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CONSORCIO

COSTA DULCE II
Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera: Pontón Quebrada Seca – Puente Santa, Ruta 1N

6.0 RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

6.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

PROVIAS NACIONAL en aplicación de la Política de Conservación Vial del Sector


Transportes, en la Red Vial Nacional Pavimentada, reconstruida, rehabilitada y mejorada
durante la década del 90, específicamente en el caso de la Carretera Pontón Quebrada
Seca - Puente Santa (Ruta 01N), realizo el 06 de Junio del 2008 el Concurso Público: CP
Nº 0007-2008-MTC/20 del Estudio de Mantenimiento Periódico de la carretera : Pontón
Quebrada Seca Puente Santa Ruta 1N, resultando ganador el CONSORCIO COSTA
DULCE II , constituido por las consultoras INGENIERIA DINAMICA S.A y OIST S.A.

Para la ejecución del servicio, se ha suscrito el Contrato Nº 166-2008-MTC/20 de fecha


18 de Julio del 2008.

En virtud al Oficio Nº 965-2008-MTC/20.6 recepcionada el 03 de Setiembre del 2008, se


precisa que el servicio inicia el día 01 de Setiembre del 2008, habiéndose realizado la
entrega del terreno el 06 de agosto del 2008, con la presencia del Administrador del
Contrato Ing. Felipe Asencios Rodríguez en representación de Provías Nacional y el Jefe
de Estudio.

El Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera Pontón Quebrada Seca - Puente


Santa Ruta 1N, tiene como objetivo plantear las soluciones o tratamientos más
adecuados para conservar la Infraestructura Vial del tramo, especificando la oportunidad
de su intervención y el presupuesto requerido, previa selección de la alternativa Óptima
que permita maximizar la rentabilidad de los recursos empleados.

6.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Es objeto del presente Servicio de Consultoría, elaborar el Estudio de


Mantenimiento Periódico de la Carretera : Pontón Quebrada Seca (Km.330+800) -
Puente Santa (km 448+936), de una longitud de 118.136 Km, perteneciente a la
Carretera de la Panamericana Norte , Ruta Nacional 01N, el mismo que deberá
plantear las soluciones o tratamientos más adecuados para conservar la

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Infraestructura Vial de cada sector del tramo, especificando la oportunidad de su


aplicación y el presupuesto requerido, previa selección de la alternativa óptima que
permita maximizar la rentabilidad de los recursos empleados.

Los estudios deberán incluir las correcciones necesarias en la Infraestructura Vial,


todos los Trabajos de Mantenimiento Rutinario diferido que sea necesario ejecutar
previo a la aplicación del Mantenimiento Periódico recomendado, y los Trabajos
de Prevención necesarios.

Como producto final debe obtenerse el expediente técnico para contratar de


manera independiente, la ejecución del Mantenimiento Periódico en cada una de
las etapas que se planteen, en los próximos diez años.

6.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

 Regiones: Ancash
 Departamentos: Ancash
 Provincias: Huarmey, Casma y Santa

Geográficamente la carretera une los centros poblados de Casma, Tortugas, Nuevo


Chimbote, Chimbote; Cuyas coordenadas son las siguientes:

PONTON PUENTE
COORDENADAS QUEBRADA CASMA DV. TORTUGAS CHIMBOTE
SANTA
SECA

Latitud 10° 39’ 39” S 09° 28' 30'' S 09° 21' 13'' S 09° 04' 39'' S 08° 58' 03'' S

Longitud 77° 48’ 57”' W 78° 17' 47'' W 78° 23' 33'' W 78° 35' 26'' W 78° 37' 17'' W

Cota 41 m.s.n.m. 33 m.s.n.m. 55 m.s.n.m. 5 m.s.n.m. 18 m.s.n.m.

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6.4 ALCANCES DEL PROYECTO

El Servicio comprende la ejecución de todas las actividades necesarias para la


elaboración del “Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera: Pontón Quebrada
(Km.330+800) - Puente Santa (km 448+936), de una longitud de 118.4 Km .
Perteneciente a la Ruta Nacional 01N y la preparación del Expediente Técnico
correspondiente, para un período de diseño de diez (10) años.
En base a los resultados de las evaluaciones del estado de la Infraestructura Vial de los
diferentes sectores del tramo, se deberán desarrollar las disciplinas necesarias para
plantear los tratamientos y soluciones más adecuadas para definir el Mantenimiento
Periódico Optimo del tramo, los mismos que necesariamente deberán considerar la
aplicación de tecnologías modernas de Conservación Vial, previa evaluación de sus
costos de aplicación y un análisis de su rentabilidad. Para el caso específico del
pavimento, los tratamientos producto de estos estudios, deberán estar orientados al
control de la condición superficial, funcional y de los factores de seguridad, y en los casos
que se requieran, a mantener la condición estructural de su última rehabilitación.

6.4.1 Topografía

Los trabajos de topografía consistieron en ejecutar Levantamientos Topográficos


de aspectos de Geología y Geotecnia; Hidrología e Hidráulica, Estructuras de
concreto, Canteras y Botaderos, Señalización y Seguridad Vial; así como los
levantamientos topográficos de los sectores que requieren reparaciones en el
pavimento

De los Estudios de Geología y Geotecnia, Hidrología, Hidráulica y Drenaje Vial, se


concluye que no hay puntos críticos ni vulnerables, por lo que no se ha realizado
levantamiento topográfico respecto a esos puntos.

Geográficamente la carretera une los centros poblados de Casma, Tortugas,


Nuevo Chimbote, Chimbote; Cuyas coordenadas son las siguientes:

PONTON QUEBRADA SECA (Inicio 330+800)


Latitud: 10° 39’ 39” S
Longitud: 77° 48’ 57”' W
Cota: 41 m.s.n.m.

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CASMA
Latitud: 09° 28' 30'' S
Longitud: 78° 17' 47'' W
Cota: 33 m.s.n.m.

DV. TORTUGAS
Latitud: 09° 21' 13'' S
Longitud: 78° 23' 33'' W
Cota: 55 m.s.n.m.

CHIMBOTE
Latitud: 09° 04' 39'' S
Longitud: 78° 35' 26'' W
Cota: 5 m.s.n.m.

PUENTE SANTA (Fin del Estudio Km. 448+936)


Latitud: 08° 58' 03'' S
Longitud: 78° 37' 17'' W
Cota: 18 m.s.n.m.

Descripción del área del proyecto

El objetivo fundamental del presente estudio está orientado en mejorar las


actuales condiciones del pavimento, manteniendo la geometría original para
devolverle al tramo Pontón Quebrada Seca - Puente Santa condiciones optimas
que garanticen la transitabilidad en todo su extensión durante un nuevo periodo de
diseño.

Este tramo según su función pertenece a la Red Vial Primaria (Sistema Nacional)
Ruta 1N, su orografía corresponde al tipo 1 permitiendo a los vehículos pesados
mantener velocidades similares a los vehículos livianos y en ciertos sectores con
una orografía del tipo 3 que de cierto modo limita a los vehículos pesados a
reducir su velocidad en subida. Con un rango de velocidad de diseño de 60 a 100
Km/h y de 50 a 80 Km/h para orografía tipo 1 y tipo 3 respectivamente.

La topografía del tramo se desarrolla a través de terrenos de pendientes suaves y


radios de curvatura que permiten el desarrollo de velocidades de 100 Km/hora, las

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alturas fluctúan entre los 41 y 400 m.s.n.m. En su recorrido une importantes


poblados como Casma, Buenos Aires, Tortuga, Villa María, Chimbote, Coishco y
Santa.

Desde el inicio del tramo en el Km. 330+800 (PONTON QDA. SECA) ubicado
altimétricamente sobre los 41 m.s.n.m, el diseño del eje de la vía presenta
tangentes largas intercaladas con zonas de curvas pronunciadas o tramos
sinuosos hasta el Km. 337+000 donde la pendiente es muy pronunciada con
radios de giro máximos; esto se presenta continuamente ubicándose en zonas de
relieve de llano a ondulado con plataforma de 7.20m de ancho donde el diseño se
incorpora al paisaje.

El eje atraviesa zonas agrícolas desde el Km. 350+000, presentando radios de


giros máximos y pendiente suave, en el Km. 374+097 se ubica el desvió hacia la
zona de Sechin - Huaraz con denominación Ruta (14-A).

En el Km. 376+510 al Km. 379+536, se ubica la zona de urbana de Casma,


desarrollándose a una altura de 33 m.s.n.m., dentro del casquete urbano la vía
cuenta con separadores de berma central, en el Km. 377+500 el número de
carriles aumenta de 2 a 3. En el Km. 379+514, se ubica un Desvío al Cementerio
de Casma con una vía afirmada.

A las afueras de la zona urbana de Casma, en el lado derecho (LD) de la vía se


ubican zonas agrícolas, donde el eje presenta tangentes largas en zonas de
arenamiento y a ambos lados de la vía la presencia de dunas, desde el Km.
389+000 hasta el Km. 392+000, con velocidades de diseño son de 80 km/h; a este
sector se le denomina Desierto de Tortugas.

En el Km. 395+488 existe un desvió hacia la Playa Las Tortugas en dirección


oeste y cuenta con una superficie pavimentada. En el Km. 400+494 la tangente de
la vía se enlaza con curvas verticales y horizontales, y donde la pendiente alcanza
valores del 5 a 6% en un sector conocido como Abra ubicado a de 155 m.s.n.m.

En el Km. 407+827 y Km. 409+274 se ubican los Desvíos a la Zona de


Huambacho, Samanco y Nepeña respectivamente, en el Km. 418+653 se ubica el

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peaje Desvió a Vesique, en el Km. 424+000 y Km. 424+968 se ubican los Desvíos
a la población de San Luis y al Aeropuerto de Anconcillo respectivamente.

En el Km. 424+729 al Km. 428+757 se ubica la zona urbana de Nuevo Chimbote a


una altitud de 59 msnm. En la progresiva Km. 429+800 ocurre un cambio de vía
en el casquete urbano contando con una separador de berma central de 4 carriles
de subida y bajada, en el Km. 430+500 un ovalo para el buen flujo de vehículos.
En el Km. 430+990 al Km.437+745 se ubica la Población de Chimbote.

En el Km. 446+956 se ubica el Desvío a Huallanca, en el 448+500 (LI, LD)


sectores con zona agrícola y terraplenes de relleno. El final del tramo se ubica en
el Km. 448+936, estribo izquierdo del Rio Santa.

Durante su recorrido atraviesa los siguientes Pueblos, anexos y centros poblados:

CUADRO N° 1: PUEBLOS, ANEXOS Y CENTROS POBLADOS


Nº Departamento Lugar Km Lado
Inicio 376+510
1 Ancash Poblado Casma Ambos Lados
Fin 379+536
Inicio 430+990
2 Ancash Poblado Chimbote Ambos Lados
Fin 437+745
Limite Ancash La
3 Ancash 449+174 Ambos Lados
Departamental Libertad

Además, de los siguientes cruces y desvíos.

CUADRO N° 2: CRUCES Y DESVIOS


Nº Departamento Km Lado Lugar Observación
1 Ancash 374+097 Derecha Desvio A Yautan Pavimentada
2 Ancash 377+084 Derecha Cruce Av. Reservorio Pavimentada
Norte
3 Ancash 377+820 Derecha Cruce Calle Gamarra
Pavimentada
Sur
4 Ancash 377+997 Derecha Cruce Calle Lima
Pavimentada
Sur-Norte
5 Ancash 378+095 Ambos Cruce Calle Mejia
Pavimentada
Norte
6 Ancash 378+237 Izquierda Cruce Calle Manco Capac
Pavimentada

Cruce Calle Garcilazo De La Sur


7 Ancash 378+387 Derecha
Vega Pavimentada

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Norte
8 Ancash 378+503 Derecha Cruce Av. Peru
Pavimentada

Desvio a Cementerio Este


9 Ancash 379+514 Derecha
Casma Afirmado

10 Ancash 385+488 Izquierda Desvio a Playa Tortugas Osete


Pavimentada

Desvio a La Población Sur


12 Ancash 407+827 Izquierda
Huambacho La Huaca Pavimentada
Oeste
13 Ancash 409+274 Izquierda Desvio a Samanco
Pavimentada
14 Ancash 409+274 Derecha Desvio a Nepeña Este Pavimentada
Oeste
15 Ancash 416+100 Izquierda Desvio a Valneareo Vesique
Pavimentada
Inicio De Peaje Desvio a
16 Ancash 418+653 Ambos 3 Casetas
Vesique
17 Ancash 423+107 Derecho Cruce Av. Los Cedros Este Pavimentada
Desvio a La Poblacion De
18 Ancash 424+000 Derecho Este Afirmada
San Luis
Desvio a El Aeropuerto Y Oeste
19 Ancash 424+968 Izquierdo
Balneareo Anconcillo Pavimentada
20 Ancash 425+030 Derecho Cruce Av. Bruce Este Pavimentada
21 Ancash 425+737 Derecho Cruce Av. Anchoveta Este Pavimentada
22 Ancash 436+650 Derecho Cruce Av. S/N Este Pavimentada
Norte
23 Ancash 429+888 Derecho Inicio Cruce Doble Calzada
Pavimentada
24 Ancash 430+087 Derecho Inicio Cruce Los Pescadores Este Pavimentada
Oeste
25 Ancash 430+460 Derecho Cruce Los Av. Pescadores
Pavimentada
26 Ancash 433+997 Derecho Cruce Av. San Pedro Este Pavimentada
Norte-Sur
27 Ancash 434+875 Ambos Cruce Av. Pardo
Pavimentada
Este-Oeste
28 Ancash 435+348 Ambos Cruce Calle Balta
Pavimentada
Oeste
29 Ancash 436+687 Derecho Cruce Av. Industrial
Pavimentada
30 Ancash 436+710 Derecho Cruce Av. Carlos Mariategui Este Pavimentada
Desvio A Huallanga-
31 Ancash 446+956 Ambos
Carretera 012
32 Ancash 446+987 Izquierda Desvio A Puerto Santa Oeste Afirmado
Oeste
33 Ancash 447+050 Izquierda Desvio 2 A Puerto Santa
Afirmada

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CUADRO N° 3: CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA VIA

Red Vial 1N
Longitud 118.136 Km
Velocidad Directriz Zona
30 -45 Km/h
Urbana
Velocidad Directriz en el
90 Km/h
Tramo
Radio Mínimo 45 m
Peralte Máximo 10 %
Bombeo 2%
Pendiente Máxima 7%
Superficie de Rodadura 7.20 m
Bermas (Asfaltadas) 1.50 m

6.4.2 Tráfico y Carga

El trabajo comprende la determinación de las características del tráfico vehicular


como el Índice Medio Diario Anual –IMDA-clasificado para cada uno de los
tramos homogéneos, patrones de variación diaria y horaria, hora punta. La
preparación de matrices de origen y destino, la determinación de las
características de los vehículos que utilizan la vía y de los viajes, las proyecciones
de tráfico, el cálculo de los factores destructivos y de los ejes equivalentes
acumulados y de la velocidad promedio de recorrido.

a) En la carretera Panamericana Norte – tramo “Pontón Quebrada Seca – Puente


Santa”, se definieron tres tramos aproximadamente homogéneos en tráfico;

E 1 - Pontón Qda Seca-Dv. Nepeña

E 2 - Dv. Nepeña-Chimbote

E 3 - Chimbote-Puente Santa

b) El volumen y composición vehicular, obtenido en los Conteos efectuados en el


año 2008, como parte del presente Estudio, indican el volumen y clasificación
siguiente:

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E 1 - Pontón Qda E 2 - Dv. Nepeña- E 3 - Chimbote-


Tramo
Seca-Dv. Nepeña Chimbote Puente Santa

VL (Auto+SW+Camioneta) 1,344 2,157 3,224


Camta Rural+Micro 78 207 1,698
Ómnibus 626 646 714
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 476 585 649
Camión Acoplado 898 989 915
IMDa 3,422 4,584 7,200

c) La proyección del volumen vehicular, en cada tramo, es mostrada a


continuación:

TRAMO PONTÓN
TRAMO “DESVÍO TRAMO
QUEBRADA
AÑO SECA – DV.
NEPEÑA CHIMBOTE-PTE.
CHIMBOTE SANTA
NEPEÑA

2008 3,422 4,584 7,200


2014 4,270 5,692 8,858
2019 5,139 6,823 10,533
2024 6,189 8,184 12,532
2029 7,458 9,822 14,919

d) La proyección de trafico periodo 2009-2029, indicada en el párrafo anterior,


confirma la necesidad de una segunda calzada, prevista en la Concesión de la
Red Vial 4

Recomendaciones

Hacer un seguimiento de la evolución del tráfico en la carretera Panamericana


Norte – tramo “Pontón-Quebrada Seca-Puente Santa”, debido a que las
prospecciones mineras existentes en la zona de influencia, hace probable el
desarrollo en el mediano plazo de Proyectos Mineros y por lo tanto la posibilidad
de un incremento significativo del transporte de pasajeros en vehículos de
transporte público y de transporte de carga en camiones acoplados, lo cual
aceleraría el deterioro de las condiciones del pavimento y la aplicación anticipada
del mantenimiento periódico y/o refuerzos.

