Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
1.1. GENERALIDADES:
1.1.1. Introducción.
Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada una de las estacas
determinadas en el plano de planta. En el dibujo de la sección transversal debe de indicarse la altura
de corte y/o relleno, las áreas de corte y/o relleno, asimismo indicar el número de estaca y su cota
Ver Figura Nº 5-1.
Dependiendo de la “exactitud” en la toma de datos para dibujar la sección transversal, esta resultará
mucho mas cercano a la topografía real del terreno, es importante lo anteriormente descrito, porque
de una buena sección transversal resultará cálculos mas exactos de su área y por consiguiente se
evaluarán mejor los volúmenes de movimiento de tierras, que es una de las partidas que inciden en
mayor porcentaje en un presupuesto de carreteras.
De acuerdo con la ubicación de la explanación respecto al perfil natural del terreno, las secciones
transversales pueden ser las mostradas en la Figura Nº 5-02.
Capitulo V : DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL Apuntes de: CAMINOS - I
1.2. ELEMENTOS:
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía,
calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios. tal
como se ilustra en las Figuras 302.01 y 302.02 del DG-2001.
Constituyen Elementos del Derecho de Vía las zonas afectadas para su operación y explotación tales
como:
- Zonas de Descanso y/o Estacionamiento
- Zonas de Auxilio y Emergencia
- Paraderos de Emergencia
- Paraderos de Camiones o Autobuses
- Instalaciones Públicas
- Areas Paisajistas, etc.
Deberá adquirirse suficiente derecho de vía con objetivo de evitar gastos posteriores al comprar
propiedades urbanizadas o la eliminación de otras en el derecho de vía de la carretera.
Una sección amplia del derecho de vía proporciona una carretera más segura, permite tener taludes
de acabado suave y, en general, costos más bajos en el mantenimiento y en la remoción de la nieve.
En la Tabla 303.01g, se dan rangos por clase de vía, por el ancho de faja de dominio deseable.
TABLA 303.01g
ANCHO DE FAJA DE DOMINIO DESEABLE
Clasificación Ancho de Faja de Dominio (m)
Carretera Nacional de dos calzadas 70 – 50
Carretera Nacional de una calzada 70 – 30
Carretera Departamental 40 – 30
Carretera Vecinal 25 – 20
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la Dirección General de
Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del mismo.
Ancho Normal.- La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y
sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes,
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según la Tabla
303.01.
TABLA 303.01
HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO DE
VÍA (m)
Límites de obra determinados por:
Categoría
Otra Obra (*)
Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)
Carretera de dos carriles (1ra. y 2da. clase) 3,00 (**)
Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00
(*) Excepto obras de contención de tierras.
(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones de
servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo principal de la obra y
elementos externos en la Tabla 303.02. En muchos casos estos límites no podrán aplicarse cabalmente,
para estos casos los límites serán los que resulten de la situación legal que se genere y las negociaciones
específicas a fin de evitar expropiaciones excesivas.
TABLA 303.02
DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCIÓN
Y UN ELEMENTO EXTERIOR
Tipo de Obra Camino de Servicio Otras Obras
Distancia hasta el pie 5,00 2,00
TABLA 303.03
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mínimo Deseable Mínimo Absoluto
Tipo de Carretera
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que
dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra en la Tabla 303.04. Esta restricción
deberá ser compensada mediante negociaciones específicas.
TABLA 303.04
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VÍA
Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)
Autopistas 30
Multicarriles o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 15
Dos Carriles (3ra. Clase) 10
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y
composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de
servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se
deducirán las previsiones de ampliación.
No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No se
computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en
confluencias de autovías o autopistas urbanas.
Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.
En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. No se computarán, a estos
efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.
1.2.3. Calzada
TABLA 304.01
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase y a
pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta
se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía
Dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos
mínimos del orden superior inmediato
Las secciones indicadas en la Tabla 304.01 estarán provistas de sobreanchos en los tramos en
curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07. de la norma
1.2.4. Bermas
Ancho de las Bermas.- En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las
bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará
teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
IMPORTANCIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD
DEDISEÑO:
30 KPH 0,50 0,50
40 KPH 1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH 1,20 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
60 KPH 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20
80 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,20
90 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
100 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,50
110 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00
120 KPH 2,50 2,50 2,00
130 KPH 2,50
140 KPH 2,50
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) de1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía
multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al
DC : Carretera De Dos Carriles orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de segundo
orden y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique, por requerimientos mínimos del orden superior inmediato.
demanda, la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha
clasificación. NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga
el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.
