UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
ALUMNO: QUISHPE CHRISTIAN
FECHA: 16/10/2018
SEMESTRE: Noveno “B”
1. TEMAS

Fenómeno de detonación o picado.

Factores de mayor influencia en al cálculo de PMC.

2. OBJETIVOS

➢ Detallar que significa el fenómeno de detonación.

➢ Determinar cuáles son las características que determinan la generación de este
fenómeno.
➢ Puntualizar bajo qué características se puede reducir dicho fenómeno.
➢ Determinar cuáles son los factores de mayor incidencia en el cálculo de la PMC ya sea
para procesos de adición de calor a volumen constante, presión constante y dual.

3. MARCO TEORICO

Este tipo de proceso puede ser denominado como proceso de combustión anormal, los dos fenómenos
mas relevantes son la autoinflamación y el encendido superficial. Si son severos pueden ocasionar daños
en el motor, como grandes averías en la culata o en el pistón, y pasan a denominarse combustión detonante
o detonación. Adicionalmente, generan un ruido característico que puede llegar a resultar desagradable,
debido a que la onda de presión creada por la autoinflamación viaja a la velocidad supersónica, y aumentan
las temperaturas locales de la cámara de combustión, pudiendo llegar a provocar fusiones en los materiales
y roturas por fatiga térmica. Este ruido generado se conoce con el nombre de picado, el cual viene del
término ingles knocking al ser el sonido que se genera muy similar al que hace una persona al llamar a la
puerta golpeando con los nudillos.
ENCENDIDO SUPERFICIAL
Este proceso superficial sucede cuando la presencia de una zona en la cámara de combustión que se
encuentra a alta temperatura provoca por si misma el inicio de un frente de llama. Esto puede suceder
antes del salto de la chispa, lo que se denomina como pre-encendido o en ocasiones después del salto lo
que se conoce como post-encendido. Las zonas que pueden generar esta combustión suelen ser los
electrodos de la bujía o deposiciones en la cabeza del pistón o en la culata debidas a ciertas sustancias
presentes en el aceite o con el combustible.
AUTOINFLAMACION
La autoinflamación de la mezcla se puede generar mediante una serie de reacciones químicas, las cuales
requieren de un cierto tiempo el cual será denominado tiempo de retraso, estas reacciones se generan por
el aumento de temperatura de la mezcla sin quemar al existir combustión en otra zona de la cámara. Si la
temperatura supera la temperatura de inflamación, esto es si su tiempo de retraso es inferior al tiempo de
combustión normal la reacción será explosiva y la subida brusca de presión provocará una onda de choque
rebotará por toda la cámara.

Figura 1. Diagrama Presión en función del grado de detonación. (P-𝝰)

Fuente:

Debido a que el fenómeno de ignición espontanea que causa la detonación se rige por la temperatura,
presión y composición de la mezcla aire-combustible, pueden darse combinaciones de ambos fenómenos,
detonación e ignición de superficie simultáneamente. La ocurrencia y severidad de la detonación depende
de la resistencia a la auto-ignición que el combustible tenga y a las características antidetonantes del motor
en sí. A continuación, se mostrarán los factores que afectan directa o indirectamente a la detonación:

CONDICIONES INHERENTES A LA DETONACIÓN

Naturaleza del Combustible

A medida que el numero de octanos crece, el combustible aumenta su capacidad apara evitar la detonación
si el caso se presenta en octanajes pequeños el tiempo de retraso del combustible también lo es y tendrá
lugar la detonación si se encuentra la mezcla dentro de los limites de inflamabilidad con el aire. Esta en la
razón por la que se desean número de octanaje elevados.

Régimen de giro
Si se aumenta el régimen de giro de un motor la temperatura de la cámara de combustión aumenta, la
turbulencia aumenta y el rendimiento volumétrico disminuye. De lo antes mencionado la variable mas
importante es la turbulencia de manera que un aumento del régimen de giro disminuye la tendencia
detonadora.

Grado de Carga
Un aumento del grado de carga conlleva un aumento del rendimiento volumétrico, una disminución de
turbulencia y una disminución de las pérdidas de carga.

Presión exterior
Aumentar la presión exterior en el colector de admisión significa aumentar la densidad de la mezcla, por lo
que para el mismo volumen constante entra mayor masa de mezcla en la admisión y provoca un aumento
de la presión final de combustión.

Humedad
La humedad disminuye la tendencia a la detonación ya que baja la temperatura de combustión

Punto de Encendido
Al avanzar el encendido, la mezcla se hace mas detónate ya que se produce un aumento de la presión
máxima de combustión.
Dosado
Los dosados que mas propensos a ocasionar detonación son los estequiométricos ya que suponen
mayores temperaturas y presiones máximas de combustión.