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Ubicación de las Estaciones de Control

Santa
Conteo

Chimbote
Conteo

Casma
Conteo+OD

6.4.3 Geología y Geotecnia

El principal objetivo propuesto ha sido identificar los puntos críticos y/o arcas
vulnerables del tramo, emitiendo las soluciones definitivas y/o las
recomendaciones que requieran para cada caso específico.

El estudio se orienta al mantenimiento de una vía que permita un tráfico continuo


y seguro.

Son también objetivos propuestos del presente estudio:

 Conocer las características fisiográficas y geomorfológicas por las que


atraviesa el tramo vial y su incidencia de las mismas, poniendo especial
atención a la evolución de las formas de los relieves actuales y los

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desequilibrios que se pudieran presentar por la evolución de las geoformas


(migración de arenas).
 Determinar las condiciones de Geodinámica Externa del tramo a causa de la
migración de arenas.

La carretera atraviesa por las siguientes unidades geomorfológicas:

 Cerros Costeros.- Son unidades geomorfológicas aisladas cercanos al litoral


y promontorios rocosos que forman colinas bajas y que muestran señales de
haber sido afectados por erosión marina parcialmente, se encuentran ubicadas
en una faja de 2 a 10 Km. de ancho, presentando cierta cobertura eólica y por
lo general están conformadas por lo general de rocas volcánicas y
sedimentarias del Grupo Casma. Estando las elevaciones costeras separados
por valles, quebradas y partes bajas en el continente y hacia el mar se
presentan como islas de dimensiones variadas.
 Pampa Costera.- Esta unidad geomorfológica está conformada por áreas que
presentan poca pendiente en la misma que se consideran playas y pampas que
en su totalidad están cubiertas por arenas eólicas o marinas, las mismas que
presentan una amplia extensión en la faja costanera como lo representa la
pampa los médanos, pampa de la tortuga, pampa el arenal. El origen primario
de la arena es la línea de costa, los vientos dominantes del sur oeste retrabajan
constantemente la arena, que al estabilizarse rellenan quebradas y los cerros
remanentes, en general esta arena eólica cubre e invade otros depósitos o
rocas presentes por donde se desplaza.
 Valles.- Los valles son geoformas que tienen una orientación general de Este a
Oeste a la vez que van haciéndose más amplios, estos valles se caracterizan
por presentar una actividad fluvial constante durante todo el año, los valles son
terrazas fluviales que presentan diversos niveles en las cuales se desarrolla la
actividad agrícola de la zona, en la que se observan bancos cubiertos por una
capa delgada de material sedimentario cuaternario.
 Quebradas.- Son geoformas que no llevan agua permanente durante la
mayoría de tiempo del año, las mismas que se presentan en ciertos tramos de
la carretera, las cuales se encuentran rellenadas y cubiertas de depósitos
coluviales, aluviales y eólicos, algunas quebradas de la zona se reactivan en
épocas de precipitación pluvial. Los materiales predominantes en las

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quebradas están constituidos por gravas, arenas y limos pobremente


seleccionados y ligeramente estratificados los mismos que se acumulan como
conos de deyección a ambos lados del valle principal, siendo la depositación de
estos materiales en épocas de precipitación pluvial en forma de flujos hídricos
provenientes de las geoformas de las montañas y discurren en dirección Este
a Oeste.
 Dunas y Médanos.- Las dunas y médanos son geoformas alargadas y
perpendiculares a la línea de la costa, las mismas que se encuentran contiguas
a la línea de la costa, las dunas presentan su forma característica (tal como
se observa en Prog. 339+300-339+800 – 354+300-354+600 – 356+200-
356+500)
 Acumulación Eólica.- La acumulación eólica son procesos de depositación de
material eólico cuyo origen es la velocidad del viento que siguen una dirección
de SO a NE, los mismos que están condicionados por la presencia de macizos
rocosos y las terrazas de las playas bajas de terrazas y es aquí donde se
produce la mayor actividad eólica con depósitos de arenas de playas asociadas
a áreas que no presentan barreras naturales o macizos rocosos, las mismas
que van hacia el continente desplazadas en y emplazadas en forma lineal.

ANALISIS Y RECOMENDACIONES

 En el análisis se ha tenido en consideración los aspectos geológicos y


geotécnicos, que nos permite afirmar que la carretera Pontón Quebrada Seca
(Km. 330+800) Puente Santa ((Km. 448+936) sector donde la topografía es de
rasgos suaves a moderados y no hay ocurrencia de lluvias, no experimentan en
grado notables problemas de transitabilidad ocasionados por fenómenos tales
como huaycos y derrumbes a excepción de los eventos extraordinarios tipo El
Niño que se presentan.
 El tramo de la carretera Pontón Quebrada Seca (Km. 330+800) Puente Santa
((Km. 448+930), se desarrolla íntegramente en la faja costanera en la misma
que la topografía del terreno no presenta depresiones ni abismos profundos.
 La altura promedio de las estructuras aflorantes a lo largo del tramo de la
carretera Panamericana Norte está comprendida entre los 10.00 y 20.00
metros tanto en terrazas de material roca sedimentaria como en los bancos del
batolito costanero y las rocas volcánicas andesíticas.

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 No existen tramos críticos ni fenómenos de geodinámica externa de gran


importancia que afecten el normal desarrollo del tránsito vehicular, la
geodinámica externa que se presenta es en la reactivación de las quebradas
secas presentes en el tramo materia en estudio en épocas de precipitación
pluvial.
 En ciertos tramos de la carretera Panamericana Norte específicamente en el
Pontón Quebrada Seca (Km. 330+800) Puente Santa ((Km. 448+936), existen
zonas de avenamiento que invaden la calzada de la carretera con lo cual
dificulta el normal desarrollo del tránsito vehicular.
 Se recomienda efectuar la limpieza de los carriles auxiliares para hacer el
tránsito vehicular normal, y la limpieza de los médanos emplazados en ciertos
tramos de la carretera Panamericana Norte.

6.4.4 Hidrología, Hidráulica y Drenaje

El estudio está enfocado a la obtención de toda la información necesaria para el


planteamiento de soluciones a los problemas hidrodinámicos locales, u otros
relacionados que se presentan a lo largo del tramo y lo afectan (paquete
estructural y/o estructuras principales), tales como deslizamientos de materiales
(huaycos), erosiones de riberas, erosiones por escorrentías superficiales, etc.

Evaluación de Insuficiencia Hidráulica e Insuficiencia de Drenaje

Trabajo de Campo
Durante la inspección de las estructuras de drenaje, se ha observado que la
capacidad hidráulica de ellas ha sido suficiente para evacuar las aguas de
escorrentía. No se ha observado zonas con interrupciones del tránsito por
deficiencias de drenaje. Se han identificado zonas potencialmente vulnerables que
deben ser sujetas de tratamiento.

Trabajo de Gabinete
Se cuenta con datos de descargas máximas diarias en los ríos Santa, Sechín,
Casma y Nepeña, los cuales han sido ajustados a una distribución teórica,
asignándoles luego una probabilidad de ocurrencia correspondiente a diferentes
períodos de retorno.

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Los valores de descargas máximas estimados mediante la distribución Log


Pearson Tipo III, para un período de retorno de 100 años, son los siguientes:

Caudal
Río máximo
(m3/s)
Santa 2,297
Sechín 70
Casma 183
Nepeña 212

Para determinar el caudal de escorrentía proveniente de las lluvias que deben


drenar las alcantarillas, ha sido necesario calcular las descargas máximas
mediante relaciones empíricas, dado que no se dispone de información
hidrométrica para evaluar la escorrentía.

Se ha empleado el Método Racional para el cálculo de las descargas. Este


método que empezó a utilizarse alrededor de la mitad del siglo XIX, es
probablemente el método más ampliamente utilizado hoy en día para la
estimación de caudales máximos en cuencas de poca extensión. (1) A pesar de
que han surgido críticas válidas acerca de lo adecuado de este método, se sigue
utilizando debido a su simplicidad. La descarga máxima instantánea es
determinada sobre la base de la intensidad máxima de precipitación y según la
relación:

CIA
Q
3.6
Donde:
Q = Descarga pico en m3/seg.
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de precipitación en mm/hora.
A = Area de cuenca en Km2.

1
Linsley,1986

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Los supuestos en que se basa este Método son los siguientes:

La magnitud de una descarga originada por cualquier intensidad de precipitación


alcanza su máximo cuando esta tiene un tiempo de duración igual o mayor que el
tiempo de concentración.

La frecuencia de ocurrencia de la descarga máxima es igual a la de la


precipitación para el tiempo de concentración dado.

La relación entre la descarga máxima y tamaño de la cuenca es para la misma


que entre la duración e intensidad de la precipitación.

El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las tormentas que se


produzcan en una cuenca dada.

Para efectos de la aplicabilidad de ésta formula el coeficiente de escorrentía "C" y la


intensidad de la precipitación varían de acuerdo a las características
geomorfológicas de la zona, topografía, naturaleza del suelo y vegetación de la
cuenca.

El coeficiente de escorrentía para áreas no desarrolladas, de acuerdo a Ven Te


Chow, puede variar de 0.25 a 0.60 en función de las características del terreno. Los
caudales pico no se presentan con las primeras lluvias sino en el transcurso de
ellas, por tanto cuando se presenten los caudales pico, los suelos, en este caso
arenales y con el nivel freático alto, ya se encuentran saturados y la respuesta a la
escorrentía es más rápida, por tanto es de esperar un coeficiente de escorrentía
alto. De acuerdo al informe, Hidrología La Niña 1988 del Proyecto Olmos, en marzo
de 1983, el coeficiente medio de escurrimiento mensual alcanzó un valor elevado C
= 0.40 aproximadamente.

La precipitación mensual normal en las estaciones Chimbote y Paramonga, no


superan los 3.4 mm y 0.5 mm anuales, respectivamente lo que explica la baja
densidad de alcantarillas existente entre cada valle. Sin embargo durante la
presencia del Fenómeno El Niño se presentan lluvias extraordinarias. En el último

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Fenómeno el Niño, en las estaciones Olmos y Motupe, situadas más al norte, se


registró como precipitación máxima en 24 horas un valor de 151.6 mm.

Considerando que la duración de estas lluvias variaba entre 6 y 8 horas en el día,


se tiene una intensidad máxima de 18.95 mm/día. Con lo cual el caudal máximo por
unidad de área, de acuerdo al Método Racional, es 2.1 m3/s/km2.

Los puentes existentes tiene capacidad suficiente para evacuar los caudales de
avenidas estimados, cuentan con el galibo adecuado para el paso de la avenida
máxima. En general tienen obras de protección de los estribos, como enrocados o
defensas tipo gavión. Sus cauces se encuentran limpios y en general se encuentran
en buen estado.

Las alcantarillas existentes en los valles agrícolas tienen la capacidad suficiente


para conducir los caudales para los que fueron diseñados. En general se
encuentran en buen estado, algunas se encuentran con diversos grados de
colmatación por falta de mantenimiento.

Las alcantarillas ubicadas en los sectores entre cada valle agrícola, tiene la
capacidad suficiente para drenar las aguas de avenida. Representan un porcentaje
mínimo del total de alcantarillas existentes, varias de ellas se encuentran arenadas,
por la acción eólica.

PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES
Las alcantarillas y puentes requieren de labores de limpieza

ANALISIS Y RECOMENDACIONES

Durante la inspección de campo se observó la suficiencia de la capacidad


hidráulica de las estructuras de drenaje, estas fueron verificadas con los datos
de lluvia.
Del análisis de los nuevos resultados, se concluye que la capacidad hidráulica
de las estructuras de drenaje, son suficientes.
Las alcantarillas ubicadas en los sectores entre cada valle agrícola, tiene la
capacidad suficiente para drenar las aguas de avenida. Representan un

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porcentaje mínimo del total de alcantarillas existentes, varias de ellas se


encuentran arenadas, por la acción eólica.
Los estribos de los puentes no presentan evidencias de erosión.
La precipitación mensual normal en las estaciones Chimbote y Paramonga, no
superan los 3.4 mm y 0.5 mm anuales, respectivamente lo que explica la baja
densidad de alcantarillas existente entre cada valle.
Las alcantarillas existentes en los valles agrícolas tienen la capacidad
suficiente para conducir los caudales para los que fueron diseñados. En
general se encuentran en buen estado, algunas se encuentran con diversos
grados de colmatación por falta de mantenimiento. Las alcantarillas se
encuentran en buen estado, sin embargo varias de ellas requieren
reparaciones del solado en la salida.

6.4.5 Estructuras de Concreto de Obras de Arte y de Drenaje

El presente estudio, comprende el inventario de las obras de concreto, obras de


arte y obras de drenaje existente a lo largo del tramo vial señalado como su
evaluación de sus condiciones estructurales e hidráulicas de cada una de ellas,
con el objeto de establecer su condición funcional y estructural, determinando si
es necesario obras nuevas ó mejorar y/o rehabilitar las existentes, de acuerdo a
las exigencias hidrodinámicas de cada caso, o de efectuar las labores de
mantenimiento a fin de dotar a la vía de un sistema de drenaje eficiente.

Inventario de Estructuras de Concreto

Se ha considerado dentro de este grupo a los Puentes y Pontones, realizado la


evaluación de las obras existentes en lo funcional y lo estructural, encontrándose
en general que estas obras se encuentran en buen estado de conservación.

