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TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

UNIDAD 2
GENERALIDADES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

MATERIA:
CARRETERAS.

DOCENTE:
ING. ARRIETA VERA SERGIO.

TITULO DEL TRABAJO:


RESUMEN.

PRESENTA:
MAR SANTIAGO JOSÉ MIGUEL 17500076

Cd. Cerro Azul, Ver. Septiembre De 2018


Contenido:
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE................................................................................ 4

PRIMEROS CAMINOS ............................................................................................. 5

TRAZO URBANO ACTUAL ....................................................................................... 6

PROGRESO DEL VEHICULO (MOTOR) .................................................................. 7

¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DE TANSITO? ............................................. 9

FACTORES QUE INTERVIENEN ............................................................................. 9

TIPOS DE SOLUCION ............................................................................................ 10

Usuario ....................................................................................................................... 12

Peatón:.................................................................................................................... 12

Habilidad del peatón:............................................................................................... 13

El conductor ............................................................................................................ 14

Visión ...................................................................................................................... 15

Defectos de la visión ............................................................................................... 16

Pruebas de visión .................................................................................................... 17

Reacciones físicas y psicológicas ........................................................................... 19

Distancia para detener un vehículo ......................................................................... 20

Estadística nacional ................................................................................................ 22

Uso del vehículo ...................................................................................................... 23

Inspección mecánica del vehículo............................................................................... 23

Potencia .................................................................................................................. 25

Dimensiones del vehículo........................................................................................ 26

Tipos de caminos .................................................................................................... 26

Clasificación de transitabilidad. ............................................................................... 26

Clasificación de capacidad ...................................................................................... 27

USUARIO ................................................................................................................... 27

TIPOS DE CAMINOS .............................................................................................. 28

CLASIFICACION ..................................................................................................... 28

PARTES INTEGRALES DE UN CAMINO ............................................................... 29


ESPECIFICACIONES RECOMENDADAS .............................................................. 31

LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN ...................................... 35

CARRIL DE ACELERACIÓN ............................................................................... 35

CARRIL DE DECELERACIÓN............................................................................. 37

SEÑALES INFORMATIVAS .................................................................................... 38

AUTOPISTAS MODERNAS .................................................................................... 42

ANCHURA DE CARRILES .................................................................................. 44

AFOROS .................................................................................................................... 45

Volumen del proyecto.............................................................................................. 47

Volumen horario máximo anual ............................................................................... 47

Volumen Horario de Máxima Demanda ................................................................... 48

• Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual............................................. 48


EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE
A través de los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito a medida
que también evolucionan, tanto el camino como el vehículo. Durante los siglos I, II y III
de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante para la comunicación desde la
Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V, y VI ven la declinación del Imperio, la
desaparición de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VII el
sistema feudal fuerza la reducción de la población y los viajes, y a mediados del siglo
se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Durante este siglo y el
siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedido por la
invasión de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur.

Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la
de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas
terrestres. El siglo X, iniciación de la Edad Media, registra un incremento en la población,
en el comercio y, como consecuencia, mayor tránsito, influido principalmente por los
vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el Lejano
Oriente. Las cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a
la apertura de muchos caminos y al incremento de la población y los viajes.

En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas


vinculadas en forma estrecha con el comercio; su tras es básicamente el de las calles
angostas agrupadas según una cuadrícula geométrica. Dicho trazo, que algunos
atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa aún
en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era de Cristiana. Las ciudades griegas
Asia se planearon como un tablero de ajedrez, introducida por primera vez en Mileto al
ser reconstruida después dela derrota persa, en el año 479 a.C., por Hipodamo. Durante
el siglo XII la población llega a un máximo, aumentando el tránsito en los mal
conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos
abiertos al tránsito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al viajero.

Excepto París y algunas ciudades Italianas, poco se hace para mejorar las calles de la
mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las vías principales pero, en
general, no existen programas para mejorarlas. En el siglo XVI el aumento de transporte
y del tránsito llega a un máximo y, a la vez, se inicia una rápida reducción debido a la
erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal.
PRIMEROS CAMINOS
Con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor), hace unos
5000 años, se originó la necesidad de construir superficies de rodamiento que
permitieran la circulación del incipiente tránsito de entonces. Lo anterior se supone
debido que, en la Tumba de la Reina, en las minas de la ciudad de Ur, Mesopotamia,
se encontraron carretas de cuatro ruedas, que datan de 300 a.C.

En esa época, dos grandes pueblos el Asirio y el Egipcio iniciaron el desarrollo de sus
caminos, señalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los cartagineses, se
sabe, construyeron un sistema de caminos de piedras a lo largo de la costa sur del
Mediterráneo, 50 a.C. los etruscos (830-350 a.C) construyeron caminos antes de la
fundación de Roma. El historiador griego Heródoto (484-425 a.C) menciona que los
caminos de piedra mas antiguos fueron construidos por el Rey Keops de Egipto, para
proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de la inmensas piedras
destinadas a la erección de las pirámides.

Los primeros caminos construidos científicamente aparecen con el advenimiento del


Imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa Vía Appia, de Roma a Hidruntum,
ilustrada en el mapa de la figura 1.1, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius
en el año 312 a.C. la evidencia justificada el conceder el mérito a los romanos por iniciar
el método científico de la construcción de caminos. Las culturas antiguas de América,
entre ellas la de los mayas (posiblemente antes de la era Cristiana), en el sur de México
y norte de Centro América; la de los toltecas, que se establecieron en la Meseta Central
de México, por el año 752; los aztecas (que fundaron Tenochtitlan, hoy Ciudad de
México, en 1325), y los incas (1100 a.C), en el Perú, dejaron huellas de una avanzada
técnica en la construcción de
caminos, siendo notables los llamados
Caminos Blancos de los mayas. Esos últimos,
formados con terraplenes de uno dos
metros de elevación, eran cubiertos con una
superficie de piedra caliza, cuyos vestigios
existen actualmente en Yucatán, México.
Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería, dada la accidentada
topografía de su suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al tránsito de
vehículos, denotaban un movimiento importante. El imperio azteca, en México, pudo
extenderse desde la costa del Golfo de México hasta la zona costera del Pacífico,
gracias a rutas trazadas por los indígenas. Las crónicas españolas de la época de la
conquista (1521) mencionaban que la capital azteca estaba situada en una isla al centro
de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme. Estas calzadas
incluían puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de un lado a
otro.

TRAZO URBANO ACTUAL


Considérese ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque de hecho se haga una
diferenciación entre carretera y calle, ya que se sabe que la una es continuación de la
otra, sino por sus problemas especiales.

La actual confirmación urbana corresponde a la de la ciudad más antigua crecida; a un


patrón de cuadrícula rectangular, multiplicada. Los de la figura 2.1 muestran
esquemáticamente tal correspondencia, entre el trazo de la ciudad antigua de Pompeya
y el trazo actual de Ciudad Juárez, México. Este trazo es el que data de cientos de años
antes de la Era Cristiana, cuando sólo había vehículos tirados por animales y
cabalgaduras. Hoy, se insiste en cometer el error de conservar las calles angostas, el
trazo rectangular, trazo… para cabalgaduras, o para la Era Motorizada.

Casi todo intento de reforma urbanística ha sido derrotado por interés creado y ceguera
de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando se han proyectado nuevas
ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no se ha
dudado mucho en concebirlas… ¡sobre la misma base de la cuadrícula rectangular!. En
cualquiera de las ciudades del mundo, el vehículo moderno es anacrónico… no cabe…
está fuera de escala.

PROGRESO DEL VEHICULO (MOTOR)


En 1875, Siegfred Marcus (1831-1898) en Viena, conduce un automóvil de gasolina. En
1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir e combustible en
forma de gas, antes de la explosión. Su proyecto básico del motor de cuatro tiempos
tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registró en Estados Unidos la primera
patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en Alemania, fabrica su
primer automóvil. En 1888 la Connelly Motor Company, de New York, puso en venta sus
productos, siguiéndole los automóviles Daimler y Duryea en 1891 y en 1982. En 1894
se corre la primera carrera automovilística entre París y Rouen, Francia. En 1895 se
celebró la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganando Duryea
con una velocidad promedio de 13 km/h. en ese año existían en Estados Unidos tan
solo 4 vehículos, en 1896 había ya 16 automóviles; en 1900 llego a 8000 y para 1910 el
número se había elevado a 468500 vehículos.

En 1898 entró a México el primer automóvil. El auto era fránces, marca Delaunay
Bellevulle, hecho a mano en fábricas de Curvier, en Tolón. De que llegaron en ese año
al a población de El Paso, Texas, este fue adquirido por el millonario Manuel Cuesta y
llevado a Guadalajara. El número 1, en Monterrey, N.L., el mismo año.
Cabe hacer notar la enorme influencia que tuvo la Primera Guerra Mundial en el
desarrollo del vehículo de combustión interna. Fue notable la ventaja que militares y
civiles observaron en el vehículo automotor, por lo que se dio rienda suelta a la
producción.

El impacto que recibió este medio de transporte puede verse claramente en el


incremento tan extraordinario que ha tenido el número de vehículos a través de los años,
según lo muestra la siguiente tabla, considerando el total de vehículos, que incluye a
autobuses y camiones.

Como se puede observar en la tabla anterior en


1898 se registraba el primer vehículo en México,
mientras que en Estados Unidos ya se contaba con
800 vehículos. A partir de 1940 se tienen registros
comparativos con el total en el mundo, marcando en
este año para México 145708 vehículos, para
Estados Unidos 32453233 y para todo el mundo
45422411.

Ya en el año 1989, se registraron en el mundo un


total de 536278520 vehículos, correspondiéndole a
México 7795000 (el 1.45%) y a Estados Unidos
18346800 vehículos (el 34.21%).

Durante los primeros 80 años, prácticamente desde 1910, el vehículo de motor por su
incremento vertiginoso ha experimentado cambios extraordinarios. Inicio su vida siendo
un artefacto de lujo y deporte, al que no se le daba mayor importancia; del que nadie
imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía del transporte.

Los cambios principales que ha sufrido el motor son básicamente los de potencia,
velocidad y comodidad. A través de ese periodo, al potencia del motor de gasolina se
ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10. Naturalmente, aunada a esta
potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la actualidad un gran
porcentaje de esta es movida en camiones y una proporción importante de pasajeros
son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad de estos vehículos también
ha variado extraordinariamente. Si se recuerda que en 1895la carrera automovilística
entre Chicago y Libertyville fue ganada por un promedio de velocidad de 13 kilómetros
por hora, se verá el cambio si se la compara con el promedio de velocidad de los
ganadores de este tipo de justas deportivas en los últimos tiempos, con 200 y 300
kilómetros por hora. Tan solo considerando las velocidades que desarrollan los
modernos automóviles catalogados estándar, se ve que sus viajes normales pueden
realizarse a la velocidad de 100 kilómetros por hora, cuando no hay limitaciones por
parte de la carretera.

En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de vehiculó frágil,


ruidoso, humeante y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que,
cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros
en una jordada.

Y finalmente, se puede decir que le vehículo no solamente ha llegado al grado de las


altas velocidades conocida actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que
ese cambio sucedió año con año y no se ve fin de su interminable evolución.

¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DE TANSITO?


FACTORES QUE INTERVIENEN
Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios
de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su
capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de
transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito comercial, transporte
público, acceso a las distintas propiedades o estacionamientos, etc., originando
obviamente problemas de tránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en
términos de accidentes y congestionamiento.

A pesar de que en los últimos tiempos con los avances tecnológicos se ha logrado
proyectar y construir sistemas viales más acordes con los vehículos que los utilizan, al
igual que diseños urbanos modernistas, los problemas de tránsito en muchos lugares
aún persisten. A continuación se enuncian cinco factores que podrían incrementar estos
problemas y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos:

Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad

Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración

Automóviles diversos

Camiones y autobuses , de baja velocidad

Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques


Vehículos tirados por animales, que aún subsisten en algunos países

Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc

Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

Relativamente pocos cambio en el trazo urbano

Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes

Aceras insuficientes

Carreteras que no han evolucionado

Falta de planificación en el tránsito

Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones


anticuadas

Intersecciones proyectadas sin base técnica

Previsión casi nula para estacionamiento

Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas industriales o


comerciales

El automóvil no considerado como una necesidad pública

Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la


economía del transporte

Falta de apreciación dentro del público en general a la importancia del vehículo


automotor

Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario

Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienden más a forzar al usuario
de los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario

Falta de educación vial del conductor y del peatón

TIPOS DE SOLUCION
Si el problema de tránsito causa pérdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una
situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del
transporte, la solución, lógicamente, se obtendrá haciendo el tránsito seguro y eficiente.

Hay tres tipos de solución que se pueden dar al problema del tránsito:
Solución Integral

Si el problema es causado por un vehículo modero sobre carreteas y calles antiguas, la


solución integral consistirá en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este
vehículo, dentro de la previsión posible. Se necesitará crear ciudades con trazo nuevo,
revolucionario, con calles destinadas a alojar al vehículo moderno, con todas las
características inherentes al mismo.

La figura 2.2 ilustra en forma esquemática el trazo propuesto para nuevas ciudades, el
cual se inspira en los sistemas circulatorios de la naturaleza, como el de la sangre en el
hombre, el de los ríos y el de las plantas. En este proyecto se busca el equilibrio de la
oferta y la demanda con el trazo de arterias troncales con control de accesos para
facilitar el viaje al centroide, con calles secundarias que drenan las zonas de habitación
y trabajo hacia el lógico desfoque que las lleve a las zonas centroidales.

Esta solución es casi imposible de aplicar n las ciudades actuales, ya que se necesitaría
empezar por barrer con todo lo existente. Las carreteras y calles actuales tendrían que
ser sustituidas por otras cuya velocidad de proyecto fuese, por ejemplo, de 130
kilómetros por hora o más.

Solución Parcial de Alto Costo

Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene,
con ciertos cabios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos críticos,
como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad
restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión
necesaria que es, siempre muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse están:
el ensanchamiento de calles de intersecciones canalizadas, sistemas de control
automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados, etc.

Las fotografías de la figura 2.3 ilustran tipos de soluciones parciales de alto costo.

Solución Parcial de Bajo Costo

Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mismo


de la obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través
de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. Incluye,
entre otras cosas la legislación y reglamento adaptadas a las necesidades del tránsito.
Usuario
Peatón:
Es importante estudiar el peatón porque no
solamente es víctima del tránsito sino
también una de sus causas.

