uso del

modelo resistente de Mohr-Coulomb, definiendo la resistencia con los
parámetros de ángulo de rozamiento y cohesión.

Resulta admisible, también, caracterizar el terreno mediante parámetros

indirectos tales como:

N = Índice del ensayo SPT, especialmente indicado en arenas. qc = Resistencia

por punta a la penetración estática. pl. = Presión límite de ensayos
presiométricos.

Para el estudio de los problemas de movimientos de las cimentaciones profundas

es conveniente conocer la deformabilidad del terreno, lo que puede
caracterizarse mediante modelos elásticos (parámetros E, ν ) o mediante
modelos edométricos (parámetros, CC., Cs, pc).
También es posible obtener parámetros de deformación a partir de correlaciones
con los de resistencia.

Acciones

Los pilotes han de soportar las cargas que la estructura en cuestión transmita al
terreno, no obstante lo cual, también pueden estar solicitados por pesos y
empujes del terreno y/o del agua, así como por acciones derivadas del
movimiento del propio terreno de cimentación.

Clasificación de las situaciones de proyecto

Las situaciones de proyecto quedarán establecidas una vez se definan las

características geométricas de la cimentación y del terreno, los parámetros que
representan el terreno (resistencia, deformabilidad y, en su caso, permeabilidad)
y las combinaciones de acciones correspondientes.

Cualquier situación de proyecto debe quedar clasificada en alguno de los

siguientes grupos:

a) Persistentes.

b) Transitorias y de corto plazo.

c) Accidentales.

Esta clasificación es necesaria, pues el coeficiente de seguridad correspondiente

tendrá que alcanzar un mínimo que se define en función del tipo de situación.

Carga vertical representativa, o carga de servicio

Una vez consideradas todas las posibles acciones, realizadas las combinaciones
oportunas, y repartidas las cargas totales del grupo de pilotes entre los pilotes
individuales, conviene determinar un valor representativo de la carga vertical que
actúa sobre un pilote del grupo. Si hubiese pilotes de diferente diámetro dentro
de un mismo grupo, la carga representativa se determinará para cada uno de los
diámetros (o diámetro equivalente para formas no circulares) que se usen.

Se entiende como carga vertical representativa la mayor de las tres siguientes:

a) La carga vertical sobre el pilote más solicitado en situación persistente con la
combinación de acciones casi permanente.

b) La carga vertical sobre el pilote más solicitado en cualquiera de las situaciones

y combinaciones de acciones que se indican a continuación, dividida por 1,10

El mayor valor de entre los correspondientes a las combinaciones de acciones

características (en situaciones persistentes o transitorias y de corto plazo).

El mayor valor de entre las situaciones transitorias y de corto plazo con la

combinación de acciones casi permanente.

c) La carga vertical sobre el pilote más solicitado en cualquier situación

accidental, dividida por 1,25.

La carga vertical, así determinada, se denominará «carga vertical

representativa», o abreviadamente «carga de servicio», y se representará por
Qsv.

Cálculo de la carga de hundimiento

La carga de hundimiento de un grupo de pilotes puede alcanzarse por rotura

general del terreno bajo el grupo de pilotes, o por rotura local del terreno en el
entorno de algún pilote. Ambas comprobaciones habrán de realizarse.

En esta tesina se explica el cálculo para pilotes perforados en rocas alteradas o

suelos, mediante el método basado en el SPT. Existen otros métodos como el
método basado en ensayos de penetración dinámica continuos, el método
basado en ensayos de penetración estática y el método basado en los
parámetros resistentes del modelo de Mohr-Coulomb que se pueden encontrar
en [1] si fueran de interés.

Pilotes perforados en rocas alteradas o en suelos

La carga de hundimiento de pilotes excavados cuya punta no se empotra en roca

puede calcularse como se indica a continuación.

