UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

GRUPO 3
SISTEMAS DE TRASLACIÓN

RECONOCIMENTO DE UN SISTEMA DE FRENOS ABS

Realizado por:

Fecha:

12 DE JULIO DEL 2018

Docente:

Ing. Adrián Xavier Sigüenza Reinoso

CUENCA-ECUADOR
2018
1. DATOS DE LA PRÁCTICA

1.1.TEMA: RECONOCIMENTO DE UN SISTEMA DE FRENOS ABS

1.2.OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo General.

 Reconocer los componentes y el funcionamiento del sistema de frenos ABS.

1.2.2 Objetivos Específicos.

 Reconocer e identificar los diferentes componentes del sistema.

 Detectar las posibles fallas del sistema.
 Obtener un funcionamiento óptimo del sistema.

1.3.INTRODUCCIÓN

El sistema frenos antibloqueo (ABS) es un sistema de frenado que evita que las ruedas se
bloqueen y patinen al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera de manera óptima,
sino que permanece estable y direccionable durante la frenada (podemos girar mientras
frenamos).

Fue diseñado para ayudar al conductor a mantener cierta capacidad de dirección y evitar el
arrastre durante el frenado. Con el sistema ABS se impide que ninguna de las 4 ruedas patine,
lo que permite dirigir el vehículo y seguir manteniendo el frenado (frenar y dirigir al mismo
tiempo).

2. MARCO TEORICO

En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con la
unidad central de control electrónico del ABS; las revoluciones de las ruedas así medidas se
comparan constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo. En el caso de que la
velocidad de giro de alguna rueda disminuya más que proporcionalmente, la electrónica
detecta el peligro de bloqueo y reduce inmediatamente la presión hidráulica del líquido de
frenos sobre el circuito de freno correspondiente.

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 Ilustración 1 sistema de frenos ABS

El ABS actúa automáticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el
pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales
para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a
que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan
la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 o 18 veces por segundo,
aunque mantengamos pisado el pedal del freno a fondo.

Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se forme
la cuña de agua por no girar las ruedas, provocando que el coche deslice sobre el agua
(aquaplaning) sin ningún control sobre el mismo.

El sistema completo de antibloqueo es vigilado por el dispositivo de mando. En caso de una

perturbación, el dispositivo desconecta el ABS y activa la lámpara de control del ABS,
avisándonos de que en ese momento no está disponible el sistema ABS de frenado. La
lámpara de seguridad del ABS se enciende cuando se conecta el encendido y se apaga nada
más que el motor se pone en marcha.

3. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

Recursos (Accesorios y Material fungible):

Material didáctico:
 Maquetas didácticas.

Equipo de seguridad:
 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección

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4. ACTIVIDADES A DESARROLLAR

COMPONENTES DEL CIRCUITO HIDRAULICO DEL SISTEMA DE FRENOS

ABS

Grupo Hidráulico
El Grupo hidráulico o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho
electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión.

Electroválvulas
Están formadas por un solenoide y un inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura
y cierre. El retorno a la posición de reposo la genera un resorte incorporado. Todas las
entradas y salidas de las electroválvulas están protegidas por unos filtros. Para la reducción
de la presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno en la válvula de admisión.
La válvula se abre cuando se baja la presión de la bomba de frenos.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y

de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de
las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.

Equipo motor-bomba
Está constituido por un motor eléctrico y una bomba hidráulica de doble circuito, controlado
por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de
regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el
conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal de freno.

El esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el

movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que
conforman la bomba hidráulica, según el principio biela-manivela.

Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la
electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de
baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión
necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado
de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado
en situación de baja presión.

Señal del interruptor de luces de freno

Tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápido posible. De esta forma
si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal con el fin de interrumpir el frenado,
la señal que transmite el pedal de freno permitirá cesar la regulación de forma rápida.

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Válvulas moduladoras ABS
En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras
controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula
moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal
próximo a la cámara del freno.

Cableado
En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con
la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.

