UNIVERSIDAD NACIONAL SAN AGUSTIN

FACULTAD DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

Ensayo de la característica de velocidad de un MCI

10/05/2018

Curso: Laboratorio de Ingeniería Mecánica 3

DOCENTE:
ING. OLEG KAMISHNIKOV
Grupo: “A”
Elaborado por : Cabrera Chayña Rodrigo Daniel
CUI: 20143452

AREQUIPA- PERU
2018
 DETERMINACIÓN DE LA CARACTERÍSTICA DE
VELOCIDAD DE UN MOTOR DIESEL
I. OBJETIVOS:

 Determinar el ángulo óptimo de avance de inyección para cada RPM

del cigüeñal experimentado.
 Representar los parámetros del motor en función de la velocidad de
rotación del cigüeñal, con ángulo de avance de inyección óptimo.
 Analizar los parámetros del motor en función de la velocidad de
rotación del cigüeñal, con ángulo de avance de inyección óptimo.
 Comparar el trabajo obtenido con ángulo óptimo de avance de
inyección óptimo y constante.

II. MARCO TEORICO:

Se denomina característica externa de velocidad a la variación, en función de

la frecuencia de rotación del cigüeñal, de la Potencia efectiva Ne, del par
motor efectivo Me, del consumo de combustible horario Gc y específico
efectivo ge, cuando la cremallera de la bomba de combustible se encuentra en
la posición correspondiente a la máxima alimentación establecida para el
motor Diesel. Al sacar esta característica se registran también otros índices
del motor.

En la característica de Velocidad se destacan los siguientes regímenes de

velocidad:

 n_min: Durante el cual el motor funciona establemente.

 n_Me: Correspondiente al máximo par motor.
 n_ge: Se obtiene el mínimo consumo especifico efectivo de
combustible.
 n_nomi: Correspondiente a la potencia efectiva nominal.

Condiciones necesarias para la obtención de las características de velocidad:

 Variable independiente: velocidad de rotación del cigüeñal.
 Magnitud constante: Posición del órgano de mando del sistema de
alimentación del combustible.
  Variables dependientes: Potencia efectiva, momento torsional,
consumo horario y especifico de combustible, presión media efectiva,
consumo horario de aire, etc.

Imagen 1: Gráficos de la característica de velocidad.

III. EQUIPO A UTILIZAR:

TABLA 1: Datos del Motor.

MOTOR DIESEL 44 11/12.5

Motor Diésel de 4 tiempos, sin turbo con la cámara de
combustión en el pistón, con la inyección directa de
combustible, refrigerado por líquido.
Diámetro del cilindro [mm] 110
Carrera del pistón [mm] 125
R/L 0.32
Número de Cilindros 4
Cilindrada del Motor [l] 4.75
Relación de Compresión 16
Potencia Efectiva [KWt] 55
Momento par Máximo [Nm] 275
RPM nominal 2200
Gasto específico de combustible [g/KWh] 238

Gasto relativo de aceite por quemadura [%] 0.7

Masa seca del motor [Kg] 460

TABLA 2: Equipos Usados.

 INSTRUMENTOS Y EQUIPOS DE MEDICIÓN
N° NOMBRE DESCRIPCIÓN ERROR
Nc=120 KWt; Me max=509 Nm;
1 Freno de Banco "+/-1 Nm"
Velocidad max:8000 RPM
2 Barómetro Max: 780 mmHg
Termómetro TL-4-2, división de Temp. +/-0.2 °C;
3 Higrómetro
escala 0,1 °C. Tmax: 32.5 °C Hume. Rela. +/- 1%
4 Balanza Gc Medición de masa en gramos "+/- 0.1 g
5 Cronómetro Gc Medición del tiempo en segundos "+/- 0.1 s"
Termómetro
6 Rango de temperatura 0-800 °C "+/- 0.5°C"
termoeléctrico
7 Piezómetro Clase 1.5
8 Tacómetro Digital con sensor inductivo "+/-1 RPM"
Analizador de Rangos: CO 0-0.5 ppm CH 0-5000
9 "+/-10"
Gases ppm
Medidor de
10 Hartridge "1%" Abs
Humos
11 Termómetro T max= 150°C "+/-1 °C"
12 Manómetro Clase 4 Pmax=0.6 Mpa
Qnom: 250m^3/h; Qmax: 300
13 Caudalímetro "10-20%"
m^3/h

IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:

 Se anota la fecha y hora del ensayo.

 Condicionamiento del ensayo: Se arranca el motor y se
establece el rango de RPM del cigüeñal que se manejarán en
el ensayo y el incremento de dichas RPM.
 Se establece el ensayo con el “pedal a fondo”, posición de la
palanca de control de BAP %. En 100.
 Se procede a variar las RPM del cigüeñal con un ángulo de
avance de inyección constante (22°) dentro del rango
tomado y se toma los datos obtenidos para cada punto.
 Se ajusta el ángulo de avance de inyección para cada RPM
del cigüeñal hasta tener el óptimo, en caso de obtener dos
ángulos óptimos para una RPM, se elegirá el ángulo donde la
Pi sea menor.
 Se toma nota de todos los parámetros obtenidos para cada
punto en función al ángulo óptimo y RPM del cigüeñal.
  Se corta el suministro de combustible para ver las perdidas
Mecánicas en el Motor en cada RPM del cigüeñal y ángulo
óptimo
 Realizar el gráfico de característica de velocidad y comparar
las áreas obtenidas del gráfico Me y RPM con ángulo
óptimo y ángulo constante.
 Analizar los gráficos obtenidos y realizar el informe de
laboratorio.