En la mayoría de los países del mundo que


cuentan con un número grande de vehículos,
los peatones muertos anualmente en accidentes de tránsito ocupan una cifra muy
importante. Podemos considerar como peatón potencial a la población en general,
desde individuos de un año hasta de 100 años. Todos somos peatones por lo tanto a
todos nos interesa este aspecto.

De acuerdo con la asociación de aseguradores de los Estados Unidos en dicho país, de


las muertes causadas por accidentes de tránsito, el 23% fueron peatones. Es casi
seguro que este porcentaje es más elevado en aquellos países en donde el número de
vehículos es más limitado y por tanto la proporción de habitantes por vehículo es mayor.

Según la dirección general de estadística en la República Mexicana los peatones


intervienen Aproximadamente en el 28% de los accidentes.

En el Distrito Federal de las personas muertas en accidentes de tránsito, el 31% fueron


peatones. examinando la estadística de cómo intervienen los peatones en los
accidentes de tránsito desglosamos de la misma cifra citada anteriormente, que
corresponde a las ciudades de los Estados Unidos, algunos actos de los mismos
peatones que motivaron esos accidentes: el 27% estaba cruzando fuera de la zona de
seguridad de las esquinas, El 11.5% caminaba sobre el camino, el 9.4% fue fuer
atropellado al salir de atrás de un vehículo estacionado, el 8.6 cruzaba una intersección
que no tenía control, es decir, no tenía semáforo ni agente, el 7.1% cruzaba en la
esquina contra la señal de alto, etc.

En 1953 los Estados Unidos, de los de los peatones que resultaron víctimas hubo un
asalto de 165,000 heridos, muchos de los cuales quedaron lesionadas para siempre y
como dato curioso más del 80% de ellos no sabía manejar y el 66% de los casos era el
culpable del accidente.

En México dentro de los datos disponibles se estima que más del 90% de los peatones
que resultaron Muertos o heridos no sabían manejar

Dentro de este cuadro, Aún se puede auxiliar el peatón muchas veces a pesar del
mismo. En 1953 solamente en la ciudad de Detroit fueron arrestados 18,000 peatones
por cruzar a media calle. se ha restringido la libertad de movimiento a través de una
media punitiva que en Casos provoca reacción contraria del usuario pero que ha
motivado que en los siguientes 10 años a pesar del aumento de población en Detroit el
número de peatones muertos haya disminuido. Luego si se pueden obtener resultados
positivos

Habilidad del peatón:


El peatón no se ha asimilado al medio, en general aún no ha comprendido lo que
significa el transporte automotor. En las actividades comunes del peatón en las calles,
en la vida diaria sigue existiendo una situación anormal. Esto se nota más claramente
con gente que viene de fuera del medio, como el provinciano, que llega a una ciudad,
está indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de qué lugar
vienen los vehículos Y repentinamente trata de cruzar corriendo.

La estadística de los peatones en nuestras ciudades nos indica que la gente no está
preparada. Lo comprueba el detalle de las estadísticas. Son personas que no están
familiarizadas con el vehículo y no comprendiendo todavía las limitaciones del que lo va
conduciendo, tratan de atravesarse en su camino. No saben qué ese conductor está
imposibilitado de frenar en unos cuantos metros.

Estudiando el espacio destinado a la circulación de peatones en las aceras se ha llegado


a estas cifras: en cada 55cm de ancho podemos alojar de 1100 a 1600 peatones por
hora. Esa es la capacidad de nuestras aceras. Quiere decir que en cada 55cm podemos
alojar una fila de peatones, con dicho volumen horario. Si nosotros pudiéramos prever
el volumen de peatones que va a tener cierta sección comercial de la ciudad, partiremos
de esta base para proyectar el ancho de nuestras aceras. También podemos medir la
deficiencia de las aceras actuales. Sabemos que muchas de las que tenemos en el
centro comercial son insuficientes, o que no llenan el requisito de capacidad, por lo que
podemos tomar medidas tendientes a mejorar sus condiciones.

Concluimos que el peatón necesita darse cuenta de que el vehículo es un objeto de su


vida diaria y así como enseñamos a los niños a leer y escribir, necesitamos enseñarle a
defenderse de él y a mezclarlo en su vida diaria

El conductor
En los Estados Unidos se ha sacado esta relación: existen 1.7 conductores por cada
vehículo. Si existen 134,000,000 vehículos, quiere decir que serán aproximadamente
227,800,000 conductores. En el Distrito Federal en México se ha obtenido una relación
aproximada de 3.0 conductores por vehículo. El número aproximado de vehículos en la
República es de 3,600,000. Por lo tanto habrá aproximadamente 10,800,000
conductores. Esa cifra ya es importante es el sector de la población al cual vamos a
dirigir y enfocar Nuestro esfuerzo por un lado y a los peatones por el otro

¿Qué significa el vehículo para la mayor parte de los conductores? el vehículo de motor
viene hacer un juguete nuevo que se ha puesto repentinamente en las manos de
millones de gentes. En los anteriores capítulos hemos visto que el vehículo automotor
tiene sólo de 60 a 70 años de está entre nosotros. El público en general no se ha
adaptado al medio motorizado, los jóvenes empiezan a asimilarlo, pero por lo general,
el que conduce el vehículo conoce el mecanismo sabe lo que es el volante, las
velocidades, el freno, etc. pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese
vehículo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito. Con apoyo de
las estadísticas de accidentes podemos asegurar: el vehículo automotor, sin la
preparación previa del individuo a través de la educación Vial, ha sido convertido en un
arma homicida. El individuo que maneja un automóvil la mayor parte de las veces no se
da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias
personas en unos cuantos instantes.

A través del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a
los cambios de la vida moderna, vemos cómo el individuo es capaz de conducir
carreteras y rápidamente cambiar a la conducción de diligencias de mayor velocidad,
para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehículo de motor. Según ha ido
cambiando y evolucionando el vehículo, el individuo se ha ido adaptando con facilidad,
y así como conducía antes vehículos con una velocidad máxima de 30 km/h en pocos
años ha conducido vehículos que pasan de 1000 km/h naturalmente en estos últimos
me refiero a vehículos de competencia deportiva.

Al vehículo de turismo común y corriente, vemos en los eventos deportivos alcanzar


promedios de velocidad de 150 a 200 km/h Cómo ocurre en competencias deportivas.

El individuo tiene la facultad de adaptarse cualquier Innovación que le presenten, se ha


demostrado que un piloto lo mismo conduce una carretera de bueyes que un avión a
mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones físicas en el
individuo sino la falta de adaptación de las masas. Pero no solamente debe adaptarse
aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, si no existe la obligación de
preparar a todo el público, a todos los peatones, a todos los conductores

Visión
El órgano visual se asemeja mucho una cámara fotográfica. Consta de una cavidad que
tiene una lente en la parte frontal. Está lente tiene un obturador al igual que la cámara
fotográfica, qué puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que
quiera admitir a esa cavidad interior. el órgano visual humano, tiene una serie de celdas
en la parte posterior o retina, que son las que perciben el estímulo exterior y mandan el
mensaje al cerebro. los músculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos
movimientos del ojo. esto permite a la persona enfocar a distancia variable.

De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.

Para el movimiento de la cabeza del usuario se ha hecho algunos experimentos para


determinar Cuánto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar
otro en dirección diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al
cerebro y éste ordena el movimiento a los músculos para, accionar. Para cambiar de
ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente el tiempo necesario para enfocar
es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno de luz natural, en cuyo
caso el órgano visual humano tarda más tiempo en adaptarse. En el caso de la salida
de un túnel en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo de cada individuo.

Veamos Cuánto tarda un conductor que llega a una esquina en saber únicamente si el
paso está libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 0.3 segundos, enfocar
le lleva aproximadamente de 0.3 segundos, voltear a la izquierda de 0.1 a 0.3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total de tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda, enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en
forma empírica.

Defectos de la visión
Los defectos más comunes de la visión son miopía, presbicia, astigmatismo, estrabismo,
etc., que se corrigen por medio de lentes. Gracias a este recurso no hay razón para
impedir que un individuo maneje un vehículo, si su defecto se puede corregir
perfectamente.

Analicemos otros defectos. entendemos por lo daltonismo la dificultad en distinguir


ciertos colores. la persona que padece el daltonismo en grado crítico, no distingue
ningún color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo y el verde de un semáforo
podría ser un impedimento grave, sin embargo hace muchos años se hizo una
convención entre autoridades de tránsito y fabricantes de semáforos para resolver ese
problema. Se llegó a la conclusión de que se pusieron todos de acuerdo para que la luz
de la parte superior fuera roja. aquellas personas que padecían de daltonismo tendrían
la indicación suficiente, sabiendo que la luz Superior era la de alto, aunque no
distinguieron entre el rojo y verde.

La visión normal de un individuo viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en un
cono de 180°. casi todos percibimos lo que sucede a ambos lados de la cabeza, ósea
formando un ángulo de 180°, pero no distinguimos detalles. el detalle Únicamente se
distingue en un ángulo más cerrado fuera del cual percibimos la existencia de objetos
pero no sus detalles. por ejemplo: la lectura la podemos hacer en texto de Señales que
están dentro de cierto ángulo, fuera de él ya no leemos
hay personas que no padecen del defecto de visión de Túnel, es decir, no distinguen
absolutamente nada fuera de cierto cono de visión el caso puedo llegar a ser crítico y
se estima que cuando la persona tiene visión de Túnel menor de 14° no debe manejar,
una cosa semejante a la visión de Túnel ocurre a todos los conductores a alta velocidad
a medida que el vehículo aumenta su velocidad el conductor Sufre y visión de Túnel,
debido a que enfoca a mayor distancia. el individuo tiende a enfocar su vista a mayor
distancia y deja de percibir los detalles de los lados, Sólo ve claramente dentro de un
cono cuyo vértice es el centro de los órganos visuales, cualquiera lo habrá
experimentado y Lo puede observar al conducir una carretera al aumentar la velocidad,
la vista fija más lejos dejado de percibir detalles cercanos. Muchas veces cuando va un
acompañante en el vehículo y nos dice te fijaste en fulano: La respuesta es no lo vi,
porque nuestra vista fija en un punto lejano, no percibimos los detalles laterales Eso
quiere decir que en una ciudad donde los detalles son múltiples y hay que tener mucho
cuidado, la velocidad no debe ser muy alta, precisamente porque el individuo pierde la
Facultad de distinguir lo que sucede a su alrededor.

se ha sacado una relación del ángulo de visión Clara del usuario de acuerdo con la
velocidad que lleva. como ejemplo a 32 km/h el usuario tiene un ángulo de visión de
100° si aumenta su velocidad a 96 km/h, su ángulo de visión se reduce a 40 grados
solamente. se ve la importancia de reducir la velocidad en los poblados. si se atraviesa
un poblado a 90 km/h no se perciben claramente más que los detalles que estén dentro
de un ángulo cerrado de 40°. no se perciben los detalles laterales con la claridad
suficiente para poder atender una emergencia.

A medida que aumenta la velocidad del vehículo aumenta la distancia a la cual el


individuo está enfocando su visión. así tenemos que a 32 km/h la vista del individuo está
fija en un punto Aproximadamente a 150 metros de distancia, a 60 km/h, a 300 m Y si
llegamos a 80 km/h la vista del usuario estará fija a 450 m

Pruebas de visión
Siendo la visión uno de los dos factores limitativos en el conductor Además del tiempo
de reacción se representa una sencillas pruebas que toda persona puede hacer no se
trata de pruebas que pueden destruir a un reconocimiento médico si no experimentos
rudimentarios que pueden ayudar a descubrir deficiencias que deben ser confirmadas
por el médico sirvan pues sólo de orientación.
Lea el texto de letra pequeña que sigue a continuación si puedes leerlo claramente sin
lentes a 35 centímetros de distancia cada Ojo por separado tapándose uno primero y
después el otro subiste de normas.

lea las letras grandes que siguen a continuación de la siguiente manera colóquelas a
una distancia de 6 metros con cada Ojo por separado y luego con los dos si su visión
es de 20 sobre 20 es decir normal esa lectura no deberá ofrecer dificultad

Sostenga verticalmente un lápiz frente a usted a nivel de los ojos cierra un ojo y acerca
lentamente el dedo índice de la otra mano hasta tocar la punta de lápiz y su percepción
de profundidad es deficiente en ocasiones no aceptarán a tocar la punta de lápiz.

enrolle sin apretarlo un periódico para formar un tubo a través del cual puede haber con
los ojos reduzca la intensidad de la luz de habitación dejando la suficiente para poder
leer esta página ahora enciende un foco de 100 watts y mírelo a través del tubo durante
5 segundos Apaga el foco y con la luz ambiente interior mire esta página otra vez a
través del tubo antes de transcurridos 7 segundos deberá usted poder leer el texto Si no
es así puede parecer una deficiente capacidad de adaptación a los cambios de luz lo
que puede ser peligroso en el manejo.

como ya se dijo el ángulo de visión normal es de 180 grados es decir con la mirada fija
al frente se deben percibir todos los objetos a nuestro alrededor para determinar si la
visión es normal fijé su vista en un punto situado frente a usted sosteniendo un lápiz en
cada mano levanta los brazos hacia atrás a la altura de los hombros y luego adelante
los lentamente mirando de frente todo el tiempo hasta que pueda ver ambos lápices a
la vez se considera peligroso si el ángulo de visión es menor de 140 grados.

El astigmatismo o deformación de la curvatura de la córnea y/o del cristalino puede


empañar o deformar las imágenes sostenga 35 cm de distancia los círculos que
aparecen a continuación examen los con cada Ojo por separado con anteojo y sin ellos
si cualquiera de las líneas en ángulos de los círculos aparecen más definida y obscura
que las demás Lo más seguro es que aparezca astigmatismo tenga o no una agudeza
visual de 20/20.

