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La carretera Interoceánica

1.- Antecedentes de la Carretera Interoceánica

La Carretera Interoceánica es un proyecto que forma parte del anhelo popular


de las regiones del sur desde hace muchos años. Estas aspiraciones combinan
de un lado el interés por construir vías de penetración hacia la Selva Sur, y de
otro la intensión de la interconexión vial entre Perú y el Brasil y en
consecuencia preceden a la iniciativa IIRSA.

El interés por la construcción de vías de penetración hacia la Selva estuvo


marcado por la extracción de materia prima como caucho, oro, petróleo,
madera, entre otros. A partir de 1922 empiezan a construirse las primeras vías
de penetración. La vía Cusco – Quincemil se inició en 1925 y se consolidó
entre los años 40 y 50. Entre Iñapari y Puerto Maldonado, a fines de la década
del 70, se construyó una trocha carrozable que remplazó la antigua trocha para
acémilas construida en la década del 40. Puerto Maldonado se unió al Cusco
por carretera afirmada a fines del 70.

Según Llosa22, el interés por la interconexión vial Perú – Brasil está presente
en la agenda política del Perú y Brasil desde inicio de los años 80. El año 1981
se concreta la suscripción de un “Acuerdo de Interconexión Vial” Perú – Brasil
que prevé interconexiones viales entre Cruzeiro do Sul, Puerto Maldonado y
Río Branco, priorizando una ruta que atravesaría Assis e Iñapari (ubicados a
ambos lados de la frontera entre estos dos países). Lo que se da en el marco
de la discusión política y técnica sobre la necesidad de una que vía cruce el
continente a través del Perú. En el marco de dicho convenio, durante el
gobierno de Fujimori se mejoraron sustancialmente las vías y se construyeron
la mayor parte de los puentes, quedando pendiente de instalación el Puente
Billinghurst .Por su parte Brasil avanzó con la construcción del puente Assis
Brasil-Iñapari, sobre el río Acre.

En el año 2001 ya en el marco de la iniciativa IIRSA23, el gobierno del


Presidente Alejandro Toledo convoca24 la realización de los estudios de
prefactibilidad donde se señalaban tres posibles rutas para la ejecución de la
Carretera Interoceánica, dejándose abierta la alternativa definitiva al resultado
de los estudios técnicos. Esta decisión gubernamental generó un conflicto
regional, porque Puno reclamó no haberse respetado el “trazo original”25, el
gobierno optó por cancelar la convocatoria para reformular el proyecto con la
finalidad de incluir a Puno y Moquegua en el trazo de la carretera
2.- Importancia

La construcción de esta Carretera significa la primera obra vial de Sudamérica


y la primera obra trilateral entre miembros de la Comunidad Sudamericana de
Naciones. Es una obra concreta que refleja las excelentes relaciones entre
Brasil y Perú. Está concebida como un eje de desarrollo económico para los
países sudamericanos de Brasil y Perú. Es un entendimiento estratégico de
estos dos países ya que los convertirá en bioceánicos. Su costo total supera
los 2,800 millones de dólares y se encuentra avanzado en un 80% (a Octubre
del 2009). Permitirá a estos países obtener salidas para exportaciones. El Perú
tendrá una salida más directa hacia el África y Europa mientras que Brasil
obtendrá una salida más directa hacia Oceanía y Asia, con un mercado de más
de 2 mil 500 millones de habitantes.

3.- Ventajas

3.1.- Integración Sudamericana

La Carretera Interoceánica se enmarca dentro del trabajo de la Iniciativa de


Integración Regional Sudamericana, IIRSA, que impulsan en conjunto los
países de la región y que busca enlazar los caminos, carreteras, ríos y puertos
que existen en América del Sur para crear una gran red de integración y
promover el desarrollo económico y social de la región.

En nuestro país, IIRSA significa la construcción de tres grandes Ejes


Transversales: el Eje Norte, que unirá el puerto de Paita con Yurimaguas para
luego conectar con la costa atlántica en el Brasil, y cuya construcción ya se
adjudicó en abril pasado; el Eje Centro que correrá desde Chosica hacia
Huancayo y de ahí a Pucallpa, y finalmente el Eje Sur, la Carretera
Interoceánica, que busca unir la ciudad de Iñapari en la frontera con Brasil con
los tres puertos marítimos del sur, Marcona, Matarani e Ilo.
La Interoceánica nos permitirá integrarnos verdaderamente con el gigante del
MERCOSUR, Brasil, con quien podremos iniciar un intenso intercambio
comercial y turístico.