Inclinación de las Bermas.- En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se
regirá según la Figura 304.01 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas
seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte, según lo
indicado en el Párrafo 304.05 del DG-2001.
1.2.5. Bombeos.-
bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las
bermas.
FIGURA 304.01
INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS BERMAS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas deberán
tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o
bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el
proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las
superficies y de los climas imperantes.
TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación: < 500 mm/año Precipitación:> 500 mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las
conveniencias específicas del proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en la Figura
304.02.
FIGURA 304.02
CONFIGURACIONES DEL BOMBEO
1.2.6. Peraltes.-
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas, tal como ya se estudió.
1.2.7. Separadores
Se denomina separador central el espacio comprendido entre los bordes internos de las calzadas con
tráfico en ambas direcciones, establecida con el fin de separarlas física, psicológica y estéticamente.
Por definición, engloba toda la faja comprendida entre los bordes internos de las dos calzadas que
separa, inclusive las bermas internas y/o los sobreanchos.
La Tabla 304.09 muestra los anchos mínimos de separador central. Los separadores laterales, son
en general, de ancho menor que el separador central a menos que sobre ellos se instalen postes de
alumbrado, en cuyo caso su ancho es de 4,00 m.
TABLA 304.09
ANCHOS DE SEPARADOR CENTRAL
(Incluye Bermas Interiores)
Con Isla o Barrera Sin Isla o Barrera Mín. Abs. Para
Velocidad
Mín. Mín. Ampl. Nº
directriz (Km/h) Mín. Deseable Mín. Deseable
Absoluto Absoluto Carriles
V.D.< 70 2,00 3,00 6,00 9,00
4,50
V.D.> 70 3,00 6,00 10,00 10,00
Un gálibo vertical adecuado debe permitir a los camiones con altura que se encuentran dentro de los
límites legales pasar sin restricciones bajo una estructura o por un paso bajo nivel sin necesidad de
reducir, por cautela, la velocidad del vehículo o parar. Además es necesario no impedir
completamente el tránsito - controlado y fiscalizado - de los vehículos que transportan objetos de
dimensiones excepcionales, generalmente equipos industriales.
Altura libre mínima.- La altura libre sobre cada punto de la superficie de rodadura será de por lo
menos 5,50 m, en casos excepcionales se podrá reducir a un mínimo absoluto de 5,00 m.
Ancho.- Cuando la carretera pase debajo de una obra de arte vial, su sección transversal
permanecerá inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa, deben encontrarse
fuera de las bermas o de las cunetas eventuales.
En la Figura 304.07 se muestra los gálibos mínimos en pasos bajo nivel.
1.2.9. Taludes.-
Los taludes son las superficies laterales inclinadas que limitan la explanación. Si la sección es en
corte, el talud empieza enseguida de la cuneta. Si la sección es en terraplén, el talud se inicia en el
borde de la berma.
(a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en
que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible,
por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
Exige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente
las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc.
y medio ambientales, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto
según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificación de Materiales Roca Suelos
Roca Fija Suelos Suelos
de corte Suelta Limoarcillos
Gravosos Arenosos
o Arcillo
A
L
T Menor de 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:1 2:1
U
R
A
D
5.00 – 10.00 m 1:10 1:4 – 1:2 1:1 1:1 *
E
C
O
R
Mayor de 10.00 m 1:8 1:2 * * *
T
E
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar,
incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado
y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:2
Arenas Limpias 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:1 1:1,25 1:1,5
1) En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento de piedra,
mampostería seca de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de contención.
4) Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos:
Cuando la inclinación con la cual el se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la
cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de inferiores
características estructurales.
Cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en el caso
estudiado., preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado.
5) Las banquetas pueden ser diseñadas como permanentes. o transitorias si se prevé que ellos
serán cubiertos con materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos las
banquetas deben tener un ancho mínimo que es función de las características geológicas del
terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la intensidad de éstas. En todo caso es necesario
que dicho ancho permita el paso de maquinarias de construcción y conservación. Sus
inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son
permanentes y no superiores al 1 : 5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una
transición adecuada para cada caso.
Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o viceversa. En las transiciones de cortes de más
de 4 m, a terraplén, o de terraplenes de más de 4 m, a corte, los taludes de uno y otro deberán
tenderse a partir del punto en el cual la altura del corte o del terraplén llega a reducirse a 2,0 m. En
todo caso, la longitud de la zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m.