La carga de hundimiento, Qh, se considerará igual a la suma de dos cantidades,

la parte correspondiente a la punta Qp y la parte que corresponde al fuste Qf.
La carga de hundimiento por punta puede obtenerse mediante el producto del
área de la punta, Ap, por una presión unitaria de hundimiento, qp que puede
estimarse mediante alguno de los procedimientos que se indican a continuación.

La contribución del fuste a la carga de hundimiento, Qf, puede estimarse como

la integral de la resistencia unitaria por fuste, τ f, en todo el contorno de la parte
enterrada. Es decir:

∫ × ××= L ff dz DQ 0 τπ

Dónde:

Qf = Carga de hundimiento por fuste. D = Diámetro real o equivalente del pilote.

τ f = Resistencia unitaria por fuste, a la profundidad z.

z = Profundidad medida desde la superficie, hacia el interior del terreno.

L = Longitud enterrada del pilote.

Ventajas y desventaja y usos de pilotes en las construcciones

-considerando que las pilas son elementos fabricados in situ, no requieren de

área adicional para una planta de fabricación y para su almacenamiento como
elementos terminados.

-Las pilas no están expuestas a sufrir daños estructurales ya que no se requiere

que sean maniobradas y golpeadas para su instalación como sucede con los
pilotes.

Ventajas

-los decibeles generados durante la instalación de una pila son muy inferiores,
a los que se generan al instalar un pilote prefabricado.

-la longitud de las pilas puede ser variable dependiendo de la profundidad de los
estratos resistentes, pudiendo hacerse los ajustes correspondientes
prácticamente en forma inmediata, lo cual no están versátil en el caso de los
pilotes ya que estos son prefabricados.
-la fabricación de las pilas siempre es monolítica y no requiere de juntas
especiales, como sucede en algunos pilotes que son instalados en tramos.

-las pilas pueden ser instaladas en subsuelos con presencia de gravas y boletos,
aplicando el procedimiento adecuado que permita la estabilización de la pared
de las perforaciones, lo cual no es posible llevar a cabo para cimentaciones a
base de pilotes, ya que el diámetro de las perforaciones es inferior a 1.20m (4ft),
dimensión que permite la extracción de los obstáculos.

-la capacidad de carga de las pilas es mayor que la de los pilotes, debiéndose
sin embargo considerar el efecto de escala.

Desventaja

-las pilas requieren siempre de perforaciones previas, mientras que los pilotes
en ocasiones pueden ser instalados desplazando el subsuelo.

-cuando existen estratos de subsuelo sin consistencia, no es posible realizar la

construcción de pilas con calidad, ya que su sección puede llegar a deformarse,
lo cual no sucede con un elemento prefabricado; se puede resolver este
problema con tubería metálica perdida, lo cual origina un incremento en el costo.

-en la fabricación de pilas es necesario siempre garantizar que en el desplante

de las excavaciones no existan material suelto.

-Los cambios de presión del agua subterránea pueden cercenar el fuste de las
pilas durante su fabricación, cuando se utilizan además metálicos recuperables
y no son retirados adecuadamente.

-el procedimiento constructivo de las pilas sobre agua se complica, al tener que
evitar el vaivén de la plataforma flotante donde se apoya el equipo de
construcción, así como tener que aislar el cuerpo de la pila en la zona donde no
existen suelo que lo confine.

-el sistema de ademado de las perforaciones requiere mayor control que en el

caso de los pilotes, ya que de este depende en forma importante la calidad de
las pilas.
Los ensayos de los pilotes antes los desafíos de los efectos naturales

Ensayos dinámicos de pilotes

También conocido como prueba de carga dinámica, el ensayo dinámico objetiva

principalmente determinar la capacidad de ruptura de la interacción entre el pilote
y el suelo, para esfuerzos estáticos axiales. El difiere de las tradicionales pruebas
de carga estáticas por el hecho de que la carga es aplicada dinámicamente, a
través de golpes de un sistema de percusión adecuado. La medición se hace por
medio de la instalación de sensores en el fuste, en una sección situada por lo
menos dos veces el diámetro del pilote debajo de su cabeza. Las señales de los
sensores son enviadas por cable al equipo PDA, donde son almacenadas y
procesadas.