Recuerde las pruebas anteriores no constituyen lo que podría considerarse un examen


completo de la vista. Si ha advertido alguna deficiencia es conveniente hacer una visita
al médico
Reacciones físicas y psicológicas
Hay dos tipos de relaciones en el individuo la relación física o condicionada y la relación
psicológica la relación condicionada está relacionada con el sector de conductores que
han desarrollado ciertos hábitos a las personas que están acostumbradas a utilizar cierta
ruta especial cierto camino o cierta calle se les se les desarrolla un hábito qué se
convierte en destreza pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro pueden tener en
cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte entonces Esas
personas han desarrollado cierta habilidad a la vez que una reacción condicionada por
haber usado ese camino muchas veces

Como comparación y Para mayor Claridad citaremos los experimentos que se han
realizado en laboratorios de biología con animales a un perro al que se le ha hecho una
operación previa mediante la cual se le ha introducido una canalización al estómago
conectando las glándulas de las que se obtienen la secreción del jugo gástrico con el
exterior se le da de comer a determinada hora pero instantes antes se hace sonar una
campana se ve que cada vez que va a recibir alimento secreta unas gotas de jugo
gástrico a través de la canalización llega a tal grado del hábito del perro que aunque no
vea la comida simplemente al oír la campaña empieza a secretar jugo gástrico eso es
lo que se llama una reacción condicionada

De la misma manera el conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos


buenos o malos que se ha formado por lo general el hábito la experiencia que ha
adquirido el usuario es la mejor defensa contra los accidentes

La reacción psicológica En cambio es un proceso intelectual que culmina en un juicio se


trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro después de obtener una
reacción se llega a una decisión para actuar son reacciones intelectuales del individuo
pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las
facultades del mismo.

podemos imaginar el diagrama de Cómo llegan esas emociones esos estímulos al


cerebro a través de los órganos sensitivos del hombre tacto oído vista etcétera esas
reacciones envía un mensaje al cerebro éste tiene que reaccionar a través de un
proceso intelectual y tomar una decisión para actuar finalmente manda la orden al
músculo apropiado que actúa de inmediato.

Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos este tiempo de reacción es el


que corresponde al estímulo simple es decir no una situación complicada sino una
situación sencilla cuando existe un estímulo único.
Llamaremos en este caso estímulo a cualquier emergencia que se presenta en Nuestro
camino y un peatón que cruza un animal una desviación cualquier obstáculo etcétera es
el estímulo que percibe el usuario y qué lo anima a actuar.

el tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos cuando


el vehículo no está en movimiento es de un cuarto de segundos o sea 0.25 segundos
por ejemplo es el tiempo que tarda un conductor que está parado en espera del cambio
de luz del semáforo para reaccionar cuando pase de alto a siga imita velocidad para
arrancar el vehículo de acuerdo con las pruebas que se efectuaron con un semáforo
aislado los tiempos promedios de reacción fueron los siguientes 0.25 segundos cuando
el vehículo está inmóvil 0.83 segundos en promedio para el vehículo en movimiento
dependiendo de las circunstancias del tránsito y las velocidades. se vio que en algunos
casos puede llegar hasta dos o tres segundos.

Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reacción son los siguientes:

La fatiga.

Enfermedad provocada alcohol drogas etc.

El estado emocional del individuo

El clima

La época del año

Las condiciones del tiempo

La altura sobre el nivel del mar

El cambio del día

Entendemos por este último terminó el cambio del día a la noche y viceversa.

Distancia para detener un vehículo


La distancia total para detener un vehículo llamada distancia de parada depende de los
tiempos de percepción de reacción y del tiempo frenado. se expresa como:

Dp = dp + dr + df

Donde:
Dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción

Dp = distancia recorrida durante el tiempo de reacción

Dr = distancia recorrida durante el tiempo de frenado

La distancia recorrida Durante los tiempos de percepción y reacción se lleva a cabo


mediante el proceso denominada PIEV que describe los cuatro componentes de la
reacción en respuesta a un estímulo exterior:

Percepción:

Impresión material producida en los sentidos por un estímulo exterior. Es una recepción
sensorial de información se percibe la situación. Para un conductor es el intervalo de
tiempo comprendido entre la aparición de objetos exterior y su reconocimiento a través
de su sensación visual.

Intelección:

Acto de entender o concebir se entiende la situación es el tiempo necesario para


comparar y registrar las nuevas sensaciones.

Emoción:

Agitación del ánimo producto de la percepción y el entendimiento de la situación Durante


este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia de tomar una actitud o llegar a
una decisión.

Volición:

Acto por el cual la voluntad determina hacer algo es el tiempo necesario para llevar a
cabo a la acción la decisión tomada.

Dependiendo de la complejidad del problema y de las características del conductor el


tiempo de percepción reacción o tiempo durante el varía entre 0.5 a 4.0 segundos para
fines de proyecto y de cálculo se emplea un valor promedio de 2.5 segundos Durante
este tiempo se considera que la velocidad del vehículo se mantiene constante por su
variación es muy pequeña por lo tanto la distancia de percepción reacción

Reemplazando por 2.5 segundos para la velocidad en kilómetros por hora y la distancia
en metros se tiene.
La distancia de frenado depende de muchos factores la fricción entre llantas y pavimento
el peso del vehículo el número de ejes el tipo de pavimento etcétera sin embargo
Estableciendo ciertas condiciones es posible calcular dicha distancia.

La potencia de frenado del vehículo y la fracción longitudinal entre las llantas y el


pavimento controlan su capacidad para disimular la velocidad o para un vehículo que se
aproxima a un alto con el motor desgranado y sin la aplicación de los frenos es
desacelerado solamente por la resistencia al rodamiento y la resistencia del aire.

cuando la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el motor engranado la


deceleración se lleva a cabo por la resistencia al rodamiento la resistencia del aire y la
resistencia del motor ensayos hechos para medir la deceleración con el vehículo
engranado y sin la aplicación de los frenos indica En qué varía de 3.5 kilómetros a 1.
1.4 para velocidades comprendidas entre 110 kg y 30 respectivamente.

Adicionalmente si se aplican los frenos aparece una cuarta resistencia denominada


resistencia por fricción en el frenado en el caso de que los frenos sean aplicados
súbitamente las llantas quedaron bloqueadas o inmovilizadas y el vehículo de rapar a la
longitud de las huellas dejadas por mediante sobre el pavimento permitirá conocer la
velocidad que traía el vehículo al inicio Del derramamiento.

Por lo tanto la distancia de frenado es recorrida por el vehículo en movimiento


uniformemente desacelerado la cual a partir de la acción mecánica de pisar los frenos
en una superficie horizontal y sin tomar en cuenta las resistencias el rodamiento del aire
y del motor.

Estadística nacional
Estudiando la estadística de población y vehículos en la República Mexicana desde
1924 hasta 1975 se observaron los siguientes datos

En 1930 con 16588522 habitantes había 88443 vehículos lo cual nos da una relación de
188 habitantes por vehículo vino la depresión económica que se prolongó hasta 1933 y
bajo el número de vehículos por lo que en 1932 Tuvimos una relación elevada de 193
habitantes por vehículo de ahí empezó a descender con algunas altas y bajas acusando
150 habitantes por vehículo en 1938

Hasta 1946 la cifra de habitantes por vehículos era superior a 100 específicamente 114
en ese año desde entonces ha bajado a una cifra menor de 100 en 1975 con
aproximadamente 60145000 habitantes y 3586000 vehículos hay una relación de 16.8
habitantes por vehículo.
Veamos el registro de vehículos en la República por entidades federativas según sus
tipos hasta el 31 de diciembre de 1975 destaca desde luego el Distrito Federal siguiendo
el orden de importancia tenemos a Jalisco Baja California Norte Chihuahua México
Nuevo León etcétera

Podemos ver también datos muy interesantes de los 3586123 vehículos de la República
2400930 eran automóviles y sólo 938674 eran autobuses y camiones estos representan
un porcentaje elevado de vehículos comerciales lo que nos indica claramente la
necesidad de transportes públicos.

En conclusión es indispensable que cada país facilita su transporte que lo mecanice al


máximo para que progrese para que pueden transportarse los bienes de consumo desde
las fuentes de producción hasta los mercados para que los bienes manufacturados
pueden ir a los pueblos más apartados para que las comodidades se pueden distribuir
en todo el país etcétera Aún se puede reducir más la actual relación de habitantes por
vehículo en la mayoría de los países Entonces no sólo es inevitable que aumenta el
número de vehículos cada año sino que es lo deseable lo conveniente por lo tanto el
segundo factor componente del tránsito el vehículo irremisiblemente va en aumento

Uso del vehículo


Desglosando los viajes por el motivo que ocasiona los datos muestran que el mayor
porcentaje de ellos se destinan asuntos de trabajo las cifras siguientes se refieren al
motivo del viaje de los conductores de automóviles en áreas metropolitanas.

La información obtenida indica claramente que el automóvil es utilizado


predominantemente para actividades de trabajo y negocios lo anterior también significa
que la mayor parte del tiempo un automóvil está estacionado mientras su dueño
desempeña sus actividades una encuesta del autor en la Ciudad de México Indicó que
de las 24 horas del día un automóvil está parado 21 horas en promedio.

Inspección mecánica del vehículo


La inspección de vehículos que transitan los caminos federales de México y que se
realizaba a través de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas fue
suspendida A mediados del año de 1952 y desde entonces tan importante requisito
quedó en manos y bajo la responsabilidad de los propios interesados mientras los
beneficiarios de concesiones de servicio público pasajeros y carga de hecho su auto-
expiden los llamados certificados de inspección mecánica los propietarios de vehículos
destinados al servicio particular de carga por regla general recurren a talleres mecánicos
particulares que han sido autorizados pero sin que se lleve control oficial.

Hasta el año 1952 la inspección del caso fue verificada exclusivamente en unidades de
servicio público con la circunstancia de que cada unidad cubría anualmente por
adelantado una cuota que era entregada por conducto de las oficinas federales de
hacienda.

Al suprimirse la inspección y darse nueva modalidad al requisito éste se extendió a la


totalidad de vehículos de carga es decir se incluyeron los de servicio particular.

Es de mencionarse el hecho de que los interesados a excepción de quienes disponen


de talleres propios y que son los menos pagan mensualmente cierta cuota para recibir
la constancia de revisión Osea que mientras el fisco deja de percibir fuertes cantidades
son los talleres particulares los que aprovechan la fuente de ingresos que se puso en
sus manos.

Con este sistema la inspección de vehículos es dudosa pueblos llamados certificado de


inspección mecánica son extendidos como un simple formulismo y muchas veces sin
ninguna responsabilidad puede decirse que en general el país se ha hecho poco en
cuanto a revisión de vehículos son muy pocos los estados que requieren a los
propietarios presentar su vehículos a revisión en los que se impone este requisito
Generalmente está limitado a vehículos de servicio público en los Estados Unidos
aproximadamente la mitad de los estados de la Unión de alguna u otra manera tienen
un reglamento que hace necesario revisar periódicamente los vehículos algunos
estados requieren la revisión cada año otros cada dos años no en todos los estados Se
revisa a la totalidad de los vehículos en algunos se requiere únicamente a los camiones
y autobuses y en otro Nebraska únicamente la revisión de los autobuses escolares la
mayor parte de las estaciones de revisión son particulares Con permiso de la autoridad
para efectuar las solamente cinco estados tienen estaciones de revisión propiedad del
gobierno.

La estación particular ha presentado la gran desventaja de que muchas veces no se


puede responder de la revisión que hace porque influyen muchos intereses la estación
de gobierno ha tenido lograr inconveniente de ser onerosa para el estado por tener que
mantener local personal mobiliario equipo etcétera.
De cualquier manera una revisión trae ciertas ventajas al Estado general de los
vehículos cómo sigue:

Mejoras estado general

Lo conserva a un mayor nivel comercial

Ofrece la oportunidad de revisar el número de serie del motor verificando lo contra la


factura y permite también cooperar en la aplicación de la ley en algunos casos

Mejorar la calidad de la mano de obra en su reparación

Proporciona una excelente oportunidad para informar a los conductores sobre la


condición del vehículo y su responsabilidad bajo esas circunstancias

Para ver qué tan efectivas pueden ser estas revisiones periódicas la única respuesta se
encuentra analizando ciertas estadísticas generales de accidentes en los Estados en
los efectúa la revisión

En el estado de Massachusetts se iniciaron las revisiones en 1931 desde Entonces


hasta 1950 los vehículos habían aumentado un 65% y los casos mortales habían
disminuido en un 40%

En términos generales los estados que no requieren de una revisión periódica de los
vehículos en el año de 1952 tuvieron un índice de mortalidad de un 4% superior al
promedio Nacional de los Estados Unidos en ese mismo año en New Jersey y delaware
En dónde se efectúan inspecciones periódicas el promedio índice de mortalidad fue de
38.7% por abajo del promedio nacional por eso es conveniente para un país establecer
la revisión periódica de vehículos.

Potencia
Desde el nacimiento del vehículo de motor existe un incesante incremento en la
potencia que desarrolla su motor esta aumento se ha Tornado más acelerado a partir
de la última Guerra Mundial Es natural que El fabricante responde a la necesidad del
transporte proporcionando mayor capacidad de carga y mayor velocidad en camiones
pero por lo general el automóvil ha alcanzado velocidades que rebasan la que permiten
las condiciones de tránsito y el trazo de los caminos sin embargo en la década de los
setentas la crisis mundial de energéticos ha propiciado una detención y disminución en
la producción de vehículos de Gran potencia.

Dimensiones del vehículo.


Automóviles la tendencia en la construcción de automóviles fue la de ir aumentando el
tamaño de los vehículos de manera gradual en los automóviles se alcanzaron
dimensiones máximas a las registradas en cualquier tiempo después de la Segunda
Guerra Mundial por ejemplo el modelo 1946 de Chrysler crown imperial con longitud
total de 5.98 m y el packard 2126 modelo 1946 con 6.02 m la tendencia en los modelos
posteriores ha sido el imitar un tanto esas dimensiones máxima Como sucede en los
modelos más populares Aunque en 1953 y 1954 el Cadillac 75 llegó a los 6.02 M y el
Chrysler Crown Imperial a los 6.0 metros lo anterior no incluye los automóviles de 7
asientos tipo limosina desde la década de los setentas hay tendencia aumentar los
vehículos chicos en todo el mundo

Como dato general tenemos que el mayor porcentaje de automóviles tiene una longitud
de defensa a defensa de 5.95 m o menos con fines de proyecto se pueden utilizar los
siguientes datos que muestran los límites generales en dimensiones de vehículos.

Tipos de caminos
Entendemos por camino la faja de terreno condicionada por el tránsito de vehículos la
denominación camino incluye las calles de la ciudad.

En la práctica mexicana podemos distinguir varias clasificaciones del tipo de camino


algunas de las cuales coinciden con la práctica en otros países principalmente tenemos
las siguientes.

Clasificación de transitabilidad.
En general corresponde a etapas de construcción y se dividen en dividen en.