La transición del talud del terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este último al talud
interior de la cuneta. En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor normal al 1:4, valor
límite teórico en el punto en que su altura se hace nula (punto de paso).
Si los cortes o terraplenes tienen una altura máxima inferior a dos metros, o si la longitud total de
ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si dicha
altura máxima está comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido deberá hacerse a partir del
punto en que ella se reduce a la mitad, y la transición se ejecuta de igual manera que para
terraplenes y cortes de más de 4,0 m.
INGº OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM Pag.III - 13
Capitulo V : DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL Apuntes de: CAMINOS - I
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el alabeo se
dará en un mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deberá redondear, para mejorar la apariencia de sus
bordes.
1.2.10. Cunetas.-
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir
los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular,
trapezoidal o rectangular.
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y
se desarrolla, bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a
las circunstancias del proyecto en tramo estudiado.
La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los
volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y
geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades
mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones
lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas.
El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta.
Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de
seguridad para caída de rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo inferior para el
agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados.
(d) Revestimiento
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal que le
infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material constituyente, se
protegerá con un revestimiento resistente a la erosión.
La velocidad de las aguas debe limitarse para evitar la erosión, sin reducirla tanto que pueda dar
lugar a sedimentación. La velocidad mínima aconsejada es de 0.25 m/s, las máximas admisibles
se indican en la tabla 304.13.
Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales del terreno, obras
de drenaje transversal o proyectando desagües donde no existan.
Tabla 304.13
VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISIBLES
Velocidad Admisible
Material de Cauce
(m/s)
0,60 – 1,20
Terreno parcialmente cubierto de vegetación
0,30 – 0,60 m
Arena fina o limo (Poca o ninguna arcilla)
1,20
ArcillasGrava gruesa
1,20
Pizarra blanda
1,50
Mampostería
4,50
Concreto
4,50
Dimensiones y Frecuencia Mínimas. Cuando el ancho de las bermas es menor de 2,40 m se deberá
prever, en cada lado de la carretera, plazoletas de estacionamiento, además de aquellas necesarias
para los medios de transporte públicos, las dimensiones y frecuencias mínimas se muestran en la
Tabla 304.14.
TABLA 304.14
DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MÍNIMAS DE PLAZOLETAS PARA
ESTACIONAMIENTO
Dimensiones Mínimas Frecuencia Mínima (m)
Orografia
Ancho (m) Largo (m) AP MC DC
Tipo 1 3,0 30,0 2500 2000 1500
Tipo 2 3,0 30,0 2000 1500 1200
Tipo 3 3,0 25,0 ------ 1200 1000
Tipo 4 2,5 25,0 ------ ------ 800
En zonas con paisajes turísticos, se preverán áreas destinadas para descanso y que sirvan además
como observatorios del paisaje, teniendo en cuenta no generar un incremento desproporcionado del
costo de la obra.
Las áreas destinadas, deberán tener una dimensión mínima de 3 x 25 m; su frecuencia será
adecuadamente establecida por el Proyectista.
1.4.1. Introducción.
Las secciones transversales de una carretera pueden ser de diferente tipo. Hay secciones
transversales en corte completo, en relleno, a media ladera. Estas diferentes secciones dan
origen a prismoides con volúmenes totalmente en corte, de terraplén, o una combinación de
ambos tipos, respectivamente. Ver Figura Nº 5-7.
Los chaflanes o estacas extremas de talud.- Son los puntos donde los taludes, de corte o
relleno, encuentran al terreno natural.
Cota de Trabajo.- Se define como el trabajo necesario a realizar verticalmente sobre un punto,
ya sea excavando o rellenando, expresado como:
Cota de trabajo = Cota de proyecto o nivel de sub rasante – Cota de terreno natural
A la cota de proyecto o nivel de sub rasante se le llama también Cota Roja; y a la cota del
terreno natural como Cota Negra.
B Yd B Yi
Xd X i
2 t 2 t
Cuando se quiere localizar las estacas de taludes directamente en el terreno, las dos
ecuaciones anteriores son indeterminadas, pues se desconocen los valores de Xd, y Yd, Xi y Yi
teniéndose que proceder por tanteos hasta que tales ecuaciones satisfagan para sucesivos
valores de Yd y Yi iguales a las medidas actuales hechas directamente en el terreno desde el
eje de la vía.
En este caso la sección transversal debe de estar dibujado a una escala dada, tal que se
pueda recorrer su contorno con el planímetro.