3.2.- Infraestructura para el desarrollo

La Macro Región Sur representa el 32% del territorio nacional y el 18% de su


población. La carretera Interoceánica mejora sustancialmente la red vial de la
zona permitiendo una integración real de los departamentos por los que
atraviesa, con todo el país.

Oportunidad de que la empresa privada financie la construcción de la carretera


de un solo envión y en el corto tiempo de cuatro años, obra que el estado
peruano sólo podría hacerlo en un largo plazo de 25 años y por tramos.

3.3.- Intercambio comercial

Productos agrícolas y forestales del sur como las habas, kiwicha, maíz duro,
choclo, camote, papas, espárragos, cebada, ajo, alfalfa, cacao, cebolla entre
otros, tendrán nuevos mercados en los departamentos aledaños en territorio
nacional y además podrán ser ofrecidos al gran mercado brasileño
aprovechando las vías de comunicación existentes en el vecino país.

Los principales productos de exportación de la Macro Región Sur son Cemento


(100 mil toneladas de producción anual), Cal (80 mil tn), Productos marinos,
fertilizantes y papel (10 mil tn cada uno), Prendas 2´200 mil unidades, e hilados
y telas (3,800 toneladas)

3.4.- Crecimiento económico

La macro Región Sur se convertirá en un importante eje de desarrollo.

Este mayor dinamismo se traducirá en un crecimiento de 1.5 % en el PBI de la


Macro Región Sur y en un incremento significativo del flujo comercial con
Brasil, país que podrá acceder a la cuenca del Océano Pacífico para desde allí
tener salida hacia el este asiático, a través de los puertos peruanos. Lo mismo
sucederá con los productos provenientes de Asia con destino a Brasil y Bolivia,
convirtiendo a los tres puertos peruanos del sur conectados por la
Interoceánica, en puertas de entrada al continente sudamericano.

3.5.- Mayor rentabilidad empresarial

El asfaltado de los 2,600 kilómetros de esta carretera permitirá una mayor


rentabilidad para las empresas pues se reducirá el costo del transporte y carga
entre las ciudades de Puerto Maldonado, Cusco, Abancay, Juliaca, Arequipa,
Moquegua, Ica, Ayacucho, Tacna, y los Puertos Marítimos del Sur del Perú, así
como la disminución sustantiva del tiempo de viaje entre las ciudades
entrelazadas.
Esta disminución repercutirá en la reducción de los precios finales de los
productos mejorando la competitividad de las empresas.

3.6.- Impacto Turístico

El turismo en la zona se impulsará notablemente con este proyecto de


infraestructura vial pues en la Macro Región Sur se encuentra el 25 % de las
áreas protegidas por el Estado e innumerables zonas con riqueza histórica,
cultural, de gran biodiversidad y belleza natural, que permite el desarrollo de
una industria turística sostenible.

En la zona se encuentran el Parque Nacional del Manu y el Parque Nacional


Bahuaja Sonene ambos en Madre de Dios-Cusco; los Santuarios Nacionales
Lagunas de Mejía en Arequipa, de Ampay en Apurímac y Machupicchu en el
Cusco; y Las Reservas Nacionales de Pampa Galeras en Ayacucho, Titicaca
en Puno, Salinas-Aguada Blanca en Arequipa-Moquegua y de Tambopata-
Candamo en Madre de Dios.

También se encuentran en la zona de influencia de la Interoceánica las Zonas


reservadas de Amarakaeri en madre de Dios-Cusco, y la Aymara Lupaza en
Puno; así como las famosas Líneas de Nazca en Ica y los Valles del Colca y de
Cotahuasi en Arequipa.

3.7.- Rompiendo el aislamiento

La construcción de esta importante vía terminará con el aislamiento en que se


encuentra la Región Madre de Dios por tanto tiempo olvidada, brindándole la
posibilidad de convertirse en un gran polo de desarrollo por el intercambio
comercial y turístico que se generará en la zona.

Asimismo, la construcción de la Interoceánica favorecerá la migración de la


población pobre alto andina hacia el llano amazónico que tiene mayores
posibilidades de desarrollo

3.8.- Puertas de entrada

Nuestros puertos marítimos del sur, de Ilo en Moquegua, Matarani en Arequipa


y San Juan de Marcona en Ica, donde concluyen los tres ramales de la
Interoceánica se convertirán en puertas de entrada de las exportaciones
asiáticas hacia Sudamérica y viceversa.