Camino pavimentado. tratamiento superficial o concreto

camino revestido. transitable en todo tiempo


Camino de tierra o en terracerías. transitable en tiempo de secas

Esta es la clasificación casi universal usada en la cartografía y se presenta así.

Clasificación de capacidad
Aunque la capacidad del camino está ampliamente cubierta en la clasificación técnica a
la práctica popular que no se adentra en los detalles técnicos los dividen en:

Autopista

Camino de tres carriles

Camino de dos carriles.

Brecha.

Partes integrales de un camino.

USUARIO
Peatón.- se puede considerar como peatón potencial a la población en general, desde
personas de una año hasta de cien años. Prácticamente todos somos peatones, por lo
tanto, a todos nos interesa este aspecto.
El peatón no se ha asimilado al medio; en general, aun no ha comprendido lo que
significa el transporte automotor. Esto se nota mas claramente con gente que viene de
fuera del medio, como el provinciano que llega a una ciudad; esta indeciso en los
cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de que lugar vienen los vehículos
y repentinamente trata de cruzar corriendo.

A semejanza con los servicios para vehículos se pueden establecer un nivel de servicio
para el transito de peatones.

TIPOS DE CAMINOS
Clasificación por su transitabilidad
Corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en:
Terracerías.-
cuando se a construido una sección del proyecto hasta su nivel de su brasante
transitable en tiempo de secas.

Revestida.-
cuando sobre la su brasante se a colocado una o mas capas de material granular.

Pavimentada.-
cuando se a construido totalmente.

CLASIFICACION
Clasificación administrativa
Por el aspecto administrativo se clasifican en:
Federales.-
son costeadas por la federación.
Locales.-
cuando son costeados 50% por el estado y 50% por la federación.
Vecinales o rurales.-
cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados (un tercio, un
tercio la federación y otro tercio el estado).
De cuota.-
cuando son financiados por capital de empresas privadas que cobran la inversión que
realizaron, posteriormente pasan a ser nuevamente de la federación.
Clasificación técnica oficial
Esta clasificación nos permite distinguir la categoría física del camino, se dividen en:
Tipo especial.-
para transito promedio diario anual superior a 3000 vehículos.
Tipo A.-
para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehículos.
Tipo B.-
para un transito promedio diario anual de 500 a 1500 vehículos.
Tipo C.-
para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos.
Gracias por su atención

PARTES INTEGRALES DE UN CAMINO


Características geométricas

La sección de un camino está formada por la plataforma de un camino, que a su vez


está formada por la calzada y los guarda firmes (arcenes); el bombeo o pendientes
transversales de esta, y los taludes, que forman la cuneta.

La calzada está formada en los caminos rurales por uno o dos carriles. Carril es la banda
o extensión longitudinal de la calzada destinada a la circulación de una sola fila de
vehículos.

El guarda firme o arcén es cada una de las márgenes de la plataforma situados a los
lados de la calzada continuando el nivel de esta hasta el borde del camino. Su función
en los caminos rurales es la de contener lateralmente el firme y evitar que sus bordes
sean deteriorados por el tráfico o por la erosión.

Con el fin de evitar que el agua de lluvia permanezca estancada sobre la plataforma,
debe darse a la calzada y a los guarda firmes una pendiente transversal suficiente que
permita la rápida escorrentía del agua hacia las cunetas. En los caminos con doble carril
esta pendiente ha de ser bilateral. Su valor suele oscilar del 1 % al 3 %.

El talud es la inclinación de cada una de las superficies que limitan lateralmente el


desmonte o el terraplen. Se mide por la relación entre la base y la altura de la línea de
intersección de dichas superficies con la sección transversal. Se mide por la relación
entre la base y la altura de la línea de intersección con la sección transversal.

Para tramos en terraplén se adopta un talud variable entre 1,5:1 y 2:1. Un talud fuerte
en el terraplén es siempre peligroso y está más sujeto a erosión por el agua de
escorrentía pluvial.

Para tramos de desmonte el talud depende de la naturaleza del terreno:

- Terreno sujeto a erosión y desprendimiento: 1,5:1 a 2:1

- Terreno normal: 1:1

- Roca dura: 0,5;1 a 0,25:1


ESPECIFICACIONES RECOMENDADAS
Estos elementos que se mostraran a continuación y otros más, son elementos de
conocimiento necesario para el ingeniero de carreteras y para los estudiantes de
ingeniería civil, al momento de analizar una sección transversal para el diseño de una
carretera:

Calzada: esta es la parte de la carreta destinada a la circulación de un vehículo, y se


compone de un cierto número de carriles.

Acotamiento o Arcén (Berma): esta es la faja longitudinal de la carretera, pavimentada


que comprende entre el borde de la calzada y la arista que le corresponde a la
plataforma, que no es destinada al uso de vehículos automotores solo que sea en
circunstancias excepcionales.

Corona: es la parte del camino comprendida o que queda entre los hombros del camino
o las aristas interiores de la cuneta, esta queda representada por una línea en la sección
transversal.

Los elementos que definen una corona son los siguientes: la rasante, la pendiente
transversal, la calzada y los acotamientos.

Subcoronas: es la superficie que limita las terciarias sobre la que se apoya las capas
del pavimento. La pendiente transversal de la subcorana será la misma que la corona,
así le logra un espesor uniforme.

Cuneta: estos son los canales construidos en tramos en corte a uno o ambos lados de
la corona.

Contracuneta: son las zanjas trapezoidal que se excavan en los taludes, así se
interceptan los escurrimientos superficiales del terreno natural

Talud: es la inclinación del parámetro de los cortes o los terraplenes, es también la


superficie que en corte queda comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la
cuneta.

Pueden encontrar más información relacionada en nuestra sección


de carreteras…esperamos que este artículo que les muestra los elementos de la
sección transversal de una vía les sea de utilidad a todos los profesionales y estudiantes
de ingeniería civil...no olviden compartir las publicaciones en sus redes sociales...nos
ayudan a llegar más personas interesadas... saludos a todos y tengan un buen día.

Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulación
continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes países reciben
nombres distintos, tales como:

Traffic circle en Estados Unidos

Round – About en Inglaterra


Redoma en Venezuela

Rond Point en Argentina

Place y Rond Point en Francia

Glorieta en México y Colombia

Rotonda en Bolivia

Por falta de consistencia y justificación para los nombres anteriores, los ingenieros han
aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya se ha
ido generalizando en la literatura técnica

Figura Términos empleados en el proyecto de rotondas

Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles
diagonales a través de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula
rectangular. Una breve cronología podría ubicar en el tiempo las intersecciones
rotatorias como sigue: El tercer plan urbanístico que trazó J. Evelyn en 1784 para la
parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales e
intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su
urbanista Charles P. L’Enfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de
Washington. Mas tarde, en 1853 Napoleón III auspició al Barón Georges E. Asuman el
trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones de
París. Estos trabajos urbanísticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se
tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y Place
de L’Etoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.

La mayor parte de las intersecciones rotatorias, tanto en Europa como en América,


fueron concebidas y trazadas antes de la era del automóvil. Originalmente se les
concebio como un motivo de ornato y de señorío. Además, no faltó quien les viera
posibilidades como emplazamiento de artillería en casos de motines populares.
Fundamentalmente las intersecciones rotatorias han alojados monumentos (Arco del
Triunfo, estatuas, obeliscos) o arbolado y jardinería para embellecimiento de la ciudad

LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN

Los carriles de aceleración y deceleración son carriles que sirven para incorporarnos o
abandonar determinadas vías de forma que no se entorpezca la circulación del resto de
vehículos. En las vías rápidas, que un vehículo circule a una velocidad reducida para
realizar una maniobra (incorporación o salida de vía) puede resultar peligroso, incluso
dar lugar a accidentes, esto es lo que pretenden evitar los carriles de aceleración y
deceleración

CARRIL DE ACELERACIÓN

Carril de aceleracion
Se trata del carriles que sirve para incorporarnos a la circulación permitiéndonos adaptar
nuestra velocidad a la de la nueva vía a la que nos incorporamos.
De forma que todo conductor que desee acceder a una vía más rápida, incorporándose
desde otra por la que circule a menor velocidad, deberá cerciorarse de que lo hace
correctamente, sin ser un obstáculo para el resto de usuarios de la vía y respetando las
normas de circulación. Por todo ello es necesario respetar una serie de putas:

Detenernos al comienzo del carril de aceleración en caso de tener que ceder el paso. Si
es que la incorporación no puede efectuarse de forma segura y correcta, tendremos que
ceder el paso para poder incorporarnos a la calzada posteriormente, nos detendremos
al principio para después tener espacio para adaptar nuestra velocidad de nuevo.

Observar el estado del tráfico. Comprobar la circulación, la dirección y la velocidad que


el resto de vehículos lleva. Si estos nos impidieran la incorporación, esperaremos hasta
encontrar el momento adecuado.

Aumentar nuestra velocidad. Aceleraremos el ritmo de la marcha hasta llegar a una


velocidad adecuada que se adapte al tipo de vía para proceder a incorporarnos. Cuando
llegue el momento, accederemos al carril correspondiente siguiendo las medidas de
seguridad oportunas, haciendo uso de los intermitentes.

Obligación de facilitar la incorporación a los vehículos que pretendan incorporarse. Los


conductores que circulen por la vía rápida deben facilitar,l en la medida de lo posible, la
incorporación del resto de conductores que se aproximen por el carril de aceleración.
Esto pueden hacerlo cambiándose al carril situado en su izquierda, siempre que esta
maniobra sea posible o levantando el pie del acelerador.
CARRIL DE DECELERACIÓN

Carril de deceleración

Son carriles que utilizaremos para abandonar una vía rápida sin tener que reducir
considerablemente nuestra velocidad, evitando de esta forma accidentes por alcance.
De tal forma que deberemos comenzar a frenar y reducir paulatinamente nuestra
velocidad una vez situados en el interior del carril de deceleración. Debemos tener en
cuenta además que será posible encontrarnos con una vía de doble sentido con coches
en dirección contraria, cambios de sentido e intersecciones.

Las pautas a tener en cuenta en estos carriles son:

Advertir la maniobra con tiempo suficiente. Señalizaremos correctamente nuestra


próxima acción al volante, indicando al resto de usuarios que vamos a abandonar la vía
rápida en cuestión.
Colocarnos con antelación en el carril más próximo a la salida. Si el carril de
deceleración está a nuestra derecha nos colocaremos con tiempo suficiente en el carril
de este mismo lado, pero si, por el contrario, la salida se encuentra en el lado izquierdo,
nos situaremos en el carril izquierdo.

Salir por el principio del carril de deceleración. No esperar al final del carril para
abandonar la vía, de esta forma dispondremos de más tiempo y espacio para una
deceleración progresiva.

Valorar la longitud del carril de deceleración. Como norma general no se debe de


empezar a frenar ni reducir marchas hasta no entrar en el carril de deceleración, pero
puede darse el caso de carriles de poca longitud (algunas carreteras convencionales).
En esta última situación se puede puede frenar un poco antes de llegar a la salida,
teniendo muy en cuenta siempre la circulación que se aproxima por detrás de nuestro
vehículo.

No utilizar el arcén a la hora de entrar en este carril. El arcén es una parte de la vía por
la que pueden circular determinados vehículos, por lo que no debemos invadirlo

SEÑALES INFORMATIVAS
Estas señales en su mayoría son en forma de rectángulo con marco de color azul y
fondo blanco, y símbolos negros. Su función es la de guiar e informar a los actores de
la vía, brindando información como distancias a un lugar de interés prestación de
servicios (monta llantas , hospitales, restaurantes); algunas de estas señales son ;

PUESTO DE PRIMEROS AUXILIOS


Indica la existencia de un puesto sanitario o de socorro

SERVICIO TELEFÓNICO.

Indica la existencia de un lugar que cuenta con servicio telefónico.


ESTACIÓN DE SERVICIO

Se utiliza para indicar la existencia de servicentros de combustible y lubricantes.

PERSONAS CON DISCAPACIDAD

Se utiliza para indicar la ubicación de zonas de uso preferencial para personas con algún
tipo de discapacidad (por ejemplo rampas, estacionamientos, entre otros).
SERVICIO MECÁNICO

Indica la existencia de un taller de reparación de automotores

Señales preventivas: advierten a los usuarios de las vías sobre una condición peligrosas
y cuál es su naturaleza. los colores distintivos son fondos amarillos símbolos y orlas
negras general mente es un rombo.

Señales reglamentarias: indican a las personas en la vía las restricciones y


prohibiciones que se deben acatar para no incurrir en faltas y posibles multas.

Los colores distintivos son fondo blanco símbolos negros y rebordes y líneas oblicuas
en rojo, generalmente son círculos.

Señales informáticas: son indicaciones en la vía de servicio destino y distancias

Los colores que distinguen estas señales son fondo azul símbolos negro y texto y
flechas blancas

Señales de piso: son marcas paralelas al sentido de circulación y puede ser de color
amarillo o blanco

Amarillas: separan los carriles del tráfico que se mueve en direcciones opuestas si la
línea es continua si hay doble línea amarilla el significado es el mismo y está prohibido
adelantar
Blancas: pueden ser líneas o flechas direccionales. Las líneas blancas sirven para
separar los dos carriles de tráfico que se mueven en la misma dirección, definen los
bordes de las calzadas en carreteras determinadas al comienzo de un separador

Las flechas blancas: identifica la dirección que de ver seguir el conductor y se utiliza se
utiliza en vías que tengan varios carriles

Flechas rectas: se deben continuar sin virajes

Flechas curvas: se debe girar en la dirección que indica la señal

Flechas rectas: con brazos curvos que pueden continuar y girar ala ves

AUTOPISTAS MODERNAS
Una autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos terrestres de
carga (categóricamente los vehículos de motor) y de pasajeros.

Debe ser rápida, segura, y admitir un volumen de tráfico considerable, y se diferencia


de una carretera convencional, en que la autopista dispone de más de un carril para
cada sentido con calzadas separadas (no confundir con la autovía española diseñada
en ese país en 1988).
Las primeras autopistas construidas con esta configuración se hicieron en Italia durante
los años 1920.

Entre los tipos de carreteras, representan las vías que más tráfico rodado pueden
soportar y en las que este alcanza mayores velocidades, por lo que suelen representar
los ejes principales de la red viaria de un país desarrollado (exceptuando a España, que
implantó, por norma general, la autovía en esos casos).