Método Gráfico.
Figura Nº 5-12. Área de sección homogénea simple en recta, por figuras geométricas conocidas
Conocidas las coordenadas de todos los vértices de una sección transversal se puede
calcular por el método de coordenadas.
Para esto se ordenan las coordenadas en sentido contrario a las agujas del reloj, repitiendo la
coordenada inicial al final.
La diferencia de los productos positivos menos los productos negativos nos dan el doble del
área.
COORDENADAS
VERTICE
Y X
0 0 0
1 –h – (c+b+gc)
2 – (h+d) – B/2
3 Yi – (h+d) – Xi
4 Y 0
5 Yd – (h+d) – Xd
6 – (h+d) B/2
7 –h (c+b+gc)
0 0 0
Una vez calculado las áreas de las secciones transversales se puede calcular el volumen
correspondiente entre ellas.
V
L
A1 A 2 4A m
6
A1 A2
V L
2
Esta fórmula es más precisa a medida que A1 y A2 tiendan a ser iguales. Para otras
condiciones, los resultados son ligeramente mayores que los verdaderos.
Cuando una de las secciones tiende a ser cero el volumen se calcula como un Piramoide.
Otro tipo de sólido geométrico que aparece con frecuencia es el Tronco de Piramoide
V
AL
3
V
L
3
A1 A
2
AA
12
La Figura Nº 5-14 muestra la formación en el terreno de estos tres sólidos geométricos cuyos
volúmenes son:
Volumen de Corte = Vc A1 A2
Vc L1
(Prismoide ) 2
Entre la Sección 2-2 y la sección 3-3:
Volumen de Corte = Vc V
c
L2
A
2
A A A
3 2 3
(Tronco de Piramoide ) 3
Figura Nº 5-14. Prismoide, tronco de
Piramoide y Piramoide
Volumen de Relleno = Vr Vr A4L2
(Piramoide ) 3
Cuando el volumen de corte es justo el necesario para formar el relleno lateral, la cantidad de
tierra movida es, entonces, solo la precisa para formar la plataforma, la tierra pasa
directamente del corte al relleno; existiendo en este caso la “Compensación Transversal” de
los volúmenes; se habrá construido un relleno con material propio o sea un relleno
compensado. La distancia de transporte de los volúmenes en movimiento es, entonces, la
mínima.
Sucede también que en una sección transversal haya mayor volumen de relleno que en corte
o, aún más, que esté íntegramente en relleno, en estos casos se traerá material de los lados
del eje para formar los rellenos, o sea que habremos construido rellenos con material de
préstamo. Ver Figura Nº 5-15
También puede suceder que los cortes estén tan alejados de los rellenos que el transporte de
los materiales ya no sea económico y mas barato resulte cortar materiales de las zonas
próximas al eje del camino y transportarlos para formar los rellenos, en este caso estaremos
formando “Rellenos de Préstamo”, Si el transporte se hace dentro de la distancia libre,
prefijada no se paga el transporte de materiales; esto sería el caso de los llamados “Rellenos
Laterales”. Pero si fuese necesario transportar los materiales a distancias mayores a la libre,
se tendrá que pagar el corte y el transporte o sea que se habrá formado rellenos de
“Préstamo y Transporte”. Para ello se podrían buscar a los lados de la carretera, canteras de
materiales selectos para utilizarlos en la construcción de los rellenos o terraplenes.Ver Figura
Nº 5-15.
Cuando se hace la compensación a fin de balancear los volúmenes que se obtienen en los
cortes, y que se necesitan en los rellenos es necesario tomar en cuenta los siguientes
fenómenos que se presentan:
2. Volumen del Material Suelto.- Es el volumen del material después que ha sido
removido de su estado natural y ha tenido lugar el esponjamiento.
Figura Nº 5-16. Expansión y contracción de los suelos durante la ejecución del movimiento de tierras
Estos fenómenos de cambios de volumen cobran especial importancia cuando se trabaja con
equipo mecánico, ya que para cálculo del rendimiento de las máquinas intervienen el llamado
“factor de conversón f”, que depende de los trabajos que realiza la máquina.
