MEMORIA DESCRIPTIVA

1.00 INTRODUCCION

El distrito de Choco de la Provincia de Castilla - Arequipa, está ubicado en la margen derecha y alta
del río Colca, es una de las pocas capitales distritales que aún no están articuladas con la red vial del
departamento de Arequipa; es decir, no tiene Carretera de acceso, de igual forma las poblaciones de
la jurisdicción.

Esta lamentable situación crea condiciones de postergación y alimenta la necesidad de

asistencialismo del estado para evaluar la extrema pobreza en la que viven la mayoría de sus
pobladores en contraposición de este hecho su Capital Provincial Aplao es una de las más prosperas
del Departamento y se encuentra muy distante de estos pueblos y para comunicarse entre sí.

La ruta obliga a transmontar la cordillera del Coropuna y la cordillera del Chila, la primera parte en
vehículo hasta chachas (6-8Hrs), y la segunda parte empleando 8 Horas en Acémilas por camino de
herradura hasta Choco, por esta razón la ruta más directa de ingreso/salida a Choco es a través de
Cabanaconde, cubriendo el itinerario Cabanaconde - Puente choco (fin de Carretera) sobre el Rio
Colca - Choco (en camino de herradura); el Río Colca marca parte del límite de Castilla/Caylloma.

Por las consideraciones indicadas anteriormente la Municipalidad Distrital de Choco, en un esfuerzo

por salir del enclaustramiento en el que está sumido su pueblo, está propiciando la construcción y el
mejoramiento de la Carretera Puente Choco - Choco, Obra que permitirá materializar un deseo
ancestral de sus pobladores que sin duda se beneficiaran por las facilidades en el traslado de
pasajeros, reducción de los costos de transporte y la gran posibilidad de beneficiarse con nuevos
puestos de trabajo por la atención al turismo, en vista de su estratégica ubicación en el recorrido de la
vía que presenta estaciones de miradores del Cañón visto desde la margen derecha y alta, entre otros
atractivos que ostenta Choco.

2.00 ANTECEDENTES

En años anteriores, la Municipalidad Distrital de Choco ha solicitado sin éxito a muchas autoridades
del Gobierno Central y regional la construcción de su carretera como obra prioritaria en la zona. Hoy
en día, con la implementación del SNIP es posible canalizar recursos propios y del Estado o de
Terceros en favor de la consecución de esta importante obra de infraestructura básica para el
desarrollo del Distrito de Choco. Cabe mencionar que el camino de herradura es un sector muy difícil
y accidentado entre el puente Choco y el poblado del mismo nombre se ha ejecutado sólo con la
participación de la comunidad.
 Desde hace muchos años se viene gestionando la construcción de ésta carretera, ya que la falta de
ella perjudica negativamente a la erradicación de la pobreza, puesto que el traslado de los productos
se ve afectado por la ausencia de transporte vehicular este transporte es remplazado por acémilas
portal razón, es necesaria la construcción de la vía para que los productos agrícolas y pecuarios
generados en el Distrito de Choco se puedan comercializar en otros mercados trayendo consigo la
mejora en la situación socio - económica de la población; consecuentemente el transporté de
pasajeros también resultaría beneficiosa.

3.00 OBJETIVO DEL ESTUDIO

Es objeto del Estudio es la Elaboración del Expediente Técnico Definitivo, para la Ejecución de las
obras de Construcción y Mejoramiento de la Carretera Puente Choco- Choco, la misma que permitirá,
reducir los tiempos y costos de transporte de pasajeros y carga.

El presente expediente técnico corresponde al tramo Puente Choco- Choco (L= 6 + 613.57 km).

Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el Levantamiento Topográfico y Diseño
Vial, estudiar y dar soluciones de acuerdo a las especialidades de Ingeniería que participaron en el
Estudio incidiendo en dar solución y mejoramiento del trazado de la vía para dar un mejor servicio al
usuario ajustando en lo posible el trazo actual al terreno, se optimizo el levantamiento topográfico en
base a una poligonal de apoyo dentro de un levantamiento topográfico para el trazo indirecto para un
posterior replanteo con trazo directo en la franja de la carretera y la colocación de Bench Marck (BM),
según lo usual en estos estudios, obras de arte menores, diseño parcial de señalización horizontal y
vertical, acorde con las últimas normas dictadas por el MTC.

La construcción de la Carretera: Puente Choco - Choco, es de suma importancia dentro de la

integración de los pueblos que lo vinculan para mejorar los estándares de vida, comercializando
dignamente sus productos agropecuarios o contar con otros ingresos (turismo), que solo una vía para
el transporte motorizado puede facilitar. Por lo tanto la construcción de la Carretera: Puente Choco -
Choco se convertirá en un aliado eficaz para mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la
zona.

El objetivo del Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento de la Carretera Puente Choco -
Choco, es buscar, mediante la realización de un EXPEDIENTE TÉCNICO DEFINITIVO la aprobación
del SNIP a fin de lograr el financiamiento correspondiente de dicha obra porque existen Instituciones
Nacionales, Regionales, Mineras y Comunales que desean apoyar económicamente para la
construcción de esta vía

4.00 UBICACIÓN DEL PROYECTO

UBICACIÓN POLÍTICA

Políticamente el proyecto se ubica en el Distrito de Choco, provincia de Castilla, Región de Arequipa

 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Geográficamente el proyecto se ubica en la Región sierra, siendo las Coordenadas UTM las
siguientes:
PUENTE CHOCO : W 72° 04' 24.03" S 15° 36' 16.11" cota 1,916.02 msnm.
CHOCO : W 72° 07' 48.39" S 15° 34' 45.77" cota 2,440.00 msnm.