Características

Para poder ser calificada como autopista, una vía de circulación debe reunir las
siguientes características:

Dos bandas de circulación, una para cada sentido, separadas entre sí por una franja
ancha de terreno o por vallas de protección.

Al menos dos carriles de circulación en cada banda.

Arcenes laterales en cada banda, para que un vehículo pueda detenerse en caso de
emergencia sin obstaculizar el tráfico.

Curvas poco pronunciadas para que los vehículos no tengan que aminorar la marcha al
circular por ellas.

Ausencia de cruces a nivel, que se resuelven mediante pasos superiores o inferiores.

Las intersecciones se resuelven a distinto nivel mediante enlaces.

Entradas y salidas con carriles separados de los principales, de desaceleración y de


aceleración, para que los vehículos que salen o entran en la autopista cambien su
velocidad fuera de ella.

Las salidas y entradas están situadas casi siempre en el lado derecho en el sentido de
la marcha, ya que el carril izquierdo es el de adelantamiento y, por lo tanto, el más
rápido. Lo contrario para países con transito a la izquierda, en donde las salidas y
entradas están situadas casi siempre en el lado izquierdo en el sentido de la marcha, ya
que el carril derecho es el de adelantamiento y, por lo tanto, el más rápido.

El acceso a los inmuebles colindantes con la autopista no se realiza directamente desde


la misma, a menos que se utilicen entradas y salidas como las antes descritas. En las
zonas urbanas es habitual la existencia de calles paralelas situadas a cada lado,
denominadas "vías de servicio" o "colectoras", que permiten el acceso a los inmuebles
que limitan con la autopista sin perturbar el tránsito de la misma.
ANCHURA DE CARRILES
En el caso de sección en terraplén se establecerán, junto a los arcenes, bermas con
pendiente hacia el exterior del 8% y anchuras de 1,00 m, para V= 120 Km/h; 0.50 m
para velocidades entre 100 y 50 Km/h y, 0,25 m para velocidad V= 40 Km/h.

En el caso de sección en desmonte, la berma quedará absorbida por el dispositivo de


drenaje longitudinal adoptado.
ANCHURA DE CARRILES

El ancho normal de un carril será de 3,50 m.

En carreteras con v= 120 Km/h el ancho se elevará a 3,75 m y en carreteras con v= 40


Km/h podrán admitirse carriles de 3,00 m de anchura.

En zonas urbanas y para aprovechar adecuadamente los espacios disponibles podrán


adoptarse, justificándolos, valores distintos a los indicados anteriormente.

Los carriles adicionales para tráfico lento tendrán como mínimo una anchura de 3.00 m.

En carreteras con carriles de 3,00 m de anchura y en todas las curvas de radio inferior
a 200 m deberán establecerse sobreanchos de los carriles. Este sobreancho, para cada
carril, tendrá un valor S= 40/R (S y R en metros) y se ganará hacia el interior de la curva
en ambos carriles.

FACTORES DE SEGURIDAD

A diferencia del resto de este manual, que está dirigido fundamentalmente a los
trabajadores de la construcción y sus supervisores, el presente capítulo tiene el objeto
de recordar a los jefes y empleadores las bases que deben establecer para lograr
salubridad y seguridad en una obra en construcción. No obstante, servirá para informar
también a obreros y supervisores sobre los fundamentos de un sistema de gestión
adecuado.

El mejoramiento de la seguridad, la salud y las condiciones laborales depende en última


instancia de la colaboración de personas que trabajan juntas, ya sean funcionarios de
gobierno, patronos u obreros. La gestión de la seguridad comprende las funciones de
planificación, identificación de áreas problemáticas, coordinación, control y dirección de
las actividades de seguridad en la obra, todas ellas con el fin de prevenir los accidentes
y enfermedades (figura 1). A menudo se entiende mal lo que significa la prevención de
accidentes, ya que la mayoría de la gente cree, erróneamente, que "accidente" equivale
a "lesión", lo cual presupone que un accidente carece de importancia a menos que
acarree una lesión. A los administradores de la construcción les preocupan obviamente
las lesiones de los trabajadores, pero su principal preocupación deben ser las
condiciones peligrosas que las causan, el "incidente" más que la "lesión" en sí. En una
obra en construcción hay muchos más "incidentes" que lesiones. Puede realizarse
cientos de veces una acción peligrosa antes de que cause una lesión, y los esfuerzos
de los administradores deben concentrarse en la eliminación de esos peligros en
potencia: no pueden esperar que haya daños humanos o materiales para hacer algo.
De modo que gestión de seguridad significa tomar medidas de seguridad antes de que
ocurran los accidentes. Una efectiva gestión de seguridad persigue tres objetivos
principales:

lograr un ambiente seguro;

hacer que el trabajo sea seguro;

hacer que los obreros tengan conciencia de la seguridad.

AFOROS
Cuando en una ciudad se quiere obtener el volumen de tránsito que circula o puede
circular por una calle o parte de una avenida, por su sistema de vías de comunicación,
es preciso hacer un estudio de sus volúmenes. Con esos estudios se obtiene la
información necesaria para, con otros datos, llegar a determinadas conclusiones.
La forma para determinar los volúmenes de tránsito, entre otras, es haciendo recuentos
por medio de contadores automáticos de tránsito y contadores manuales.
Los contadores de Tránsito automáticos tienen la ventaja de que los recuentos de
volumen se hacen sin necesidad de personal permanente de cuidado. Tienen la
desventaja de que no permiten la clasificación de los vehículos aun cuando pueden
hacerse con ellos clasificaciones en el sentido del movimiento de los vehículos mediante
instrumentos que llevan tubos de caucho.
Los contadores manuales son recomendados para determinar recuentos que no son
posible obtener por medios mecánicos, como son las clasificaciones de vehículos por
tipos, número de ocupantes, los giros, etc., pero el número de personas para hacer los
censos es más numerosa, alrededor de una persona por cada mil vehículos por hora, lo
cual puede aumentar según la congestión del tránsito y el número de vías que se crucen.
Existen otras clases de instrumentos para medir el volumen de tránsito, basados en el
principio de la célula fotoeléctrica o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.
El volumen del tránsito es el número de unidades, cualquiera que sea el tipo de vehículo,
peatones etc. que pasa por el punto previamente escogido de un tiempo especificado.
La determinación de este volumen no es tan sencillo como aparenta ser, puesto que en
la obtención de volúmenes es necesario tomar en consideración todos los vehículos que
pasan o circulan por una calle, en un solo sentido o en ambos, o bien los que van por
uno o más carriles o canales.

Volumen de tránsito se define volumen de tránsito como él número de vehículos que


pasan por un punto o sección transversal dados de Un carril o de una Calzada durante
un tiempo determinado se expresa como
Q=N/T
Donde:
Q= vehículos que pasan por unidad en tiempo vehículos / periodo
N= número de total de vehículos que pasan
T = periodo determinado
Volúmenes de tránsito absolutos o totales
es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado
dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado se tienen los siguientes
volúmenes de tránsito absolutos o totales
Tránsito anual TA
Es el número total de vehículos que pasan Durante un año en este caso t = 1 año
Tránsito mensual TM
Es el número total de vehículos que pasan Durante un mes en este caso t= 1 mes
Tránsito semanal TS
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana en este caso t= 1
semana
Tránsito diario TD
Es el número de total de vehículos que pasan durante un día en este caso t=1 día
Tránsito horario TH
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora en este caso t= 1 hora
Tasa de flujo o flujo q
Es el número de total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora en
este caso T < 1 hora
En todos los casos anteriores los periodos específicos un año un mes una semana, un
día, una hora y menos de una hora no necesariamente son de orden cronológico por lo
tanto pueden ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días seguidos, 24 horas
seguidos, 60 minutos seguidos, periodos en minutos seguidos inferiores a una hora.
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos por lo que
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo debido
a que sus variaciones son Generalmente rítmicas y repetitivas es importante tener un
conocimiento de sus características para así programar aforos relacionar volúmenes de
un tiempo y lugar como volúmenes de otro tipo y lugar y ver con la debida anticipación
la actuación de las fuerzas dedicadas al control de tránsito y labor preventiva así como
las de conservación.

Distribución y composición de volumen de tránsito

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada tanto en
el proyecto como en la operación de calles y carreteras.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido el flujo se asemeja una
corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana,
la mayor velocidad y capacidad generalmente se logran en el carril del medio; las
flexiones laterales, Cómo paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y
derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos. En la carretera, a
volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario por lo que Se reserva el carril cerca
de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y se presentan
mayores volúmenes en el carril inmediato al acontecimiento. En autopista de 3 carriles
con altos volúmenes de tránsito Rural y urbano por lo general hay mayores volúmenes
en el carril inmediato a la faja separadora central.
En cuanto a la distribución direccional en las calles que comunican al centro de la ciudad
en la periferia de la misma el fenómeno común que se presenta en el flujo de tránsito es
de volúmenes máximos hacia el centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y
noches. Es una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana
cuantas traslaciones salen de la ciudad y el viernes y sábado y regresan el domingo en
la tarde. Este fenómeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial.

Volumen del proyecto


Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito
horarios, dados en vehículos por hora:

Volumen horario máximo anual (VHMA).- Es el máximo volumen de horario


que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del
año.

Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD).- Es el máximo numero de


vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60
minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se
pueden presentar durante un dia en particular.

• Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH,


30VH).- Es el volumen horario que ocurre en um punto o sección de um carril o de una
calzada durante un año determinado, que es excedido por 9, 19, y 29 volúmenes
horarios, respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10ª, 20ava y
30ava hora de Máximo volumen.

• Volumen Horario de proyecto (VHP).- Es el volumen de transito horario que


servirá para determinar las características geométricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de
considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar dentro de
un año, ya que se pueda dar un número máximo de veces en el año, previa convención
al respecto.

El volumen de transito horario es la cantidad de movilidades que pasan en una hora,


dependiendo del tipo de tráfico para su determinación se deben realizar aforos los
cuales indicaran la cantidad de vehículos que pasan en una determinada hora

DENSIDAD DE TRÁFICO

El número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de una vía en un instante
dado, generalmente expresado en vehículos por kilómetro.

La variación de los volúmenes de tránsito por carriles presenta las siguientes


características:
- En vías urbanas de 3 o más carriles de operación en un sentido, la mayor velocidad y
capacidad se desarrolla en el carril del medio, las paradas de autobuses y los giros a
derecha e izquierda hacen que la circulación en los carriles laterales sea más lento.

- En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por vehículos


más rápidos y para rebases, presenta mayores volúmenes de tráfico en el carril
inmediato al acotamiento.

- En autopistas, se presentan mayores volúmenes en el carril cercano a la faja


separadora central.

Se presenta variaciones de volumen respecto a la distribución direccional en calles que


comunican el centro de una ciudad con la periferia, el flujo de tránsito es máximo hacia
el centro en las mañanas y hacia la periferia en las tardes y noches.
En lo que respecta a la composición del tránsito, en un análisis de volúmenes se hace
importante conocer la cantidad de automóviles, autobuses, camiones, etc., los mismos
que se expresan en forma de porcentaje respecto al volumen total.

VELOCIDDA DE RECORRIDO
La determinación de velocidades y de tiempos de recorrido resulta imprescindible en los
estudios de planeamiento de una red viaria (o ferroviaria), así como para la evaluación
de la calidad del servicio de la misma, teniendo en cuenta la demanda que soporta.

En determinados recorridos, es frecuente que la velocidad de cada vehículo sufra


grandes cambios durante el viaje; en este caso, el conocimiento de las velocidades
instantáneas es poco representativo, y es más útil trabajar con velocidades medias de
recorrido o con tiempos de recorrido, si se desea estimar la calidad del servicio ofrecido
al usuario. Se denomina tiempo de recorrido al tiempo que invierte cada vehículo en
desplazarse entre dos puntos fijos.

Los procedimientos empleados para la determinación de tiempos de recorrido suelen


ser costosos, y por ello en cada estudio se hacen pocas determinaciones. Estos tiempos
pueden obtenerse, bien midiendo el instante en que entran y salen en el tramo varios
vehículos, o bien recorriendo varias veces dicho tramo con un solo vehículo (obviamente
nos estamos refiriendo a la determinación de tiempos de recorrido por carretera).
Uno de los procedimientos utilizados (válido para tramos no demasiado largos) consiste
en colocar en la entrada y en la salida del tramo estudiado dos equipos de observadores
que, para cada vehículo, anoten su matrícula, el tipo de vehículo y el instante en que
entra o sale. Comparando después los registros de ambos equipos puede deducirse el
tiempo que cada vehículo ha necesitado para recorrer el tramo. Empleando imágenes
de vídeo y programas de lectura de matrículas se pueden automatizar estas medidas,
pero el procedimiento es costoso.

Si se quiere medir el tiempo de recorrido en tramos de carretera más largos, será


necesario recurrir al empleo de un vehículo que efectúe varias veces el recorrido del
tramo. Dentro del vehículo deberá viajar un observador con un cronómetro (y a poder
ser, un odómetro) que vaya anotando, a su paso por una serie de puntos de control, la
distancia recorrida y el momento de paso.

Para determinar los tiempos medios de recorrido se deben realizar de 5 a 10 recorridos


por itinerario, dependiendo de la variabilidad de los resultados obtenidos. Suele
considerarse suficiente una precisión del 15 por 100

Velocidad de proyecto

Señal de velocidad máxima permitida en.

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño (en inglés design speed) es un dato


usado para determinar las características geométricas de una carretera nueva durante
el proyecto. Contrariamente a la concepción general, la velocidad de proyecto no es
necesariamente la máxima velocidad segura, puede ser mayor o menor. La normativa
española de trazado de carreteras la define como la máxima velocidad para la
conducción con comodidad y seguridad

Características geométricas

La velocidad de proyecto para una carretera dada es el factor determinante para elegir
el peralte y el radio de las curvas, la distancia de visibilidad, y las longitudes y
profundidades de los acuerdos verticales, es decir cambios de rasante más suaves.
Carreteras con mayores velocidades de diseño requieren curvas más suaves, cambios
de rasante más largos que conllevan distancias de visibilidad mayores. Las carreteras
con velocidades menores implican curvas más pronunciadas y cambios de rasante más
acentuados lo que permite adaptarlas mejor al terreno y por lo tanto, su coste es más
barato.