COMPONENTES DEL CIRCUITO ELECTRONICO DEL SISTEMA DE FRENOS

ABS

Sensores de rueda
El sistema ABS incorpora unos sensores también llamados captadores de rueda, que miden
la velocidad instantánea en cada una de las ruedas, envía la señal a la ECU. Es un conjunto
conformado por un captador y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira
con la rueda y es la que transmite la señal. El sensor está ubicado en el buje de la rueda,
posicionado frente a la rueda fónica o corona dentada, que gira junto con la rueda y forma
parte del eje de transmisión.

La corona dentada tiene un entrehierro, que es el que emite la señal, el captador debe quedar
posicionado frente a la corona. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un
entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante

el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda
dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor.
Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o
sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor,
o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente
y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético
que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que
genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia
es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador
es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Unidad de control ECU

La ECU se encarga de recibir y procesar las señales enviadas por los sensores o captadores
de cada rueda. Dicha información la envía a las válvulas de la unidad hidráulica. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro
de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el
ABS.

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La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las
electroválvulas y la unidad hidráulica.

La ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que
permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera
permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL ABS

Como primer componente tenemos la unidad de control del sistema ABS, el cual estaba
situado en la parte del tablero de la maqueta. La función básica que realiza este dispositivo
es comandar las señales que ingresan, estas a su vez procesarlas y posterior a eso enviar una
señal de respuesta y esta sea ejecutada, es decir calcula mediante las señales de los sensores
de velocidad de la rueda los valores de deslizamiento de cada una de ellas y hace que actué
de manera sincronizada y rápida.

2. UNIDAD MODULADORA DE PRESION

Básicamente la unidad moduladora de presión es un conjunto formado por motor-bomba,

ocho electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión.
Como se puede apreciar en la imagen este es el segundo dispositivo muy importante dentro
el sistema ABS ya que es el encargado de administrar las debidas presiones a cada neumático
para su eficaz frenado

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3. SENSORES DE LAS RUEDAS

Los sensores de las ruedas básicamente son de tipo inductivo, los cuales tiene que captar la
señal de movimiento de la rueda para que esa información sea enviada a la unidad de control.
El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o rueda
fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la rueda,
donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de
transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.

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4. PULSADOR DE ENGRANAJE

Este dispositivo es el encargado del movimiento, ya que al ser dentado toda su periferia el
sensor puede recibir la señal y así definir el número de revoluciones a la que la rueda se
encuentra. Este dispositivo tiene un pequeño problema que al ser expuesto a las condiciones
de carretera tiende a ser ensuciado con polvo, lodo entre otras cosas más y el sensor no puede
captar de manera eficiente por lo que a veces manda códigos de error.

5. DISCOS DE FRENO

El disco de freno tiene como función ser la superficie donde va a apoyarse la pastilla para el
frenado, en la parte delantera como se necesita mayor fuerza de frenado se utiliza disco con
ventiladores y en la parte posterior la fuerza no es muy grandes se utiliza discos sin
ventilación.

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6. CONECTOR DE DIAGNOSTICO

Este conector nos sirve para poder insertar el cable de conexión con el scanner e iniciar el
diagnostico respectivo.

7. MASTERBAC Y BOMBA DE FRENO

La bomba de freno es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de
fricción frenen el carro convenientemente. Al presionar la palanca de freno, se desplaza los
elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el carro
básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en
su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento,
de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.
Estos dispositivos son parte del sistema de frenos los cuales tiene como función dar la fuerza
necesaria para ejecutar un frenado eficaz. En el caso de que el sistema tuviese un percance
puede funcionar como un sistema de freno convencional ya que está diseñado de esa forma

8. INDICADORES DE PRESION

Los indicadores de presión son los que nos ayudan a verificar la presión a la cual el sistema
está trabajando, en este caso se pudo apreciar que en un funcionamiento normal la presión

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era igual en todas las ruedas, pero al accionar el ABS la presión era diferente en las ruedas
ya que cada rueda trabaja independientemente.

9. INDICADORES DE NUMERO DE REVOLUCIONES

De igual manera son dispositivos que nos ayudan a controlar el número de revoluciones a
las que está girando la rueda, ya que en un determinado momento deben estar de igual
número de revoluciones y se pueda activar el sistema ABS.