5.00 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE PROYECTO

El acceso a la zona de proyecto se realiza

Acceso a Choco

AREQUIPA - YURA -CHIVAY- CABANACONDE- PUENTE CHOCO- CHOCO

Para acceder a la Localidad de Choco, se recorre tres tramos diferenciados por su calificación dentro
de la Red Vial Nacional, el último tramo corresponde a camino de herradura.

El primer tramo de 77 Kilómetros es una vía asfaltada que pertenece a la RUTA NACIONAL N° 28, y
que corresponde la Ciudad de Arequipa hasta Vizcachani (Desvío a Condoroma- Yauri).

El segundo tramo de 68 Kilómetros es una vía asfaltada que pertenece a la RUTA DEPARTAMENTAL
N° 111, y que se ubica entre la localidad de Vizcachani y la localidad de Cabanaconde.

El tercer tramo de 24.2 Kilómetros es una carretera vecinal (sin mantenimiento) que pertenece a la
RUTA DEPARTAMENTAL N° 121, y que se ubica entre la localidad de Cabanaconde y Puente Choco.

El cuarto tramo es camino de herradura de aproximadamente 10k.m

De acuerdo a las distancias y a la importancia de las carreteras de la Red Vial podemos concluir que la
construcción de la CARRETERA: PUENTE CHOCO - CHOCO, resulta clave para la integración de los
pueblos de la parte alta de la Provincia de Castilla (margen derecha falda del valle Colca). Con la
Capital de la Región Arequipa, lo que permitirá incrementar el comercio de estos pueblos con mejores
mercados, con posibilidades de la ampliación del circuito turístico hacia Choco. Un segundo acceso a
Choco es por la ruta panamericana sur DV Huambo-Huanca-Huambo-Cabanaconde.
A continuación se muestra el Plano Vial con las rutas de acceso a la zona de proyecto.
6.00 ALTITUD Y CLIMA, Y ZONAS DE VIDA

ALTITUD Y CLIMA

En el Área de Influencia del proyecto, según la clasificación Climática de Werren Thornthwaite,

publicada en el Mapa de Clasificación climática del Perú publicada por el SENAMHI, presenta cuatro
zonas climáticas, como se puede observar en el Mapa Climático respectivo que se presenta.

El trazo del tramo Puente Choco - Choco se desarrolla por sólo dos zonas climáticas. En los sectores
iniciales, hasta la progresiva Km 3+500, y en las partes finales, del Km 9 + 585.85 hasta el final del
tramo en el Pueblo de Choco, la zona climática corresponde a la categoría D (o.i,p) B'2 H2 (Ver
nomenclatura en el Mapa citado), que identifica a una zona de clima semiárido, templado, con lluvias
concentradas en el período de verano y con humedad relativa calificada como seca.
 Por las limitaciones del régimen de precipitaciones, la agricultura se desarrolla en buena parte a través
de sistemas de riego.

Para la zona existe un registro de estación meteorológica del SENAMHI, Huambo (estación más
cercana) cuya ubicación y períodos de registro se presentan a continuación.

UBICACIÓN PERIODO
ALTITUD
ESTACIÓN TIPO OPERADOR PROVINCIA DPTO. DE
LATITUD msnm
REGISTRO
Huambo PL SENAMHI 15°44' S 3332 Caylloma Arequipa 1980-2005

El presente Estudio adquirió información meteorológica relevante de esta estación que permiten
precisar los valores de los parámetros de Precipitación, Temperatura, Vientos y Humedad Relativa en
los últimos años, los que se resumen a continuación.

La estación de Choco registró en el período 2004-2006 precipitaciones pluviales anuales de 71.6 mm a

111.6 mm, concentradas fundamentalmente entre diciembre y marzo. La humedad relativa en los
meses de verano fluctuó entre 61% y 69%, bajando el resto del año hasta situarse entre los 28% y 36%
en el mes de junio, que tiende a ser el más seco. Las temperaturas medias mensuales se situaron entre
los 17.2 °C y los 20.4 °C, en el período, sin grandes cambios a lo largo del año; cabe indicar que la
máxima mensual en el año 2006 fue de 27.2 °C y la mínima de 8.7 °C.

También se ha recabado información sobre velocidades y dirección predominante de los vientos,

parámetro que reviste particular relevancia para las consideraciones del proceso de construcción de la
vía en el tramo Puente Choco - Choco, por existir sectores de material coluvial en pendientes muy
pronunciadas, sujetas a erosión eólica que representan riesgos para esta tarea, que deben ser
confrontados debidamente. Existe toma de información de vientos para las: 07 Horas, 13 Horas y las 19
Horas. La frecuencia e intensidad de los vientos se concentran en la toma de las

13 Horas, y con dirección SE, habiendo alcanzando velocidades medias de hasta 6.5 m/seg. en los
registros disponibles del 2004 al 2006. Sin embargo, se debe señalar que en por lo menos un mes de
cada uno de estos años, se registraron vientos de entre 7 y 9 m/seg y con direcciones W, E y S.

ZONAS DE VIDA

El área por donde hace su desarrollo el trazo definitivo para el mejoramiento y construcción de la
carretera del presente Estudio, se tiene las siguientes formaciones Ecológicas, de acuerdo al sistema
de Zonas de Vidas elaborado por el Dr. L. R. Holdridge y el mapa ecológico del Perú (INRENA, 1995),
se describen las zonas de acuerdo a los siguientes criterios:
 Distribución geográfica, extensión superficial y altitud.
 Características climáticas de la zona de vida.
 Situación geográfica y edafológica.
 Descripción de los usos agrícolas, pecuarios y forestales.