Variación de la velocidad de proyecto en función del límite de velocidad

Las variaciones que existen entre las velocidades de proyecto y las velocidades reales
son:

Existen elementos de una vía que pueden bajar la velocidad de proyecto de un tramo,
por ejemplo curvas puntuales a una velocidad máxima de 80 km/h cuando la carretera
en los tramos rectos se puede conducir a 100 km/h. Esto conllevará que la velocidad
máxima permitida de todo el tramo sea 80.

La velocidad de proyecto es una medida de laboratorio, enmarcada en datos y


coeficientes teóricos y conservadores (en condiciones de lluvia).

La velocidad de proyecto puede ser mayor que la velocidad legal máxima permitida, por
ejemplo 140 km/h cuando la velocidad máxima en España es de 120 km/h.23 En estos
casos el ingeniero considera que no puede castigar al infractor del límite de velocidad
con un accidente.

Los vehículos mejoran sus características con el tiempo, lo que puede hacer que la
velocidad de proyecto que se calculó en su día difiera de la que existe ahora. Esto es
más significativo en las carreteras relativamente antiguas como las autopistas de los
años 70 y 80.

Por estas razones la agencia estadounidense de carreteras AASHTO ha empezado a


estudiar la utilidad del concepto. También se están midiendo la velocidad de los
conductores en las vías para conocer cuál es la velocidad que consideran segura los
conductores y se están señalando aquellos puntos donde la velocidad superior provoque
accidentes.

Factores
Cuando las carreteras se planean, la velocidad de diseño puede estar influenciada por
varios factores, incluyendo:

Características de diseño geométrico de las carreteras

Legislación sobre velocidad máxima

Nivel de tráfico y volumen de tráfico necesario. Existen vías suburbanas donde la


velocidad se limita a 60 km/h porque se sabe que es la velocidad a la que se alcanza la
mayor capacidad la vía.

Clasificación de carreteras
Estudio de tiempos con cronometro

El estudio con cronómetro es el método más común empleado para medir el tiempo que
se lleva una tarea. Se emplea para determinar el tiempo que necesita un operador
promedio, trabajando a un ritmo normal en la ejecución de una tarea determinada.

El fin del estudio, es la determinación del tiempo normal que se tarda en hacer una tarea,
expresado en minutos por pieza.

Para realizar este tipo de estudio se utilizan ciertas herramientas indispensables:

Cronometro

Se usan generalmente dos tipos de cronómetro para el estudio de tiempos: el


cronómetro ordinario y el cronómetro con vuelta a cero. A veces se emplea el
cronómetro de registro fraccional de segundos u otra unidad de tiempo.

Tablero para formularios del estudio de tiempos

Es sencillamente un tablero liso, generalmente de madera contrachapada o de un


material plástico apropiado, donde se fijan los formularios para anotar las
observaciones. Deberá ser rígido y de su tamaño mayor que el más grande de los
formularios que se utilicen. Puede tener un dispositivo para sujetar el cronómetro, de
modo que el especialista quede con las manos relativamente libres y vea fácilmente el
cronómetro. Las personas que no son zurdas colocan habitualmente el cronómetro en
la parte superior derecha del tablero, que descansa en el antebrazo izquierdo, con el
borde inferior contra el cuerpo, y el índice o el mayor de la mano izquierda listos para
oprimir la corona cuando haya que ajustar el cronómetro. Otros prefieren sujetar el
cronómetro con elásticos fuertes o tiras de cuero alrededor del anular y del mayor de la
mano izquierda. Esos detalles dependen del gusto de cada uno; lo importante es que el
cronómetro esté firmemente sujeto y se pueda consultar y manipular con facilidad.
También se debe fijar al tablero una pinza para papeles que sostenga los formularios
donde se hagan los apuntes.

Cuando el tamaño del tablero no corresponde al del antebrazo, el que lo usa pronto se
cansa. Por eso los especialistas prefieren mandarse hacer un tablero a la medida, una
vez que han comprobado con la práctica cuál es el tamaño que les resulta más cómodo.

Formularios para el estudio de tiempos

Los apuntes se pueden tomar en hojas en blanco, pero hay que trazar entonces los
renglones cada vez. Mucho más cómodo es emplear formularios impresos, todos del
mismo formato, lo que además permite colocarlos en ficheros fáciles de consultar
después, como lo exige un estudio de tiempos bien hecho. Por otra parte los formularios
impresos (o policopiados) prácticamente obligan a seguir cierto método y no dejan,
pues, omitir ningún dato esencial.

Los principales modelos caen en dos categorías: los que se utilizan mientras se hacen
las observaciones, de modo que deben de tener un formato adaptado al del tablero, y
los que sirven después, en la oficina, cuando se han reunido ya los datos.

Formularios para estudiar los datos reunidos

Hoja de trabajo, para analizar los datos anotados durante el estudio y hallar tiempos
representativos de cada elemento de la operación.

Hojas de resumen del estudio, donde se transcriben los tiempos, seleccionados o


deducidos, de todos los elementos, con indicaciones de su respectiva frecuencia. Como
su nombre lo indica, esta hoja permite resumir claramente los apuntes tomados.
Hoja de análisis de los estudios, donde se transcriben, a partir de las hojas de resumen,
los datos de todos los estudios efectuados sobre la operación del caso,
independientemente de sus autores o del momento en que se hicieron. Esta es la hoja
que sirve para computar es definitiva los tiempos básicos de los respectivos elementos
de la operación.

Los suplementos por descanso a menudo también se registran en una hoja especial.

Tipos de cronometraje

Los tipos de cronometraje depende de la actividad o del proceso que se está evaluando,
porque estos se basan en ciclos largos y cortos.

Existen dos procedimientos principales de cronometraje para tomar el tiempo con


cronometro.

· Cronometraje acumulativo

· Cronometraje con vuelta a cero.

Cronometraje acumulativo

El reloj funciona de modo interrumpido durante todo el estudio; se pone en marcha al


principio de cada elemento del primer ciclo y no se le detiene hasta acabar el estudio.
El final de cada elemento se apunta la hora que marca el cronometro y los tiempos de
cada elemento se obtienen haciendo las respectivas restas después de terminar el
estudio. Con este procedimiento se tiene la seguridad de registrar todo el tiempo en que
el trabajo está sometido a observación.
Cronometraje con vuelta a cero

Los tiempos se toman directamente: al acabar cada elemento se hace volver el


segundero a cero y se lo pone de nuevo en marcha inmediatamente para cronometrar
el elemento siguiente, sin que el mecanismo del reloj se detenga ni un momento.

La suma de los tiempos de todos los elementos y demás actividades anotadas, más el
tiempo improductivo, más los tiempos para punteo, constituye el tiempo registrado, que
también se anota.

Cuadro comparativo de ventajas y desventajas del estudio de tiempos con


cronometro
Radiómetro de Crookes
Está basado en los tubos de Crookes que fueron inventados por William Crookes para
estudiar las propiedades de los rayos catódicos.

Los tubos de Crookes consisten en un tubo de vacío en el cual se introducía un gas, de


forma que al aplicarle electricidad adquieren fluorescencia. Crookes lo que dijo fue que
eran electrones en movimiento. Por tanto descubrió la presencia de electrones de los
átomos. Su teoría se basa en los tubos vacuos o de vacío y en los tubos de Geiser, su
genialidad consiste en que dice que esto era debido a los electrones que se desprenden
del catado.

Los científicos de está época le fascinaron los radiómetros por su vistosidad y el éxito
que alcanzaban en la sociedad. En 1875 Crookes asistido por Charles Henry
Gimingham un soplador de vidrio experto construyo su primer radiómetro con aletas
metálicas. Brillaban más y lo patenta con el número GB 3860

Geiser que había inventados sus tubos fluorescentes construyó un radiómetro con su
bomba más perfeccionada lograba mejor vacío y consecuentemente mayor brillo lo que
irritó a Crookes

William Crookes (1832-1919)


William Crookes, nace en Londres en 1832. Es químico. Realizó importantes
descubrimientos como descubrir el elemento metálico el talio. Desarrolló un proceso de
anulación para separar la plata y el oro de sus minerales. Realizó estudios para el
tratamiento del agua de las cloacas. Estudios sobre la fabricación del azúcar de
remolacha. Sobre el tinte de los tejidos. Experto en metapsíquica pionera de la
parapsicología.

Los estudios más importantes fueron sobre la investigación sobre la conducción de la


electricidad en los gases. Inventó el tubo de Crookes para el estudio de las propiedades
de los rayos catódicos. Inventó el radiómetro y el espintariscopio (Detector de
partículas).

El tubo de Crooke está basado en los tubos de vacío, en los tubos de Geiser y en los
tubos de Goldstein o tubos de rayos canales. Crookes lo que realiza es un tubo con el
ánodo recubierto de fosforo para demostrar que los rayos llegaban al fondo y lo
ennegrecía, con lo que demuestra el paso de los electrones de los átomos. Este
descubrimiento lo perfecciona introduciendo en mitad del tubo una cruz de Malta de
Zinc, entre el cátodo y el ánodo; demuestra que los rayos se estrellaban contra la cruz
de zinc que es un elemento duro y la rodeaba, lo cual generaba una sombra de la cruz
al final del tubo. Demostraba así que los rayos catódicos se propagan en línea recta.

Esquema de un tubo de Crookes


Radiómetro de Crookes

Esta basasado en los tubos de Crookes. También se ha llamado molinito de luz o light-
mill en inglés.

William Crookes utiliza una bomba de Sprengel, que consiste en un tubo capilar de vidrio
de una altura aproximadamente de 76 cm. En su parte superior lleva una especie de
embudo que contiene mercurio y en la parte de abajo un recipiente para recogerlas. Las
gotas de mercurio al bajar por efecto de la gravedad lentamente extraen pequeñas
porciones de aire del bulbo al que se quiere hacer vacío y hace girar las laminillas
creando un movimiento como si fuese un molinillo de papel de los juegos de niños.

Mónico Sánchez Moreno en su fábrica de “Eléctrico Sánchez” de Piedra buena (Ciudad


Real) fabricó y distribuyó estos tubos para los Departamentos de Física y Química de
las Universidades Españolas y de los Institutos de Enseñanza Secundaria. Funcionaban
con su “Aparato Sánchez” de corriente de alta frecuencia.

Capacidad vial
Es el máximo volumen de transito que puede pasar por un tramo de calle o carretera
en un tiempo determinado con un flujo estable.

Condiciones de las que depende la capacidad vial:

Condiciones de la infraestructura vial

Condiciones de transito

Condiciones de control

Condiciones de la infraestructura vial


Características físicas de la calle o
carretera:

Transito continuo o discontinuo

Con o sin control de accesos

Dividida o no en carriles

Características geométricas: Características de los alineamientos

Ancho de carriles y acotamientos

Obstrucciones laterales

Velocidad de proyecto

Restricciones de rebase

Condiciones de transito

Distribución de transito en tiempo y


espacio

Tipos de vehículos

Autos

Camionetas

Camiones de carga

Autobuses

Tráileres

Condiciones de control Ceda el paso

Semáforos No estacionarse

Señales restrictivas Vueltas

Alto
Nivel de servicio
Medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio

Estará en función del número de vehículos por unidad de tiempo que pueden pasar por
un tramo de calle o carretera.

Se mide en un tramo significativo de la calle o carretera.

Este tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos.

Las variaciones se dan por cambios de anchuras, pendientes, restricciones o


intersecciones.

Están establecidos 6 niveles de servicio

A >40Kph

B >30Kph

C >25Kph

D >15Kph

E <15Kph

F paradas frecuentes
Nivel de servicio A

Circulación de flujo libre

Libertad para seleccionar velocidades

Libertad de maniobra

Nivel general de comodidad

Nivel de servicio B Nivel de comodidad poco menor al nivel


A
Flujo estable

Se ven vehículos integrarse a la


circulación

Libertad de elección de velocidad

Disminuye un poco la libertad de


maniobra

Nivel de servicio C

Flujo estable

La selección de velocidad se ve
afectada

La libertad de maniobra es restringida

El nivel de comodidad desciende


notablemente

Nivel de servicio D Comodidad y conveniencia baja

Flujo elevado pero estable Pequeños incrementos de flujo

Velocidad y libertad de maniobra


restringidas
Nivel de servicio E

Cerca del límite de su capacidad

Velocidad de valor bajo

La libertad de maniobra muy forzada

El nivel de comodidad y conveniencia


son muy bajos

Nivel de servicio F

Flujo forzado

Excede la cantidad de vehículos que


pueden transitar por el

Se forman colas con paradas y


arranques

Es extremadamente inestable

Tabla de Medidas de eficiencia


Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia

Autopistas

Segmentos básicos Densidad (veh. Lig. /Km/carril)

Entrecruzamientos Velocidad media de recorrido (Km/h)

Rampas de enlace Tasas de flujo (veh. Lig. /h)

M Carreteras

Multicarriles Densidad (veh. Lig. /Km/carril)

De 2 carriles Demora porcentual (%) y velocidad media de recorrido

Intercesiones con Demora media individual por paradas (seg./veh)


semáforo

Intersecciones sin Capacidad remanente (veh.lig/h)


semáforo

Arterias Velocidad media de recorrido (km/h)

Transporte colectivo Factor de carga (pers./asiento)


Peatones Espacio (m²/peatón)

Estudios de capacidad vial

Encuestas de origen y destino

Tiempos de recorrido

Flujos vehiculares

Estudio de demoras

Estudios de velocidad

Características de la vialidad

Estudios de Volumen vial en diferentes


tramos (aforos)

Sistemas de transportes

Estudios de congestionamiento de vía


ACCIDENTES
Si los accidentes vehiculares fueran una cuestión fortuita su número sería mínimo y cada
uno de los casos sería excepcional. Sin embargo, especialistas en vialidades y expertos en
seguridad vial saben que detrás de cada accidente existe un 90 por ciento el factor
humano y el restante se debe a cuestiones como el mal estado del camino o las condiciones
climáticas. Es decir, si tuviéramos cien accidentes en un día, noventa de ellos serían
provocados por las personas y sólo diez serían ‘fortuitos’.

Ente el creciente número de accidentes que se registran cada año, especialistas han
realizado una lista de las casuas más comunes que derivan en un accidente vehicular:

Exceso de velocidad: conducir a exceso de velocidad produce un aumento de adrenalina


en los conductores que les impide visualizar y reaccionar ante los posibles riesgos frente a
ellos. No es lo mismo controlar tu coche a 60 k/h que intentar retomar su control a 120 k/h.