La evaluación que se presenta corresponde al tramo desde El Pontón Quebrada


Seca (Km. 330+800) hasta el Puente Santa (Km. 448+936), corresponde una
longitud de 118.136 Km.

En el capítulo 6 de se presenta la evaluación del Inventario de Estructuras de


Concreto PUENTES.

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En el Cuadro 6.3.1.1 se presenta la evaluación del Inventario de Estructuras de


Concreto PONTON.

Evaluación Funcional

Los Puentes y Pontones evaluados se encuentran en funcionamiento y en todos


los casos tienen una luz necesaria que permite un buen funcionamiento.

Se ha considerado la actual condición funcional de estas obras apreciando que en


su mayoría tienen un funcionamiento apropiado.

Evaluación Estructural

La evaluación estructural ha sido realizada a través de la observación de los


elementos estructurales más importantes de cada obra estableciendo la
necesidad de refuerzo o cambio de detectar alguna falla, no encontrándose signos
que nos indican falla, en el caso de Puentes y Pontones se ha verificado el estado
de la cimentación, de los estribos, de los apoyos y del tablero además se ha
verificado en las márgenes del río la presencia o no de erosión que pueda
comprometer la estabilidad del Puente.

Las sobrecargas con que se diseñaron estos puentes son variables desde C-30,
C-25 y el HS-20 según los años de su construcción, siendo los más antiguos el
Puente Carrizal y el más reciente el Puente Santa en el año 1980.

PUENTE CARRIZAL

Es un puente de tres tramos simplemente apoyados con L=33.60 Mts. cada tramo,
es de estructura metálica reticulada tipo MAN, y con un ancho de vía de 8 Mts.,
cuya longitud total es de 99.00 Mts.
Esta estructura metálica tiene más de 42 años de antigüedad y se observa
bastante vibración al paso de camiones pesados, síntoma de que ya se encuentra
fatigado.

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Considero que esta estructura debe ser reemplazada por un puente de vigas
metálicas sección compuesta aprovechando y adecuando la infraestructura que se
encuentra en buen estado.

PUENTE HUAMBACHO
La estructura de este puente es un marco múltiple de concreto armado con 6 ojos
de 5 mts. cada uno que totaliza los 30.00 Mts. de longitud total, el ancho de vía es
de 7.00 Mts.

Se observa que en las paredes del marco existe una fuerte erosión en la zona
aguas arriba del Puente, esta erosión debe ser corregida mediante un proyecto de
rehabilitación y reforzamiento así como también la limpieza y rectificación del
cauce.

PUENTE LACRAMARCA
La estructura de este puente es un marco múltiple de concreto armado con 6 ojos
de 5 mts. Cada uno que totaliza los 30 Mts. de longitud total, el ancho de vía es de
8.00 Mts. se encuentra en buen estado.

PUENTE SANTA
Es el puente más largo de esta ruta construido en concreto pretensado con 6
tramos continuos y un ancho de calzada de 8.20 Mts. atraviesa el río Santa, con
una longitud total de 239.00 Mts.

Se observa el deterioro en las juntas de dilatación requiere mantenimiento.

Inventario de Obras de Arte

En este grupo se considera a los Muros de contención.

La evaluación que se presenta corresponde al tramo desde El Pontón Quebrada


Seca (Km. 330+800) hasta el Puente Santa (Km. 448+936), corresponde una
longitud de 118.136 Km.

En el presente estudio no se ha encontrado ninguna estructura en el tramo a


evaluar.

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Inventario de Obras de Drenaje

Dentro de este grupo de obras se ha considerado a las Alcantarillas, cunetas y


canales existentes.

La evaluación que se presenta corresponde al tramo desde el Pontón Quebrada


Seca (Km. 330+800) hasta el Puente Santa (Km. 448+936), corresponde una
longitud de 118.136 Km.

En el Capitulo 6, cuadro 6.5.1 se presenta la evaluación del Inventario de Obras


de Drenaje ALCANTARILLAS.

Evaluación Funcional

Las alcantarillas se encuentran en su mayoría en buen estado, y funcionalmente


se encuentran transportando el flujo de agua, lo que se ha observado en la
evaluación es que en su gran mayoría contienen material dentro del cuerpo y
otras están con las entradas tapadas (anuladas por la misma población por no
cumplir ninguna función hidráulica) como las alcantarillas ubicadas en el Km.
406+750.30 y Km. 447+515.50, así mismo mencionaremos que existe problema
de arenamiento observándose a la alcantarilla marco ubicada en el Km. 332+981
100% cerrada (requiere limpieza), la solución adoptada es realizar trabajos de
mantenimiento rutinario de roce y limpieza.

Evaluación Estructural

Las alcantarillas evaluadas en su totalidad son estables, ninguna requiere mayor


área hidráulica información proporcionada por el Ingeniero hidráulico, referente a
las alcantarillas Km. 410+060.50, Km. 410+562.60, Km. 447+109, Km.
447+257.50, Km. 448+207 y Km. 448+620 que fueron evaluadas por esta
especialidad en el inicio proyectamos el cambio por una de mayor capacidad, pero
fue modificado por el ingeniero hidráulico considerando solo trabajos de
mantenimiento rutinario.

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ANALISIS Y RECOMENDACIONES.
En el presente estudio se han programado actividades para conservar sus
niveles de servicio por un periodo tres años. Estas están referidas
principalmente a labores de roce y limpieza en las estructuras de concreto
como son puentes y pontones, así como en las alcantarillas marco de concreto
armado.
En el Puente Carrizal se ha provisto de juntas de dilatación en ambos
extremos y en las divisiones centrales del tablero. Las juntas de dilatación son
dispositivos construidos con planchas metálicas soldadas, que permiten el libre
movimiento entre los extremos del tablero y la pantalla del estribo
correspondiente. Las planchas metálicas estarán empotradas en el concreto
mediante fierros de anclaje soldado a las planchas.
Los trabajos deben de llevarse a cabo en el Puente Carrizal, se debe realizar
teniendo en cuenta:
- No paralizar el tráfico de manera prolongada.
- Adecuar de manera apropiada una vía de tránsito peatonal, durante la
ejecución de los trabajos.
- El mantenimiento de transito y Seguridad Vial de manera que se realice los
trabajos sin paralizar el tráfico, ello quiere decir que se utilizará una sola
vía.
- Cuando resulte ineludible la paralización del tráfico (por intervalo de
tiempo) sobre el puente Carrizal, se comunicará a las autoridades locales y
regionales de ser el caso, para que a su vez hagan extensiva de la medida
adoptada a los transportistas y evitar en lo posible contratiempos en la
ejecución de los trabajos.
Así mismo cabe señalar que la empresa H&M ha ganado la concesión de la
Autopista de Cuatro Carriles corresponde el tramo desde Pativilca hasta la
ciudad de Trujillo.

6.4.6 Canteras, Fuentes de Agua y Botaderos

Se ubicaron las siguientes canteras, a las cuales se le ejecutaron los ensayos


respectivos, así como los levantamientos topográficos:

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1. Cantera Quebrada Seca Km. 330+180 de la Panamericana Norte, LD del eje a


1,000m. (Contiene piedra y arena de la Quebrada Seca).

Se recomienda para todas las capas (Capas granulares, Tratamientos Asfálticos,


Mezclas Asfálticas en Caliente Convencional ó Modificado con Polímeros y
Mezclas con Cemento Portland).

2. Cantera Santa Delfina Km. 410+900 de la Panamericana Norte, LI del eje a


750m. (Contiene piedra y arena).

Se recomienda para las capas granulares y TSB.

3. Cantera Río Santa Km. 448+900 de la Panamericana Norte, LI del eje a 750m.
(Contiene piedra y arena del Río Santa)

Se recomienda para todas las capas (Capas granulares, Tratamientos Asfálticos,


Mezclas Asfálticas en Caliente Convencional ó Modificado con Polímeros y
Mezclas con Cemento Portland).

ANALISIS Y RECOMENDACIONES

Los estudios de Canteras, Fuentes de Agua y Botaderos nos indican después de


los trabajos de campo, análisis de gabinete y resultados de laboratorio que las
Canteras y Fuentes de Agua cumplen con los requisitos de calidad para su
empleo en cada uno de los usos recomendados:

 Las principales Canteras recomendadas para capas granulares (Subbase y


Base), Mezclas Asfálticas en Caliente de Superficie y Mezclas de Concreto
con Cemento Pórtland son las siguientes:
 Cantera “Quebrada Seca” – Km. 330+180
 Cantera “Río Santa” – Km. 448+900
 La Cantera Santa Delfina (Km. 410+900), se recomienda para capas
granulares (Subbase y Base) y Tratamientos Superficiales Asfálticos.

 La principal Fuente de Agua recomendada para las obras del Proyecto y que
lleva considerablemente agua todo el año es la siguiente:
 Km. 374+000 - Agua del Río Casma, el acceso por ambos lados de la
Panamericana Norte, para el empleo de Concreto Portland, para las
capas granulares pueden ser empleada tanto el Rio Casma y el Rio
Santa como fuentes de agua.

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 Se recomienda que el acopio de los materiales de las canteras de río se


realicen con la debida anticipación, preferentemente en épocas de
estiaje.

 Para Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland 210 Kg/cm2 y 280 Kg/cm2,
se recomienda fabricar testigos con diferentes relaciones de agua-cemento, a
fin de elegir la dosificación adecuada. El agregado fino, para concreto
portland, de la Cantera Rio Santa, deberá ser lavado, previo a ser
transportado a obra, lo cual se realizara en la misma cantera
 Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante
cuente con las características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso,
previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y
tratamientos recomendados.
 En cuanto a las aguas del Río Santa, se recomienda su reevaluación en
época de estiaje, cuando el río no lleve arrastre.

Deposito de Material Excedente:

Ubicación de Botaderos

La ubicación de los botaderos se ha realizado teniendo en cuenta los excedentes


de corte y el estudio actual, los Botaderos recomendados para las Obras del
Estudio de Mantenimiento Periódico de la carretera Panamericana Norte; Tramo:
Pontón Quebrada Seca – Puente Santa (Km. 330+800 –Km. 448+936; Long.
118.136 Km.) son las siguientes:

 Depósito de Materiales Excedentes Nº 1. Santa Delfina Km. 410+900 L.I

Se encuentra ubicado al lado izquierdo del eje de la Panamericana Norte,


con un acceso en regular estado a 380 m. aproximadamente del eje, es una
cantera antigua denominada Santa Delfina que se encuentra en actual
explotación, existiendo depresiones debido a la explotación de la misma en
donde se podrá depositar el material excedente y acondicionarlo
manteniendo la morfología del paisaje existente. Tiene una capacidad
receptiva de 47,300 m3 con una extensión de 1.6 Ha.

 Depósito de Materiales Excedentes Nº 3. San Pedrito Km. 414+580 L.I.

Se encuentra ubicado al lado izquierdo del eje de la Panamericana Norte


con un acceso en regular estado a 100 m. aproximadamente del eje, es una
cantera antigua denominada San Pedrito actualmente agotada, existiendo
depresiones debido a la explotación de la misma donde se puede depositar

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el material excedente y acondicionarlo manteniendo la morfología del


paisaje existente. Tiene una capacidad receptiva de 121,787.56 m3 con una
extensión de 4.00 Ha.

ITEM NOMBRE KM LADO ACCESO VOLUMEN M3 AREA (Ha)


1 SANTA DELFINA 410+900 LI 380 m. 47,300.00 1.60
2 SAN PEDRITO 414+580 LI 100 m. 121,787.00 4.00

6.4.7 Suelos y Pavimentos

El trabajo, abarca las actividades de campo, laboratorio y gabinete y se refieren a


las evaluaciones de los Pavimentos mediante métodos No Destructivos y
Destructivos que se han realizado actualmente en el área del Proyecto. Los
principales Evaluaciones realizadas al pavimento existente son las siguientes :

 Evaluación de la Condición Superficial del Pavimento.


 Evaluación de la Condición Funcional del Pavimento.
 Evaluación de la Condición Estructural del Pavimento.
 Evaluación de la Condición de los Factores de Seguridad del Pavimento.
 Prospección de Suelos y Ensayos Destructivos en el Pavimento.

El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las perforaciones


del pavimento comprendió en lo siguiente:

 Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)


 Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)
 Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)
 Proctor modificado MTC E 115 (ASTM D-1557)
 CBR MTC E 132 (ASTM-D-1883)
 Densidad de Campo MTC E 117 (ASTM-D-1556)
 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
 Clasificación AASHTO ASTM D-3282

Los Ensayos Especiales

Las muestras recuperadas de carpetas asfálticas obtenidas en la investigación de


campo se han analizado en laboratorio del Consorcio Costa Dulce II:

 Lavados Asfálticos (Granulometría y % Asfalto) ASTM D - 2172 (1,995)


 Pesos Volumétricos Norma MTC E - 506 (2,000)

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Sectorización:

De las evaluaciones del pavimento realizadas al Tramo Pontón Quebrada Seca –


Puente Santa y en base a los resultados, se han definido los tramos homogéneos
principalmente por los deterioros severos generalizados determinados en la
Evaluación Superficial.

Las secciones homogéneas se han agrupado en número de 14 (Ver Cuadro de


sectorización del tramo), teniendo en cuenta sectores que tienen un mismo
tratamiento o Nivel de Trabajo.

En el Cuadro N° 8.9.15 del capítulo de Suelos y Pavimentos, se puede observar


las Alternativas de Pavimentos y Resumen Total de Evaluaciones y Soluciones
Adoptadas.

Sectorización del Tramo

Sección Kilometraje Longitud Solución Nivel de


Homogénea (Km. – Km.) (Km) Alternativa II Trabajo

1 330+800 – 336+000 5.200 Fresado 1 Mantenimiento

2-8 336+000 – 373+650 37.650 Refuerzo 1” Mantenimiento

9 373+650 – 375+150 1.500 Fresado 1 Mantenimiento

10 375+150 – 376+350 1.200 Refuerzo 1” Mantenimiento

11 376+350 – 377+100 0.750 Fresado 1 Mantenimiento

12 377+100 – 379+050 1.950 Bacheo Profundo Mantenimiento

13 379+050 – 380+100 1.050 Fresado 1 Mantenimiento

14 380+100 – 384+500 4.400 Refuerzo 1” Mantenimiento

15 384+500 – 387+700 3.200 Fresado 1 Mantenimiento

16 387+700 – 390+850 3.150 Refuerzo 1” Mantenimiento

17 - 21 390+850 – 412+200 21.350 Fresado 1 Mantenimiento

22 412+200 – 417+300 5.100 Refuerzo 1” Mantenimiento

23 - 24 417+300 – 424+000 6.700 Fresado 1 Mantenimiento

24 - 31 424+000 – 448+936 24.936 Fresado 2 Mantenimiento

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Las secciones homogéneas y la agrupación de las mismas se han realizado en base a


los resultados de la evaluación del pavimento, es decir se han obtenido sectores que
tienen un mismo tratamiento o Nivel de Trabajo. Adicionalmente se ha tenido en cuenta
de acuerdo a los TdR el tráfico, tipo de estructura del pavimento y características
geométricas de la carretera.

También se ha considerado para la determinación de las Secciones Homogéneas el


coeficiente de variación de la rugosidad (< 15%) y la deflexión (< 30%) en cada Sector
Homogéneo.