Teniendo dentro del área de trazo del presente estudio:

o Desierto Perárido Subtropical (dp-s): Se ubica en el valle y alrededores del distrito de Ayo
por donde se desplaza en trazo de la carretera en el tramo I principalmente, teniendo una
 temperatura anual entre 17°C - 24°C y precipitación anual promedio entre 104,2 y 73,5 mm.
Con una topografía suave, plana hasta muy accidentada, presenta suelos heterogéneos, la
vegetación es abundante cercanos a los valles, las áreas irrigadas tienen un valor agrícola.

o Matorral Desértico Subtropical (md-s): Se encuentra localizado principalmente en áreas del

Cañón del Colca, Hacienda Canco y parte de encañonamiento del río Huambo, con
temperatura media anual entre 17,4°C y precipitación anual promedio 139,7mm. topografía
generalmente abrupta, presenta suelos superficiales de naturaleza litosólica, la vegetación está
compuesta por árboles y vegetación herbácea donde hay presencia de agua, en ciertas
porciones próximas a áreas de cultivo se encuentran sauces, molles y chilcas, en terrenos con
riego permanente se desarrolla bien la agricultura como el caso de la Hacienda Canco.

o Matorral Desértico Montano Bajo Subtropical (md-MBS): Se localiza principalmente en la

parte media del río Huambo, teniendo una temperatura media anual 13,5°C y 11,0°C, con
precipitación promedio máximo de 139,7 mm. La topografía es generalmente abrupta, presenta
suelos superficiales, la vegetación natural es muy escasa, hacia el nivel superior de la
formación se aprecia algunas cactáceas, en terrenos con riego permanente se desarrolla la
agricultura.

o Estepa Espinoza Montano Subtropical (ee-MBS): Ubicado en las partes más bajas del valle
de Huambo, como también en alrededores del valle de Ayo, con temperatura promedio entre
17,7°C y 12,8°C, precipitación anual que varía entre 590,4 y 210,1 mm. Es empinado está
conformado por esta conformado por las laderas del flanco occidental, vegetación estacional.

o Estepa Montano Subtropical (e-MS): Se encuentra representado por el área del distrito de
Huambo, con temperaturas de 11 3° C y 7,1° C, precipitación anual máximo de 666,9 mm.
anual y 229,5 mm. mínimo anual, relieve empinado con escasa topografía suave, presenta
vegetación natural, dominada por la familia de las gramíneas.

7.00 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto de la Construcción y Mejoramiento de la carretera Puente Choco - Choco, básicamente

se desarrolla en la margen derecha del valle del Colca; se inicia en el puente choco sobre el rio colca
y la ruta continua en ascenso y a media ladera hasta la localidad de Choco en su recorrido atraviesa
formaciones rocosas surcadas por pequeñas quebradas de fuerte pendiente, lugares donde se han
proyectado muros de sostenimiento, cunetas, alcantarillas y badenes. De todos los pobladores de los
distritos de Choco, perteneciente a la provincia de Castilla. Este proyecto vial, permitirá la integración
al circuito turístico del Cañón del Colca.

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA

 Clasificación : camino rural T1

  Velocidad directriz (diseño) : Vd=20 km/h
 Velocidad Max. Permisible : Vmp=20 km/h
 Ancho de calzada : variable (3.50 m. – 4.00 m.)
 Bombeo : No corresponde.
 Talud de terraplenes (V:H) : 1:1.5
 Talud de corte (V:H) : variable (de acuerdo del material predominante.
 Cuneta triangular (LXh) : 0.60 m. x 0.30 m.
 Radio mínimo : 15.00 m.
 Radio mínimo de volteo : 10.00 m.
 Pendiente máxima : 12.00%
 Pendiente mínima : 1.00%

DESCRIPCION DEL TRAMO PUENTE CHOCO - CHOCO

El inicio del tramo, se encuentra en el Estribo derecho del puente Choco con, una altitud 1,916.02
msnm. Y finaliza en la plaza de armas de Choco con una altitud de 2440.00 msnm. el trazo es sinuoso,
con pendientes y con una sección a media ladera; en este sector el proyecto considera la sinuosidad
del terreno, el trazo continua atravesando formaciones coluviales inestables, en ascenso mediante
desarrollos en roca dura y fracturada; El tramo, atraviesa material coluvial, originado por el
desprendimiento de fragmentos de roca sedimentaria; el trazo presenta desarrollos en tramos con
fuerte pendiente con el fin de ascender hasta Choco, el diseño de los desarrollos ha tomado en cuenta
los sectores más estables así como la presencia de grandes cárcavas secas, que caracterizan este
sector, el proyecto está considerando el uso de esta cárcavas como depósitos de material excedente
(DME).

Teniendo en cuenta que la zona, se caracteriza por altos niveles de pluviosidad en épocas de lluvia se
han proyectado cunetas en todo el tramo.