Son usados dos pares de sensores como los mostrados al lado. El sensor de la
derecha es un transductor de deformación específica, que genera una tensión
proporcional a la deformación sufrida por el material del pilote durante el golpe.
El sensor de la izquierda es un acelerómetro, que genera una tensión
proporcional a la aceleración de las partículas del pilote.

Ensayos dinámicos en pilotes hincados

1. Existen dos maneras básicas de hacer en Ensayo Dinámico en pilotes

hincados:

1. Es posible instalar los sensores en el inicio de la hinca, y registrar los golpes

mientras el pilote va penetrando en el suelo. Ese tipo de ensayo visa obtener
informaciones como desempeño del sistema de hinca, riesgos de rotura, etc. La
capacidad de carga de un pilote al final de la hinca generalmente es diferente de
aquella tras un periodo de reposo, debido a fenómenos como disipación de poro
presión, relajación, etc. Por lo tanto, la capacidad medida al final de la hinca no
puede ser comparada directamente con el resultado de una prueba estática.

2. Para determinación de la correcta capacidad de carga de largo plazo del pilote

hincado, es recomendable hacerse el ensayo en una rehíncha, realizada algunos
días después del término de la hinca. El intervalo de tiempo entre el final de la
hinca y la realización del ensayo deberá ser el mayor posible, principalmente es
suelos argilosos o que exhiban relajación. El intervalo de tiempo entre el final de
la hinca y la realización del ensayo deberá ser el mayor posible, principalmente
es suelos argilosos o que exhiban relajación. El martillo es puesto sobre el pilote,
los sensores son instalados y enseguida se aplican algunos pocos golpes.
Cuando es posible controlar la altura de caída del martillo, es usual empezarse
con una altura baja, e ir aumentando gradualmente la energía aplicada, hasta
que se verifique la ruptura del suelo, o cuando el PDA indicar tensiones que
pongan en riesgo la integridad del material del pilote. La ruptura del suelo
generalmente se caracteriza cuando la resistencia deja de aumentar (o a veces
hasta disminuye) con el aumento de la altura de caída en pilotes moldados, es
recomendable hacer una preparación previa, el que consiste en la ejecución de
un cabezal de hormigón para recibir los impactos. Los sensores deben ser
instalados preferentemente en el fuste del pilote, y no en el cabezal.

Ensayos Dinámicos Capacidad de Carga Estática

El Ensayo Dinámico lleva en consideración que el desplazamiento rápido del

pilote en un medio viscoso como el suelo produce una resistencia estática y una
dinámica. Esa última es restada de la resistencia total medida, siendo siempre
informado apenas el valor de la resistencia estática.

Es necesario apenas tener cautela en el caso de pilotes con inyección bajo

presión, donde grandes e imprevisibles variaciones de áreas de sección son
posibles.

Es importante usar un martillo capaz de aplicar una energía que movilice lo

máximo posible de la resistencia disponible del suelo. Es común un martillo ser
capaz de hincar un pilote, pero no poseer energía suficiente para movilizar toda
la resistencia, pasados algunos días del término de la hinca. En el caso de
disponerse de martillo de caída libre, puede aumentarse la altura de caída, hasta
cierto límite. Para pilotes moldados, se sugiere el uso de una masa con peso
equivalente a de 1% a 1.5% de la carga de ruptura que se desea medir.