Depósitos en la Cámara de combustión

La formación de sustancias carbonosas en la cámara de combustión, en especial sobre las paredes del
cilindro crea una disminución del volumen y una disminución del área de transferencia de calor por las
paredes del mismo, porque la temperatura interior aumenta, aumentando la tendencia a la detonación.

Turbulencia
El efecto de la turbulencia trae consigo una disminución del tiempo de combustión por lo que la tendencia
a detonar es menor.

Relación de Compresión
Si la relación de compresión es mayor, el volumen en la parte superior del pistón al final de su carrera de
subida es mas pequeño, lo que supone que la presión máxima alcanzada en la cámara y la temperatura
también son superiores por lo que la detonación se hace mas probable.

La ocurrencia y severidad de la detonación depende de la resistencia a la auto-ignición que el combustible

tenga y a las características antidetonantes del motor en sí. La habilidad de un combustible para resistir la
detonación es medida según su número de octano en combustibles líquidos y por el número de metano en
combustibles gaseosos; entre más grande sea este número, más alta será su resistencia. El número de
octano del combustible requerido por un motor para su correcto funcionamiento depende de cómo este fue
diseñado y de las condiciones de operación que afecten la temperatura y presión del gas sin quemar por
delante del frente de llama, así como del tiempo requerido para quemar la carga dentro del cilindro, así, la
tendencia a detonar depende tanto de la calidad del combustible disponible como de la habilidad del diseño
del motor para lograr la combustión deseada, llevando la propensión a detonar al mínimo.

Figura 2. Imágenes ciclo a ciclo de un núcleo de auto-ignición en la región de la mezcla sin quemar

Fuente:

FORMA DE PREVENIR ESTE PROBLEMA

Número de Octano - Poder antidetonante de los carburantes:
Para obtener una combustión normal en un motor de encendido a chispa, el combustible debe tener
aptitudes para soportar sin detonación elevadas compresiones, cuando ello ocurre, se dice que está dotado
de un elevado poder antidetonante. La calidad de un carburante depende esencialmente del valor de su
poder antidetonante, cuya medida está dada por el llamado Número de Octano. El valor del octanaje de un
carburante se obtiene comparándolo con combustibles de referencia constituidos por mezclas de isoctano
(C8H18) de la serie isoparafínica, y eptano (C7H16) o bien isoctano y tetraetilo de plomo. Al isoctano de
óptima capacidad antidetonante, se le asigna convencionalmente el N.O.=100 y al eptano de la serie
parafínica que posee cualidades antidetonantes muy bajas, el N.O.=0 (cero). Mezclando los dos
combustibles en diversas proporciones, se obtienen mezclas con todos los N.O. posibles entre 0 y 100. La
determinación del N.O. de un carburante se hace por medio de motores construidos en serie según
prescripciones de pruebas normalizadas. Estos motores son monocilíndricos especiales, que permiten
variar la relación de compresión durante el funcionamiento. En sucesivas pruebas se determina la mezcla
de isoctano y eptano que para un mismo valor de la relación de compresión tenga la misma intensidad de
la detonación que el combustible de ensayo. El tanto por ciento de isoctano en esta mezcla representa el
número de octano del combustible. Así, por ejemplo, el combustible que posee la misma intensidad de
detonación que una mezcla compuesta de 80% en volumen de isoctano y 20% de eptano, tiene un número
de octano de 80. El N.O. de los combustibles, puede ser elevado con la mezcla, en pequeñas porciones,
de determinadas sustancias antidetonantes, antiguamente el plomo tetraetilo (TEL), plomo tetrametilo
(TML). Las gasolinas "sin plomo" contienen una mayor proporción de hidrocarburos de cadena ramificada,
como 2,2,3-trimetilbutano y éter metilterbutílico MTBE (C5H12O), que también actúa como agente
antidetonante y oxidante reduciendo la cantidad de hidrocarburos sin quemar y el monóxido de carbono en
el escape.

PRESIÓN MEDIA DEL CICLO PMC

Volumen Constante
∈𝐾 (𝜆 − 1)
𝑃𝑚𝑐 = 𝑃𝑎 [ ]𝑛
(𝜖 − 1)(𝐾 − 1) 𝑇

El rendimiento aumenta con la relación de compresión.

El rendimiento sólo depende de la relación de compresión.
El rendimiento aumenta con K la cual disminuye con el dosado.

