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TRABAJO INVESTIGATIVO SOBRE BOBINAS DE ENCENDIDO

ESTUDIANTE
Santiago Valencia Restrepo

DOCENTE
Libardo Correa Orozco

CIRCUITOS I
TECNOLOGIA EN MECANICA AUTOMOTRIZ
INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO
MEDELLIN – ANT
31 de Mayo del 2018
Bobinas de encendido

La bobina de encendido debe estar sincronizada a la perfección con el sistema de


encendido correspondiente. Entre los parámetros necesarios se incluyen:
- La energía de la chispa que proporciona la bujía
- La corriente de la chispa en el momento de su descarga
- La duración de la combustión de la chispa en la bujía de encendido
- La tensión de encendido en todas las condiciones de funcionamiento
- El número de chispas en todas las velocidades
Los motores de encendido por chispa con turbocompresor o inyección directa de
combustible precisan energías de chispa superiores. La conexión de alta tensión
entre la bobina y la bujía debe ser funcional y segura.

Bobinas de encendido: diseño y funcionamiento


Las bobinas de encendido funcionan según el principio del transformador.
Básicamente, se componen de un bobinado primario, un bobinado secundario, el
núcleo de hierro, una carcasa con material de aislamiento y, actualmente, también
resina epoxi de dos componentes.
En el núcleo de hierro de finas hojas de acero individuales se aplican dos
elementos a la bobina, por ejemplo:
 El bobinado primario, hecho de cable de cobre grueso con unas 200 vueltas
(diámetro aproximado de 0,75 mm2).
 El secundario, de cable de cobre fino con unas 20.000 vueltas (diámetro
aproximado de 0,063 mm2).
Tan pronto como se cierra el circuito dela bobina primaria, en la bobina se genera
un campo magnético. La tensión inducida se genera por autoinducción. Durante el
encendido, la corriente de la bobina se corta en la etapa final. El campo
magnético, que se colapsa de forma instantánea, genera una alta tensión de
inducción en el bobinado primario. Este se transforma en la parte secundaria de la
bobina y se convierte en la relación de “número de bobinado secundario frente a
primarios”. En la bujía de encendido se produce una descarga disruptiva de alta
tensión, que a su vez provoca la ionización del alcance de las chipas y, por tanto,
un flujo de corriente. Esto continúa hasta que se descarga la energía guardada.
Conforme va saltando, la chispa enciende la mezcla de aire-combustible.
La tensión máxima depende de:
 La relación entre el número de vueltas de bobinado secundario y el

bobinado primario
 La calidad del núcleo de hierro
 El campo magnético

Los embobinados son en sí, resistencias óhmicas, donde la del embobinado


primario es de 0,2 a 0,3 Ω y la del secundario de unos 5 a 20 Kilo Ω
aproximadamente. Por lo general, la secuencia de embobinado del embobinado
primario al embobinado secundario es de 1:1000 aproximadamente. Por razones
de las diferentes aplicaciones, la estructura técnica de una bobina de encendido
convencional puede variar un poco.
La bobina de encendido
A: Borne 15, que representa la tensión de alimentación.
C: Borne 1, que representa el ruptor de encendido.
B: Borne 4, que representa la conexión de alta tensión.
Los embobinados primario y secundario, se encuentran conectados a través de
una conexión de embobinado en el Borne 1. La conexión descrita es denominada
circuito de ahorro y es utilizada para fabricar la bobina con mayor facilidad.
A través del embobinado primario, fluye la corriente primaria y se conecta y
desconecta a través del ruptor de encendido. Por otro lado, la tensión situada en el
Borne 15 y la resistencia de la bobina en conjunto determinan la cantidad de
corriente. El ruptor de encendido modifica el campo magnético de la bobina
generando así la rápida dirección de la corriente e induciendo un impulso de
tensión que a través del embobinado secundario se transforma en un impulso de
alta tensión.