La sectorización obtenida se pone ha consideración del PVN-MTC, a fin de que las


estrategias de conservación sean concordantes con las Obras (Nivel de Trabajos)
propuestas por el Consultor y se implementen para el periodo de diseño por Etapas de 5
años (primera etapa) y de 6 a 10 años (segunda etapa) y poder restablecer y mantener la
condición superficial, estructural, funcional y seguridad de la Vía.

DISEÑOS

La evaluación de campo del pavimento por los Métodos No Destructivos (NDT) y


Métodos Destructivos (Calicatas), nos han proporcionado datos y parámetros para el
diseño del pavimento y/o refuerzos asfálticos.

Para los diseños se han empleado tres métodos las que describiremos mas adelante y
son:

1. Método CONREVIAL (Metodología Empírica)


2. Método Modelo de Hogg (Metodología Racional)
3. Método AASHTO - 93

DATOS DE DISEÑO

Los principales datos o parámetros de diseño son: el periodo de diseño, el tráfico, las
capas existentes y las deflexiones obtenidas con Viga Benkelman, en cada subtramo
homogéneo determinado en la evaluación.

1. Periodo de diseño: En dos etapas de 5 años (1ra etapa) y de 5 a 10 años (2da.


Etapa).

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2. Tráfico: EALs a 5 y 10 Años

Kilometraje EALs: 05 Años EALs: 10 Años

Chimbote Chimbote
Km. 330+800 Dv. Nepeña Km. 330+800 Dv. Nepeña -
Km. Km. – Puente – Puente
- Dv. Nepeña - Chimbote - Dv. Nepeña Chimbote
Santa Santa
330+800 409+250 1.049E+07 2.334E+07
409+250 429+800 1.147E+07 2.554E+07
429+800 448+936 1.141E+07 2.539E+07

3. Capas del Pavimento Existente:

Kilometraje Longitud
MAC BASE SUBBASE
Km. Km. (m)

330+800 377+100 46,300 10.00 15.00 15.00

377+100 379+050 1,950 5.00 15.00 15.00

379+050 400+000 20,950 9.00 25.00 20.00

400+000 424+000 24,000 10.00 25.00 20.00

424+000 448+936 24,936 5.00 25.00 20.00

4. Las deflexiones obtenidas en la evaluación de campo se han procesado mediante los


métodos antes mencionados obteniendo los Números Estructurales Existentes,
Números Estructurales Requeridos y Números Estructurales de Refuerzo, las que se
mostraran en cada descripción de los métodos empleados.

METODOS

METODO CONREVIAL
El Método CONREVIAL, se viene utilizando desde el año 1982, realizado por el Consorcio
de Rehabilitación Vial, cuyo objetivo fue evaluar el estado general de los pavimentos de
las carreteras en el Perú y recomendar políticas de de mantenimiento. Para emplear el
Método debemos contemplar y analizar lo siguiente:

 Relación entre la Deflexión Característica y la Admisible.


 Presencia de fallas de tipo estructural.
 Estructura del Pavimento existente.

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El Método determina mediante e equipo denominado Viga Benkelman la Deflexión


Recuperable del Pavimento y el Radio de Curvatura, que depende directamente de la
deformación por tracción y del espesor de las capas asfálticas. Se basa en el valor de la
deflexión máxima y el tipo de curvatura que adopta la superficie cargada.

Cálculo de las Deflexiones


El cálculo de la Deflexión Máxima y Radio de Curvatura es la diferencia entre la lectura
inicial o a 25cm. con la lectura final, el resultado se multiplica por un valor obtenido por la
relación de los brazos de palanca que en nuestro caso es de 4.

Corrección de las Deflexiones por Temperatura


Para corregir la deflexión por efecto de la temperatura, se aplica la siguiente fórmula:

Dt
D20°C = −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
1*10-3(1/cm°C)*h*(t-20°C)+1

Donde:
Dt = Deflexión recuperable, medida a la temperatura “t”°C en centésimas de
mm.
D20°C = Deflexión recuperable, medida a la temperatura estándar (20°C).
H = Espesor de la carpeta asfáltica en cm.
t = Temperatura de la carpeta asfáltica al ejecutarse el ensayo.

Corrección de las Deflexiones por Estacionalidad


Se realiza de acuerdo a la Norma MTC – 1002.

Una vez registradas las lecturas L0 y L25, se hace retroceder suave y lentamente el
camión hasta que la rueda dual externa quede colocada sobre el punto de ensayo,
observando la marcha en la aguja del dial. Sí alcanzada cierta posición la aguja se
detiene y luego se observa un desplazamiento en sentido contrario, como si se produjera
la recuperación del pavimento, ello indica que existe deformación plástica medible entre
ambas llantas de la rueda dual. Esa aparente recuperación puede ser debida, también, al
hecho de que el radio de acción de la carga del camión afecte las patas de la viga.

Determinación del Radio de Curvatura


El radio de curvatura de la línea elástica de Deflexión es una característica de
fundamental importancia, que determina la magnitud de la deformación lineal por tracción
que sufren las capas elásticas al flexionar bajo las cargas, y en consecuencia, en el
desarrollo del fisuramiento en forma de piel de cocodrilo.

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El procedimiento de medición permite basado en la comprobación experimental; que la


línea de Deflexión se aproxima a una parábola hasta una distancia algo mayor de 25 cm.
del eje de carga, sufriendo una inflexión tendiendo asintóticamente hacia la horizontal, la
curvatura de la parábola queda definida por su parámetro, que en la zona de máxima
curvatura se confunde practicante con el radio del circulo osculador en dicho punto. El
radio de curvatura queda definido por la siguiente relación:

10*(25²)
R= −−−−−
2(Do-D25)

Donde:
R = Radio de Curvatura en metros
Do = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en centésimas de
milímetros.
D25 = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en centésimas de
milímetros, a 25 del eje de carga.

Análisis Estadístico
Partiendo de la premisa de que las deflexiones recuperables han demostrado que en una
sección de pavimento, presentan una distribución de frecuencias que se asemejan a una
distribución normal, se asume a partir de las Deflexiones individuales, que se hallan
distribuidas de acuerdo a la ley de Gauss determinado la Deflexión media (D), la
desviación standard (), y el coeficiente de variación (Cv).

Para efectos de diseños de refuerzos asfálticos se emplea el concepto de Deflexión


característica, que representa mejor a una sección de comportamiento Estructural
Homogéneo; siguiendo el criterio adoptado normalmente en análisis estadísticos, se
puede establecer como Deflexión característica el valor:

Dc = D + 1.645 * 

Donde:
Dc = Deflexión Característica.
D = Deflexión Media.
 = Desviación Estándar

En la presente evaluación se ha adoptado como Deflexión característica a aquella que


corresponde al 95 % (valor de diseño), es decir la que es superada solo por el 5 % de las
determinaciones (D>Dc), coincidentemente con lo propuesto por el Dr. Ruiz de Argentina.

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Cálculo de Refuerzos Asfálticos


Por otro lado los espesores de Refuerzo se calcularon empleando la siguiente relación:

R Do
h= −−− * log −−−
0.434 Dh

Donde:
H = Espesor de Refuerzo (cm.)
Do = Deflexión Recuperable, característica del pavimento antes del refuerzo en
centésimas de milímetros.
Dh = Deflexión Recuperable, característica del pavimento después del refuerzo en
centésimas de milímetros.
R = Coeficiente con dimensiones de un espesor, que expresa la capacidad del
material de refuerzo para reducir la Deflexión del pavimento subyacente.

Deflexión Admisible
El concepto de deflexión admisible, se encuentra íntimamente relacionada al Número de
Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn. La fórmula ampliamente difundida por
el CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitación Vial), es la que se muestra a continuación:

D = (1.15 / N)1 / 4

Donde:
D Deflexión Admisible y
N Número de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn

Los resultados se encuentran resumidos en el Cuadro N° 8.9.1, para 05 y para 10 Años


respectivamente, ver cuadro adjunto.

Método Elástico (Modelo Matemático de HOGG)


Este método determina básicamente el CBR de la Subrasante, el espesor equivalente del
material granular, el aporte estructural del pavimento existente y el requerido, para las
condiciones de servicio en términos del Numero Estructural AASHTO.

El sistema Pavimento – Subrasante, es reemplazado por un modelo elástico bicapa,


Modelo de Hogg, y las curvas de Deflexiones medidas con la Viga Benkelman son los
datos empleados para calcular los siguientes parámetros Estructurales:

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Lo = Longitud Elástica ó Característica (cm.)

Lo = {(Y*R5 + ((Y*R5)2 – 4*A*X*R5)0.5} / 2

Donde:
R5 = Es la distancia “R” del centro geométrico de la llanta doble, en dirección
longitudinal.
A = Radio de la huella circular de la carga
X, Y = Coeficientes de correlación.

Eo = Modulo de elasticidad de la Subrasante (Kg / cm²)

Eo = (K * I * P)/(Lo * Do) * (So / S)

Donde:
K = Coeficiente numérico que depende del coeficiente de Poisson
I = Coeficiente numérico (I = 0.1689)
P = Carga total en la llanta doble
Lo = Longitud elástica
Do = Deflexión máxima medida.
CBR = Valor Relativo de Soporte (%)

Para la determinación del CBR de la Subrasante, se empleo la siguiente relación:

CBR = (Eo / K) 1.401

Donde:
K = Varia entre 100 y 160.
Eo = Módulo de Elasticidad de la Subrasante

E* = Modulo de elasticidad del Pavimento (Kg / cm²)

HE = 0.9 * (Hc * (E* / Eo) (1/3)

Donde:
HE = Espesor equivalente del pavimento
Eo = Módulo de elasticidad de la Subrasante
E2 = Modulo de elasticidad de la Base Granular (Kg. / cm²)

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Los Resultados se encuentran resumidos en los Cuadros N° 8.9.2 y 8.9.3, para 05 Años y
10 años respectivamente, ver cuadros adjuntos.

METODO AASHTO – 93

Complementariamente a estos métodos, para este caso se han empleado los Métodos
sugeridos por la guía AASHTO – 93, bajo el criterio de “Determinación del Número
Estructural Efectivo por el Método de Vida Remanente” y el de “Análisis de Componentes
del Pavimento”, el primero conceptualmente se basa en determinar la capacidad
estructural del pavimento por daño o fatiga del mismo, basados en el Tráfico empleado en
el diseño de los refuerzos colocados en la etapa de “Rehabilitación” última y el tráfico
proyectado al año en que el pavimento falle por fatiga, es decir cuando su serviciabilidad
se encuentre en 1.5 (PSI=1.50).

Determinación del Número Estructural Efectivo por el Método de Vida Remanente.


Para la determinación del Número Estructural Efectivo por el Método de Vida Remanente
se han empleado entre otros, los siguientes parámetros:

MR: Módulo de Resilencia de la Sub Rasante para cada sección homogénea, para el
diseño se esta empleando la correlación a partir de los valores de CBRs
Estadísticos, determinados en los análisis de deflexiones mediante el modelo
elástico lineal bicapa (Modelo de Hogg).

Las correlaciones empleadas par la determinación de los módulos resilentes son las
siguientes:

Para Suelos Granulares:


MR = ((CBR/0.0624) 1/1.176)/0.007, para suelos granulares, CBRs> 20%
Para Suelos Finos:
MR = 3000 x (CBR) 0.65, para suelos cuyo 7.2 % < CBRs < 20%
MR = 1500 x (CBR) para suelos cuyo CBRs < 7.2 %

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Cálculo de los espesores de Refuerzo Asfáltico del Pavimento para el periodo de


Diseño de 5 y 10 años

Los refuerzos requeridos del pavimento existente se calcularán para el periodo de vida de
5 años prolongando el periodo hasta 10 años mediante los siguientes pasos:

SNREF = SNreq – SNeff

Donde:
SNREF = Número Estructural Refuerzo
SNreq = Número Estructural Requerido para el nuevo periodo de diseño
SNeff = Número Estructural efectivo en el año del refuerzo

Cálculo de la Vida Remanente del Pavimento Existente

La vida remanente del pavimento existente es calculada empleando la siguiente ecuación:

RL = 100 {1 – (Np / N1.5)}

Donde:
RL = Vida Remanente en %
Np = Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente de la última
Rehabilitación
N1.5 = Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente, para que falle el
Pavimento. (Obtenido del Nomograma de diseño de pavimentos de la
Guía AASHTO).

Una vez determinado el valor de RL, se puede obtener el Factor de Condición “FC” del
Pavimento existente, empleando el Gráfico N° 01 siguiente:

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GRAFICO 01: Relación de Perdida de Factor de Condición y Pérdida de Vida

RELACION DE PERDIDA DE FACTOR DE CONDICION Y PERDIDA DE VIDA

1.00

0.95

0.90
Factor Condición (FC)
0.85
Factor Condición (FC)

Serie2
Factor Condición FC
0.80

0.75

0.70
FC = 0.8715RL3 - 1.966RL2 + 1.5877RL + 0.502
0.65

0.60

0.55

0.50
1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00
Vida Remanente (RL)

Cálculo del Número Estructural Existente Efectivo


El número Estructural Existente Efectivo SNeff, se ha obtenido empleando la siguiente
ecuación:

SN eff = SNE * CF

Donde:
SN Ef. = Número Estructural efectivo en el año del refuerzo (año 5)
SNE = Número Estructural en el año del refuerzo (año 5)
CF = Factor de condición
Del Gráfico N° 01, se obtiene el Factor de condición.

Luego el Refuerzo Asfáltico es obtenido empleando la siguiente ecuación:

SNOL = SNR - SN eff

Donde:
SNR = Número Estructural Requerido, como pavimento nuevo.
SN Ef. = Número Estructural Existente Efectivo
SNOL = Número Estructural de Refuerzo

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Finalmente los espesores de refuerzos en términos de carpeta asfáltica en caliente, se


han obtenido empleando el coeficiente estructural de 0.17.

Cálculo del Número Estructural de Refuerzo para la Etapa 5 a 10 años


De acuerdo al Método y reemplazando los valores obtenidos en los cálculos
correspondientes se calculan los espesores de refuerzo necesarios a colocar después de
los 5 años de servicio.

Los valores obtenidos se encuentran en los Cuadros N° 8.9.4, 8.9.5, 8.9.6, 8.9.7, 8.9.8 y
8.9.9 refuerzos para 05 años y refuerzos entre 5 y 10 años, ver cuadros en el capítulo 8
Suelos y Pavimentos (Volumen Nº1 – Tomo Nº 1).

En el Cuadro N° 8.9.10 se plasma los resúmenes de resultados de los Diseños de


refuerzos por las tres metodologías aludidas en el presente informe, ver cuadro en el
capítulo 8 Suelos y Pavimentos (Volumen Nº1 - Tomo Nº 1).