El Ensayo Dinámico es de ejecución mucho más rápida que las pruebas

estáticas, y tiene un costo más bajo y prácticamente independiente de la carga
que se va a medir. Tiene también la ventaja de causar poco trastorno a la obra,
una vez que no exige la parada de equipamientos alrededor del pilote bajo
prueba. Es natural, por lo tanto, que haya interés en remplazar las pruebas
estáticas por Ensayos Dinámicos. En el caso más común, si se desea apenas
confirmar si los pilotes atienden a los requisitos de proyecto, el Ensayo Dinámico
solo puede ser suficiente. Caso por algún motivo se desee determinar la real
carga de ruptura de un pilote, será necesario efectuar una prueba de carga
estática, necesariamente llevada hasta la ruptura (y no extrapolada, caso en que
tendrá el mismo valor que el Ensayo Dinámico).

Pruebas Integrales de Pilotes:

El método PIT de baja deformación, utiliza la propagación de onda

unidimensional. Un pequeño martillo de mano golpea la parte superior del tronco
del pilote, y un acelerómetro mide el movimiento consiguiente de la parte superior
del tronco.

La evaluación de la integridad de los pilotes también se puede hacer usando el

método de alta deformación con el Pile Driving Anayzer (PDA). La fuerza y la
velocidad del pilote se miden durante el impacto del martillo de hinca pilotes o
del gran peso de caída libre. Aunque este método de prueba a menudo de
mejores resultados de evaluación de integridad definida que el método PIT de
baja deformación, requiere un equipo más grande y más costoso y por
consiguiente cuesta mucho más hacer la prueba.

CSL (Cross Sonic Logger) requiere la instalación de tubos dentro del tronco del
pilote antes de vaciar el concreto. Después de que el concreto. Después de que
el concreto se ha endurecido, un transmisor de pulsación y un recibidor son
bajados dentro de los tubos cercanos. El tiempo de llegada y la magnitud de la
onda recibida, son una medida de la calidad y de la homogeneidad del concreto.
Las medidas se hacen típicamente a intervalos de 1 a 2 pulgadas.

El registrador Pile Installation Recorder para pilotes Augercast (o CFA), llamados

PIR –A, ayuda a prevenir problemas antes de que sucedan. Registra la lechada
de cemento o el concreto bombeado contra la profundidad, la cual, de acuerdo
con el Deep Foundations Institute, es el parámetro más importante para una
buena integridad de pilote vaciado con barrena.
GRLWEAP

GRLWEAP es un programa de puro análisis para la predicción de las tensiones

del pilote y el conteo de golpes de un pilote realizado por un martillo de impacto.
GRLWEAP fue diseñado para producir buenas simulaciones del comportamiento
de un martillo y un pilote. Para predicciones exactas, un buen conocimiento de
los dos, la resistencia estática y dinámica que difieren el comportamiento,
deberían existir. Sin embargo, varios investigadores han recomendado que el
modelo humedecido, originalmente propuesto por Smith, se cambie a un
exponencial o a otra ley más compleja.

Pruebas de carga

Los cálculos asociados al estudio de las cimentaciones profundas son poco

precisos, y por ello, la realización de pruebas de carga «in situ» resulta
especialmente recomendable.

Las pruebas de carga deben realizarse sobre pilotes de tamaño semejante

(longitud y diámetro) a aquéllos a cuyo estudio vayan a aplicarse los resultados;
de esa forma no será necesario introducir imprecisiones importantes a la hora de
considerar el efecto escala.

Las pruebas de carga deben realizarse sobre pilotes construidos en terrenos

semejantes (preferiblemente, en la propia obra) al caso en estudio y, sobre todo,
deben ser construidos con técnicas análogas.

La máxima utilidad de los ensayos de carga «in situ», se obtiene cuando los
pilotes ensayados son los propios pilotes cuyo comportamiento se quiere
conocer. El ensayo sobre los propios pilotes de obra, sin embargo, impide
alcanzar la carga de rotura, pero permite definir la deformabilidad de la
cimentación, especialmente la deformabilidad horizontal.