El proceso de locomoción de los vehículos con motor Otto faculta su


funcionamiento en la conversión de energía, de térmica a mecánica. El proceso de
esta conversión de energía básicamente consiste en la quema de un combustible,
generalmente fósil, para una vez generada la explosión controlada de la mezcla,
absorber la energía a través del movimiento de un pistón, y con eso, poder mover
todas las piezas que le dan vida al motor.
La importancia de la disposición de la bobina es la de generar el arco eléctrico o
chispa en la bujía, ya que, su función es la de elevar el voltaje proveniente de la
batería en unas mil veces más.
Finalmente, el impulso llega hasta el electrodo de la bujía para generar la chispa y
encender la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión del motor Otto
mediante el cable de bujía.
Es importante saber que, el voltaje de alta generado por la bobina depende de la
velocidad de modificación del campo magnético, la potencia del campo magnético
y el número de vueltas del embobinado secundario. Generalmente, la tensión de
inducción en la apertura del embobinado primario está entre 300 a 400 voltios, y el
voltaje total generado por la bobina de encendido puede ser de hasta 40KV según
el tipo y marca de la misma.
Tipos de voltaje de una bobina de encendido
Las bobinas de encendido poseen diferentes tipos de voltajes, ya que, lo que
realmente es este elemento es un transformador de elevación de voltaje.
¿Por qué las bobinas tienen diferentes voltajes?
Porque el motor tiene diferentes demandas en la intensidad de la chispa según
este su régimen.

Las bobinas de encendido cuentan con tres tipos de voltaje:


1. Voltaje requerido.
2. Voltaje disponible.
3. Voltaje de reserva.

Voltaje requerido
Es aquel que necesita la bujía para generar la chispa cuando el auto está en
marchas mínimas o bajas revoluciones y es aproximadamente la mitad del voltaje
total o disponible de la bobina de encendido.

Voltaje disponible
Como su nombre lo indica, es el voltaje total o voltaje que se encuentra disponible
para entregar la bobina de encendido con respecto a las necesidades que esta
tenga la bujía.

Voltaje de reserva
Cuando al carro se le pisa el acelerador, el régimen del motor aumenta, y, por
ende, la chispa de la bujía se excita con mayor rapidez; para ese adicional de
velocidad se utiliza el voltaje de reserva. Por lo general, este último voltaje, es
aquel que la bobina de encendido guarda para momentos críticos, ya sea para las
altas revoluciones del motor o para cuando la bujía presenta impedimento
adicional para la formación de la chispa.

Tipos de bobinas de encendido


- Bobina de cilindros: Es empleada en autos
con distribuidores de sistemas de encendido
controlados por transistor o por contacto. Como
rasgo de diseño, la conexión eléctrica de tres
polos es igual a la de una bobina convencional.
El circuito primario de corriente adquiere el suministro de tensión por parte
del Borne 15. Por otro lado, el Borne 1 de la bobina suministra masa al
embobinado primario a través de la conexión con el ruptor. Mientras, el
Borne 4 recibe la conexión de alta tensión del distribuidor.

- Bobinas de encendido de doble


chispa: Este tipo de bobinas solo se
encuentran en motores con número par
de cilindros, así como en sistemas de
encendido con distribución de alta
tensión. El embobinado primario y
secundario de la bobina de doble
chispa llevan en su interior dos
conexiones de cada una.

El embobinado primario viene


unido al Borne 15 con el cable de
tensión de alimentación (extremo
positivo) y se une al Borne 1, con
el final de la unidad de control o
de la conexión de encendido. Por
otro lado, el embobinado
secundario se encuentra unido a
las bujías con las salidas 4 y 4ª
del esquema anexo.
La constitución de este tipo de bobinas consiste en que cada bobina
alimenta dos bujías con alta tensión. Debido a que este tipo de bobina
genera dos puentes eléctricos al mismo tiempo (chispas o arcos eléctricos),
una bujía genera la chispa en el tiempo de explosión mientras que la otra
en el tiempo de escape, obviamente esto sucede al mismo tiempo.

¿Cómo sucede que estén a diferentes tiempos y que las chispas se


generen en el mismo instante?
Imagine un motor de 4 cilindros, mientras dos cilindros se encuentran en el
punto muerto superior (PMS), es decir, el tiempo de escape; los otros dos
cilindros se encontrarán en el punto muerto inferior (PMI), es decir, en el
tiempo de explosión.
Recordado que hay una bujía por cilindro, y cada bobina alimenta a dos
bujías, lo que se busca es colocar una bobina en conexión con las bujías de
los cilindros que estén en PMI y la otra bobina con las bujías de los cilindros
que estén en el PMS.

- Bobinas de encendido de cuatro


chispas: Este tipo de bobinas de encendido
sustituyen a las de dos chispas en los motores de
cuatro cilindros. Las bobinas de encendido de
cuatro chispas cuentan con dos embobinados
primarios que son accionados cada uno por una
fase final de la unidad de control.
Por otro lado, solo cuentan con un embobinado secundario. En las salidas
de la bobina, se encuentran presentes dos conexiones para cada bujía y
están conectados en modo opuesto mediante cascadas de diodos.