8.00 TRAZO Y TOPOGRAFÍA

La información obtenida para el trazo y topografía realizada para el Estudio de la Carretera Puente
Choco - Choco, es el producto de los trabajos de reconocimiento, análisis, recomendaciones
ejecutadas por los especialistas y esencialmente por toda la recopilación de la información de los
trabajos de ingeniería básica obtenida en la zona del proyecto. A la fecha de elaboración del presente
informe, los trabajos de trazo y topografía se encuentran terminados, por lo mismo las progresivas
indicadas para la ubicación de los distintos elementos viales son los replanteados en el campo a partir
de los diferentes informes y aprobación por parte de la Entidad correspondiente.
El Levantamiento Topográfico que se realizó para el Estudio Definitivo a Nivel de Construcción de la
Carretera: Puente Choco - Choco. Se resume a las consideraciones tomadas y documentación en
forma breve de la metodología empleada en la realización de los trabajos de campo y gabinete, ceñido
con el objetivo del Estudio. Por tal motivo se ha utilizado al máximo posible el alineamiento de la
trocha carrozable actual, el estacado (vestigios) de estudios anteriores, camino de herradura y/o
peatonal y justificados mejoramientos de trazos en los alineamientos horizontal y vertical.
La información que presentamos como trabajo finalizado, se refiere al levantamiento topográfico de la
franja de estudio, que fue necesario realizar para poder materializar el eje en el campo mediante
estacados y monumentación de Pls, la nivelación del eje con monumentación de BMs, obras de arte
en general, afectaciones en las áreas de terrenos de cultivo y zonas intangibles de restos
arqueológicos; además del diseño vial.

8.01 Sistema de Referencia

El sistema de referencia es único para el proyecto y todos los trabajos de topografía desarrollados
están referidos al sistema de coordenadas planas UTM.
Se utilizaron Receptores GPS, colocando un equipo en cada uno de los puntos de la Poligonal Básica
e irradiando a puntos auxiliares de la Poligonal con lecturas por punto nuevo, realizándose mediciones
por un lapso de 02 horas entre puntos, con la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso
de cálculo interno.
Para el trazado y todos los levantamientos topográficos se construyó mojones (hitos) de la poligonal
base transformando las coordenadas UTM a coordenadas topográficas con origen en el PA1
(Poligonal Básica desde Puente Choco) y en el PB1 (Poligonal Básica desde Choco), utilizando el
factor UTM combinado, se hizo transformaciones matemáticas para que durante construcción no se
presenten dificultades al replantear cualquier obra o tramo de carretera, ya que durante esa etapa se
medirán distancias reales y no distancias UTM y todo el trabajo será a base de coordenadas y salvar
tramos donde no se puede referenciar con puntos de replanteo en la etapa de Estudio.
Se debe tener en cuenta que en el sistema de coordenadas UTM, las distancias son más cortas que
las reales ya que están afectadas por un factor que depende del sitio donde se encuentra, por lo tanto
se debe ser muy cuidadoso, en la etapa de construcción, al usar el sistema UTM, ya que se pueden
presentar dificultades, por desconocimiento del sistema.
Se hicieron hitos de poligonal para el amarre correspondiente, que van entre cada par de hitos y se
han obtenido que existan cierres con precisiones entre 1:10 000 y 1: 20 000, cierres angulares o en
azimut que están dentro de las precisiones aceptables para este tipo de trabajo.
Las coordenadas iniciales de proyecto han sido obtenidas a partir de lecturas con un equipo GPS
navegador, que también ha servido para ubicar los diferentes componentes del proyecto, como son
las canteras, para posteriormente mover y rotar el trazo de la vía de manera de obtener el mejor
ajuste, una vez conseguido esto, el trazo proyectado asume las nuevas coordenadas referenciales.
Las cotas o elevaciones están referidas al nivel medio del mar.

Finalmente se aclara, que no constituye alcance del presente estudio la georeferenciación del
proyecto, razón por lo que los trabajos desarrollados tiene un nivel de precisión de 1/500,000.

8.02 Descripción de la Zona en Estudio

De acuerdo al reconocimiento de la ruta del estudio, la topografía todo el tramo presenta una
topografía de accidentada a muy accidentada en un 75%, solamente los últimos kilómetros antes de
Choco presenta una topografía plano-ondulado. En resumen, la topografía existente a lo largo del
tramo en Estudio es de accidentada a muy accidentada
 Del Km. 0+000 al Km. 1+500 el terreno tiene una topografía accidentada con secciones de taludes
medianos y la planimetría está compuesta de curvas de desarrollo en forma continua esto a
consecuencia de no contar con terrenos laterales donde se pueda alargar el trazo entre curvas de
vuelta.

Del Km. 1+500 al Km. 3+750 la topografía del terreno es sumamente accidentada con la presencia de
gran número de cárcavas, se escoge esta área del terreno en vista de ser un paso obligado y tener
una topografía con menor problema que otros sectores, el descenso es continuo con pendientes del
6% en promedio.

Del Km. 3+750 al Km. 4+300 la franja de estudio pasa por una ladera con depósitos de material suelto
a flanco de ladera de topografía accidentada, este sector geológicamente es considerado como zona
critica donde el paso de la futura carretera deberá estar complementado con obras de contención.

Del Km. 4+300 al Km. 6+100 la franja de estudio está ubicado en un flanco de ladera con
características de accidentado y con material suelto en su superficie a consecuencia de depósitos de
material rodado por acción del viento y del agua, en este sector se encuentra las dos primeras curvas
de vuelta, la pendiente del perfil por este lugar llega a un máximo del 7.5 %.

Del Km. 6+100 al Km. 7+460 la topografía es accidentada con terrenos a flanco de ladera donde
predomina taludes altos con cortes en roca

Del Km. 7+460 al Km. 8+700 la topografía es semi accidentada, con un alineamiento sinuoso, el perfil
longitudinal tiene pendientes de 2% hasta el 7%, las secciones transversales tienen laderas
empinadas.
Del Km. 8+700 al Km. 9 + 585.85 la topografía es plana-ondulada, se presenta como una zona donde
el perfil longitudinal se desarrolla con pendientes moderadas, la planta está compuesta de tangentes
largas con curvas horizontales de radio adecuado y la sección transversal se desarrolla en laderas.