Convertido a:
Clase de
Estado actual En estado Suelto Compactado
Material
Natural m3l m3 m3
Natural (banco) 1.00 1.11 0.95
ARENAS Suelto 0.90 1.00 0.86
Compactado 1.05 1.17 1.00
Natural (banco) 1.00 1.25 0.90
TIERRA Suelto 0.80 1.00 0.72
COMUN Compactado 1.11 1.39 1.00
Natural (banco) 1.00 1.43 0.90
ARCILLAS Suelto 0.70 1.00 0.63
Compactado 1.11 1.59 1.00
Natural (banco) 1.00 1.50 1.30
ROCA Suelto 0.67 1.00 0.87
Compactado 0.77 1.15 1.00
Peso de la carga.- Como el vehículo siempre transporta material suelto, entonces para hallar
el peso que transporta hay que multiplicar el peso del material suelto por el número de metros
cúbicos que conduce y de esta manera se halla el peso que transporta.
En relación al transporte, se utiliza el término acarreo para identificar la distancia total a que
es transportado un material de corte. Esta distancia total, en términos de la forma como se
paga el movimiento de tierras, se compone de acarreo libre y sobre acarreo-
La distancia para el pago del sobre acarreo se establece en la práctica por tramos de longitud
fija, que puede ser de 25 m., a 50 m. ó a 100 m. en números redondos. Si por ejemplo, se fija
en 50 m la distancia de sobreacarreo, entonces quedará comprendido que se pagará lo
mismo por transportar 1 m 3 a 20 m., a 35 m. ó a 50 m igualmente; para transportar entre 50 y
100 m se pagará doble sobreacarreo y así sucesivamente
Largo máximo de acarreo económico.- Se refiere al largo máximo hasta el cual resulta
económico transportar el material excavado para hacer los rellenos o terraplenes.
d1 d2 .... dn
D
n
Donde:
d1, d2, …, dn = Distancias parciales de transporte
El método más confiable que se ha desarrollado hasta ahora para la compensación de volúmenes de
tierra y la determinación de las distancias de transporte es el Diagrama de Masas.
Después de haber calculado las áreas de las secciones transversales y los volúmenes de corte y
relleno de los prismoides, se realiza la suma de cada uno de ellos; si en el resultado se consigue que
el volumen de corte se aproxima al volumen de relleno afectado por el factor de esponjamiento, se
dice que se ha compensado todo el terraplén. Sin embargo, aún no se puede saber si esta solución
es la más económica, debido a que será necesario trasladar el material de corte a largas distancias
para colocarlo en los rellenos. Para ayudar a analizar la economía de nuestro diseño se recurre al
diagrama de masas. Este diagrama es un recurso gráfico para resolver los problemas de distancia de
transporte del material procedente de los cortes para la formación de los rellenos, además nos
permite la clasificación de estos.
Con los valores obtenidos del cuadro es posible dibujar un perfil y un diagrama. Para ello se
establece un sistema de coordenadas, dibujando las abscisas en la misma escala del perfil
longitudinal de la carretera y seleccionando para las ordenadas una escala conveniente a la magnitud
de los volúmenes calculados.
El diagrama de masas tiene como abscisas el kilometraje de la carretera y como ordenadas los
volúmenes compensados acumulados (VC – KVR). Se sabe que los materiales presentan diferentes
volúmenes de acuerdo al estado en que se encuentran (estado en banco, suelto y compactado) por lo
tanto para la construcción del diagrama de masas se debe de considerar el material en un mismo
estado; en efecto se va ha utilizar es estado en banco, así en la expresión de volumen compensado
acumulado el factor K, transforma el volumen compactado en banco.
La Figura Nº 5-19 muestra un ejemplo del diagrama de masas y cura de volúmenes elaborado.
En el, la línea de compensación es toda línea horizontal trazada que corte por lo menos, una
onda.
En la Figura Nº 5-20 se observa que entre los puntos A y C hay un corte y entre C y E un relleno
de la misma magnitud. Estos volúmenes están dados, en el perfil longitudinal, por las áreas a,b
y c,d y en el diagrama de masas por las ordenadas m y n. El sentido del transporte es del corte
al relleno.
Cuando un transporte contempla la distancia de transporte libre, el paso inicial para compensar
los volúmenes en el diagrama de masas es trazar las líneas de compensación que represente
dicho transporte. Para ello, a la misma escala del diagrama se lleva esta distancia como una
horizontal hasta cortar las ramas de la onda. Queda así también determinada el volumen de
transporte libre (m).
En este caso el volumen de corte que corresponde a la rama m-g será botado y el relleno en g´-
m’ será hecho con material de préstamo.
Para utilizar el volumen restante c”c los recorridos excederán a la distancia máxima de acarreo
por consiguiente resulta económico formar lo que falte de relleno con material de préstamo.