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10. TESTIGOS LUMINOSOS

Estos indicadores nos sirven para ver si existe fallo o no en el sistema, por general ninguno
debería estar encendido al dar arranque al motor, en la imagen se pude ver que el foco
amarillo nos indica que el sistema ABS está activado.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ABS ACTIVADO

Imagen: maqueta del sistema ABS.

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 Fuente: http://www.areatecnologia.com

El sistema actúa cuando pisamos el pedal del freno, lo que hacemos es empujar un líquido.
Como éstos no se comprimen, transmitimos esa presión a los frenos de las ruedas. Si las
ruedas se bloquean, basta con levantar un poco el pie del freno para que vuelvan a girar.

El principio de funcionamiento es quitarle presión al líquido que comprimimos con el pedal,

aunque el conductor no levante el pie. Para ello se intercalan unos grifos en el circuito de
frenos (electroválvulas) que al recibir una señal eléctrica desde la centralita del ABS, abren
el paso de líquido a un canal distinto del de la rueda, de forma que el freno de esa rueda se
libera.

Imagen: tablero de instrumentos del sistema ABS.

La centralita, que es el cerebro del sistema, y las electroválvulas, que son las que abriéndose
y cerrándose aprietan o aflojan la presión del freno en cada rueda. La unidad de mando tiene
que saber cuándo debe abrir o cerrar las válvulas y, para tomar esa decisión, necesita que
unos sensores le digan si las ruedas están girando o no.

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 Imagen: estructura de conexiones del ABS.

En todo momento la unidad de mando recibe información de la velocidad de giro de cada

una de las ruedas. En el instante en el que la velocidad de una de ellas es menor que la de las
demás, esto significa que está bloqueada o a punto de hacerlo, lo cual hace que la unidad de
mando dé la orden de quitar presión al freno de esa rueda para igualar su velocidad de giro
con la de las demás.

Códigos de error que presentan los sistemas de frenos ABS

Cada fabricante tiene un tipo de aviso, además del testigo, que avisa de un mal
funcionamiento del elemento. Por ejemplo, algunos vehículos colocan un mensaje de texto
con el fallo. Lo que hay que tener completamente claro es que el hecho de tener un mal
funcionamiento del ABS, no significa que nuestro vehículo se haya quedado sin frenos. Es
decir, circularemos sin el antibloqueo pero el sistema de frenos seguirá funcionando
correctamente. De hecho no notaremos nada más allá de un aviso o de un más que probable
bloqueo en una situación de emergencia.

Imagen: válvulas de accionamiento, para producir de fallos.

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El sistema se basa en múltiples sensores, y como ya vas adivinando son los más propensos a
fallar. Aunque una avería del ABS no es demasiado habitual, sí puede fallar este sistema de
sensores y dar fallo. Por otro lado, y más complicado en lo económico, puede que la centralita
del coche esté fallando. Para saberlo con mayor certeza hay que conectar el coche a una
diagnosis para determinar el origen del fallo. El cableado puede ser incluso otro de los
factores de un mal funcionamiento.

Imagen: sensores de inducción del sistema ABS.

Puede que sea un simple fusible el que falle. En los vehículos actuales la mayoría de las
veces la desconexión del ABS sólo se puede realizar mediante la eliminación del fusible. No
hay que fiarse del testigo, pues la bombilla que ilumina el cuadro puede estar dañada. Es por
ello que merece la pena fijarse si funciona en el check que realizamos al dar el contacto.

Imagen: indicadores de fallos en el sistema ABS.

El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve
para:
 verificar el estado de sus periféricos;
 ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;

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La ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que
permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de
manera permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.
Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para
comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:

- tests internos de la propia ECU;

- tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores;

- interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos test iniciales de comprobación no se detectan fallos en el

sistema, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos,
aproximadamente.

FUNCIONAMIENTO DEL DIAGRAMA HIDRAULICO

La función delos elementos incluye todas las funciones y propiedades de los elementos de
control finales en condiciones de funcionamiento. Esto significa, por ejemplo:
- Una válvula hidráulica accionada eléctricamente que se abre y cierra cuando es activada
por la unidad de control.
- El relé de un motor eléctrico que arranca el motor cuando es activado por la unidad de
control. El motor arranca y produce la potencia requerida.
Antes de ejecutar un diagnóstico de control final, es aconsejable asegurarse de que no hay
fallas eléctricas en el sistema que desea probar.