Figura 3. Eficiencia térmica de un ciclo a volumen constante vs diferentes valores de K

Fuente: Autor

Figura 4. Eficiencia térmica de un ciclo a volumen constante vs relación de compresión con K=1,4 (Aire)

Fuente: Autor
Presión Constante

∈𝐾 ∗ 𝐾(𝜌 − 1)
𝑃𝑚𝑐 = 𝑃𝑎 [ ]𝑛
(𝜖 − 1)(𝐾 − 1) 𝑇

De esta manera se puede aseverar que en el ciclo Diésel al igual que en el ciclo Otto, ηt y pt dependen de
la naturaleza de la sustancia de trabajo y de la relación de compresión, creciendo con el aumento de ε y
del índice adiabático k.

Figura 5. Eficiencia térmica de un motor a presión constante en función de relación de corte para k=1,4 aire

Fuente:[6]

Figura 6. Eficiencia térmica de un motor a presión constante en función de relación de compresión para k=1,4 aire

Fuente: [6]

4. CONCLUSIONES

Mediante la investigación se puede explicar el fenómeno de detonación como un proceso de

combustión anormal, el cual se genera mediante micro detonaciones generadas en el adelanto a
la ignición en la cámara de combustión lo que genera daños en el motor, grandes averías en la
culata o en el pistón. Además, este tipo de fenómeno generan un ruido característico que puede
llegar a resultar desagradable, debido a que la onda de presión creada por la autoinflamación viaja
a la velocidad supersónica, y aumentan las temperaturas locales de la cámara de combustión,
pudiendo llegar a provocar fusiones en los materiales y roturas por fatiga térmica.
Existen ciertos parámetros inherentes a que se provoque el fenómeno de detonación entres los
más importantes se pueden mencionar naturaleza del Combustible lo que abarca el octanaje del
mismo, régimen de giro, grado de carga, presión exterior, humedad, punto de encendido, dosado,
depósitos en la cámara de combustión, turbulencia, relación de compresión dado que si la relación
de compresión es mayor, el volumen en la parte superior del pistón al final de su carrera de subida
es más pequeño, lo que supone que la presión máxima alcanzada en la cámara y la temperatura
también son superiores por lo que la detonación se hace más probable.
 Una manera infalible me evitar el fenómeno de detonación es mediante el incremento en el
octanaje del combustible utilizado para la mezcla aire combustible dado que, para obtener una
combustión normal en un motor de encendido a chispa, el combustible debe tener aptitudes para
soportar sin detonación elevadas compresiones, cuando ello ocurre, se dice que está dotado de
un elevado poder antidetonante, características la cual es otorgada mediante una combinación
precisa de isoctano, eptano, plomo tetrametilo.
Para la determinación de la potencia media del ciclo PMC ya sea para motores con suministro de
calor a volumen constante, presión constante y Dual existen ciertos parámetros los cuales
influencian directamente en el valor cuantitativo de este termino como por ejemplo el rendimiento,
el coeficiente adiabático del combustible, el coeficiente de elevación de presión para el caso de
motores Otto, y el factor 𝜌 denominado como grado de expansión volumétrica. De los cuales el
más importante resulta ser el rendimiento de la maquina ya que de este depende si presión se
eleva o no.

5. RECOMENDACION

Es necesario conocer cada uno de los términos empleados en la consulta dado que de estos se
basan la creación de ciertos parámetros que nos llevaran a el diseño de motores, los cuales se
comportaran como parámetros de diseño además de contribuir al desarrollo del modulo de motores
tomado en el curso.

Es necesario conocer que parámetro se relaciona directamente con el modelo de adición de calor
con el objetivo de determinar la cantidad de energía aprovechada durante todo el proceso ideal de
motores de combustión interna.

6. BIBLIOGRAFIA

[1] S. d. V. Olano, Caracterización de las combustiones anómalas producidas en un MEP‐H2, España:

UPNA, 2017.

[2] C. H. Lara, Estudio Experimental de los conceptos de combustion detonate en un motor de

Combustion Interna, Madrid: UMP, 2016.

[3] J. S. J. Alvarez, ESTUDIO DE LAS INESTABILIDADES DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR DE

ENCENDIDO PROVOCADO TRABAJANDO CON ALTAS RELACIONES DE COMPRESIÓN,
Universidad de Antioquia (España): UMS, 2017.

[4] GREGORIO MILLAN, CONGRESO INTERNACIONAL DE COMBUSTION, YUTA, 1954.

[5] A. Moreno, Motores de combustión interna, Peru: ORGCOMS, 2015.

[6] J. O. A. M., EL PROCESO DE COMBUSTIÓN EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA, Merida

(Colombia): Universidad Politécnica de Valencia, 2005.

[7] J. E. Tibaquirá, Termodinámica II Ciclos de aire normal, Caracas: SOLIF, 2016.