Diseño del Pavimento en las Zonas Urbanas


Para el Diseño de los pavimentos en las Zonas Urbanas se empleará el Método AASHTO
93 y los parámetros de diseño para cada subtramo o zona urbana como sigue:

Zona Urbana de Casma: En la zona urbana de Casma se realizará el Bacheo Profundo


que consiste en la eliminación del pavimento existente (Carpeta + Capas granulares) y
reemplazarlo con un pavimento nuevo, dado los deterioros superficiales severos
existentes y su deficiencia estructural y se aplicará en los siguientes kilómetros.
377+100 – 379+050

Datos de Diseño:
 Periódo de Diseño 5 años
 EAL= 1.049E+07
 CBR Diseño= 2.93%
 MR= 4,395 (MR= 1,500*CBR)

2da. Etapa Refuerzo


Etapas 1ra Etapa (5 años) Asfáltico
(5 a 10 años)
ESPESOR COEF. NUMERO ESPESOR
Pav. Nuevo
( cm ) ESTRUCT. ESTRUCT. (cm.)
Refuerzo
5.00
Asfáltico
MACSM 10.00 0.24 2.400
BG 35.00 0.060 2.100
SBG 35.00 0.045 1.575
TOTAL 80.00 6.075
Ver Cuadro N° 8.9.11, del Capítulo 8 Suelos y Pavimentos (Volumen Nº1 – Tomo Nº 1).

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Zona Urbana de Chimbote (sector donde se eliminará losas de concreto existentes


muy deterioradas): En este sector se eliminará las losas de concreto existentes que se
encuentran muy deterioradas (colapsadas), sin distorsionar la capa granular subyacente
con la finalidad de no comprometer ni perturbar posibles instalaciones de servicios
públicos que mayormente se encuentran debajo del pavimento.

Sectores con Pavimento Rígido -Zona Urbana de Chimbote

Kilometraje Carril
Izquierdo Derecho
Del Km Al Km
Largo Ancho Largo Ancho
435 + 300 435 + 350 - - 50 4.3
435 + 480 435 + 672 192 10.8 192 11

Jr. José Olaya (Antes)


Av. Alfonso Ugarte (Actual 2 vías)

Datos de Diseño:

 Periódo de Diseño 5 años


 EAL= 1.141E+07
 CBR Diseño= 7.54%
 MR= 11,154 (MR= 3,000*CBR0.65)

2da. Etapa
ETAPAS 1ra Etapa (5 años) Refuerzo Asfáltico
(10 años)
Pav. ESPESOR COEF. NUMERO ESPESOR
Pav. Nuevo
Existente ( cm ) ESTRUCT. ESTRUCT. ( cm )
Refuerzo
Asfáltico 5.00
MACSM 7.50 0.24 1.800
B.G. 15.00 0.06 0.900
B.G 25.00 0.05 1.250
SBG 20.00 0.04 0.800
TOTAL 67.50 4.750
Ver Cuadro N° 8.9.12 y 8.9.13 del Capítulo de Suelos y Pavimentos.

SOLUCION EN EL SECTOR DEL TUNEL: KM. 441+200 – KM. 441+600


La solución en sector del túnel ubicada entre las progresivas Km. 441+200 al Km.
441+600 será el Fresado tipo 2, en la que se contempla la eliminación del fresado

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(carpeta existente) y reemplazar con una carpeta asfáltica nueva de espesor 5.00cm. Ver
Pasos a seguir del Fresado 2.

VERIFICACION ELASTICA.
Mediante la utilización del programa DEPAV, implementado en Colombia por la
Universidad del Cauca, a partir del método ALIZE III, se hizo el diseño del refuerzo de la
estructura del pavimento, con los valores característicos que se desglosan a continuación:

A partir del modelo de Hogg, utilizando el criterio del 87.5% percentil, se calculó el módulo
resiliente de la subrasante, que se estima por medio de la expresión propuesta por Shell:

E subrasante = K  CBR (Kg. /cm2)

Donde:
E subrasante = Módulo Resiliente de la Subrasante (Kg. /cm2).
K = Varía entre 50 y 200.
CBR = CBR obtenido con el M. Hogg.

Para las capas granulares se determinan inicialmente los módulos de elasticidad con
base en la siguiente expresión presentada por la Shell:

E = 0.206  h0.45  Ecapa subyacente

Donde:
H = Espesor de la capa granular en mm.
E = E capa subyacente en Kg./cm2.
El valor de los módulos dinámicos para la subbase y base granulares se limitó, de
acuerdo con las investigaciones realizadas por la AASHTO, a valores máximos de 1000
Kg./cm² y 2000 Kg./cm², respectivamente.

Para el concreto asfáltico se utilizó un módulo de 10 000 Kg./cm², de acuerdo con las
recomendaciones de la Shell, en función del tipo de mezcla (S1-F1-50) y la temperatura
de las capas asfálticas. El concreto asfáltico de refuerzo deberá ser fabricado y
compactado en caliente, con agregados triturados, y cuyo espesor y competencia
mecánica satisfagan los criterios de diseño que surgen del análisis de tensiones y
deformaciones frente a las solicitaciones del tránsito.

Cálculo de las deformaciones y esfuerzos admisibles.


A la estructura propuesta se le verificaron las deformaciones por tracción en la fibra
inferior de la carpeta asfáltica, así como el esfuerzo de compresión en la capa de

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subrasante, para garantizar que éstos sean menores que los valores admisibles
obtenidos como se indica a continuación:

Deformación unitaria de tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica ().

 = (3.89  10-3) * N-0.1626

Donde:
N = Tráfico de diseño/K; donde K es el coeficiente de Kalage = 10 (Referencia 8).

Esfuerzo de compresión admisible en la subrasante (z)

Se considera el promedio entre los dos siguientes valores:

0.007  E3
z =  (kg / cm2)
1 + 0.7  log N

Donde:

E3 = Módulo resiliente de la subrasante

0.09607  CBR1.2
z =  (Mpa)
N (1/4.35)

Donde:
CBR = Se da en porcentaje (%).

La deflexión admisible se calcula con la expresión:

Dadm = 25.64 N - 0.2383 (De acuerdo con el criterio del Instituto del Asfalto).

El Radio de curvatura (Rc) mínimo aceptable es de 80 m, aunque los valores obtenidos


están más cercanos a los 90 m. Este criterio es un concepto más empírico que técnico,
basado en experiencias de las carreteras argentinas, donde se nota que vías que
presentan valores inferiores a dicho valor presentan cierta tendencia a la falla, y las vías
con carpetas asfálticas sanas tienen en general valores superiores a 80 m.

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Por los buenos resultados obtenidos con los diseños elaborados bajo dicho criterio, éste
también ha sido adoptado en Colombia como parámetro fundamental para el diseño de
pavimentos en el país.

ALTERNATIVA ELEGIDA

De acuerdo a la Evaluación Económica y a la concepción del estudio y utilizando el


modelo HDM-4 del Banco Mundial, se han analizado las tres alternativas presentadas en
el estudio (Cuadro N° 8.9.15, del capítulo 8 de Suelos y Pavimentos) para mantenimiento
periódico, siendo la Alternativa II la recomendada que consiste en lo siguiente:

Cuadro : Secciones Homogéneas con la Alternativa Elegida

Sección Sección
Longitud
Homogéne Homogénea por Kilometraje Alternativa II
(Km.)
a Nivel de Trabajo

1 1 330+800 - 336+000 5.200 Fresado 1


2-8 2 336+000 - 373+650 37.650 Refuerzo 1
9 3 373+650 - 375+150 1.500 Fresado 1
10 4 375+150 - 376+350 1.200 Refuerzo 1
11 5 376+350 - 377+100 0.750 Fresado 1
12 6 377+100 - 379+050 1.950 Bacheo Profundo
13 7 379+050 - 380+100 1.050 Fresado 1
14 8 380+100 - 384+500 4.400 Refuerzo 1
15 9 384+500 - 387+700 3.200 Fresado 1
16 10 387+700 - 390+850 3.150 Refuerzo 1
17-21 11 390+850 - 412+200 21.350 Fresado 1
22 12 412+200 - 417+300 5.100 Refuerzo 1
23-24 13 417+300 - 424+000 6.700 Fresado 1
25-31 14 424+000 - 448+936 24.936 Fresado 2

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ALTERNATIVA II (Recomendada por el HDM)

NIVELES DE TRABAJO

1. TRATAMIENTOS PREVIOS A LOS NIVELES DE TRABAJO

Tratamiento de Fisuras
Ver Detalle 1 Detalle 1
Superficie asfáltica con fisuras

Tratamiento de fisuras
con Sello Elastomérico

Base Existente
eGRANULAR

Sub base existente


Ruteado de Fisura

Sub Rasante

Secuencia de trabajo
1. Rutear Fisura
2. Sopleteado
3. Aplicación de Sellante Elastomérico Carpeta Asfáltica con fisuras Longitudinales /
Transversales y/ó en Bloque

Parchado
Base imprimada Parchado Terminado
Carpeta asfáltica
Riego de Liga Existente Carpeta asfáltica
Existente

Base Existente conformada


BASE EXISTENTE

SUB BASE EXISTENTE Sub base existente

Escarificado, batido y compactado de


Base Granular Triturada SUBRASANTE SUBRASANTE

2. REFUERZO 1: El refuerzo asfáltico de 1” (2.50 cm), se colocará en los siguientes


Subtramos.

336+000 - 373+650
375+150 - 376+350
412+200 - 417+300
387+700 - 390+850
380+100 - 384+500

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Refuerzo Asfáltico (e= 2.50cm.) Carpeta asfáltica Existente


con tratamiento de fisuras y
parchados

Base Existente Conformada

Sub base existente

Subrasante

3. FRESADO 1: El Fresado 1 se aplicará en los siguientes subtramos:

330+800 - 336+000
373+650 - 375+150
376+350 - 377+100
379+050 - 380+100
417+300 - 424+000
390+850 - 412+200
384+500 - 387+700

Colocación de la Carpeta
Asfáltica nueva de e=6.00cm en En la Carpeta Asfáltica
una sola capa (Reposición de Existente que queda, Riego de
6.00cm. de fresado). Liga.

Fresado e= 6.00cm. superiores Carpeta asfáltica


Existente que queda

Base existente
Base existente

Sub base existente Sub base existente

SUBRASANTE SUBRASANTE

3. FRESADO 2: El Fresado 2 se aplicará en los siguientes subtramos:


424+000 - 448+936

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Colocación de la Carpeta
Asfáltica nueva de e=5.00cm en
una sola capa (Reposición de
3.00cm. de fresado + 1.50cm.
de refuerzo). En la Carpeta Asfáltica
Fresado e= 3.00cm. superiores Existente que queda, Riego de
Liga.
Carpeta asfáltica
Existente que queda

Base existente
Base existente

Sub base existente Sub base existente

SUBRASANTE SUBRASANTE

3. BACHEO PROFUNDO:

El Bacheo Profundo consiste en la eliminación del pavimento existente (Carpeta +


Capas granulares) y reemplazarlo con un pavimento nuevo, dado los deterioros
superficiales severos existentes y su deficiencia estructural y se aplicará en la
Zona Urbana de Casma entre los siguientes kilómetros.
377+100 – 379+050

ZONA DE BACHEO PROFUNDO:


Colocación de Pavimento Nuevo, previa compactación de la subrasante.
Zona Urbana de CASMA: Km. 377+100 - Km. 379+050
Carpeta Asfáltica en Caliente : 10.00 cm. CBR de Diseño = 2.93%
Base Granular : 35.00 cm. Período Diseño: 05 años
Sub Base Granular : 35.00 cm.

El CBR de diseño para la zona urbana de Casma se ha obtenido usando los


valores de la Evaluación Deflectométrica, aplicando el Modelo de Hogg.

4. ELIMINACION LOSAS DE CONCRETO: La eliminación de las losas de concreto


en la zona urbana de Chimbote se realizará sin comprometer las capas granulares
subyacentes reemplazando con un pavimento flexible compuesto de una Base
Granular de 15.00cm. y una Carpeta asfáltica de 7.50cm., entre los Kilómetros
siguientes:

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Kilometraje Carril
Izquierdo Derecho
Del Km Al Km
Largo Ancho Largo Ancho
435 + 300 435 + 350 - - 50 4.3
435 + 480 435 + 672 192 10.8 192 11

ZONA DE BACHEO PROFUNDO: Colocación de Base y MACSM nuevos previa compactación de la Capa
existente.
Zona Urbana de CHIMBOTE (Zona de Losas Existentes)
Período de Diseño: 05 años CBR de Diseño = 7.54%
Pasos Previos Carpeta Asfáltica en Caliente Modificada : 07.50 cm.
Pavimento Nuevo
1. Eliminación de las Base Granular : 15.00 cm.
Losas existentes, por
encontrarse totalmente Base Granular existente : 25.00 cm.
Pavimento Existente
(100%) deterioradas. Sub Base Granular existente : 20.00 cm.

DISEÑO SEGUNDA ETAPA (06 A 10 AÑOS)

La determinación de los espesores de refuerzo del pavimento para el periodo de 06 a 10


años se ha realizado de acuerdo a los métodos del Instituto del Asfalto MS-17 y
AASHTO 93.

El método de diseño por etapas del Instituto del Asfalto esta basado en el concepto de
vida remanente, es decir que la segunda etapa se debe construir antes de que el
pavimento tenga fallas de fatiga, tiene que aplicarse cuando el daño acumulado en la
primera etapa no exceda el 60% o la vida remanente no sea menor de 40%.

El tráfico es corregido para el periodo de diseño de 5 años y para el periodo de diseño de


6 a 10 años, obteniéndose espesores de refuerzo para los periodos correspondientes.

El método AASHTO como ya definimos anteriormente determina los espesores de


refuerzo del pavimento por etapas para prolongar el periodo de diseño, en este caso se
ha calculado hasta los 10 años (2da. Etapa: 6 a 10 años). Se calcula mediante la
siguiente fórmula:

SNref = SNreq – SNeff.

Donde:
SNref = Número Estructural de Refuerzo
SNreq = Número Estructural requerido para el periodo de diseño
SNeff. = Número Estructural efectivo en el año del refuerzo.

Para el presente estudio se ha optado por los Refuerzos obtenidos mediante el Método
AASHTO 93, para el periodo de diseño entre 06 años a 10 años (2da. Etapa), indicados
en el siguiente Cuadro.