3.9.- Empleo para todos

Se generará empleo masivo de mano de obra local y calificada durante los


cuatro años de construcción de la carretera porque se requiere un mínimo de
5,400 puestos de trabajo directos diarios, y por primera vez en la historia del
país habrá trabajo directo en una sola obra para un aproximado de 400
profesionales relacionados con la especialidad de ingeniería. Además al
dinamizarse la economía de la zona se generarán otros empleos directos e
indirectos que beneficiarán a la población local.

3.10.- Calidad de vida

La Interoceánica permitirá el libre acceso de productos básicos como


medicamentos, productos alimenticios, materiales educativos, y productos
industriales al tiempo que solucionará sustancialmente la incomunicación que
se vive actualmente.

El costo de los productos se reducirá en la zona y en el país, mejorando la


capacidad de compra de los más de cinco millones de habitantes de la macro
Región Sur.

4.- Desventajas

Actos ambientales directos en la fase de construcción .El Estudio de


Factibilidad precisa los impactos ambientales directos que se producirán en el
área de influencia de la Carretera Interoceánica en sus cinco tramos originados
por el proceso constructivo de la obra; la ejecución de obras complementarias y
las actividades relacionadas (como la explotación de material de préstamo,
operatividad de la planta de asfalto y la disposición de material excedente),
éstos serían:

a) Afectación de la salud por alteración de la calidad del aire debido la emisión


de material particulado a la atmósfera durante los trabajos de remoción de
tierras, la emisión de gases y el uso de explosivos cerca de zonas urbanas o
semiurbanas.

b) Incremento de los niveles sonoros a causa del desplazamiento de los


vehículos que llevan materiales y de las maquinarias, operatividad de la
maquinaria pesada y explosiones. Los niveles se elevarían si todas las
actividades se realizan a la misma vez.

c) Cambio micro-climático que afecta a áreas protegidas, por la pérdida de


cobertura vegetal y la disipación de energía térmica. El ecosistema de selva
alta (entre los 800 a 1,000 m.s.n.m.) es el que principalmente se vería dañado
al igual que en los sectores en que la Carretera se encuentra en el límite de las
zonas de amortiguamiento de la Reserva Nacional Tambopata y del Parque
Nacional Bahuaja-Sonene.

d) Modificación de la escorrentía superficial natural y cauces de ríos que


generará la interrupción de los flujos de los canales de regadío. Además se
corre el riesgo de contaminar las aguas con el derrame de aceites, lubricantes
y combustibles.

e) Alteración de la calidad de aguas superficiales que se visualizará en la


turbidez producida por la remoción de tierras; el vertimiento de químicos,
aceites, lubricantes y combustibles; lavado de vehículos y/o maquinarias en los
ríos; vertimiento de desechos sólidos, entre otros. Esta situación pone en
riesgo la fauna acuática.

f) Destrucción directa del suelo y su calidad edáfica (fertilidad) debida


principalmente a la pérdida de cobertura vegetal, la compactación del suelo,
implementación de vías complementarias y derrame de aceites y lubricantes.

g) Destrucción directa de flora y fauna, alteración de la biodiversidad, y


alteración del hábitat, que se originarán por el desbroce y limpiamiento de
áreas, desplazamiento de vehículos y maquinaria pesada, y el ruido de la
puesta en marcha de las actividades de construcción en conjunto

h) La construcción de la carretera causará daño en los sistemas de drenaje y


riego, y algunos predios. En el primer caso el proyecto contempla medidas de
diseño y obras de arte que mejorarán lo actualmente existente.

i) Interferencia a la accesibilidad peatonal y tránsito vehicular para prevenir


accidentes a causa de algunas actividades durante la construcción, como el
desplazamiento de maquinaria, uso de explosivos, entre otras.

j) Incremento del riesgo de accidentes debido al aumento del desplazamiento


de vehículos y/o maquinaria pesada, uso de explosivos y otras actividades.

Los expertos si bien coinciden con los impactos identificados por el Estudio de
Factibilidad, añaden otros más que son claves y que sorprendentemente no
han sido resaltados ni valorados como importantes en dicho Estudio, estos son:

 Deforestación a lo largo del derecho de vía.


 Dejar abiertas y sin drenaje las cajas de préstamo de material que luego
forman lagunas y albergan
 cantidades de mosquitos, en una región con presencia de malaria y
dengue.

 La construcción de caminos de servicios que repiten los impactos


descritos.