9.00 METODOLOGIA DE TRAZO Y TOPOGRAFIA

9.01 TRAZO POR MÉTODO INDIRECTO

En el Estudio de la Carretera Puente Choco-Choco se ha realizado levantamientos topográficos de

una amplia franja del terreno; para que posteriormente se realice en gabinete el trazo del eje mediante
programas de cómputo, en este caso se ha utilizado el programa AIDC.

En el campo después de haber definido la ruta y los puntos obligados de paso, en nuestro caso
inclusive sectores obligados de paso, la amplia franja de levantamiento topográfico nos sirvió para
cubrir la posibilidad de realizar y/o analizar variantes.
 La franja de terreno se ha realizado con equipos electrónicos de topografía de gran precisión y rapidez.
En tal sentido se pudo automatizar la medición, la elaboración de planos y el cómputo del movimiento
de tierras mediante la organización de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El
proyecto se ha realizado en gabinete y por lo tanto se tiene la posibilidad de realizar alternativas de
trazo y variantes.

Posterior al trabajo de diseño se ejecutó la materialización del trazo y su monumentación que apoyen
al inicio de las obras o incluso servirá para el replanteo de obra durante la etapa de construcción.

TRAZO POR MÉTODO DIRECTO

En el caso del presente Estudio el trazo directo se ha empleado para materializar la colocación en el
campo de los elementos del trazo, fijando el trazo de acuerdo a lo ejecutado en el gabinete, mediante la
monumentación de Pls, BMs y estacados de acuerdo a lo indicado en el Manual de Diseño.

9.02 TRAZO DE LINEA DE GABINETE

Después del reconocimiento de la ruta e identificación de puntos críticos de la franja de levantamiento

topográfico con la finalidad de adecuar una pendiente correcta al trazo de la carretera se ha realizado el
trazo de la línea de gradiente mediante el uso de la Estación Total y eclímetros.

Cabe mencionar que el Cañón del Río presenta una topografía agreste y de paso obligado y ante la
falta de terrenos apropiados para la materialización de pendientes adecuadas, hacen que el Perfil
Longitudinal y la Planta se encuentran limitados a cierto kilometraje lo que la hace sumamente sinuoso
y de pendientes fuertes con promedio del 7%.

9.03 L EVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS DE LA FRANJA DE LA VÍA

Después de la ejecución de la línea de gradiente, mediante el uso de los hitos de la poligonal de apoyo
se realizó el levantamiento topográfico de la franja de la vía haciendo efectivo el TRAZO INDIRECTO,
mediante el "dibujo" del terreno a escala natural de todos los detalles del terreno con el apoyo de las
estaciones totales y los portaprismas y posteriormente computarizar los datos para la materializar los
correspondientes planos.

Desde los hitos de la POLIGONAL DE APOYO debidamente cerrados topográficamente, se ha

efectuado el levantamiento topográfico de todos los detalles del terreno de la franja de estudio,
mediante el almacenamiento electrónico de puntos en la ESTACION TOTAL. Mediante un programa de
cómputo, los puntos topográficos almacenados en la ESTACION TOTAL serán bajados a las
computadoras. Estos puntos bajados en la computadora, mediante el uso de un programa para el
diseño de carreteras se generaran las curvas de nivel y en base a estas curvas de nivel se diseñaran el
eje de la carretera, el perfil longitudinal y secciones transversales, a esto le llamamos TRAZO
INDIRECTO.

9.04 NIVELACION Y COLOCACION DE BM'S

Para el control altimétrico del trazo se colocaran hitos debidamente monumentados para Bench Marck
(BM) a cada 500 metros, las operaciones y cálculos finales serán con tres decimales. Establecemos que
el error de cierre máximo permisible igual a 12 mm. por la raíz cuadrada de la distancia acumulada de
avance en unidades de kilómetro.

9.05 REPLANTEO

El replanteo es prácticamente materializar en el terreno el diseño del trazo indirecto debidamente

comprobado replanteando los puntos de alineamiento geométrico, mediante el método inverso al
trabajo del diseño del trazo indirecto, es decir, alimentado datos de la Computadora a la Estación Total,
para que mediante coordenadas diseñadas se replanteo los puntos topográficos en el campo llámese
Pl's, PC's, PT's, progresivas, ubicación de obras de arte, etc.

Para el control de los levantamientos topográficos en general consideramos colocar hitos para la
poligonal de precisión o de apoyo a todo lo largo del tramo en estudio, aprovechando además los hitos
de los BMs y Pls porque para su control, ubicación y posición se ha tenido que realizarlo mediante
coordenadas UTM y partir de ellas se puede replantear cualquier zona de terreno en el momento que se
requiera.