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Refuerzo Asfáltico Adoptado para 6 a 10 años


KILOMETRAJE Refuerzo Asfáltico
Longitud (Km.) Adoptado
Km. Km.
(cm)
330+800 429+800 99.000 2.50
429+800 436+900 7.100 5.00
436+900 443+500 6.600 2.50
443+500 448+936 5.436 5.00

ANALISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las evaluaciones del pavimento en el Tramo carretera: Pontón Quebrada Seca – Puente
Santa, nos indican después de los trabajos de campo, análisis de gabinete y resultados
de laboratorio que los pavimentos necesitan de las obras siguientes:

1. Sellado.
2. Refuerzos asfálticos (recapados asfálticos) y
3. Fresado
4. Bacheos Profundos (Pavimento nuevo).

 Las principales Evaluaciones realizadas al pavimento existente son las siguientes:

 Evaluación de la Condición Superficial del Pavimento


 Evaluación de la Condición Funcional del Pavimento
 Evaluación de la Condición Estructural del Pavimento
 Evaluación de la Condición de los Factores de Seguridad del Pavimento
 Estudio de Suelos- Prospecciones en el Pavimento

 El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las perforaciones del


pavimento comprendió en lo siguiente:

 Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)


 Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)
 Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)
 Proctor modificado MTC E 115 (ASTM D-1557)
 CBR MTC E 132 (ASTM-D-1883)
 Densidad de Campo MTC E 117 (ASTM-D-1556)
 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
 Clasificación AASHTO ASTM D-3282

 Los Ensayos Especiales

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Las muestras recuperadas de carpetas asfálticas obtenidas en la investigación de


campo se han analizado en laboratorio del Consorcio Costa Dulce II:

 Lavados Asfálticos (Granulometría y % Asfalto) ASTM D - 2172 (1,995)


 Pesos Volumétricos Norma MTC E - 506
(2,000)

Las soluciones obtenidas en la Evaluación de los Pavimentos de la Carretera Pontón


Quebrada Seca – Puente Santa, Ruta 1N, se plasman en tres alternativas las que se
resumen en el Cuadro N° 8.9.15, del Capitulo Nº 8 de Suelos y Pavimentos. En el
siguiente cuadro resumimos las soluciones planteadas en el tramo de acuerdo a la
Evaluación Económica que recomienda la Alternativa II, seleccionada por el método HDM
4 del Banco Mundial:

Cuadro : Soluciones Planteadas en el Tramo


Alternativa II

Kilometraje Longitud
Solución Nivel de Trabajo
(Km. – Km.) (Km)

Trabajos a nivel de Refuerzo Asfáltico de 1”


336+000 – 373+650 37.650 Refuerzo 1 Mantenimiento
375+150 – 376+350 1.200 Refuerzo 1 Mantenimiento

380+100 – 384+500 4.400 Refuerzo 1 Mantenimiento

387+700 – 390+850 3.150 Refuerzo 1 Mantenimiento

412+200 – 417+300 5.100 Refuerzo 1 Mantenimiento

Trabajos a nivel de Fresado


330+800 – 336+000 5.200 Fresado 1 Mantenimiento

373+650 – 375+150 1.500 Fresado 1 Mantenimiento


376+350 – 377+100 0.750 Fresado 1 Mantenimiento
379+050 – 380+100 1.050 Fresado 1 Mantenimiento
384+500 – 387+700 3.200 Fresado 1 Mantenimiento

390+850 – 412+200 21.350 Fresado 1 Mantenimiento


417+300 – 448+936 31.636 Fresado 2 Mantenimiento

Trabajos a nivel de Bacheo Profundo

377+100 – 379+050 1.950 Bacheo Profundo (Pavimento Nuevo) Mantenimiento

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6.4.8 Puntos Críticos y Vulnerables

Como resultado de los Estudios de Hidrología y Drenaje y de Geología y


Geotecnia se concluye los siguientes:

El Estudio de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, no presenta puntos críticos ni


vulnerables en el tramo de Pontón Quebrada Seca-Puente Santa.

De igual manera el Estudio de Geología y Geotecnia, no presenta puntos críticos


ni vulnerables en el tramo de Pontón Quebrada Seca-Puente Santa.

Como resultado de los Estudios de Suelos y Pavimentos se concluye que se han


detectado el siguiente Punto Crítico:

Cuadro 9.0.1: Puntos Críticos en Pavimentos

Kilometraje Longitud
Deterioros Solución Observación
(Km. – Km.) (Km)

Fisuras tipo piel de Bacheo


cocodrilo, fisuras en Profundo Zona Urbana de
377+100 379+050 1.950 bloque y parchados (Pavimento la Ciudad de
generalizados, además Nuevo) Casma
el subtramo tiene
deficiencia estructural
.

6.4.9 Señalización y Seguridad Vial

Se ha efectuado el inventario respectivo cuyos detalles pormenorizados se


pueden visualizar en cada uno de los Anexos que se adjuntan al presente de
manera diferenciada para las señales horizontales y verticales el cual considera lo
siguiente:

 Inventario de Señalización horizontal como Marcas en el pavimento, Tachas


delineadoras y los Tachones o reducidores de velocidad, para los tramos de
Ida y Vuelta.

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 Inventario de la Señalización vertical referida a las señales Preventivas,


Reglamentarias y Informativas respectivamente, diferenciado para la Ida y la
Vuelta.
 Inventario de la señalización vertical referida a Los Postes Kilométricos, Postes
Delineadores, Los Guardavías, Las Alcantarillas y Los Muros de borde; que
también se encuentran diferenciados para la Ida y Vuelta de manera continúa
de acuerdo a sus progresivas.
 Los detalles de las Placas Informativas identificadas con sus respectivas
leyendas.

Después de ejecutar la evaluación funcional y estructural de los elementos de


señalización y seguridad vial, se plantea lo siguiente:

PROPUESTAS DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL:

 MARCAS EN EL PAVIMENTO:
Las marcas en el pavimento que comprende la demarcación de líneas
continuas, discontinuas, leyendas, islas y sardineles se considera
necesario efectuar su demarcación total de manera integral en toda la
extensión del proyecto debido a que los estados en que se encuentran
los mismos en cada uno de los sectores difieren entre si en cuanto a su
legibilidad, además debido a que el pavimento requiere de ciertos
tratamientos como consecuencia de los cuales estas marcas en el
pavimento se deterioraran aún mucho mas, por lo que se considera
prudente sugerirse el repintado total.
En los metrados específicos determinados todas las demarcaciones
necesarias se esta diferenciándose únicamente por los colores de la
pintura Blanca que comprende un metrado total de 22,904.80 M2
(Todas las líneas de borde, leyendas e islas canalizadotas del tránsito
vehicular y los sardineles de las zonas de los puentes y túneles; las
cuales en su integridad deberán de disponer incorporados de micro
esferas de vidrio que permite su visualización en horarios nocturnos); y
Amarilla que comprende un metrado total de 16,362.74 M2 (Todas las
líneas continuas y discontinuas del eje central de la vía que también en
su integridad deberán de disponer incorporados de micro esferas de
vidrio que permite su visualización en horarios nocturnos)

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Siendo pertinente indicarse que se esta considerándose en las zonas de


las curvas las extensiones de la demarcación a efectuarse que
diferencia en el caso del eje central las líneas continuas ó discontinuas
de acuerdo a las visibilidades para la circulación de los vehículos, las
cuales difieren de acuerdo a las extensiones de las curvas horizontales
o verticales.

 TACHAS DELINEADORAS
Dispositivos de control complementario a la demarcación de las marcas
en el pavimento que facilita la circulación vehicular debido a la
capacidad de reflexión que presenta en horarios nocturnos en toda la
extensión de la vía sobre todo en las zonas de las curvas horizontales y
verticales; estas tachas son de colores similares a las líneas de borde
(Blancas) para las cuales se ha considerado un total de 1,704 Tachas
bidireccionales (Blanca en el sentido opuesto al tráfico y Rojo en el
mismo sentido del tráfico);y para las líneas centrales (Amarilla) se ha
considerado un total de 1,758 Tachas bidireccionales (Amarillas para el
mismo sentido de tráfico vehicular y opuesto).
 GIBAS O REDUCIDORES DE VELOCIDAD
De acuerdo al inventario físico efectuado se han identificado una serie
de lugares en las que se encuentran instalados las Gibas como
elementos reducidores de velocidad, los cuales presentan deficiencias
considerables básicamente en su señalización - pintado; los mismos
que de acuerdo a lo observado no cumplen con su función parcialmente
debido a que son rebasados frecuentemente por los Camiones y
Ómnibus. Debido a los trabajos de mantenimiento en la calzada
principal se requiere reconstruir los 16 Gibas existentes y volver a
señalizar.

PROPUESTAS DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL:

 POSTES KILOMETRICOS
Según el inventario físico existe un número considerable de Postes
Kilométricos que solo requieren de un mantenimiento (Pintado) y que
comprende un total de 113 Postes, mientras que es necesario

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efectuarse el suministro é instalación de 05 Postes que no existen (No


se ubican o alguno se encuentra deteriorado).
 POSTES DELINEADORES
Estos importantes dispositivos de control han sido debidamente
identificados en todo el tramo de vía del Proyecto y mayormente se
encuentran ubicados en las zonas de curvas verticales y horizontales y
mayormente en las zonas en las que no ha sido posible construirse los
muros de contención o bordes de vía y los guardavías, por lo que para
todos ellos es un complemento. Y se encuentran constituidos de
materiales como: Concreto, Tubos de Fierro ó de PVC respectivamente.
En el inventario se puede identificarse para cada uno de los tipos de
postes delineadores, los que se encuentran en perfecto estado y que
requieren simplemente de su pintado total como:
 Pintado de 146 U de Postes de Concreto.
 Pintado de 1,294 U de Postes de tubos de PVC
En cada uno de los tramos identificados en el inventario existen algunos
postes delineadores deteriorados y algunos sectores del mismo que no
existen postes generando vacíos entre los mismos, por lo que se
considera necesario efectuarse la instalación de nuevos postes
delineadores de las mismas características constructivas a los que se ha
identificado diferenciándose los mismos así:
 Suministro é instalación de 14 U de Postes de Concreto.
 Suministro é instalación de 49 U de Postes de Tubos de PVC
 LOS GUARDAVIAS
Estos dispositivos de control y seguridad son fundamentales como
elementos retenedores de las derrapes que puedan efectuar los
vehículos en las zonas criticas de las carreteras, por lo que su función
es muy importante, por lo que se ha identificado de manera especifica
los tramos en los que se ubican. En cada tramo se ha podido
diferenciarse además la cantidad de elementos (Postes, planchas y
terminales) que carecen y los que se encuentren deteriorados y que
requieren ser sustituidos.
La cantidad total de Guardavías identificados que requieren de su
mantenimiento (Pintado general) es de 2,808 ML (Dentro de los cuáles
se considera el pintado de los postes (777 U), las planchas (713 U), los

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terminales T1 (25 U) y T2 ( 02 U), además de la rehabilitación de los


Triángulos reflectivos que disponen sujetos a los pernos en las zonas de
empalmes de las planchas.
Los elementos que es necesario suministrase e instalarse en los
diversos tramos identificados y propuestos son los siguientes:
 25 U de Terminales Tipo T1
 36 U de Terminales Tipo T2
 01 U de Postes de guardavías
 16 U de Planchas de guardavías.

 LAS ALCANTARILLAS
Considerándose la topografía del terreno sobre el cual desarrolla la vía
que corresponde al tramo en estudio y que considera además de las
sinuosidades de la carretera, el que la carretera esta construida en
sectores intermedios de los taludes naturales de los terrenos, es que se
disponen de las respectivas cunetas longitudinales en toda su extensión,
las mismas que disponen de las respectivas contra cunetas y
alcantarillas para derivar los diversos caudales de agua que discurren
por las cunetas y/o que se deslizan de las partes superiores, por lo que
al ser estos elementos longitudinales de sección de diseño y
construcción prototipo de acuerdo a lo normado y estar constituidos de
concreto, es necesario que se encuentre debidamente señalizado para
su identificación por estar muy próximos al borde de la vía. Estas
alcantarillas se encuentran a ambos lados de la vía (Lados derecho é
izquierdo), las que de acuerdo al inventario físico son un total de (71 U)
las que requieren ser señalizados, lo que equivale a 102.95 m2.
 LOS MUROS DE BORDE
Al ser elementos que se encuentran también en los bordes
longitudinales de la carretera, deben de ser debidamente señalizados,
por lo que al encontrarse en términos generales deficientes los mismos
es que se considera prudente su pintado de los mismos, los cuales
comprende un total de (1522 ML) debidamente identificados como
consecuencia de los inventarios efectuados, lo que equivale a 1,007.83
m2.

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LAS SEÑALES PREVENTIVAS Y REGLAMENTARIAS

Al efectuarse el inventario físico de los dispositivos de control vehicular en el


caso de las señales Preventivas y Reglamentarias se ha podido identificarse
que presentan situaciones y/o características muy similares en cuanto se
refiere a que:

 Presentan sus postes de soporte en algunos casos constituidos de


tubos de Fe negro de diámetro 2”, los cuales no guardan relación con el
tipo de poste normado para ello que debe de ser de concreto.
 Alguno de los postes de concreto existentes se encuentran deteriorados
y requieren ser sustituidos.
 Las placas de las señales en algunos casos se encuentran constituidas
de planchas de Fe galvanizado y de dimensiones reducidas respecto a
lo normado, por lo que también se esta proponiéndose su sustitución.
 En otros casos se ha identificado señales que se encuentran
deterioradas debido a las colisiones que presentan.
 También se ha identificado las señales que presentan su lamina
reflectiva deteriorada debido a que ha sido vandalizado.
Para los efectos de los metrados se disponen de los inventarios y
propuestas específicas en base a lo cual se ha podido identificarse su
planilla de metrados y que de manera diferenciada esta constituida de la
siguiente manera:

PARA LAS SEÑALES PREVENTIVAS se requiere de:

 Fabricación y instalación de 28 U de Postes de Concreto


 El Mantenimiento (Pintado) de 154 U de Postes de Concreto
 El Mantenimiento (Pintado) de 37 U de Postes de Fierro
 Fabricación y instalación de 40 U de Placas de Fibra de Vidrio de
.75m.x 0.75m.
 Fabricación y instalación de 16 U de Placas de Fibra de Vidrio de
0.90m. x 0.90m.
 El Mantenimiento (Limpieza) de 162 U Placas de Fibra de Vidrio.

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PARA LAS SEÑALES REGLAMENTARIAS se requiere de:

 Fabricación y instalación de 5 U de Postes de Concreto


 El Mantenimiento (Pintado) de 151 U de Postes de Soporte
 Fabricación y instalación de 24 U de Placas de Fibra de Vidrio de
0.80m. x 1.20m.
 El Mantenimiento (Limpieza) de 135 U Placas de Fibra de Vidrio

 LAS SEÑALES INFORMATIVAS


Las señales informativas de manera similar a las señales preventivas y
reglamentarias se encuentran constituidas de materiales diferentes en
sus soportes y placas, por lo que también al efectuarse el inventario
especifico de las mismas para todo el tramo del presente proyecto, es
que se esta proponiéndose la uniformización de las mismas en base a
los materiales ideales que establece el Reglamento de Dispositivos y
Control vigente, ósea los soportes con su base de concreto y con sus
montajes de estructura metálica y las placas de fibra de vidrio.
Las señales informativas se diferencian entre las que son de información
general mayormente y las de servicios (Grifos y Puestos de Salud), por
lo que de acuerdo al inventario físico realizado se realizan también las
propuestas respectivas que se diferencias así:

 Efectuar la excavación masiva para la cimentación de 3.40 M3.


 Efectuar la habilitación y vaciado de 2.82 M3 de concreto F`c = 140
Kg./cm2
 Habilitar los 40.20 Kg. De acero de refuerzo
 Efectuar el pintado de los parapetos de soporte de las estructuras
metálicas al orden de los 288.00 M2.
 Para las bases a habilitarse efectuarse el encofrado de las partes
laterales del parapeto de 6.40 M2.
 Habilitar estructuras metálicas de soporte de las señales al orden
de los 14.80 ML.
 Efectuar el pintado de las estructuras metálicas habilitadas al orden
de los 165.70 M2. (todos los trabajos antes mencionados se

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encuentran contemplados en la partida 803.E cuyo método es


165.70 m.
 Efectuar el mantenimiento de 189.50 M2 de placas de Fibra de
Vidrio.
 Efectuar el suministro e instalación de 43.80 M2 de placas de Fibra
de Vidrio.
 Demolición de muretes de concreto al orden de los 3.60 M3
 Retiro de paneles informativos que comprende los 7.20 M2.