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NOMENCLATURA
 I = Válvula de entrada
 O= Válvula de salida
 FL = delante izquierdo
 FR = delantero derecho
 RL = parte trasera izquierda
 RR = trasero derecho
 VBAT = Tensión de la batería aplicada a la válvula
 0V = Sin voltaje en la válvula; 0 V
 Bloqueado / libre = Condición de las ruedas
 Hydr-Pump = Bomba hidráulica

Figura 1. Componentes del ABS

FUNCIONAMIENTO
Cuando se pone el pie en el pedal del freno, puedes sentirlo vibrando. El pedal del freno vibra
porque la bomba hidráulica genera impulsos de presión en las tuberías del freno. Estos pulsos
de presión inducen vibraciones. Éstos se transfieren al pedal del freno y las vibraciones se
pueden detectar allí. Los impulsos de presión en las tuberías de freno no son suficientes para
bloquear las ruedas.
Al presionar el pedal del freno, la presión del líquido de frenos se acumulará en todos los
cilindros de freno de las cuatro ruedas. Las cuatro ruedas estarán bloqueadas.
Se acciona la válvula de entrada. Interrumpe el tubo de freno. Sin embargo, la presión del
fluido se mantiene en el cilindro de la rueda. La rueda delantera izquierda permanece
bloqueada.

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 Figura 2. Vibración en el pedal
Esto presupone el correcto funcionamiento de los componentes mecánicos e hidráulicos del
sistema de frenos. Esto significa que el cilindro maestro del freno puede aumentar la presión
en todos los cilindros de los frenos de las ruedas y que no hay fugas en las conexiones y
tuberías hidráulicas. Si las ruedas no se bloquean, realice una inspección visual del depósito
del líquido de frenos, el cilindro maestro, la unidad hidráulica y los cilindros de la rueda.

Figura 3. Presión ejercida en el pedal

Para empezar, sin embargo, concentrarse en la rueda delantera izquierda. La función de los
elementos de control de esta rueda se prueba primero. Se acciona la válvula de entrada.
Interrumpe el tubo de freno. Sin embargo, la presión del fluido se mantiene en el cilindro de
la rueda. La rueda delantera izquierda permanece bloqueada.
La bomba extrae líquido de frenos del depósito de líquido. La bomba hidráulica aumenta la
presión del líquido de frenos en los cilindros de freno de rueda controlados. Estas ruedas se
bloquean. Si no es así, esto indica que hay una falla mecánica en una de las válvulas, siempre
que no haya fallas eléctricas en el sistema. Renovar la unidad de control hidráulica.

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 Figura 4. Freno activado gracias a las electroválvulas

COMPROBACIONES A REALIZAR CON EL MULTIMETRO

Ubicamos el panel de control en la maqueta

Mediante el panel de control podemos analizar y comprobar la continuidad del sistema

electrónico, a través de los pines que están conectados en el circuito.
En nuestra maqueta es más fácil realizar las comprobaciones ya que tenemos conectado
conectores al circuito que nos permiten tomar datos para realizar un análisis, en los
vehículos se debe encontrar la salida en un socket que será con el que podemos analizar un
problema o una anomalía en el sistema.
En el panel de control tenemos la salida para medir la resistencia y el voltaje de cada uno de
los sensores ubicados en las cuatro ruedas

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1) Sensor de velocidad 1 delantero derecho de altas rpm

 Análisis de continuidad y resistencia en el circuito 1-2

Imagen Resistencia (ohmios)

1.505

2) Sensor de velocidad 2 delantero derecho de bajas rpm

3) Sensor de velocidad 3 delantero izquierdo de altas rpm

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  Análisis de continuidad y resistencia en el circuito 3-4
Imagen Resistencia (ohmios)

1.087

4) Sensor de velocidad 4 delantero izquierdo de bajas rpm

5) Sensor de velocidad 5 posterior derecho de altas rpm

 Análisis de continuidad y resistencia en el circuito 5-6

Imagen Resistencia (ohmios)

1.669

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6) Sensor de velocidad 6 posterior derecho de bajas rpm

7) Sensor de velocidad 7 posterior izquierdo de altas rpm

 Análisis de continuidad y resistencia en el circuito 7-8

Imagen Resistencia (ohmios)

1.659

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 8) Sensor de velocidad 8 posterior izquierdo de bajas rpm

9) Sensor de freno 10 break pad wear sensor.