- Bobinas de encendido de una


chispa: Las bobinas de una chispa
poseen un solo embobinado primario y
secundario. La configuración de este tipo
de bobinas es uno a uno, es decir, una
bobina por cada bujía. Generalmente,
las bobinas de encendido de una chispa
se encuentran instaladas en la culata del
motor, por encima de las bujías.

Este tipo de bobinas también vienen


unidas al Borne 15 por el embobinado
primario y la unidad de control con el
Borne 1. Por otro lado, el embobinado
secundario se encuentra unido con
salida del Borne 4 hacia la bujía. En
algunos casos se cuenta con un borne
4b, si se cuenta con éste; se destina
para la supervisión de los problemas
relacionados con el encendido y la
activación de éste dependerá de lo
establecido por la unidad de control
en el auto.

Es importante saber que, las bobinas


de encendido de una chispa, se
conectan de la misma forma que las
bobinas convencionales. Asimismo,
en el circuito de corriente secundario
viene instalado un diodo de alta
tensión que tiene la función de
minimizar la denominada chispa final,
chispa que se produce al conectar el
embobinado primario por
autoinducción con el embobinado
secundario.

Lo comentado es posible gracias a


que la tensión secundaria de la
chispa cierre adquiere la polaridad
contraria a la polaridad de las chispas de encendido. Razón por la cual, el
diodo bloquea el paso, por la dirección de la polaridad.

En este tipo de bobinas, la segunda salida del embobinado secundario es


conectado a masa a través del Borne 4b. Por otro lado, en la conexión a
masa es conectada una resistencia para la supervisión del encendido, la
resistencia representa para la unidad de control la medida generada por la
corriente de encendido durante el espacio de duración del a chispa.
Exigencias de las bobinas de encendido actuales
Las bobinas de encendido que se utilizan en los sistemas de encendido de los
automóviles actuales generan tensiones de hasta 45.000 V. Por tanto, es crucial
evitar fallos de encendido. No se trata únicamente de evitar dañar el catalizador de
los vehículos, sino que la combustión incompleta también aumenta las emisiones
y, a su vez, la contaminación ambiental.
Las bobinas de encendido son componentes sometidos a tensiones eléctricas,
mecánicas y químicas muy elevadas.
Requisitos electroquímicos, térmicos, mecánicos y eléctricos:
 Intervalo de temperatura de -40°C a +180°C
 Tensión secundaria de 45.000 V
 Corriente primaria de 6 a 20 A
 Energía de la chispa de 10 mJ a aproximadamente 100 mJ (en la
actualidad)
 Intervalo de vibraciones de hasta 55 g
 Resistencia a la gasolina, el aceite y el líquido de frenos

Síntomas que se deben tener en cuenta


Antes de pensar que la bobina de encendido está dañada, hay que confirmar que
todo el cableado está firmemente conectado: los cables de bajo voltaje de 12V
deben estar firmes y limpios para un buen contacto eléctrico, todos los cables de
los capuchones deben estar libres de suciedad y un buen contacto, bien
insertados en la toma correspondiente y con la secuencia correcta.

En cuanto a la secuencia correcta de los cables de las bujías, debe recurrirse en


cada caso al manual de usuario del vehículo; para saber el orden si no se ha
puesto atención a la secuencia correcta, por eso es conveniente numerarlos,
identificarlos con etiquetas o tomar fotografías antes de desconectar todos los
cables.

Causas posibles de averías en bobinas de encendido


Corto circuitos internos: Debido al uso, sobrecalentamiento, el
envejecimiento, la bobina genera problemas asociados a fallos en el módulo del
encendido. Otra posibilidad es la relacionada a una fase final defectuosa dentro de
la unidad de control.
Error en la tensión de alimentación: Hay que recordar que la bobina es
un transformador de voltaje, por lo que necesita una constante alimentación de
tensión, cuando esta es escasa el tiempo de carga de la bobina aumenta lo que
puede ocasionar el eventual desgaste prematuro o peor, la sobrecarga del módulo
de encendido. Otra posibilidad es que se provoque la fase de salida en la unidad
de control. La causa posible puede ser debido a una batería débil o un cableado
defectuoso.

Daños mecánicos: Problemas con la presencia de animales roedores y


defectos en la junta de la tapa de las válvulas que producen problemas en las
conexiones por el mordisco de los animales y fugas de aceite del motor
respectivamente ocasionan daños al aislamiento del compartimiento de las bujías.
Las causas comentadas generan un arco voltaico (chispa), que aceleran el
desgaste prematuro.