Respecto a los detalles constructivos y especificaciones técnicas de las


señales Preventivas, Reglamentarías y Informativas se adjuntan los planos
respectivos como parte del proyecto en desarrollo.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En función a la descripción realizada como parte del proyecto en cuanto se


refiere a la propuesta de señalización que se realiza en esta oportunidad se
puede indicarse las siguientes conclusiones y recomendaciones:

 La propuesta se encuentra enmarcada en lo dispuesto en el Manual de


Dispositivos y Control del Tránsito en Calles y Carreteras en cuanto se
refiere a las especificaciones técnicas de los diversos dispositivos de
control.
 Habiéndose identificado los diferentes tipos constructivos de los
soportes y placas de las diversas señales, lo que se propone de manera
genérica es la uniformización total de cada uno de los dispositivos
según lo normado para cada uno de ellos y que en esta oportunidad se
ha detallado de manera específica.
 En algunos sectores o puntos identificados de la vía en estudio se
carece de algún dispositivo que comprende la señalización horizontal
(Tachas y reducidores de velocidad), o de la señalización vertical
(Señales reglamentarias, preventivas, informativas, postes
delineadores, postes kilométricos etc.); por lo que se esta
proponiéndose su inclusión por ser necesaria y que complementa a lo
existente en el tramo de carretera evaluado.

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 Se ha podido identificarse también las señales verticales (Preventivas y


reglamentarias) cuyas ubicaciones no son las adecuadas por cuanto
que se encuentran demasiado próximas a la forma geométrica ó
restricción que se pretende prevenir y/ o reglamentar, o que también
expresen un mensaje inadecuado; por lo que se esta proponiéndose la
reubicación de las mismas, las cuales sin embargo son escasamente
reducidos los identificados.
 Existen placas preventivas y reglamentarias cuyas dimensiones no se
encuentran acordes a lo descrito en el manual respectivo, por lo que se
está recomendándose la uniformización de los mismos.
 El tramo de carretera evaluado en esta oportunidad presenta en su
desarrollo pocas sinuosidades, lo cual se refleja en los metrados de
señalización horizontal (Marcas en el pavimento y Tachas
delineadoras), por cuanto que en comparación con otros tramos de
carretera evaluados para otras zonas existen considerable diferencia de
metrados.
 Situación similar se puede afirmar en cuanto a los dispositivos
denominados Postes delineadores y Guardavías, cuyos metrados
también son reducidos lo cual remarca lo indicado antes en lo que
respecta a que gran parte de desarrollo del tramo de carretera en
evaluación es longitudinal; lo cual se refleja mas aún en la cantidad de
Puntos Negros identificados.

6.4.10 Evaluación Económica

De acuerdo a los Términos de Referencia, para el desarrollo del presente análisis


se utilizó el modelo HDM-4 del Banco Mundial, para determinar mediante el
análisis de varias alternativas de mantenimiento periódico, los beneficios del
proyecto de la Carretera Pontón Qda. Seca – Pte. Santa, considerando para dicho
efecto las mejoras en sus condiciones técnicas y de utilización. Con este objeto,
se establecieron, para cada alternativa de análisis, sus características físicas
actuales y futuras y se definieron los parámetros que las caracterizan, teniéndose
en cuenta las obras que se han de ejecutar.

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Para este análisis se utilizó el enfoque de los excedentes sociales, a base de las
economías en los costos de operación de los vehículos que transitan por la
carretera del proyecto o tráfico normal y del tiempo de viaje de los usuarios así
como del propio mantenimiento.

La evaluación efectuada, en términos económicos o a precios de eficiencia, se


realiza para seleccionar la mejor alternativa de mantenimiento periódico de la
Carretera Pontón Qda. Seca – Pte. Santa, para lo cual se consideraron los
siguientes parámetros:

- Período de Análisis (años): 10


- Tasa de descuento: 11% anual
- Precios de cuenta: Precios de eficiencia (precios de mercado
menos impuestos y aranceles, netos de
subsidios).
- Sectores a analizar: once (11) como resultado de los estudios
de ingeniería.
- Año de inicio del proyecto : 2010
- Indicadores de evaluación : Valor Actual Neto (VAN)
Tasa Interna de Retorno (TIR)

Sectores homogéneos del Proyecto a ser analizados

Para la presente evaluación se ha dividido el proyecto en los siguientes sectores


homogéneos, de acuerdo a sus características técnicas:

Sector 1 : Km. 330+800 – Km. 336+000


Sector 2 : Km. 336+000 – Km. 373+650
Sector 3 : Km. 373+650 – Km. 375+150
Sector 4 : Km. 375+150 – Km. 376+350
Sector 5 : Km. 376+350 – Km. 377+100
Sector 6 : Km. 377+100 – Km. 379+050
Sector 7 : Km. 379+050 – Km. 380+100
Sector 8 : Km. 380+100 – Km. 384+500
Sector 9 : Km. 384+500 – Km. 387+700
Sector 10 : Km. 387+700 – Km. 390+850
Sector 11 : Km. 390+850 – Km. 400+000
Sector 12 : Km. 400+000 – Km. 409+250
Sector 13 : Km. 409+250 – Km. 412+200

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Sector 14 : Km. 412+200 – Km. 417+300


Sector 15 : Km. 417+300 – Km. 424+000
Sector 16 : Km. 424+000 – Km. 429+800
Sector 17 : Km. 429+800 – Km. 436+900
Sector 18 : Km. 436+900 – Km. 443+500
Sector 19 : Km. 443+500 – Km. 448+936

La aplicación de actividades de mantenimiento periódico sobre estos sectores


homogéneos ha sido evaluada en el presente estudio económico.

Costos y Alternativas de Mantenimiento

Para el presente análisis se definieron tres alternativas de mantenimiento "con


proyecto" para ser aplicadas en el año 2010, en forma diferenciada a los
sectores evaluados y una para la situación "sin proyecto".

ALTERNATIVA BASE

Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la


“alternativa sin proyecto” y permite la comparación para la determinación de los
beneficios del proyecto. Se aplica anualmente un mantenimiento rutinario
(consistente en limpieza de calzada y bermas, limpieza de alcantarillas y del
cauce, pintura de las señales de tránsito y mantenimiento de señales y
guardavías) y un parchado del 100% de baches.

ALTERNATIVA 1
En los sectores 1, 3, 5, 7, 9, 11 al 13 y 15 realizar un fresado de 60mm de
profundidad, realizar tratamiento de fisuras y parchados, para luego reponer la
carpeta fresada en 60mm de espesor. En los sectores 2, 4, 8, 10 y 14 aplicar un
sello con slurry seal. En el sector 6 efectuar un bacheo profundo consistente en
colocar un pavimento nuevo con carpeta asfáltica convencional de 100mm de
espesor. En los sectores 16 al 19 realizar un fresado de 30mm de profundidad,
realizar tratamiento de fisuras y parchados, para luego reponer la carpeta
fresada en 30mm de espesor y colocar un refuerzo de 20mm. En los siguientes
años un mantenimiento rutinario anual (consistente en limpieza de calzada y
bermas, limpieza de alcantarillas y cauces, pintura de tránsito y mantenimiento
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de señales y guardavías), parchado del 100% de baches, un sello cuando el


área dañada llegue al 20% y un refuerzo cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI,
consistente en una carpeta de asfalto modificado con polímeros de 50mm en los
sectores 17 y 19 y de 25mm en los sectores restantes.

ALTERNATIVA 2
En los sectores 1, 3, 5, 7, 9, 11 al 13 y 15 realizar un fresado de 60mm de
profundidad, realizar tratamiento de fisuras y parchados, para luego reponer la
carpeta fresada en 60mm de espesor. En los sectores 2, 4, 8, 10 y 14 aplicar un
refuerzo con Asfalto Modificado con Polímeros de 25mm de espesor. En el
sector 6 efectuar un bacheo profundo consistente en colocar un pavimento
nuevo con carpeta asfáltica convencional de 100mm de espesor. En los sectores
16 al 19 realizar un fresado de 30mm de profundidad, realizar tratamiento de
fisuras y parchados, para luego reponer la carpeta fresada en 30mm de espesor
y colocar un refuerzo de 20mm. En los siguientes años un mantenimiento
rutinario anual (consistente en limpieza de calzada y bermas, limpieza de
alcantarillas y cauces, pintura de tránsito y mantenimiento de señales y
guardavías), parchado del 100% de baches, un sello cuando el área dañada
llegue al 20% y un refuerzo cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI, consistente en
una carpeta de asfalto modificado con polímeros de 50mm en los sectores 17 y
19 y de 25mm en los sectores restantes.

ALTERNATIVA 3
En los sectores 1, 3, 5, 7, 9, 11 al 13 y 15 realizar un fresado de 60mm de
profundidad, realizar tratamiento de fisuras y parchados, para luego reponer la
carpeta fresada en 60mm de espesor. En los sectores 2, 4, 8, 10 y 14 aplicar un
refuerzo con Micropavimento con Emulsión Modificada de 25mm de espesor. En
el sector 6 efectuar un bacheo profundo consistente en colocar un pavimento
nuevo con carpeta asfáltica convencional de 100mm de espesor. En los sectores
16 al 19 realizar un fresado de 30mm de profundidad, realizar tratamiento de
fisuras y parchados, para luego reponer la carpeta fresada en 30mm de espesor
y colocar un refuerzo de 20mm. En los siguientes años un mantenimiento
rutinario anual (consistente en limpieza de calzada y bermas, limpieza de
alcantarillas y cauces, pintura de tránsito y mantenimiento de señales y
guardavías), parchado del 100% de baches, un sello cuando el área dañada

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llegue al 20% y un refuerzo cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI, consistente en


una carpeta de asfalto modificado con polímeros de 50mm en los sectores 17 y
19 y de 25mm en los sectores restantes.

Costos Financieros de Mantenimiento Periódico

Para introducir la información al modelo de evaluación HDM4, los costos de


mantenimiento se calculan aplicando los costos unitarios de las actividades
involucradas en cada política a las cantidades de obra que son proyectadas
endógenamente con las ecuaciones del sub-modelo de deterioro. Los costos
unitarios considerados para la carretera del proyecto, se resumen en lo
siguiente:

Alternativas de Mantenimiento Periódico (año 2010)

Fresado 1 ($ / m2) 29.60


Fresado 2 ($ / m2) 24.91
Slurry seal ($ / m2) 7.10
Refuerzo con Asf. Modif. ($ / m2) 11.19
Refuerzo con Micropavimento ($ / m2) 11.29
Bacheo profundo ($ / m2) 64.17

Mantenimiento (años 2011 al 2020)


Parchado superficial ($ / m2) 16.70
Parchado profundo ($ / m2) 31.04
Sello ($ / m2) 2.71
Refuerzo de 25mm ($ /m2) 6.80
Refuerzo de 50mm ($ /m2) 12.54
Tratamiento de fisuras ($ /m2) 27.65
Mantenimiento Rutinario ($ / Km-año) 2,500.00

Costos Económicos

Para la conversión de costos financieros a económicos, se dedujeron los


impuestos correspondientes (IGV y derechos arancelarios según correspondan),
aplicándose el factor de 0.75 ya mencionado anteriormente, obteniéndose los
costos unitarios económicos que se presentan a continuación:

Alternativas de Mantenimiento Periódico (año 2010)

Fresado 1 ($ / m2) 22.20


Fresado 2 ($ / m2) 18.68
Slurry seal ($ / m2) 5.32
Refuerzo con Asf. Modif. ($ / m2) 8.39

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Refuerzo con Micropavimento ($ / m2) 8.47


Bacheo profundo ($ / m2) 48.12

Mantenimiento (años 2011 al 2020)

Parchado superficial ($ / m2) 12.52


Parchado profundo ($ / m2) 23.28
Sello ($ / m2) 2.03
Refuerzo de 25mm ($ /m2) 5.10
Refuerzo de 50mm ($ /m2) 9.41
Tratamiento de fisuras ($ /m2) 20.74
Mantenimiento Rutinario ($ / Km-año) 1,875.00

Resultados de la Evaluación
Para los fines de la evaluación de mantenimiento, de carácter económico, se
adopta la tasa de descuento del 11% anual, tasa predefinida en la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Anexo SNIP 09, aprobada
por Resolución Directoral Nº 002-2007-EF/68.01 del Ministerio de Economía y
Finanzas.

El resumen de los resultados obtenidos de la evaluación de las políticas de


mantenimiento consideradas se muestra en el siguiente cuadro.

Indicadores Económicos Del Proyecto


Longitud Alternativa TIR VAN
Sector
Kms. de Mantenimiento % (mill. US$)
Sector 1 5.20 1,2,3 8.8 -0.13
1 26.7 3.43
Sector 2 37.65 2 30.0 5.27
3 29.6 5.17
Sector 3 1.50 1,2,3 22.5 0.25
1 50.1 0.32
Sector 4 1.20 2 47.2 0.37
3 46.5 0.36
Sector 5 0.75 1,2,3 33.6 0.28
Sector 6 1.95 1,2,3 55.9 4.04
Sector 7 1.05 1,2,3 26.3 0.24
1 35.8 0.64
Sector 8 4.40 2 36.0 0.83
3 35.6 0.82
Sector 9 3.20 1,2,3 27.7 0.87

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1 40.7 0.54
Sector 10 3.15 2 38.9 0.66
3 38.6 0.66
Sector 11 9.15 1,2,3 32.2 3.39
Sector 12 9.25 1,2,3 30.6 2.89
Sector 13 2.95 1,2,3 34.9 1.42
1 60.0 1.65
Sector 14 5.10 2 53.0 1.87
3 52.7 1.86
Sector 15 6.70 1,2,3 30.4 2.43
Sector 16 5.80 1,2,3 69.8 13.64
Sector 17 7.10 1,2,3 67.1 15.74
Sector 18 6.60 1,2,3 67.1 14.63
Sector 19 5.44 1,2,3 67.1 12.06

1 47.0 78.33
Pontón Quebrada
118.14 2 46.4 80.75
Seca – Puente Santa
3 46.4 80.62

Fuente: Procesamiento HDM4

Como se puede observar, las tres alternativas de mantenimiento periódico del


proyecto son económicamente rentables, siendo la Alternativa 2 la de mayor
rentabilidad, al mostrar el mayor VAN, por lo que esta alternativa de
mantenimiento periódico es la recomendada. Los indicadores económicos que
presenta esta alternativa son: VAN de 80.75 millones de US$ y TIR de 46.4%.

En los Anexos se presenta la salida del modelo HDM4 correspondiente al


Resumen del Análisis Económico del proyecto.

Beneficios Económicos del Usuario

Los Beneficios Económicos del Usuario por concepto de Ahorros en Costos de


Operación Vehicular y Tiempo de Viaje, en el caso de la Alternativa 2 de
Mantenimiento Periódico, se presentan en el siguiente cuadro.