 La caza y pesca indiscriminada por los trabajadores. Actividades que se


agravarán por la disponibilidad de dinamita en la fase de construcción.

- Impactos ambientales directos en la fase de operación

 Los impactos ambientales directos para la etapa de operación de la


Carretera que identificó el Estudio de Factibilidad son:
 Incremento de riesgos de accidentes en los centros poblados a causa
del incremento del tráfico de vehículos y el posible exceso de velocidad
de estos.

 Incremento de contaminación por sólidos a lo largo de la vía, originado


por el arrojo de desechos de los pobladores o de los trabajadores de la
obra.

 Fragmentación de ecosistemas, al convertirse la carretera en una


barrera física para algunas especies de vertebrados, problema que se va
agravando con el transcurrir del tiempo
Mapa de la Interoceánica del Sur
BAGUAZO
El 5 de junio de 2009 en Bagua en el departamento de Amazonas (Perú). Se
dio un conflicto denominado el Baguazo entre la policía nacional del Perú y las
comunidades indígenas. Este enfrentamiento tuvo como principal reporte la
muerte de 33 personas entre los cuales se encontraban 10 nativos y 23
policías.

Este hecho se inició con el bloque por las comunidades de una parte de la
carretera Fernando Belaúnde Terry por 55 días y que dejaba en parte
desabastecidas de combustible, gas y alimentos a las regiones de
departamento de Amazonas, Cajamarca, San Martín y Loreto.

Esto ocurrió debido a la promulgación de los decretos legislativos (1064 y


1090) que tenía como finalidad de facilitar la implementación del tratado de
libre comercio (TLC) entre Perú y Estados Unidos, favoreciendo a las grandes
empresas transnacionales y mineras a usar territorio de la selva con el fin
explotar grandes yacimientos de petróleo, gas y otros minerales, por lo que el
estado peruano no respeto el convenio 169 de la organización internacional
del trabajo (OIT) en el cual señalaba que el estado donde consultar y
comunicar a las comunidades indígenas cualquier decreto que pueda afectar
directamente a sus tierras ya que consideraban como violación a sus derechos
territoriales.

CAUSAS
Servindi, 5 de junio, 2015.
- Las causas que desencadenaron el Baguazo siguen intactas e
inalterables. Así se desprende del análisis de La Verdad de Bagua.
Informe en minoría de la Comisión Especial para investigar y analizar
los sucesos de Bagua (1) y que realizaron el líder indígena Jesús
Manasés y la religiosa Maricarmen Gómez Callejas, del Vicariato de
Jaén.
El informe de 262 páginas publicado el 2013 señala que entre las
causas del denominado Baguazo está el "progresivo deterioro de la
seguridad jurídica" de los territorios indígenas con el argumento de
fomentar la inversión privada, tal como ocurre en la actualidad.
Cabe recordar que el conjunto de decretos legislativos que ocasionó
la protesta indígena se produjo luego de otorgarse facultades
legislativas al Ejecutivo como el Ejecutivo actual lo solicita al
Congreso de la República y con la misma finalidad.
Tales medidas legislativas expedidas por el gobierno de Alan García
fueron expedidas sin ninguna explicación a la ciudadanía y sin
consulta a la población indígena afectada
La respuesta del Estado fue desviar la atención sobre los
cuestionamientos jurídicos a las iniciativas legales y responsabilizar
por la protesta a instituciones civiles y religiosas, gremios, partidos y
medios de información solidarios con las demandas indígenas.
El saldo del conflicto fue: 33 personas muertas (23 policías y 10
civiles), un policía desaparecido (Felipe Bazán Soles), 205 personas
heridas (172 entre indígenas y mestizos, 50 de ellos con impacto de
bala, y 33 policías); y más de 100 personas detenidas entre nativos y
mestizos.

Problemas estructurales por resolver


Las causas mediatas del conflicto se mantienen intactas pues
"existen problemas estructurales por resolver en la relación Estado y
los Pueblos Indígenas, principalmente, la adecuación de su
Constitución, su normativa y sus instituciones a los estándares fijados
por el sistema internacional de los derechos humanos" (p. 176).
A ello cabe agregar que los pueblos indígenas "no cuentan con
mecanismos jurídicos adecuados para definir, proteger y gobernar sus
territorios frente a la iniciativa económica de terceros".
Tampoco se han desarrollado "los mecanismos de diálogo
democrático, consulta y participación al acceso de los pueblos
indígenas en el Perú, tal como se señala en el Convenio 169 de la OIT
y la Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los
Pueblos Indígenas".