V. RECOLECCION DE DATOS:

Protocolo Primario
Tendremos todos los datos brindados durante el ensayo del motro de combustión.

TABLA 3: Momento par efectivo con AAI constante.

N Revoluciones [RPM] Me [Nm] AAI_cte [°]

1 600 232 22
2 800 257 22
3 1000 278 22
4 1200 288 22
5 1400 297 22
6 1600 295 22
7 1800 285 22
8 2000 271 22
9 2200 249 22

TABLA 4: Momento par efectivo con AAI óptimo.

N Revoluciones [RPM] Me [Nm] AAI_ópt [°]

1 600 255 10
2 800 275 14
3 1000 287 16
4 1200 294 18
5 1400 298 20
6 1600 293 22
7 1800 286 24
8 2000 271 26
9 2200 250 28

TABLA 5: Otros parámetros obtenidos con AAI óptimo.

 Gasto de combustible Gasto de aire
N° Tiempo (s) Mm [Nm]
en masa (g) (m3/hora)

1 150 148.6 70 16
2 150 103.2 95 19
3 150 78.7 121 22
4 150 63.2 147 25
5 150 53.9 172 28
6 150 47.1 193 31
7 150 43.3 214 33
8 150 40.8 233 36
9 150 40.7 247 39

VI. PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS::

Fórmulas utilizadas para el Protocolo secundario

[ ] [ ] [ ]

[ ] [ ] [ ] [ ]

̇
̇ ̇ [ ]

̇
[ ]

[ ] [ ]

̇ ̇ [ ]

̇
( ̇

[ ]

[ ]

[ ]
 [ ]

TABLA6: Parámetros obtenidos mediante el protocolo primario.

ge
Ne Pe Gc Ga alfa  Nm Ni  mec
N° (g/KW- e (%)  i (%)
(KW) (KPa) (Kg/h) (kg/h) vol(%) (KW) (KW) (%)
h)
1 16.022 674.389 3.634 226.806 37.35% 80.5 1.532 81.61% 1.005 17.027 94.10% 39.69%
2 23.038 727.282 5.233 227.124 37.30% 109.25 1.444 83.07% 1.592 24.630 93.54% 39.87%
3 30.055 759.018 6.861 228.301 37.10% 139.15 1.402 84.64% 2.304 32.358 92.88% 39.95%
4 36.945 777.530 8.544 231.270 36.63% 169.05 1.368 85.69% 3.142 40.087 92.16% 39.74%
5 43.689 788.109 10.019 229.315 36.94% 197.8 1.365 85.94% 4.105 47.794 91.41% 40.41%
6 49.093 774.886 11.465 233.538 36.27% 221.95 1.338 84.38% 5.194 54.287 90.43% 40.11%
7 53.910 756.373 12.471 231.334 36.62% 246.1 1.364 83.16% 6.220 60.130 89.66% 40.84%
8 56.758 716.703 13.235 233.188 36.33% 267.95 1.400 81.49% 7.540 64.298 88.27% 41.15%
9 57.596 661.165 13.268 230.361 36.77% 284.05 1.480 78.54% 8.985 66.581 86.51% 42.51%

Gráfico 1: Momento efectivo con AAI óptimo y AAI constante

Con ayuda del software Grapher V11 se calculó el área bajo la curva para cada Curva del gráfico 1.

Gráfico 2: Cálculo de Área baja las curvas.

Área con AAI óptimo [Ao]: 451100

Área con AAI constante [Ac]: 442300

Incremento de eficiencia= (Ao-Ac)/Ao

Incremento de eficiencia= 1.95%

Gráfico 3: Característica de velocidad con ángulo óptimo.

VII. CONCLUSIONES

 El Momento efectivo del motor es mayor cuando las RPM estas

cercanas a 1400 RPM, esto nos indica que el motor está diseñado
para trabajar con el Mayor Momento par a RPM cercanas a 1400.
 La eficiencia Mecánica disminuye cuando está incrementando las
RPM y en la Ne se observa que cuando está cerca a altos RPM
empieza a disminuir la velocidad de incremento, esto se debe a que a
medida que se incrementa la velocidad de giro del cigüeñal estos
parámetros se ven más afectados por las pérdidas Mecánicas.
 El ángulo de avance de inyección (AAI) óptimo estará determinado por
el que nos brinde mayor Momento par y menor Presión dentro del
cilindro.
 La Comparación del Trabajo efectivo obtenido mediante el AAI óptimo
y el AAI constante nos genera un incremento del 2% , esto significa
que trabajar con el AAI óptimo no nos proporcionará un gran cambio
en el régimen de trabajo del Motor y nos generaría mucho gasto de
tiempo estar cambiando el AAI sin obtener una mejora notable.
 Se observa una ligera disminución del consumo específico del
combustible en la zona cercana a 1400 RPM esto nos demuestra
nuevamente la zona del régimen de trabajo del motor.