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Beneficios Económicos del Usuario


Alternativa 2
(Millones de US$)
Beneficios Económicos del Usuario
Ahorros en Costos Ahorros en Beneficios
de Operación Tiempo de
Año Económicos
Vehicular Viaje
Totales
2010 0.000 0.000 0.000
2011 0.947 0.045 0.992
2012 1.457 0.059 1.516
2013 2.575 0.098 2.673
2014 4.699 0.203 4.902
2015 8.510 0.750 9.260
2016 15.305 2.433 17.738
2017 24.140 4.894 29.034
2018 33.608 7.547 41.155
2019 41.552 9.589 51.140
2020 47.948 10.991 58.939
Total sin
180.740 36.609 217.349
descontar
Total descontado
79.587 15.291 94.878
al 11%
Fuente: Procesamiento HDM4

Los Beneficios Económicos del Usuario que presenta la Alternativa 2 ascienden


a un total de 217.349 millones de US$ a lo largo de los 10 años de horizonte
del proyecto y un VAN de 94.878 millones de US$ a la tasa de descuento del
11%.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las Conclusiones del presente Estudio son las siguientes:

- De acuerdo al análisis efectuado sobre las tres Alternativas de mantenimiento


periódico propuestas para su aplicación en la Carretera Pontón Qda. Seca – Pte.
Santa, éstas presentan niveles de rentabilidad por encima de la tasa de
descuento del 11%.

- La Alternativa 2 es la que presenta el mayor VAN; lo que ha sido medido en


términos económicos, mediante el siguiente indicador: VAN de 80.75 millones de
US$, frente a las otras dos Alternativas 1 y 2 que mostraron un VAN de 78.33 y

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80.62 millones de US$ respectivamente, como resultado de la aplicación de un


adecuado mantenimiento periódico.
- Por tanto, la alternativa recomendada es la Alternativa 2 que consiste en la
ejecución de fresados, refuerzos con asfalto modificado con polímeros, de
acuerdo al diseño del pavimento en cada uno de los sectores del proyecto,
además de un bacheo profundo en el sector 6. En esta alternativa se requiere
además un refuerzo en el Sector 6 cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI, lo que
se producirá en el año 2019 de acuerdo a la simulación realizada por el modelo
HDM4.
- El mantenimiento periódico a realizarse permitirá una mejor transitabilidad a los
vehículos que la recorren actualmente, evitando futuros deterioros en su
superficie y por tanto, beneficiando a las poblaciones aledañas a la carretera del
proyecto y al tráfico de larga distancia que la utiliza para transportar productos
agrícolas, mineros y comerciales.

6.4.11 Impacto Ambiental

OBJETIVOS DEL EIA

El Estudio de Impacto Ambiental tiene por objetivo principal identificar, predecir,


interpretar y plantear los impactos ambientales (efectos y consecuencias) que
durante la ejecución del Mantenimiento Periódico podría generarse en los diversos
componentes del ambiente; proponiendo las medidas preventivas de control y/o
correctivas más apropiadas para evitar la ocurrencia de impactos ambientales
perjudiciales a la salud y bienestar de las personas.

METODOLOGÍA
La metodología para la elaboración del presente estudio, corresponde al
desarrollo secuencial de las etapas formuladas como son:

 Recopilación, clasificación y análisis sistemático de información existente,


textual y cartográfica de la zona a estudiar.
 El reconocimiento de campo para complementar la información obtenida en la
primera etapa.

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 Trabajo de gabinete para efectuar las comparaciones y reajustes necesarios


con el aporte de la información recogida en el trabajo de campo, en relación
con la información preliminarmente compilada concerniente a las disciplinas
participantes.

DESCRIPCION DEL PROYECTO

La Carretera Pativilca Pontón Qda. Seca (Km. 330+800) – Puente Santa (Km.
448+936), tiene una longitud aproximada de 118.136 Km., y forma parte de la
Carretera Panamericana Norte – Ruta 1-N. (completamente asfaltada), el trazo se
emplaza a través de la faja costera muy próxima al mar entre los 41 y 400
m.s.n.m.

Ubicación del Proyecto

La zona del estudio se ubicada políticamente:


 Región: Ancash
 Departamentos: Ancash
 Provincias: Huarmey, Casma y Santa

Geográficamente la carretera atraviesa los siguientes puntos:


- PONTON QDA SECA (INICIO 330+800)
 Latitud: 10° 39’ 39” S
 Longitud: 77° 48’ 57”' W
 Cota: 41 m.s.n.m.

- CASMA
 Latitud: 09° 28' 30'' S
 Longitud: 78° 17' 47'' W
 Cota: 33 m.s.n.m.

- DV. TORTUGAS
 Latitud: 09° 21' 13'' S
 Longitud: 78° 23' 33'' W
 Cota: 55 m.s.n.m.

- CHIMBOTE
 Latitud: 09° 04' 39'' S
 Longitud: 78° 35' 26'' W
 Cota: 5 m.s.n.m.

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- PUENTE SANTA (Fin del tramo en Estudio Km. 448+936)


 Latitud: 08° 58' 03'' S
 Longitud: 78° 37' 17'' W
 Cota: 18 m.s.n.m.

Actividades Complementarias
Se han identificado las siguientes instalaciones:

 Campamento y Patio de Maquinas


Se ha considerado instalar el campamento y Patio de Maquinas en el Km.
410+900, al lado izquierdo del eje de la Panamericana Norte, con un acceso en
regular estado a 380 m. aproximadamente, en la denominada Cantera Santa
Delfina, la misma que en trabajos de mantenimientos anteriores sirvió como
área par las instalaciones auxiliares, actualmente cuenta con los servicios
básico de luz, agua y desagüe; estando concesionado al Sr. Ronald Saldaña
Chávez.

La extensión del campamento sería de 5 000m2 (800 m2 de campamento y 4


200m2 de patio de maquinarias), las obras que se realizarán son oficinas,
pabellón de viviendas, comedores, almacenes y talleres.

 Depósitos de Materiales Excedentes (DMEs)


La ubicación de los DMEs se ha realizado teniendo en cuenta los el volumen
de eliminación de material excedente que en mayor proporción estará
compuesto por restos de remoción de carpeta asfáltica y bermas, material de la
estructura del pavimento a reemplazar o mejorar, excedente de corte y en
menor cantidad de restos concreto hidráulico proveniente del reemplazo de
obras de arte existentes.
En el Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la carretera
Panamericana Norte; Tramo: Pontón Quebrada Seca – Puente Santa (Km.
330+800 – Km. 448+936; Long. 118.136 Km.), se recomienda la utilización de
los siguientes DMEs, teniendo en consideración menor distancia de transporte
a fin de reducir costos.

Depósito de Materiales Excedentes Nº 1. Santa Delfina Km. 410+900


L.I

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Se encuentra ubicado al lado izquierdo del eje de la Panamericana Norte,


con un acceso en regular estado a 380 m. aproximadamente del eje, es
una cantera antigua denominada Santa Delfina que se encuentra en
actual explotación, existiendo depresiones debido a la explotación de la
misma en donde se podrá depositar el material excedente y
acondicionarlo manteniendo la morfología del paisaje existente. Tiene
una capacidad receptiva de 47,300 m3 con una extensión de 1.6 Ha.

Depósito de Materiales Excedentes Nº 3. San Pedrito Km. 414+580


L.I.
Se encuentra ubicado al lado izquierdo del eje de la Panamericana Norte
con un acceso en regular estado a 100 m. aproximadamente del eje, es
una cantera antigua denominada San Pedrito actualmente agotada,
existiendo depresiones debido a la explotación de la misma donde se
puede depositar el material excedente y acondicionarlo manteniendo la
morfología del paisaje existente. Tiene una capacidad receptiva de
121,787.56 m3 con una extensión de 4.00 Ha.

ITEM NOMBRE KM LADO ACCESO VOLUMEN M3 AREA (Ha)

 C1 SANTA DELFINA 410+900 LI 380 m. 47,300.00 1.60


2 SAN PEDRITO 414+580 LI 100 m. 121,787.00 4.00
a
nteras.
En el tramo, se ha determinado el uso de 03 canteras por su potencia y calidad.

 Cantera N° 01 Quebrada Seca Km. 330+200 de la Panamericana Norte,


LD del eje a 1,000m. (Contiene piedra y arena de la Quebrada Seca).

 Cantera N° 02 Santa Delfina Km. 410+900 de la Panamericana Norte, LI


del eje a 750m. (Contiene piedra y arena).

Se recomienda para las capas granulares y TSB.

 Cantera N° 03 Río Santa Km. 448+900 de la Panamericana Norte, LD del


eje a 750 m. (Contiene piedra y arena del Río Santa)

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Se recomienda para todas las capas (Capas granulares, Tratamientos


Asfálticos, Mezclas Asfálticas en Caliente Convencional ó Modificado con
Polímeros y Mezclas con Cemento Portland).

 Planta de Asfalto

La Planta de Asfalto se instalara en:

 Cantera Santa Delfina, ubicada en el Km. 410+900 L.I. y acceso a 750 m.

 Planta de Chancado

Se ha considerado instalar 02 Plantas de Chancado:

 Planta de Chancado N° 01: en la Cantera Santa Delfina, ubicada en el Km.


410+900 L.I. y acceso a 750 m.
 Planta de Chancado N° 02: en la Cantera Río Santa, ubicada en el Km.
448+900 L.I. y acceso de 750 m.

 Fuentes de Agua
La carretera en su extensión intercepta varios cursos de agua como ríos y
quebradas permanentes y temporales.

Con los resultados de los ensayos químicos realizados, se han determinado el


uso de 02 Fuentes de agua de flujo permanente y que cruzan la vía.

ITEM FUENTE DE AGUA KM LADO FLUJO

1 RIO CASMA 373+860 - Permanente


2 RIO SANTA 448+900 - Permanente

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)

El AID está considerada considerando una franja aproximada de 200 m de


ancho (100m a cada lado del eje de la vía), esta faja de dominio debe
incluir las áreas de material de préstamo (canteras), Planta de Asfalto,
Planta de Chancado, Campamentos, Patio de Maquinas, DMEs, accesos y
los centros poblados que por su naturaleza funcional pueden ser afectados
(Huarmey, Casma y Santa)

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ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)

La delimitación del AII es delimitado en base al aspecto geopolítico,


conformado Lima, Trujillo, Chiclayo, Piura, Tumbes y toda la región Nor-
Oriental (Cajamarca, Jaén, Bagua, Tarapoto, Yurimaguas), que son
interconectadas por la carretera Panamericana Norte.

CONCLUSIONES

 El costo de la afectación del Medio Ambiente y Mitigación de los Impactos


Ambientales asciende a la suma de: S/. 358,706.70 Nuevos Soles para la
1° etapa de ejecución (periodo de 0 – 5 años).

 El costo de la Afectación del Medio Ambiente y Mitigación de los Impactos


Ambientales asciende a la suma de: S/. 36,870.00 Nuevos Soles para la
2° etapa de ejecución (5 posterior de la 1° etapa).

 En los trabajos de mantenimiento periódico, los impactos negativos y


positivos resultan de menor efecto debido a que estos ya se han producido
durante la primera construcción de la vía, pero en la etapa de operación
tendrá efectos positivos para todos los usuarios de la Carretera
Panamericana Norte.

 La aplicación del conjunto de medidas de prevención y mitigación


detalladas en el Plan de Manejo Ambiental minimizarán los impactos
negativos que se pueda producir.

 En cuanto a la explotación de canteras propuestas en el estudio de


Suelos, la Cantera Quebrada Seca no podrá ser utilizada para las
actividades del Proyecto debido a que este terreno ha sido peticionado
ante el Ministerio de Agricultura a través de COFOPRI RURAL Huaraz
como terreno agrícola. En este sentido todas las instalaciones auxiliares y
demás actividades se desarrollarán en la Cantera Santa Delfina y la
Cantera Río Santa.

 Con la finalidad de no afectar negativamente al paisaje, se ha dispuesto


que la eliminación de los escombros y material excedente como carpeta
asfáltica deteriorada y otros residuos, sean llevados a los dos depósitos de
materiales excedentes determinados en el estudio. Respecto a este tema,
inicialmente se consideró como posibles botaderos a los terrenos ubicados
en las progresivas Km 330+180 LD (Cantera Quebrada Seca) y Km
419+820 LD. El primero queda desestimado debido a la causal explicada
en el ítem anterior; el segundo terreno queda desestimado debido a la
negativa de otorgar el permiso de uso correspondiente por parte de la

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Municipalidad de Nuevo Chimbote. Es por todo ello que finalmente se


consideraron dos DMEs, los cuales cuentan con la capacidad suficiente
para la eliminación de los residuos a producirse en las actividades del
proyecto.

RECOMENDACIONES

En los trabajos de Mantenimiento Periódico, todas las medidas que se adopten


para el manejo del tránsito deben ceñirse estrictamente a los manuales y normas
emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y otras leyes y
reglamentos de tránsito vigentes.

Los trabajos deben efectuarse en un carril de la calzada a la vez, con la finalidad


de que los vehículos puedan circular por el otro carril, evitando la congestión
vehicular y el malestar de transportistas y usuarios. Es importante la seguridad
vial durante la ejecución de las obras.

La presencia del supervisor ambiental es fundamental para el cumplimento del


Plan de Manejo Ambiental, especialmente en el control del traslado y
conformación de material excedente o escombros a los Depósitos de Materiales
Excedentes seleccionados.

La partida de Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial, debe considerar


prioritariamente el control de la emisión de polvo, producto de la remoción de la
carpeta asfáltica, los accesos, desvíos o rutas alternas; que deben ser
mantenidas en condiciones aceptables de transitabilidad y seguridad (regado
constante y perfilado) a fin de evitar conflictos sociales. La Supervisión debe
controlar que las obras se ejecuten acorde al Calendario de Avance de Obra –
CAO y Especificaciones Técnicas.

Se recomienda la elaboración de planes integrales de desarrollo, considerando


que el Mantenimiento Periódico de la carretera contribuirá al incremento de la
producción, contratación de mano de obra común y especializada, mejoramiento
de servicios, atracción de nuevas inversiones tantos locales con foráneas.

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6.4.12 Metrados, Costos, Presupuestos, Formulas Polinómicas y Programación y


Especificaciones Técnicas, planos

Metrados.-Los metrados considerados han sido calculados según las unidades


propias de medición para cada partida específica del presupuesto, se adjunta
resumen de metrados.

Costos.- En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las


partidas y sub-partidas que integran los presupuestos de obra, se ha tratado de
hallara el justo valor que representa en obra la ejecución de las diferentes
actividades, para lo cual se ha tenido presente los rendimientos de la mano de
obra y el equipo mecánico que intervendrá en la obra de acuerdo a la localización
y los factores climáticos de la misma.

Presupuestos.-Los Presupuestos de Obra se han confeccionado considerando la


ejecución de la obra por el Sistema de Precios Unitarios en base a los metrados y
precios por cada partida, afectando al costo directo por los porcentajes
correspondientes a Gastos Generales y Utilidad, además del Impuesto General a
las Ventas. La fecha del valor referencial de los presupuestos es el mes de
Febrero del 2009.

Fórmula Polinómica.-Las fórmulas polinómica han sido elaboradas en base a la


incidencia de los elementos que constituyen cada presupuesto de obra, las cuales
permitirán actualizar el costo de la obra a partir de la fecha del valor referencial.

Programación.-Se han elaborado los Cronogramas de Ejecución de Obra y


Calendarios de Desembolsos Mensuales considerándose un Plazo de Ejecución
de Obra de 8 meses (240 días calendarios).

Especificaciones Técnicas.- Las Especificaciones Técnicas contienen las


especificaciones generales y especificaciones especiales a ser aplicadas en el
Mantenimiento Periódico de la Carretera en estudio

Planos, Se elaboraron los planos cumpliendo todas las exigencias señaladas en


los términos de referencia

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