Requisitos de seguridad

Los modos de fallo que se han considerado explícitamente en los apartados

precedentes permiten definir una serie de coeficientes de seguridad, que serán
los cocientes entre la resistencia y la acción correspondiente.
En todo caso, además de los problemas concretos que se han considerado, se
deben comprobar los posibles estados o situaciones de proyecto específicos que
puedan producirse en cada caso particular.

También debe considerarse el pilote como elemento estructural y comprobar su

seguridad tal como se indica en este apartado.

Tope estructural

La capacidad portante de un pilote está limitada por el terreno y por el propio

pilote. Normalmente, a un determinado tipo de pilote (material y sección
transversal) se le suele asignar una determinada carga máxima vertical de
servicio, que se denomina en ocasiones «tope estructural». Se trata de un valor
nominal de amplio uso en la práctica geotécnica.

Partiendo del tope estructural, el ingeniero decide la longitud del pilote que se
necesita para poder aprovechar suficientemente la capacidad estructural del
pilote. No sería razonable utilizar pilotes para soportar cargas que estén muy por
debajo del «tope estructural», pues se estaría desaprovechando el material del
pilote.

El tope estructural, depende de:

• El material del pilote.

• El procedimiento de ejecución.

• El terreno.

El valor del tope estructural que se recomienda para pilotes perforados de

hormigón “in situ” barrenados es de 4 para suelos y no se puede aplicar en roca.

Coeficiente de seguridad frente al hundimiento

El coeficiente de seguridad frente al hundimiento de una cimentación profunda

constituida por un grupo de pilotes, se define, para cada situación de proyecto,
como el cociente entre la carga de hundimiento del grupo, y la carga vertical que
actúa sobre el grupo en dicha situación.
En los pilotes aislados, y para cada pilote del grupo (en caso de grupos de
pilotes), se calculará también la carga de hundimiento individual, suponiendo que
sólo existe un pilote.

El cociente de las cantidades obtenidas según se describe como la carga de

hundimiento, dividida por la carga vertical actuante. Éste es el coeficiente de
seguridad individual frente al hundimiento.

Aunque el valor mínimo de los coeficientes de seguridad debe decidirse para

cada proyecto concreto, teniendo en cuenta las condiciones específicas (grado
de detalle del conocimiento del terreno, experiencia previa contrastada, etc.), se
recomienda respetar, tanto para la seguridad frente a hundimiento del grupo,
como para cada uno de los pilotes.

Mecanismo de empuje

Para obtener un efecto de penetración eficiente es preciso aplicar una fuerza de

empuje que depende de la resistencia del suelo o roca y del diámetro de
perforación. Prácticamente, casi sin excepciones, esta fuerza de empuje se
obtiene a partir de un motor hidráulico.

. Maquinaria a utilizar

La maquinaria a utilizar está compuesta básicamente por tres elementos:

Equipo de rotación “in situ” con cabezal pasante.

Bomba de hormigonar autónoma.

Herramientas de perforación (barrenas y cabezales).

. Personal

El equipo humano estará formado por un maquinista que hará las funciones de
jefe de equipo, junto con un responsable del bombeo y un ayudante.
Materiales

Hormigón

La resistencia característica, así como el ambiente considerado serán los

indicados en proyecto. El tamaño máximo de árido será de 12 mm y la
consistencia será de 20 a 24 (cono de Abrahams). Esta medida de la
consistencia debe de mantenerse durante todo el proceso de la realización del
pilote, considerándose el tiempo de espera en camión y la duración de la
perforación y hormigonado con la finalidad de garantizar un correcto bombeo del
hormigón así como la colocación de la armadura mediante la inca en fresco.

Este último aspecto es especialmente crítico en el caso de utilización de aditivos

químicos para conseguir estas características de manejabilidad ya que muchos
de ellos consiguen una manejabilidad adecuada del hormigón pero durante un
periodo de tiempo reducido.