Fallos en el contacto: Cuando al dispositivo interno entre la zona primaria y


secundaria de la bobina de encendido le entra humedad se produce el efecto de
resistencias de transferencias en el cableado. Esta condición puede empeorarse
cuando el motor es lavado.

¿Cómo detectar que hay una avería?


 El motor no arranca.
 Se presentan problemas en el encendido del vehículo.
 Se observa perdidas de potencia y una mala aceleración.
 De manera repentina la unidad de control del motor cambia su
funcionamiento a modo de emergencia.
 La luz de control del motor se enciende en el tablero.
 Se registra un código de avería en el panel del vehículo.

Pruebas de la bobina de encendido


Si hemos revisado que todo el cableado está
correctamente conectado y dudamos que la
bobina de encendido se encuentre en buenas
condiciones, podemos realizar unas pruebas
para determinar dónde se encuentra el
problema.
Si tenemos dudas que no se está generando al
voltaje, podemos proceder de la siguiente
manera:
 Apagar le motor
 Desconectar el cable que va al distribuidor
o a una bujía (si no hay distribuidor)
 Insertar un destornillador en el cable que
acabamos de desconectar
 Acercarlo a 1 cm aproximadamente del
bloque del motor (sin tocar el motor, ni la parte
metálica del destornillador con los dedos)
 Pedir a otra persona que haga intentos de
encender el motor
 En cada intento se debe notar que salta una chispa desde el destornillador
hacia el bloque del motor (chispa de color azul)
 Si tenemos chispa entonces está funcionando la bobina de encendido
Si no tenemos presencia de chispa, procedemos a medir la resistencia del
primario y del secundario, obteniendo los siguientes resultados:
 Resistencia del embobinado primario: < 5 Ω
 Resistencia del embobinado secundario: > 5 kΩ
 No debe presentar olor de caucho o plástico quemado
La relación de las medidas entre primario y secundario es de unas mil veces, es
decir, si el primario marca 4.0Ω; entonces la resistencia del secundario debe
marcar 4.000Ω o más.
Bobina de encendido
húmeda
Es un dispositivo
electromagnético que forma parte
del sistema de encendido, el cual
eleva el voltaje (6, 8, 12 o 24
según sea el caso) a un alto
voltaje, con el objetivo de lograr
un arco voltaico (chispa) en la
bujía para permitir la inflamación
de la mezcla aire/combustible en
la cámara de combustión. La
temperatura generada por los
embobinados es disipada por
medio de un líquido dieléctrico.
¿Cómo funciona la Bobina Húmeda?
En el sistema de encendido la interrupción cíclica para el bobinado primario está
sincronizada. En el motor de dos tiempos (2T) la interrupción sucede una vez en
cada giro del motor, y en el motor de cuatro tiempos (4T) sucede una vez cada
dos giros del motor; al estar cerrados los platinos el campo magnético se genera
en el embobinado primario y al abrirse el campo magnético se contrae y se induce
al embobinado secundario, lo que permite elevar el voltaje.
Bobinas de encendido de Núcleo Cerrado
Es un dispositivo electromagnético que forma parte del sistema de encendido, el
cual eleva el voltaje de alimentación a un alto voltaje, con el objetivo de lograr un
arco voltaico (chispa) en la bujía para permitir la inflamación de mezcla
aire/combustible en la cámara de combustión. La temperatura generada por los
embobinados es disipada por medio de una resina.
¿Cómo funciona la Bobina de encendido de Núcleo Cerrado?
Hoy en día la interrupción cíclica del embobinado primario se realiza mediante un
circuito electrónico (encendido electrónico) o bien por medio de un circuito
electrónico de potencia ubicado dentro del módulo de control. Una vez generada la
interrupción cíclica, el campo magnético que se genera con el embobinado
primario a lo largo del núcleo de hierro, se contrae y se induce, al bobinado
secundario, lo que permite elevar el voltaje.

