UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA VIDA Y DE LA AGRICULTURA

INGENIERÍA EN BIOTECNOLOGÍA
OPERACIONES UNITARIAS
CONSULTA III
Alumno: Janine Peralta Fecha: 22/10/2018 NRC: 3786

Índice octano – cetona, ciclo de Otto, temperatura en un intercambiador y efecto Joule Thompson para licuar
gases
OCTANAJE (ÍNDICE DE OCTANO)
Una medida para saber la calidad que tiene una gasolina es el índice de octano. El índice es una escala arbitraria
en la cual se da índice cero al n-heptano, y un índice cien al 2,2,4-trimetilpentano, también conocido
como isooctano. Por ejemplo, cuando una gasolina se dice que tiene 98 octanos, esta será una mezcla de
hidrocarburos que se comportan como una mezcla de 98 % del isooctano y un 2% del n-heptano. Cuando se
combustionan gasolinas con índices de octanos elevados es mucho más eficaz, por lo que es frecuente el uso de
aditivos con alto índice de octanos, en especial en el caso de la gasolina sin plomo, como por ejemplo, en el caso
de los derivados oxigenados como el metilterbutiléter o el metanol, los cuales tienen un octanaje de 115 y 105
respectivamente. En otras palabras podemos decir que el índice de octano es una medición de la resistencia que
tiene un combustible, tomando como referencia una mezcla de dos combustibles, siendo uno de ellos poco
detonante, aquel con índice 100, y otro muy detonante, el que recibe el índice 0. El butano por ejemplo, tiene un
octanaje de índice 90, mientras que la gasolina súper costa de un índice 95, y el alcohol metílico uno de 120. A
mayor índice de octano, menor será el poder de detonación que posee éste, siendo lo que generalmente se busca
para los motores de explosión, donde lo que nos interesa es lo que se conoce como deflagración del combustible
y no la capacidad de detonación.

El índice de octano, también se designa con las siglas RON, del inglés Research Octane Number. Cuando
utilizamos un combustible con mayor índice de octanos del que necesita el motor de nuestro coche, esto no afecta
pero tampoco beneficia al motor. Existen numerosos combustibles que poseen un octanaje mayor de 100.

Hay tres tipos de índices de octano:

 El octanaje medio en laboratorios – Research Octane Number (RON)
 Octanaje de motor estático – Motor Octane Number (MON)
 Un octanaje comprobado en las carreteras – Road ON

RON: El valor en este caso se calcula comparando el autoencendido que provoca la gasolina comparada con el
producido en la sustancia que usamos como patrón de medida, es decir, la mezcla anteriormente mencionada de
isooctano y n-heptano. De esta forma se puede conocer el índice de octanaje que tiene el combustible comparado
con el porcentaje de la mezcla considerada estándar. Así fácilmente podemos comprobar el golpeteo o sonido que
realiza la gasolina, y calcular el índice de octano, que si es igual al de la mezcla estándar, tendrá por lo tanto igual
número de octanaje. Cuando en un coche nuevo, le repostas una gasolina que no lleva, de menor octanaje, se nota
rápidamente debido al ruido característico que realiza cuando se genera una explosión del combustible que se
produce antes de lo que se debería. En cambio a los motores que son poco eficaces, se les recomienda usar
gasolinas con un nivel bajo de octanaje, que se debe a la baja relación de compresión con la que trabajan los
cilindros del motos. Así, cuando hay mayor comprensión, se necesita un octanaje mayor para que el motor sea
eficaz.

MON: El otro tipo de octanaje, aquel conocido bajo las siglas MON, indica exactamente como trabaja el
combustible cuando se reposta en el motor. Esta definición también usa como patrón la mezcla estándar, pero a
diferencia del RON, se sobrecarga más a los motores, usando una mezcla de combustible calentado previamente,
además de un motor con más revoluciones y mayores tiempos de ignición. Dependiendo de la composición que
tenga el combustible, el índice MON suele encontrarse unos 10 puntos por debajo del RON, en la gasolina
actualmente.

ÍNDICE DE CETANO
Es la medida contraria al octanaje, es decir, mide la facilidad con la cual se consigue inflamar los combustibles
de los motores diésel. Se conoce como cetano, porque usa el cetano como combustible estándar.