Al desconectar un socket al azar se tomó una medida de resistencia obteniendo 1.35

Ohmios, se procedió a desconectar el socket haciendo referencia a como se hace el análisis
en un vehículo.

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 ANÁLISIS DE LAS GRÁFICAS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
ABS
En el análisis de las gráficas del sistema de frenos Abs se realizó un tipo de comprobación
con la herramienta osciloscopio el cual se realizó en cada uno de los sensores que actúan en
cada una de las ruedas del sistema.

Fig.1 Conexión de los pines del osciloscopio en las

entras del banco uno de los sensores del banco del
sistema de Abs sensor # 1

Fig.2 Formación del tipo gráfica en uno de los

sensores del tipo inductivo

En el análisis de la gráfica de la fig.2 se puede observar que se visualiza un tipo de gráfica

tipo senoidal y con un voltaje pico de 4.65 Voltios y una frecuencia de 5.328 KHz lo cual se
puede comprobar que el sensor en funcionamiento se encuentra en óptimas condiciones.

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5. CONCLUSIONES

 El sistema de freno ABS es un sistema de gran ayuda en cualquier vehículo para evitar el
derrape o patinaje.

 Realizar el mantenimiento preventivo y sus respectivos chequeos y cambio del líquido

de frenos.

 El sistema de frenos ABS es un sistema de fácil comprensión con el escáner y

osciloscopio.

 El funcionamiento debe estar claro de cada elemento o componente, ya que al momento

de desarmar o de realizar las comprobaciones necesarias debemos tener presente cual es
la función principal de cada elemento y así evitar inconvenientes.

 Tenemos que interpretar bien las ondas o graficas presentadas en el osciloscopio, ya que
se diagnostican ciertos parámetros que nos ayudan a saber el correcto funcionamiento del
sistema y de sus respectivos componentes.

 Debemos realizar las mediciones o comprobaciones con el multímetro y el osciloscopio

de manera segura, lenta y uniforme, ya que una mala conexión o si se encuentra la
conexión con demasiada holgura vamos a tener valores fuera de los rangos permitidos,
por lo que tenemos que conectar bien los terminales o cables respectivos.

 Los valores obtenidos son contundentes, es decir, están dentro del valor permitido, por lo
que no tuvimos inconvenientes y además se puede decir que la maqueta de frenos ABS
se encuentra en buen estado y asi podremos determinar en la vida real.

6. RECOMENDACIONES

1. Antes de hacer cualquier arreglo a un sistema de frenos ABS primero se debe

comprobar el correcto funcionamiento mecánico.
2. Para realizar un correcto mantenimiento de los componentes electrónicos se debe
utilizar un escáner o un osciloscopio para verificar en donde está el error, puede estar
en el ECU, en el cableado o en el sensor.
3. Después de realizar el mantenimiento debes borrar el error en el escáner y verificar
que el error no vuelva a aparecer.

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7. BIBLIOGRAFIA
[1] Orozco, G. (2018). Frenos ABS, componentes y funcionamiento | Pruebaderuta.com.
[online] Pruebaderuta.com. Available at: https://www.pruebaderuta.com/frenos-abs-
componentes-y-funcionamiento.php [Accessed 12 Jul. 2018].
[2] Areatecnologia.com. (2018). Sistema de Frenos ABS Que son y Cómo Funcionan.
[online] Available at: http://www.areatecnologia.com/el_abs.htm [Accessed 12 Jul.
2018].
ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Técnicas del automóvil: chasis”, 5a. edición
actualizada, Editorial Paraninfo. Madrid, 1998.

8. ANEXOS

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