Distracciones: usar el celular, maquillarse, comer, manipular la radio, actualizar o ingresar


una ruta en GPS, son las acciones más comunes que más accidentes provocan. Mientras
conduzcas tu vehículo debes estar concentrado en tu entorno para poder prever situaciones
de riesgo. Manejar con alguna distracción es garantía de un accidente tarde o temprano.
MAGNITUD DEL PROBLEMA DE LOS ACCIDENTES DE
TRÁFICO A NIVEL MUNDIAL.
Aunque en los últimos años los Estados han realizado esfuerzos para reducir los accidentes
de tráfico y sus consecuencias, se estima que cada año mueren en el mundo cerca de un
millón doscientas cuarenta mil personas por accidente de tráfico y entre 20 y 50 millones
sufren lesiones no mortales. Los accidentes de tráfico son la octava causa de muerte a nivel
mundial y la primera para los jóvenes de 15 a 29 años, lo que conlleva una considerable
cantidad de años potenciales de vida perdidos. Los fallecimientos y las lesiones a causa de
las colisiones de tráfico suponen un gran impacto para los individuos, las familias, las
comunidades y las economías nacionales. Para estas últimas se calcula que en los países
con bajos y medios ingresos el coste de los accidentes de tráfico está entre el 1% y el 2%
de su PIB, es decir unos 100 mil millones de dólares al año.

Las tendencias actuales sugieren que para el año 2030 los accidentes de tráfico se
convertirán en la quinta causa de muerte mundial, acentuándose más la disparidad
existente entre los países con altos y bajos ingresos. Sin embargo, hay evidencias que
muestran que se pueden conseguir grandes logros en la prevención de accidentes cuando
se concentran y coordinan intervenciones integrales a nivel nacional, como ha sucedido en
Australia, Canadá, Francia, Países Bajos, Suecia y el Reino Unido, donde se han
implementado medidas en relación al comportamiento del usuario, la seguridad de los
vehículos, la del entorno y la atención post accidente.

Además de los traumatismos causados por el tráfico, el aumento del mercado de vehículos
de motor ha tenido otras repercusiones negativas en la salud humana y el medio ambiente
mundial. La disminución del empleo de vehículos de motor fomentando el uso de formas
seguras y menos contaminantes, como son los desplazamientos a pie y en bicicleta y el
uso del transporte público, tendrían beneficios comunes en la salud y en la reducción de los
traumatismos relacionados con el tráfico.

En 2010 la Asamblea General de las Naciones Unidas proclama el período 2011-2020


“Decenio de Acción para la Seguridad Vial” con el objetivo de estabilizar y, posteriormente,
reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tráfico en todo el mundo,
aumentando las actividades en ese ámbito en los planos nacional, regional y mundial. En
su Resolución A/RES/64/255Error! Reference source not found.la Asamblea General de
las Naciones Unidas solicita a la Organización Mundial de la Salud (OMS) la preparación
de un plan de acción del Decenio como documento orientativo que facilite la consecución
de los objetivos del periodo.

Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción para la Seguridad
Vial 2011-2020Error! Reference source not found.se incluyen en lo que se denomina
enfoque sobre un “sistema seguro”, que pretende desarrollar un sistema de transporte vial
mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo
humano. El Plan para el Decenio reconoce asimismo la importancia de la implicación local
y nacional, y de la participación de varios sectores y organismos.

A nivel regional, en la primera década del siglo XXI, la Unión Europea mediante la
aprobación del Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora
de la verdad” estableció la necesidad de reducir el número de fallecidos en carretera en un
50%. Aunque ese objetivo no se ha alcanzado el programa de acción 2001-2010 ha sido
un potente catalizador de los esfuerzos nacionales y de la UE por mejorar la seguridad vial

En julio de 2010, la Comisión Europea adoptó un ambicioso “programa de seguridad vial


2011-2020”Error! Reference source not found. con el objetivo de reducir un 50 % las
muertes en carretera en ese periodo. Para ello se quiere aumentar la seguridad de usuarios,
vehículos e infraestructuras mediante una mezcla de medidas de cooperación nacional,
intercambio de buenas prácticas, investigación, estudios, campañas de concienciación y,
en algunos casos, regulación.

En concreto, esto significaría:

• fomentar una conducción más segura creando una estrategia europea de educación y
formación en seguridad vial;

• aplicar la legislación europea de seguridad vial para garantizar un mismo trato a todos los
ciudadanos de la UE cuando infringen las normas de tráfico;

• estimular a los países de la UE a aplicar en las vías rurales las normas de seguridad que
se aplican ya en las carreteras de la red principal;

• reconocer mutuamente las inspecciones técnicas en todos los países de UE (por ejemplo,
que la ITV que pasa un vehículo en España sea válida en otros países de la UE);
• aumentar la seguridad de los usuarios más vulnerables – especialmente los motoristas –
mejorando la comunicación entre éstos y las autoridades, e introducir inspecciones
periódicas de motos, ciclomotores, etc.;

• mejorar los instrumentos de registro y análisis de accidentes, para mejorar el seguimiento


de la seguridad vial en los países de la UE y facilitar datos exactos para establecer nuevas
medidas de seguridad.

ESTADISTICAS EN MEXICO
En México, una de cada 10 muertes se atribuye a accidentes, que se concentran de manera
muy destacada en los individuos en edad productiva. Según datos de la Encuesta Nacional
de Salud 2000, cada año más de dos millones de personas mayores de 18 años de edad
sufren lesiones a consecuencia de eventos no intencionales, principalmente caídas y
accidentes de tránsito. Con el fin de resaltar la importancia de los accidentes vehiculares
en la salud poblacional, delimitemos este somero análisis a este tipo de eventos, sin dejar
antes de mencionar que 10% del total de lesiones no intencionales ocurren en la aparente
seguridad de los hogares.

Corresponde a la clasificación de los accidentes de tránsito ocurridos, lo cuales


corresponde a la siguiente:
Colisión con vehículo automotor: Encuentro violento, accidental o imprevisto de dos o más
vehículos en una vía de circulación, del cual resultan averías, daños, pérdida parcial o total
de vehículos o propiedades, así como lesiones leves y/o fatales a personas. Puede ser
lateral, frontal o por alcance.

Colisión con peatón (atropellamiento): Evento vial donde un vehículo de motor arrolla o
golpea a una persona que transita o que se encuentra en alguna vía pública, provocando
lesiones leves o fatales.

Colisión con animal: Es aquel accidente en el que un vehículo de motor arrolla a cualquier
tipo de animal provocando daños materiales, inclusive lesiones leves o fatales a personas
ocupantes o no del vehículo.

Colisión con objeto fijo: Encuentro violento de un vehículo de motor con cualquier tipo de
objeto, que por sus características se encuentre sujeto al piso o asentado en él, tales como
postes, guarniciones, señales de tránsito, árboles, contenedores de basura, etc. También
se incluye en este tipo de colisión, el percance de un automotor en movimiento contra otro
estacionado.

Volcadura: Es el tipo de accidente que debido a las circunstancias que lo originan, provocan
que el vehículo pierda su posición normal, incluso dé una o varias volteretas.

Caída de pasajero: Accidente donde una o más personas que viajan en el vehículo,
(excluyendo al conductor), caen fuera del mismo. No se considera este tipo de accidente si
la caída fue por consecuencia de otro tipo de accidente.

Salida del camino: Evento en donde el vehículo, por causas circunstanciales, abandona de
manera violenta e imprevista la vía de circulación por la cual transita. Incluso si por la acción
del vehículo cae a una zanja, cuneta, barranca, etcétera.

Incendio: Es el accidente ocasionado por un corto circuito, derrame de combustible o


cuestiones desconocidas, que propician la generación de fuego mediante el cual se
consume parcial o totalmente el vehículo automotor.

Nota: No se clasifique este accidente en este tipo, si el incendio es resultado de una colisión
con otro vehículo automotor en circulación, o si el fuego se produce después de una
colisión, volcadura o salida del camino.

Colisión con ferrocarril: Choque de un vehículo automotor con una locomotora, vagón,
góndola o cualquier otro vehículo clasificado como transporte ferroviario.

Colisión con motocicleta: Percance vial en donde un vehículo automotor de cualquier tipo,
tiene un encuentro violento, accidental o imprevisto con una motocicleta. Incluso se puede
dar el caso de que sea entre dos motocicletas.

Colisión con ciclista: Hecho en el cual un vehículo automotor de cualquier tipo, arrolla a un
ciclista sobre la vía de circulación o en un cruce vial.

Otro accidente: Cualquier otro tipo de accidente que no pueda ser clasificado en los 11
incisos descritos anteriormente, tales como derrumbes, deslaves o cualquier otro objeto que
caiga sobre los vehículos en circulación y como consecuencia se produzca algún accidente
vial.

La causa presunta o determinante puede considerarse como: El motivo principal que causó
el accidente, ya sea por condiciones inseguras o actos irresponsables potencialmente
prevenibles, atribuidos a conductores de vehículos, así como a peatones o pasajeros, falla
de vehículos, condiciones del camino, circunstancias climatológicas, etcétera.
Universo Lo constituyen todos los accidentes de tránsito terrestre registrados en caminos
ubicados en zonas urbanas y suburbanas, se excluyen los carreteras de jurisdicción
Federal.
ANALISIS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
Investigamos en profundidad la implicación del vehículo, la influencia de la infraestructura
vial, y su interrelación con el factor humano con el fin de obtener la información que nos
permita sacar conclusiones eficaces para el diseño de vehículos e infraestructuras viarias
más seguras.
Participamos en múltiples proyectos de I+D+i con empresas y administraciones de ámbito
local, regional, nacional y europeo.
Contamos con un equipo multidisciplinar compuesto por ingenieros de diversas titulaciones,
psicólogos y estadísticos.

Análisis de accidentes de tráfico


Estudiamos los accidentes de tráfico para conocer las causas, circunstancias y
consecuencias que sufren las víctimas, sean ocupantes de vehículos o peatones
implicados.

La información que obtenemos tras los análisis de los accidentes es incorporada a estudios
de seguridad vial, recomendaciones para usuarios o es tomada como base para
normativas. Aunque también forma parte del ciclo de I+D de los nuevos productos que se
diseñan para mejorar la seguridad de los vehículos y de las infraestructuras viarias.

Colaboramos con administraciones e instituciones en el campo de la seguridad vial, así


como con autoridades del tráfico, agentes sanitarios y fabricantes.

ORIGENY DESTINO
El origen de la operación es el lugar donde se carga una mercancía, y el de destino el lugar
donde se descarga toda o parte de la mercancía. Cada lugar distinto de carga o de descarga
da lugar a una operación distinta.

Según la relación entre los lugares de origen y destino las operaciones se clasifican en:

Intermunicipales

Intramunicipales
Intrarregionales

Interregionales

Internacionales

Los lugares de origen y destino se clasifican al nivel de comunidad autónoma, que es


máximo grado de desagregación territorial con representatividad en la encuesta. En las
operaciones internacionales se utilizan los países más relevantes.

El Punto de partida para evaluar un proyecto debe ser la identificación de la demanda y de


los posibles beneficios. La comprensión de estos factores es clave porque éstos determinan
si la inversión en verdad se justifica - ya sea porque las personas quieran comprar el
producto en el caso de proyectos destinados a la generación de ingresos, o debido a que
la inversión contribuye a mejorar la calidad de vida, en el caso de proyectos sociales,
medioambientales y de apoyo. En particular, el nivel de la demanda define la magnitud de
la inversión (y por consiguiente, el volumen de producción y los costos operativos), así como
otras características (v.g. tecnología, ingredientes, estacionalidad) que se analizarán con
mayor detalle más adelante.

El método para estimar la demanda variará según el producto o servicio ofrecido. El caso
más sencillo es el de los productos no perecibles que cuentan con una amplia demanda
(por ejemplo, arroz, trigo y maíz), no obstante, también analizaremos cómo determinar la
demanda para productos perecibles, especializados o innovadores, así como, para
servicios. Además, trataremos brevemente acerca de los costos asociados con la
comercialización del producto o prestación de servicios.

Incluso aquellos proyectos cuyo objetivo no es la producción de bienes o servicios


comerciales dependen de la demanda. ¿Cuál es el propósito de construir una escuela sino
hay niños que se beneficien de la misma? La demanda puede no expresarse en términos
monetarios, como sería con un kilo de queso o una camisa, pero definitivamente ésta debe
existir. En estos casos el desafío es identificar a los usuarios o beneficiarios potenciales y
las alternativas con que éstos cuentan. En ocasiones puede incluso ser necesario estimar
el valor de los beneficios que los usuarios reciben.

A. Cómo estimar la demanda en la presencia de mercado


El mercado es clave para toda inversión que se hace con la intención de generar ingresos
y ganancias. La medida de la demanda para un producto o servicio será la cantidad de
personas que lo compran o hacen uso del mismo. Ningún proyecto destinado a la
generación de ingresos puede sostenerse a sí mismo si no consigue responder a las
demandas del mercado. Esto significa que, cuando se elabora un producto o se presta un
servicio y se lo coloca en el mercado, el producto debe cumplir con las características que
los usuarios buscan, en términos de volumen, precio, embalaje, calidad, y oferta estacional,
entre otros factores. Si esto se consigue, el producto o servicio se vende y el dinero
generado se emplea para continuar con las operaciones y para cubrir los costos de la
inversión.

La evaluación de la demanda (existente o potencial) para un servicio o producto propuesto,


debe, por lo tanto, ser el primer paso que se tome para determinar si una inversión es
factible o no.

La evaluación de la demanda no determina únicamente la factibilidad general de la inversión


y con frecuencia la magnitud de la producción, sino que además puede tener un impacto
importante en las características del producto a ser generado, la tecnología aplicada, los
insumos que se pueden utilizar (por ejemplo, cierto tipo de agroquímicos); y la programación
de actividades. Por consiguiente, toda propuesta de inversión que carezca de un estudio
explícito de mercado es, por definición, inadecuada.

Las tareas necesarias para evaluar la demanda del mercado varían, dependiendo del tipo
de producto o servicio analizados. Se pueden identificar cuatro categorías generales de
bienes y servicios, cada una presenta sus propias características y requiere un enfoque
distinto para evaluar la demanda. Estas categorías son:

a) Productos básicos no perecibles


b) Productos básicos perecibles
c) Productos innovadores o especializados
d) Servicios.

TRANSPORTE PUBLICO
Vehículo o medio que se usa para trasladar personas o cosas de un lugar a otro.