Recomendaciones para la dosificación del hormigón:

• Contenido de cemento igual o mayor a 425 kg/m3.

• Contenido de partículas de tamaño inferior a 0,63 mm igual o mayor a 500

Kg/m3.

• Contenido de arena mayor del 40% del total de árido.

• Tamaño máximo de árido 12 mm.

• La relación agua/cemento será la adecuada para la puesta en obra respetando

las prescripciones sobre durabilidad indicadas en la normativa EHE, esta
relación deberá aprobarse explícitamente por la Dirección facultativa de la obra.

• La manejabilidad del hormigón debe de mantenerse en el tiempo de forma que

se mantenga ésta durante el proceso de realización del pilote.

Acero

La armadura a utilizar debe de ser lo suficientemente rígida como para soportar

el proceso de hincado de ésta en el hormigón fresco, siendo muy recomendable
la utilización de armaduras electrosoldadas así como refuerzos en los estribos
superiores para que no se genere una apertura de la armadura en la fase de
empuje.

En el caso de precisarse armaduras de mayor longitud, por condicionantes de

proyecto, éstas deberán estar especialmente reforzadas para conseguir una
buena rigidización, para lo cual será necesario que las barras longitudinales sean
como mínimo de diámetro 16 mm y que se coloquen estribos rigidizadores de
diámetro mínimo 12 mm cada 50 cm., así como un refuerzo importante en el
último estribo, ya que, contra éste actúa el empujador. Se evitará la existencia
de solapes de armadura y, si fuera imprescindible el solape, se materializaría de
forma que esté lo más cerca posible de la punta del pilote reforzando
especialmente la zona de solape con estribos rigidizadores.
 CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
 Diseño de la investigación

Tipo de diseño.

La presente investigación acerca del diseño y análisis de pilotes bajo carga

dinámica en el municipio villa la mata donde se emplean un planteamiento de
un puente con una estructura reforzada con pilotes que estarán en carga
dinámica o lateral que comunicara a Cotuí con los demás municipios los pilotes
van a hacer de hormigón en viga H, municipio de Cotuí, Rep. Dom. Es práctica
y a su vez teórica, no experimental, de tipo transversal.

Tipo de estudio.

Según yandiel santos et Al (2016) es un estudio descriptivo, porque se describen

situaciones, situaciones muy inmensas y hechos. Es decir, cómo es y cómo se
manifiesta cierto fenómeno. También se considera como un estudio inducido, por
cuanto explicará el por qué ocurre un ensayo a los pilotes bajo carga dinámica y
en qué condiciones se dan estas pruebas a la compresión, o por qué se
relacionan dos o más variables. El estudio tiene como objetivo principal el diseño
y análisis de pilotes bajo carga dinámica y estructural de un puente de hormigón
sustentable apoyada en carga lateral o dinámica.

Si se encontraran defectos en el paso de las ondas, como oquedades, hincadas,

inclusiones de tierras u otro problema que alargue el tiempo de recorrido, esto
queda reflejado en la gráfica de ensayo indicado en las variaciones y la
marcando la profundidad donde se ha encontrado.

Enfoque del estudio.

Se ha considerado que el enfoque implementado es mixto: es una investigación

cualitativa en un 50%, aproximadamente, en cuanto que el método de
investigación se centra exclusivamente en los ensayos de los pilotes dinámicos
recopilación existente en forma de manejos mecánicos, ya sean libros, textos,
revistas, páginas de Internet o cualquier otro tipo de documentos. Es cuantitativa
en un 60%, por las mediciones y los cálculos realizados para la obtención de las
informaciones necesarias para el diseño y el análisis de pilotes bajo carga
dinámica.
Método de estudio.

Se ha adoptado el método deductivo en todo el proceso de la investigación, ya

que las conclusiones siguen necesariamente a las premisas: si el razonamiento
deductivo es válido y las premisas son verdaderas, la conclusión solo puede ser
verdadera.