9.06 LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS MISCELANEOS

Se han efectuado levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el replanteo,

ubicación, control y medición, entre otros de los siguientes elementos:

Canteras

Se ha efectuado el levantamiento topográfico de las canteras ubicadas por el especialista, el mismo que
ha comprendido la medición de la zona de explotación y de las longitudes de los accesos

Caminos de Herradura

Dentro del levantamiento topográfico de la franja de estudio se ha realizado el levantamiento

topográfico de los caminos de herradura las mismas que se identifican en los planos de planta y en las
secciones transversales

9.07 EQUIPO UTILIZADO

El equipo utilizado para el desarrollo de los trabajos de trazo y topografía fue el siguiente
• Tres Estaciones Totales TOPCON Modelo GTS-235W con tres portaprismas y prismas cada
uno.
• Dos Niveles de precisión TOPCON Modelo AT-G6 con 02 miras cada uno.
• Tres Eclímetros.
• GPS Navegador.
• Equipos de radio comunicación.
• Computadora portátil Laptop para la bajada y envío de datos.
• Carpas para campamento y bolsas de dormir.
• Implementos de cocina y utensilios para aumentos.
10.00 DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico de un camino resulta de la combinación armoniosa del alineamiento horizontal y

vertical, en ese sentido el proyecto geométrico desarrollado en el presente estudio ha buscado obtener
seguridad velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, dentro de las
limitaciones presupuéstales que tiene un camino de bajo tránsito y las condiciones topográficas
adversas que caracterizan la zona por donde se desarrolla el trazo de la vía.

10.01 NORMATIVIDAD

Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de Ingeniería para la
Construcción y Mejoramiento de la Carretera: Puente Choco - Choco, se ha tomado en cuenta el
Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, aprobado con
Resolución Directoral N° 084-2005-MTC/14 del 16.11.2005.

10.02 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Por su función el camino objeto de estudio, se clasifica como Camino rural, Por el tráfico que soporta el
camino clasifica como T1, el que corresponde a un IMD variable entre 15 y 50 vehículos por día.

10.03 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)

En el presente proyecto que trata sobre una carretera nueva la estimación del IMDA se realiza a partir
de un estudio de demanda, el cual no constituye parte de los alcances del presente estudio, en ese
sentido se ha considerado el IMDA estimado en el estudio a nivel de perfil, que considera únicamente
un porcentaje del tráfico que actualmente circula por el circuito turístico del Cañón del Colca, el IMDA
estimado es de 6 vehículos.

Velocidad Directriz

La velocidad directriz es el parámetro más importante para establecer el trazo en planta, elevación y
sección transversal del camino. Teniendo en cuenta la orografía accidentada a muy accidentada del
terreno por donde se desarrolla el trazo de la vía y que el IMD es bajo, se ha optado por elegir una
velocidad directriz baja de 20km/h. a fin de no encarecer el proyecto.

Sección transversal de diseño

Las dimensiones que debe tener la sección transversal del camino, en las secciones en tangente, está
definida básicamente por el número de carriles, el ancho de la calzada y las bermas. Teniendo en
cuenta el bajo volumen de tránsito se está proyectando un solo carril, sin bermas y con plazoletas de
cruce cada cierta distancia.
10.04 ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO

Distancia de Visibilidad de Parada

Para la velocidad directriz de 20km/h la distancia de visibilidad de parada para una pendiente en
subida entre 6% y 9%, es de 18m, mientras que para una pendiente en bajada entre 6% y 9%, es de
20m

Para la velocidad directriz de 30km/h la distancia de visibilidad de parada para una pendiente en
subida entre 6% y 9%, es de 30m, mientras que para una pendiente en bajada entre 6% y 9%, es de
35m

Dada la sinuosidad del trazo, no ha sido posible garantizar la visibilidad de parada a lo largo de toda la
carretera, específicamente en las curvas de volteo, en donde se recomienda la colocación de la
señalización respectiva

Calzada

De acuerdo al cuadro 3.5.1a del manual, que indica valores apropiados de ancho de calzada para
cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto, para una velocidad inferior a 25km/h y un IMDA
entre 15 y 50, en el caso de caminos vecinales, el ancho de calzada debe ser 3.50m con plazoletas de
cruce o adelantamiento, estableciendo un ancho de 4.00m. para velocidades de 30km/h.

Consecuentemente a lo indicado en el Manual, y atendiendo las limitaciones presupuéstales que tiene

el proyecto, se ha propuesto un ancho de calzada de 3.50m a lo largo de toda la carretera, con
excepción del tramo Ayo-Canco, km 0+000 al km 3+000, en donde se está considerando un ancho de
4m, considerando que el trazo se desarrolla por una topografía plana, coincidentemente con la
carretera Ayo-Andagua, que permite el desarrollo de una velocidad de 30km/h.

Se precisa que como resultado de la sinuosidad de curvas a lo largo del proyecto, los sobreanchos
proyectados y sus respectivas transiciones, prácticamente permitirán una vía de doble calzada

Bermas

De acuerdo al Manual, la calzada debe ser provista de bermas de un ancho mínimo de 0.50m a cada
lado. Dada las limitaciones presupuéstales, no se ha previsto en el proyecto la colocación de bermas.

Plazoletas

Para permitir el cruce y adelantamiento vehicular a lo largo de la vía, se ha proyectado plazoletas de

cruce, es decir ensanches de la plataforma cada 500m, asimismo se está considerando aprovechar
aquellos espacios habilitados por los trabajos de explanaciones.

Superficie de Rodadura

El tipo de superficie determinada por los alcances del proyecto es a nivel de AFIRMADO.

Taludes de Corte

Los taludes de corte empleados en el diseño la sección transversal corresponden a los recomendados
en el estudio de Geología y Geotecnia.
Taludes de Relleno

Los taludes de relleno empleados en el diseño de la sección transversal es de V:H 1:1.5.

Bombeo

El manual recomienda que los caminos no pavimentados deban estar provistos de un bombeo entre
2% y 3%. Para el presente estudio se ha considerado un bombeo de 2%.