Servicio de transporte de una ciudad que puede ser utilizado por cualquier persona para
trasladarse de un lugar a otro a cambio de una cantidad de dinero.
"transporte aéreo; transporte ferroviario; transporte por carretera"

ESTACIONAMIENTOS
Las comunidades en crecimiento, las ciudades en expansión y el aumento de la densidad
en las áreas urbanas desafían la infraestructura de las comunidades de todo el mundo. El
aumento de la congestión limita la movilidad, el acceso a las empresas, la vivienda y las
actividades de ocio, así como la disponibilidad de estacionamiento.

Las soluciones Banner para control de tráfico y estacionamiento combinan nuestras redes
inalámbricas seguras y confiables con nuestra extensa oferta de sensores e indicadores
LED para proporcionar soluciones rentables a una variedad de aplicaciones de tráfico y
estacionamiento. Estas innovadoras soluciones están ayudando a las comunidades y a los
negocios en todas partes a implementar herramientas de guía de estacionamiento,
programas de transporte compartido y sistemas de transporte inteligentes (ITS) que ayudan
a mejorar la movilidad y aliviar las preocupaciones de estacionamiento, así como permitir
el monitoreo de autopistas y sistemas de control de acceso y salida.

Las entidades del gobierno que manejan las obras públicas las comunicaciones y el
transporte de nuestro país, consientes por los altos índices de accidentes que se presentan
en sus redes viales y por la creciente necesidad de ofrecer mayor seguridad e información
al usuario de las calles y carreteras producto del incremento del parque vehicular, así como
del crecimiento y modernización de su infraestructura vial, y con el efecto de unificar a nivel
regional, nacional e internacional el criterio de la utilización de los diferentes dispositivos de
control de tránsito, han encargado a los responsables de Obras Públicas Comunicaciones
y Transportes la revisión y actualización de los manuales de dispositivos vigentes que
controlan el tránsito por las calles y carreteras.

En casi toda América Latina predomina el sistema usado en Estados Unidos y que fue
adoptado en México desde hace muchos años. Aunque es remota la posibilidad de un
intercambio de tránsito vehicular entre América, Europa, Asia, África y Oceanía, se ha
creído conveniente uniformar los distintos tipos de Señales con el objetivo de aprovechar
las ventajas de uno y otro, unificando los en un sistema mundial. Principalmente se destaca
la ventaja de la simbología se destaca la ventaja de la simbología, ya que la comprensión
rápida de un símbolo es más efectiva que la de un texto. Lo que sí es verdaderamente
importante, y que muchas veces se ha dejado un lado, es la unificación interno nacional de
la señales de tránsito, puesto que gran parte de las autoridades de tránsito acostumbran
olvidar el valor qué representa para el usuario la utilización permanente de un mismo tipo
de señal, e instalan en la carretera y calles de la ciudad señales de todas las formas,
tamaños y colores provocando caos peligrosos y reacciones desfavorables entre el público.

En 1952 la Organización de las Naciones Unidas presentó al mundo la proposición de un


sistema internacional de señales, producto de un cuidadoso estudio encargado a varios
expertos. El estudio tomó como base los diferentes sistemas usados en muchos países,
tratando de destacar lo más útil de cada uno de los sistemas existentes. Se hicieron toda
clase de pruebas de campo principalmente de legibilidad y Se tomaron en cuenta factores
primordiales como la reacción condicionada del vehículo y la conveniencia de causar el
menor cambio posible al usuario.

Después de muchos años de esfuerzo la ONU ha logrado que muchos países obtén este
sistema internacional, ya que sea popularizado Y seguramente será el que predomina en
pocos años. En México algunos estados y municipios empezaron a adoptar el sistema
desde 1957. En 1965 se le dio aceptación oficial general con la publicación de la primera
edición del manual de dispositivos para el control de tránsito editado por la secretaría de
Obras Públicas. En los años de 1966, 1972 y 1976 se publicaron la segunda y tercera y
cuarta edición del manual respectivo.

En los últimos años y cómo se mencionó al principio, la Secretaría de Comunicaciones y


Transportes de México encomendó, a la dirección general de servicios técnicos, la
coordinación de un grupo de trabajo que se encargará de la revisión y actualización del
manual de dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras, representa a la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la secretaría de turismo, al departamento
del Distrito Federal a caminos y puentes federales de ingreso y servicios conexos a la
asociación mexicana de directores de tránsito y a la asociación mexicana de ingeniería de
transportes Por otra parte y teniendo en cuenta que México es un país pleno con toda clase
de manifestaciones artísticas históricas culturales, paisajísticas, artesanales y de
monumentos en, 1978 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la secretaría de
turismo Y entonces la secretaría de asentamientos humanos y Obras Públicas,
establecieron las bases para el desarrollo de un sistema de señalamiento turístico y de
servicio, que permitiera identificar la ubicación de los sitios de interés así como las
instalaciones y servicios turísticos disponibles.

En la mayor parte de los países de Europa se utilizaron señales de conformidad con el


protocolo de Ginebra, conteniendo varios tipos de señales de tránsito, en las cuales se
destaca la simbología. Es decir un lugar de letreros se ha adoptado para usar símbolos,
que presentan el mensaje que se quiere llevar al usuario. Así en lugar de una señal
preventiva diciendo escuela, para indicar la proximidad de un centro escolar se presenta la
silueta de unos niños caminando.

Clasificación de los dispositivos de control.


Se denominan dispositivos para el control de tránsito a las señales marcas semáforos y
cualquier otro dispositivo que se colocan sobre o adyacentes a las calles y carreteras por
una autoridad Pública para prevenir regular y guiar a los usuarios de las mismas los
dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones prevenciones que deben
tener en cuenta las limitaciones restricciones que gobiernan el tramo en circulación y las
informaciones guías estrictamente necesarias dadas las condiciones específicas de la calle
o carretera.

Los dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras se clasifica en:

Señales:

*preventivas

*restrictivas

*informativas

Marcas
*rayas

*símbolos

*letras

Obras y dispositivos diversos.

*cercas

*defensas

*indicadores de obstáculos

*indicadores de alineamiento

*tachuelas o botones

*reglas y tubos guías

*bordos

*vibradores

*guardaganados

*indicadores de curva peligrosa

Dispositivos de protección en obra.

*señales preventivas, restrictivas e informativas

*canalizadores

*señales manuales

Semáforos

*vehiculares

*peatonales

*especiales
Cualquier dispositivo para el control de tránsito debe llenar los siguientes requisitos
fundamentales.

*Satisfacer una necesidad

*Llamar la atención

*Transmitir un mensaje simple y clara

*Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.

*Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.

Señales preventivas
Preventivas identificadas con el código SP, tiene como función dar al usuario un aviso
anticipado para prevenir lo de la existencia sobre a un lado de la carretera o calle de un
peligro potencial y su naturaleza así se cumple con la regla de oro del tránsito que dice que
no deben existir cambios bruscos las señales por sí mismas deben provocar que el
conductor adopte medidas de precaución y llamar su atención hacia una reducción de su
velocidad o efectuar una maniobra con el interés de su propia seguridad o la de otros
vehículos o peatón.

Las señales preventivas deberán instalarse siempre que una investigación o estudio de
transito indique que existe una condición de peligro potencial las características que pueden
justificar el uso de Señales preventivas son las siguientes:

*Cambios de alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curva.

*Presencia de intersección con carreteras o calles y pasos a nivel con vías de ferrocarril.
*Es reducción o aumento del número de carriles y cambios de anchura del pavimento
*Pendientes peligrosas.

*Proximidad de un crucero donde existe un semáforo o dónde se debe hacer un alto pasos
peatonales y cruces escolares-

Señales restrictivas
Las señales restrictivas, identificadas con el código SR, tiene como función expresar en la
carretera o calle alguna fase del reglamento de tránsito, para su cumplimiento por parte del
usuario. En general tienden a restringir algún movimiento del mismo recordándole la
existencia de algunas prohibición o limitación reglamentada infringir las indicaciones de una
señal restrictiva acarrear las sanciones previstas por las autoridades de tránsito.

Las señales restrictivas de acuerdo a su uso se clasifican en los siguientes grupos:

*De derecho de paso de vía.

*De inspección.

*De velocidad máxima o mínima.

*De movimientos o circulación de mandato por restricción y prohibiciones.

*De estacionamiento.

Señales informativas.

Señales informativas, identificadas con el código SI, tiene como funcionamiento guiar al
usuario lo largo de su itinerario por calles y carreteras e informarle sobre nombres y
ubicaciones de poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y ciertas
recomendaciones que conviene observar:

Las señales informativas, de acuerdo a la información que den, se clasifican en:

*De identificación.

*De Destino.

*De recomendación e información general.

*De servicio y turísticas de servicios y turísticas.

Señales informativas de identificación

Con el código tiene como función identificar las calles según su nombre y nomenclatura y
las carreteras según su número de ruta y/o kilometraje.

Señales informativas de destino


Tiene como función informar a los usuarios sobre el nombre y las ubicaciones de cada uno
de los distintos que se presentan a lo largo de su recorrido podrán ser señales bajas
diagrama ticas y elevadas.

Señales informativas de recomendación


Identificadas con el código SIR, tiene como función recordar a los usuarios determinadas
recomendaciones o disposiciones de seguridad que conviene observar durante su recorrido
por calles y carreteras será de forma rectangular colocadas con su mayor dimensión
horizontal sobre apoyos adecuados señales de información general identificadas con el
código s y G tienen como función proporcionar a los usuarios información general de
carácter poblacional y geográfico así como identifico indicar nombres de obras importantes
en la carretera límites políticos ubicaciones de casetas de cobro puntos de inspección y
sentidos de circulación del tránsito.

Señales informativas de servicio y turísticas


Identificadas con los códigos SIS y SIT, tiene como función informar a los usuarios la
existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico y recreativo la forma del tablero
será un cuadrado podrá llevar un tablero adicional rectangular donde se indique la dirección
o la distancia del sitio se colocarán en el lugar donde existe el servicio y un kilómetro del
mismo cuando se estime conveniente estás señales podrán colocarse a la salida de las
poblaciones para indicar la distancia a la cual se encuentra el o los servicios más próximos
que se indican en la señal.

Marcas
Las marcas son las indicaciones en forma de rayas a símbolos y letras que se pintan sobre
el pavimento guarniciones y estructuras dentro de o adyacentes a las vías de circulación
así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular
o canalizar el tránsito e indicar la presencia de obstáculos sin distraer la atención del
conductor por su las marcas pueden estar sobre el pavimento en las guarniciones para
prohibición de estacionamientos y en los obstáculos adyacentes a la superficie de
rodamiento las marcas sobre el pavimento son todas las rayas como central sencilla
continua o discontinua adicional continúa para prohibir el rebase central doble continua
separadores de carriles en las orillas de Calzada canalizadoras de parada para cruce de
peatones con espaciamiento logarítmico y para estacionamiento.
Obras y dispositivos diversos.
El código o de Son obras que se construyen y o dispositivos que se colocan dentro de una
calle o carretera o en sus inmediaciones para protección encauzamiento y prevención de
conductores de vehículos y peatones de acuerdo a su función se clasifican en cercas
defensas indicadores de obstáculo indicadores de alineamiento tachuelas o botones reglas
y tubos guía para vados gordos vibradores y guardaganados e indicadores de curvas
peligrosas

Dispositivos para protección en obras.


Los dispositivos para protección en obras,son las señales y otros medios que se usan
transitoriamente para proporcionar seguridad a los usuarios peatones y trabajadores y guiar
el tránsito a través de calles y carreteras en construcción o conservación se clasifican en
señales preventivas señales restrictivas señales informativas canalizadores y señales
manuales.

Semáforos
Los semáforos son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar y regular el
tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de las luces Generalmente
de color rojo amarillo y verde operados por una unidad de control con base en el mecanismo
de operaciones de los controles de los semáforos esto se clasifican en:

*Semáforos para el control del tránsito de vehículos

*Accionados por el transito totalmente asociados por el transito parcialmente accionados


por el transito

*Semáforos para pasos peatonales

*En zonas de alto volumen peatonal en zonas escolares

*Semáforos especiales
*De Destello

*Para regular el uso de carriles

*Para puentes levadizos

*Para maniobras de vehículos de emergencia

*Con Barrera para indicar aproximaciones de trenes

Rojo fijo

Los conductores de los vehículos se detendrán antes de la raya y de parada los patrones
no cruzarán la vía a menos que algún semáforo les de la indicación de paso.

Amarillo fijo

advierte los conductores de los vehículos que está a punto de aparecer La luz roja y que el
flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse.De la misma manera avisa los
peatones que no disponen del tiempo suficiente para cruzar excepto cuando exista algún
semáforo indicándoles que pueden realizar el cruce.

Verde fijo

Los conductores de los vehículos podrán seguir de frente o dar vuelta a la derecha o a la
izquierda A menos que una señal prohíba dichas vueltas los peatones que avancen hacia
el semáforo podrán cruzar a menos que algún otro semáforo les indique lo contrario

Rojo intermitente

Cuando se ilumina una lente roja con destellos intermitentes los conductores de los
vehículos harán alto obligatorio y se detendrán antes de la raya de parada.

Amarillo intermitente

Cuando se ilumina una lente amarilla con destellos intermitentes los conductores de los
vehículos realizarán el cruce con precaución se empleará en las vías que tenga la
preferencia.
Verde intermitente

Cuando una lente verde funcione con destellos intermitentes advierte a los conductores al
final del tiempo de luz verde

Las flechas adicionales deberán apuntar hacia el sentido de la circulación la flecha vertical
apuntando hacia arriba indica circulación de frente.

La flecha horizontal indica vuelta Aproximadamente en un ángulo recto hacia la izquierda o


hacia la derecha. La flecha oblicua a 45 grados apuntando hacia arriba indica vuelta a calles
que forman ángulos distintos al de 90 grados.

La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas lente reflector lámpara y


portalámparas qué están orientadas hacia la misma dirección como mínimo habrá dos caras
para cada acceso y en su caso se complementarán con semáforos para peatones ubicados
en los extremos de cada paso peatonal.

VENTAJAS:

Ordena la circulación del tránsito y mediante una asignación apropiada del derecho al uso
de la intersección.

Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.

Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una circulación


continua.

Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito intensivos de una arteria,


para conceder el paso de vehículos.

DESVENTAJAS:
Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto solamente
con señales o en otra forma económica.

Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente tratándose de


volúmenes de tránsito pequeños.

Producen reacción desfavorable en el público.

Incrementan el numero de accidentes del tipo alcance.

Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día.

Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es


deficiente.
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