CICLO DE OTTO
El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con encendido por chispa, de cuatro tiempos,
que convierte la energía química que contiene el combustible en energía cinética. El proceso se inicia con la
mezcla homogénea de gasolina y aire fuera de la cámara de combustión en un elemento llamado carburador. La
mezcla obtenida se hace llegar a dicha cámara, donde es comprimida. La combustión se inicia por un sistema de
encendido externo al motor (bujía) de control temporizado. En el interior del cilindro se inflama y quema la
mezcla de aire y gasolina. El calor generado por la combustión provoca un incremento en la presión de los gases,
previamente comprimidos originando un trabajo mecánico a través del pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases
quemados son expulsados por el tubo de escape y son sustituidos por una nueva porción de mezcla tras cada
carrera de combustión, todo ello se produce según el principio de los cuatro tiempos.

Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento

de un motor de encendido por bujía o de explosión. Se
representa en un diagrama p-V como en la figura adjunta.
Siendo sus fases las siguientes:

 Admisión (1). El pistón desciende con la válvula de

admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire
y combustible) en la cámara. (Expansión a presión
constante puesto que al estar la válvula abierta la presión
es igual a la exterior). E-A.

 Compresión (2). El pistón asciende comprimiendo la

mezcla, ambas válvulas permanecen cerradas
(Comprensión adiabática). A-B.

Imagen 1. laplace. Copyright

 Combustión. Con el pistón en el punto muerto superior, salta la chispa de la bujía, que inicia la combustión
de la mezcla a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). B-C.

 Expansión (3). Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de temperatura que empuja al pistón
hacia abajo, realizando trabajo sobre él, las válvulas continúan cerradas. (Expansión adiabática). C-D.

 Escape (4). Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El
sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de
aire que sale y la que entra es la misma podemos, desde el punto de vista del balance energético, suponer
que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón se encuentra
en el punto muerto inferior, el volumen permanece aproximadamente constante D-A.

 Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, A-E, cerrando el ciclo.

Para que se produzca un ciclo ha debido haber dos subidas y dos bajadas del pistón, por lo que recibe el
nombre de motor de cuatro tiempos y el cigüeñal ha necesitado dar dos vueltas para completar un ciclo.

Observando el ciclo Otto ideal, podemos considerar despreciables los procesos de admisión y de escape a
presión constante A-E y E-A, puesto que son idénticos en la gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor
y el trabajo intercambiados entre ellos se anulan mutuamente.

TEMPERATURA EN UN INTERCAMBIADOR DE CARCASA

EFECTO JOULE THOMPSON PARA LICUAR GASES

Es el proceso en el cual la temperatura de un sistema disminuye o aumenta al permitir que el sistema se expanda
libremente manteniendo la entalpía constante.
Fue descrito por James Prescott Joule y William Thomson, el primer Barón Kelvin, quienes establecieron el efecto
en 1852 modificando un experimento previo de Joule en el que un gas se expandía manteniendo constante su
energía interna.
Proceso en el cual la temperatura de un sistema disminuye o aumenta al permitir que el sistema se expanda
libremente manteniendo la entalpía constante.

La relación entre temperatura, presión y volumen de un gas se puede describir de una forma sencilla gracias a
las leyes de los gases. Cuando el volumen aumenta durante un proceso irreversible, las leyes de los gases no
pueden determinar por sí solas qué ocurre con la temperatura y presión del gas. En general, cuando un gas se
expande adiabáticamente, la temperatura puede aumentar o disminuir, dependiendo de la presión y temperatura
inicial. Para una presión constante (fijada previamente), un gas tendrá una temperatura de inversión de Joule-
Thomson (Kelvin), sobre la cual al comprimirse el gas causa un aumento de temperatura, y por otro lado, la
expansión del gas causa un enfriamiento. En la mayoría de los gases, a presión atmosférica esta temperatura es
bastante alta, mucho mayor que la temperatura ambiental, y por ello la mayoría de los gases se enfrían al
expandirse. El incremento de temperatura (ΔT) con respecto al incremento de presión (Δp) en un proceso de
Joule-Thomson es el coeficiente de Joule-Thomson.

∆𝑇
𝜇= ∆𝑝

Esta expresión se puede encontrar también escrita de la siguiente forma:

𝜕𝑇
𝜇𝐽𝑇 = ( )
𝜕𝑝 𝐻
El valor de 𝜇𝐽𝑇 depende del gas específico, tanto como la temperatura y la presión del gas antes de la expansión
o compresión. Para gases reales esto será igual a cero en un mismo punto llamado punto de inversión y la
temperatura de inversión Joule-Thomson es aquella donde el signo del coeficiente cambia.