Se debe tener presente las siguientes recomendaciones para el trazo de las líneas de
compensación.
Es evidente que las mejores compensadoras serán las que cortan el mayor número de veces la
curva de masas.
Al estudiar un tramo pueden trazarse varias compensadoras según resulte la curva de masa
obtenida; y entre una y otra quedarán tramos sin compensación. En estos tramos, si la curva
asciende habrá un volumen de excavación excedente que no hay donde emplearlo para rellenar,
o sea se trata de material de desmonte; y si la curva desciende, indicará que hace falta material
para relleno, que no podemos obtener de la excavación; es decir, se trata de un material de
Préstamo. Ver Figura Nº 5-24
Area de la cantera( m3 m )
D
Máxima Ordenada( m3 )
S = d∑y
Figura Nº 5-25. Distancia Media de Acarreo
Si P, Q son estacas intermedias Se debe incrementar estas áreas (A1 y A2) consideradas como
triángulos. Luego se reemplaza en la expresión anterior se tiene que:
D Y ( A
d 1 A2 )
MN
Dm
mi
Vi
Donde:
Dm = Distancia media única de acarreo
mi = Es el producto del volumen por la distancia de acarreo, es decir: Vi x Di.
Vi = Volumen de la cantera i (Vol. De los cortes)
Di = Distancia media de acarreo de la cantera i.
Estación Metro.
La unidad con la cual se calcula el transporte extra o sobre acarreo y se paga es la “Estación
Metro”, el mismo que se define, como un metro cúbico de material excavado y movido a una
distancia de 100 m. El costo de la estación metro es igual para todo el camino o tramo del
camino.
Para determinar el número de estaciones metro para cada cantera, se emplea la siguiente
relación:
DL
Nº EstaciónMetro
100
Nota: El valor obtenido con esta relación se redondea a la unidad mas próxima.
Curvas de Volúmenes
Representa los volúmenes compensados, es decir las diferencias no acumuladas; (VC – KVE).
Estas curvas se grafican con el fin de verificar el diagrama de masas; así por ejemplo, aludiendo
a la tercera propiedad del diagrama de masas, en el punto donde la curva de volúmenes cambia
de signo, se produce un máximo a un mínimo.
NOTA: En las estacas que están dentro de una cantera se presentarán los siguientes
casos.
Ejemplo de aplicación
Para los siguientes datos de una carretera se tiene los volúmenes de corte y relleno. Se pide:
a) Clasificar los rellenos considerando que la línea de compensación está a la altura 6,750
m 3.
b) Determinar la distancia media única y la estación metro y el costo de la estación metro.
Solución
1) Con los datos de volúmenes de corte y relleno elaboramos el siguiente cuadro y graficamos
a una escala conveniente los volúmenes acumulados para el diagrama de masas y los
volúmenes compensados para la curva de volúmenes. Ver Cuadro y gráfico.
a.) K ∑ VR = ∑ K VR
b.) ∑ R propio + ∑ R compensado + ∑ R préstamo = ∑ VR
c.) Ultimo acumulado de ∑ (VC – KVR) = ∑ VC - ∑ K VR
Así tendremos
Volumen propio
Volumen Compensado
V compensado = VR – V propio
Volumen Préstamo
En todas las estacas desde 0+000 hasta la 0+150 tendremos material que no usamos y
se va eliminar, generándose un Volumen de desmonte.
Cantera Nº 01
Cantera Nº 02
CANTERA CANTERA
DESCRIPCION Nº 1 Nº 2 TOTAL
(1) Vol cantera (m3 en banco) 2,484 12856 15,340
(2) Distancia Media de acarreo (m) 85 230
(3) Momento de Transporte (m3xm) 211,140 2’956,880 3’168,020
(1) x (2)
(4) Distancia Media única de acarreo (m) (3) / (1) 206.5
(5) Costo Unitario Sobreacarreo No existe 500
(6) Costo Total del Sobreacarreo No existe 6428000 6’428,000
(5) x (1)
(7) Costo de la Estación Metro (6) / (4) S/. 31,125.28
INGº OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM Pag.III - 37
Capitulo V : DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL Apuntes de: CAMINOS - I
DL
Nº EstaciónMetro
100
Si tomamos una distancia L = 120 m. como distancia de acarreo libre o transporte libre:
Cantera Nº 01
Nº Estaciones Metro = 0
No hay sobre acarreo puesto que 85 < 120, es decir está dentro de la distancia libre de
acarreo.
Cantera Nº 02