Un operativo innecesario y mal planificado


Cabe precisar que el informe Manasés-Gómez Callejas concluye que
el operativo policial que desencadenó el Baguazo "fue mal
planificado, equívoco, improvisado e irresponsable" (p. 183) y la
forma en que fue conducido "solo podría llevar al desastre" (p. 176).
El operativo "fue desproporcionado y pudo desatar una masacre
innecesaria". Además, "se prescindió por completo de los acuerdos
previos y de la voluntad explícita de los ocupantes de la Curva de que
iban a desalojar pacíficamente sus emplazamientos (...)."
Dicha observación coincide con la tesis expuesta por el ex congresista
Guido Lombardi, autor de otro informe en minoría, quien sostiene que
el operativo no era necesario y solo tuvo el fin de "escarmentar a los
indígenas" (3).
El informe concluye que "las razones que fundamentaron el conflicto
permanecen inalteradas, manteniéndose las condiciones de
inseguridad jurídica para los pueblos indígenas" (p. 186)

Recomendaciones no atendidas
El informe efectúa una serie de recomendaciones que el Estado
peruano aún no atiende de manera plena y efectiva. Entre estas se
encuentra garantizar el derecho a la consulta, construir políticas
públicas de manera dialogante y fortalecer la institucionalidad
indígena.
Asimismo, promover la reconciliación con los pueblos Awajún y
Wampis a quienes el ex presidente Alan García Pérez en algún
momento se refirió como "perros del hortelano" y ciudadanos de
segunda categoría.
A lo anterior se suman una serie de modificaciones del marco jurídico
a fin de eliminar normas que amenazan la seguridad jurídica
territorial de los pueblos y comunidades indígenas y "evitar
provocaciones con la concesión" de megaproyectos que no cumplen
el requisito de la consulta y consentimiento previo, libre e informado.
El documento concluye recomendando al Ministerio Público y Poder
Judicial respetar un proceso justo que "tome en cuenta las
condiciones de interculturalidad" y tomar en consideración la
conveniencia de "peritajes antropológicos".
Recomiendan también que el Estado cumpla "con atender la
reparación de los heridos y sus familiares a través de un plan integral
de reparaciones con enfoque intercultural", que sea expresión de la
justicia transicional y un paso hacia la reconciliación.

Petróleo: La causa del conflicto


La causa del conflicto en la Amazonía es el empecinamiento de Alan García en explotar
todo el petróleo que hay allí, a como dé lugar, rápidamente. En una sola ronda de
licitaciones otorgó concesiones para la explotación petrolera hasta que estas alcanzaron
49 millones de hectáreas de la Amazonía, el 72% de su territorio. Brasil, cuya área
amazónica es mucho mayor que la nuestra, no tiene concesiones petroleras ni por la
séptima parte que el Perú. Mucho menos Colombia, que también tiene un gobierno de
derecha y neoliberal.
¿Es esta la mejor estrategia para nuestra economía? Recuérdese que el petróleo sólo
puede extraerse, y venderse, una vez. Se agota. Es verdad que podríamos sacar el
petróleo y luego invertirlo juiciosamente en favor de las generaciones actuales y futuras,
pero cuando todo ese dinero está en manos de nuestros gobernantes, puede desaparecer
con facilidad.

La corrupción prevaleciente en el Perú, como lo mostraron los petroaudios de Rómulo


León y el “faenón”, indican que mejor es no sacar todo el petróleo a la vez, sino
paulatinamente. Como dice el Premio Nobel de Economía Joseph Stiglitz: “El subsuelo
puede ser el mejor sitio para guardar esta riqueza, sobre todo si existe el riesgo de que el
gobierno use esos ingresos para sus propósitos antes que para el bien público”
La actual protesta indígena se explica porque su salud y su vida están amenazadas y
tienen la ley de su parte. Pero reconocer que tienen la razón facilitaría también
promover otras opciones de desarrollo amazónico basadas en el aprovechamiento del
agua, el bosque y la biodiversidad en alternativas como el turismo ecológico, la venta de
la captura de gases invernadero y los bionegocios. Todo ello debe hacerse consultando a
los pueblos amazónicos, nunca imponiéndoles a sangre y fuego decisiones tomadas en
la capital.

BIBLIOGRAFIA
1. https://issuu.com/comisedh/docs/la_verdad_de_bagua

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