Curvas Horizontales

Las curvas horizontales consideradas en el proyecto han sido proyectadas buscando conseguir un
trazo que se adapte al relieve del terreno, de manera de minimizar los volúmenes de movimiento de
tierra. El radio mínimo proyectado es de 15m, para el caso de curvas de volteo pertenecientes a los
desarrollos proyectados para ganar o perder altura, el radio mínimo excepcional considerado es de
10m.

El proyecto no ha considerado el diseño de curvas de transición.

Peralte

De acuerdo al Manual, para el caso de caminos de bajo tránsito y velocidades inferiores a 30km/h,
como en el presente caso, el peralte podrá ser igual al 2.5%. Para el presente proyecto se ha
considerado un peralte único de 4.0% para todas las curvas debido a la baja velocidad del proyecto.

La longitud de transición de peralte recomendada es de 20m, el giro del peralte se hará en general
alrededor del eje de la calzada.

Sobreanchos

El diseño ha contemplado el ensanchamiento de la calzada en las curvas para conseguir condiciones

de operación vehicular similar a la de tangentes.

Los sobreanchos considerados en el proyecto se han basado en los establecidos en el manual, y han
sido establecidos para cada radio proyectado.

Pendiente

En principio las pendientes resultan de una imposición debido a las características del terreno, por la
diferencia de altura y la distancia que hay entre puntos que se quiere unir.

A fin de buscar un proyecto económico, en el diseño de pendientes se ha buscado controlar el

desarrollo de la misma, dentro de los límites que imponen la seguridad, drenaje y las características
propias de potencia y carga de los vehículos, frente a las características topográficas del terreno.

La pendiente máxima establecida en el Manual, para una velocidad de 20km/h es de 12% para
terrenos escarpados, 10% para terrenos montañosos, 9% para terrenos ondulados y 8% para terrenos
planos. El alineamiento vertical desarrollado en el proyecto se encuentra enmarcado dentro de las
pendientes máximas establecidas en el Manual.

Pese el esfuerzo desplegado en el diseño, en tramos de ascenso continuo y pendientes mayores a

5%, no ha sido posible proyectar descansos con pendientes no mayor de 2% y longitudes no menores
 a 500m. Ni tampoco se ha podido limitar la longitud a 180m. en los tramos con pendientes mayores a
10%.

Curvas verticales

Para el enlazamiento de tramos consecutivos de rasante con diferencia algebraica de pendientes

mayor a 2% (caminos afirmados), el diseño ha considerado la proyección de curvas verticales, la
longitud mínima de curva vertical proyectada es de 60m, dicho valor se encuentra por encima de los
valores obtenidos a partir de la fórmula propuesta en el Manual.

Banquetas de Visibilidad

El proyecto NO ha contemplado el diseño de banquetas de visibilidad debido a limitaciones

presupuéstales.

11.00 ESTRUCTURAS PROYECTADAS

El proyecto está considerando la ejecución de obras de drenaje y obras de arte, dentro de las obras de
drenaje, el proyecto está considerando obras de drenaje transversal y obras de drenaje longitudinal.

11.01 BADENES

En el presente proyecto caracterizado por lluvias moderadas, con bajos niveles de precipitación, las
quebradas existentes son activas en época de lluvia y por lo mismo registran caudal y arrastre de
material, por lo que se ha creído conveniente proyectar estructuras tipo badén.

La estructura del badén es de concreto ciclópeo y han sido diseñadas de tal manera de hacer coincidir
el nivel de la rasante de la vía con el lecho de fondo del cruce del curso de agua, en la zona de contacto
entre ellas; permitiendo que tanto la carretera como el curso de agua tengan un adecuado
funcionamiento.

UBICACIÓN LONGITUD
ANCHO
OBSERVACIONES
PROGRESIVA km TOTAL (m) TOTAL(m)

6+426 4.60 5.00 CONCRETO CICLÓPEO

8+263 4.60 5.00 CONCRETO CICLÓPEO

11.02 CUNETAS

Las Cunetas proyectadas son de sección Triangular, las cuales serán encausadas hasta los badenes,
alcantarillas o quebradas naturales

Las cunetas proyectadas son las siguientes:

 UBICACIÓN
LONGITUD CUNETA
INICIO FINAL LADO OBSERVACIONES
(m) (m)
(km) (km)
CUNETA
03+000 03+260 IZQ. 260 00 260.00
TRIANGULAR
CUNETA
03+520 03+640 IZQ. 120.00 120.00
TRIANGULAR
CUNETA
03+760 04+000 IZQ. 240.00 240.00
TRIANGULAR
CUNETA
04+820 05+000 IZQ. 180.00 180.00
TRIANGULAR
CUNETA
05+000 05+140 IZQ. 140.00 140.00
TRIANGULAR
CUNETA
05+420 05+680 IZQ. 260.00 260.00
TRIANGULAR
CUNETA
05+860 06+000 IZQ. 140.00 140.00
TRIANGULAR
CUNETA
06+220 06+500 IZQ. 280.00 280.00
TRIANGULAR
CUNETA
06+660 06+820 IZQ. 160.00 160.00
TRIANGULAR
CUNETA
07+520 07+660 IZQ. 140.00 140.00
TRIANGULAR
CUNETA
08+140 08+720 IZQ. 580.00 580.00
TRIANGULAR
CUNETA
09+000 09+180 IZQ. 180.00 180.00
TRIANGULAR
CUNETA
09+680 10+000 IZQ. 320.00 320.00
TRIANGULAR

11.03 MURO SECO

Este tipo de estructura ha sido proyectada como estructuras de sostenimiento de la plataforma, en

todos aquellos sectores de la vía con ancho de plataforma insuficiente y en aquellos sectores en
donde el relleno proyectado no puede apoyarse en el terreno natural.