Bobinas de encendido Secas


Utilizadas en los años 80 en los sistemas de encendido
electromecánicos, las bobinas llenas de aceite se dejan
de utilizar en la industria del automóvil. Cuando éstas
necesitan ser reemplazadas, se utilizan las bobinas
secas (con resina epoxi).
Esta tecnología, en las mismas condiciones de trabajo,
asegura durabilidad y resistencia crecientes a
temperaturas extremas (-40°C y +120°C).
Otra ventaja de la bobina seca es el impacto de menor importancia al medio
ambiente debido a los materiales inertes (mientras que el aceite se debe tratar).
Las bobinas para los sistemas de encendido, proporcionan simultáneamente la
alta tensión a los enchufes de chispa de los 2 cilindros juntados (1-4 y 2-3). Las
mismas son conducidas por el E.C.U que decide la sincronización de la ignición
según las condiciones de trabajo del motor (número de rotaciones, de la masa del
aire, de la posición de la válvula reguladora, etc.).

Bobinas de encendido COP (Coil on Plug)


Este tipo de sistema dispone de una configuración muy diferente a las bobinas del
sistema Chispa Perdida, su particularidad está en que no dispone de cables de
alta tensión, ya que las bobinas van ubicadas justo arriba de cada bujía, con lo
cual se simplifica la resistencia a la alta tensión de los cables y se mejora la
eficiencia del quemado.
Este tipo de sistema es conocido también como encendido independiente y en
otros casos como encendido secuencial.

La figura muestra que tanto el transformador como la bujía


forman un solo conjunto.

La configuración eléctrica de este tipo de bobinas permite un arreglo en el cual se


cuenta con un positivo de contacto, una masa del PCM, de un Igniter, o en la
misma bobina, y una salida de alta tensión hacia la respectiva bujía.
Al igual que los sistemas Chispa Perdida, el circuito primario se encuentra
colocado a positivo de batería a través de un switch o de un relé, después el
sistema COP necesita de la información de un sensor de posición hacia el PCM
como referencia, para determinar el cilindro 1 en tiempo de compresión. Para
estos sistemas el sensor CMP es quien indica al PCM el punto muerto superior en
el tiempo de compresión del cilindro número 1.

Orden de encendido
El orden de encendido del motor es básicamente el proceso que tiene inicio
cuando se enciende la mezcla de aire/combustible dentro de las bujías. A mayor
número de cilindros, dicho procedimiento podrá ser mucho más suave.
La secuencia en la que las bujías encienden la mezcla de aire/combustible en
cada uno de los cilindros dl motor se conoce como el orden de encendido. Esto es
controlado por el distribuidor, que dirige el flujo de corriente a cada enchufe en el
momento correcto durante el ciclo de cuatro tiempos del motor. El árbol de levas
está diseñado para abrir y cerrar las válvulas en la secuencia requerida.
La chispa de encendido se produce justo antes de que el pistón alcance el punto
muerto superior (PMS) de la carrea de compresión. Los cilindros de un motor en
línea generalmente son contados desde adelante hacia atrás, comenzando con el
cilindro N°1. Si los tapones fueron despedidos por orden numérico de una punta a
la otra, los impulsos sucesivos de potencia de los pistones causarían que el motor
funcione de manera muy desigual y que vibre en exceso.
Cuando los cilindros están en línea, el cilindro más próximo al radiador se designa
como N°1, el que está directamente detrás de esto es N°2, y así sucesivamente.
El orden de encendido se muestra por la secuencia del número de cilindros y la
forma en que los mismo entregan las carreras de potencia. Por ejemplo, el orden
de encendido del motor de cuatro cilindros se puede escribir como:
 1 --- 2 --- 4 --- 3
La inercia del volante giratorio también ayuda a suavizar las variaciones cíclicas y
minimizar la vibración del motor. Un equilibrio adicional puede ser proporcionado
por los contrapesos de equilibrado incorporados en el cigüeñal. Algunos motores
de cuatro cilindros tienen árboles de equilibrado adicionales para dar al motor la
suavidad de un motor de seis cilindros. De esta manera, el orden de encendido del
motor será mucho más suave, por lo que los ocupantes del vehículo no van a
sentir vibraciones.
Motor equilibrado por el orden de encendido
El equilibrio del motor se relaciona con el orden de encendido. Un motor de
cilindro, de trabajo en ciclo de cuatro tiempos, tienen sólo un impulso de energía
por cada dos revoluciones del cigüeñal. Por lo tanto, no se ejecutará sin
problemas y en silencio, a pesar del efecto de compensación.

Conclusión

Las bobinas de encendido tienen un impacto muy importante en todo el


funcionamiento de los motores Otto. Aunque hay varios tipos, modelos y marcas
de bobinas de encendido; el principio se mantiene, el cual es de llevar el voltaje de
unos pocos voltios a unos miles para de esa manera producir el arco eléctrico
necesario que enciende le mezcla aire/combustible.