Los muros secos en el presente tramo son los siguientes:

UBICACIÓN 03.02.01
LONGITUD ALTURA ÁREA VOLUMEN MURO
N° INCIO FINAL LADO
SECO
(km) (km) (m) (m) (m2) (m3) (m3)
1 6+460 6+470 IZQ. 10.00 3.00 1.88 18.80 18.80
2 8+263 8+273 IZQ. 10.00 4.00 3.76 37.60 37.60
56.40

12.00 SEÑALIZACION PROYECTADA

Tal como fue indicado, el tipo de señalización proyectada está conformada por señales informativas,
compuesta por señales de dirección (destino y destino con indicación de distancias), postes de
kilometraje y señales auxiliares de posición.
 Las señales informativas proyectadas han sido las siguientes:

(I-5) Señales de Destino: Estas señales se utilizan en una intersección a fin de guiar al usuario en el
itinerario a seguir para llegar a su destino. Sus dimensiones varían de acuerdo al mensaje a transmitir.

(I-7) Señales con Indicación de distancias: Esta señales se utilizan para indicar al usuario la
distancia a la que se encuentran las poblaciones o lugares de destino a partir del punto donde está
localizada la señal.

(I-8) Postes Kilométricos: Estas señales se utilizan para indicar distancias al punto de origen de la
vía. El proyecto ha considerado la colocación de postes kilométricos a lo largo del tramo en estudio,
para tal efecto ha considerado como inicio del kilometraje el km 0+000 ubicado en el tramo. Previa a la
fabricación de esta señal, el Contratista debe coordinar con el Gobierno Regional de Arequipa, el
origen de la vía.

(I-18) Señales de Localización: Estas señales sirven para indicar poblaciones o lugares de interés
tales como ríos, poblaciones, puentes, etc. Son de forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal.

En relación a los soportes de las señales informativas, el proyecto está considerando el uso de
soportes bipostes para señales con áreas mayores a 1.20m2 y señales tipo bandera para aquellas
señales de menor área, dicha estructura propuesta está constituida por un tubo metálico de acero
negro de Ø 3" en el caso de soportes bipostes y de Ø 2.5" para los soportes tipo bandera; los soportes
recibirán dos capas de pintura anticorrosivo y dos capas de esmalte color gris. La cimentación de los
soportes será con concreto armado

13.00 METRADOS

En resumen tenemos los siguientes metrados

OBRA: “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE CARRETERA PUENTE CHOCO – CHOCO DEL

KM 3+020 AL KM 10+000, DISTRITO DE CHOCO, PROVINCIA DE CASTILLA, AREQUIPA”.

ITEM ACTIVIDADES UNIDAD METRADO

01 OBRAS PRELIMINARES
01.01 Construcción de campamento M2 39.20
01.02 Topografía y georeferenciacion KM 7.00
01.03 Movilización y desmovilización de equipo GLB 1.00
01.04 Cartel de identificación de la obra de 3.60 x 2.40 m. UND 2.00

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01 Corte Roca Fija M3 21,902.80
02.02 Corte Roca Suelta M3 40,098.40
02.03 Corte Material Suelto M3 25,293.60
02.04 Relleno Compensado con material propio de corte M3 30,788.61
02.05 Eliminación de derrumbes M3 2,827.23
02.06 Perfilado en zonas corte a nivel de rasante M3 26,456.00

03 OBRAS DE ARTE
 03.01 MURO SECO
03.02.01 Muro seco M3 56.40

03.02 BADEN
03.02.01 Excavación no clasificada para estructuras M3 23.80
03.02.02 Relleno compactado c/equipo para estructuras M3 23.00
03.02.03 Encofrado y desencofrado M2 8.00
03.02.04 Piedra emboquillada M3 55.20
03.02.05 Juntas M 19.20

03.03 CUNETAS DE TIERRA

03.03.01 Excavación para cunetas de tierra M3 292.50

04 OBRAS VARIAS
04.01 Señales Informativas UND 2.00
04.02 Señales preventivas UND 12.00
04.03 Postes kilométricos de concreto UND 10.00

05 PRESUPUESTO AMBIENTAL
05.01 Capacitación y educación ambiental GLB 1.00
05.02 Manejo de residuos sólidos y líquidos GLB 1.00
05.03 Señalización ambiental y seguridad vial GLB 1.00
05.04 Programa de contingencias GLB 1.00
05.05 Operación de vigilancia ambiental GLB 1.00
05.06 Recuperación ambiental de áreas afectadas HA 2.00

14.00 PRESUPUESTO DE OBRA

El presupuesto de la obra del presente Expediente técnico es de: CINCO MILLONES,

CUATROCIENTOS OCHENTAISIETE MIL SETECIENTOS TREINTA Y OCHO CON 66/100
NUEVOS SOLES, distribuidos de la siguiente manera:

 Costo directo : S/. 3’834,197.49

 Gastos generales 11.2933% : S/. 433,008.74

 Utilidad 10% : S/. 383,419.75

 Subtotal : S/. 4’650,625.98

 IGV 18% : S/. 837,112.68

 Presupuesto total : S/. 5’487,738.66

15.00 PLAZO DE EJECUCION DE OBRA

El plazo de ejecución de obra es de 180 días calendario.

16.00 MODALIDAD DE EJECUCION DE OBRA

La modalidad de ejecución es por CONTRATA