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DESARROLLO DE SOFTWARE PARA ESTIMAR COSTOS

DIRECTOS DE OPERACIÓN EN AERONAVES DE PISTÓN EN


CATEGORÍA NORMAL

DANIEL ARIAS CASTELLANOS


OSCAR CURTIDOR CRUZ
EDUAR RODRÍGUEZ CUADROS
CARLOS VALENCIA MONTIEL

UNIVERSIDAD SAN BUENAVENTURA


FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA AERONÁUTICA
Bogotá
2010
DESARROLLO DE SOFTWARE PARA ESTIMAR COSTOS
DIRECTOS DE OPERACIÓN EN AERONAVES DE PISTÓN EN
CATEGORÍA NORMAL

DANIEL ARIAS CASTELLANOS


OSCAR CURTIDOR CRUZ
EDUAR RODRÍGUEZ CUADROS
CARLOS VALENCIA MONTIEL

Director:
FERNANDO COLMENARES QUINTERO
Postdoc PhD MSc MEng

Gas Turbine Engineering (GTE) Group

UNIVERSIDAD SAN BUENAVENTURA


FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA AERONÁUTICA
Bogotá
2010
AGRADECIMIENTOS

Deseamos expresar agradecimientos a nuestros padres, al Ing. Gabriel


Jaime Cardona Orozco, decano de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad de San Buenaventura, y al Doctor Fernando Colmenares
director del grupo Gas Turbine Engineering (GTE).

Agradecemos también a las empresas aéreas y profesores que participaron


al desarrollo del proyecto.

Aero Cusiana LTDA (Gerente. José Gino Orozco)


Aero Club de Colombia (Julio Cesar) Piloto instructor
Policía Nacional Antinarcóticos (Técnico. William Soto)
Rio Sur LTDA (Ing. Julio Ducon)
Acosta & Moya (Gerente. Carlos Moya)
Aviolectronica
Avianca (Ing. John Bohórquez)
Aero Civil (Ing. Iván Vera)
Universidad del Bosque (Ing. Iván Darío Gómez)
UPTC (Ing Hugo Felipe Salazar)
Profesora Clara Molina U.S.B
Ing. Alejandro García U.S.B
TABLA DE CONTENIDO.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 2


1.1. Antecedentes 2
1.1.1 Aspectos Conceptuales 4
1.1.1.1 Análisis de costos 4
1.1.1.2 Costos Directos de Operación para una Aeronave 4
1.1.2 Métodos Analizados 6
1.1.2.1 Método Sallee (1974) 6
1.1.2.2 Método ATA Costs 10
1.1.2.3 Método Nasa 15
1.1.2.4 Método Airplane Estimation Costs de Jan Roskam 20
1.1.3 Aspectos Legales 23
1.2 Descripción y formulación del problema 29
1.3 Justificación 30
1.4 Objetivos 31
1.4.1 Objetivo general 31
1.4.2 Objetivos específicos 31
1.5 alcances y limitaciones. 32
2. METODOLOGÍA 34
2.1 Enfoque de la investigación 34
2.2 Tipo de investigación 34
2.3 Criterios para selección del método 35
2.4 Técnicas de recolección de información 39
2.5 Diseño de la herramienta 40
2.6 Población y muestra 40
2.6.1 Población 40
2.6.2 Muestra 41
2.7 Variables 42
2.7.1 Variables utilizadas del método de roskam 42
2.7.2 Variables creadas para el análisis estadístico. 45
3. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB 46
4. DESARROLLO DE INGENIERÍA. 47
4.1 Explicación factor de corrección 53
4.2 Diagrama de flujo 70
5. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 77
5.1 Explicación de los costos directos de operación 80
5.1.1 Costos directos de vuelo 80
5.1.2 Costos directos de mantenimiento 81
5.1.3 Costos directos de depreciación 82
5.1.4 Costos de tasas de aterrizaje 83
5.1.5 Costos de tasas de financiación. 84
5.1.6 Porcentajes Costos directos de operación Aero Cusiana 85
5.1.7 Validación costo directo de operación Aero Cusiana 86
6. MANUAL DEL USUARIO 88
7. CONCLUSIONES 92
BIBLIOGRAFIA 94
Bibliografía del grupo (Gas Turbine Engineering). 95
GLOSARIO 96

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Costos directos de operación 6


Tabla 2. Porcentajes de costos dependiendo la velocidad de crucero. 9
Tabla 3. Depreciación de equipos 16
Tabla 4. Clasificación de aeropuertos en Colombia. 24
Tabla 5. Tarifas por derechos de aeródromo y servicios de protección de
vuelo en aeropuertos de categoría “A”. 25
Tabla 6. Tarifas por derechos de aeródromo y servicios de protección de
vuelo en aeropuertos de categoría “B”. 25
Tabla 7. Tarifas por derechos de aeródromo y servicios de protección de
vuelo aeropuertos categoría “C”. 26
Tabla 8. Periodo de depreciación y sistemas. 37
Tabla 9. Datos Iníciales de Estudio 40
Tabla 10. Muestra 42
Tabla 11. Variables método de Jan Roskam 42
Tabla 12. Variables creadas 45
Tabla 13. Base de datos para el costo de tripulación 47
Tabla 14. Coeficiente de correlación y Análisis de Regresión 49
Tabla 15. Análisis de Varianza 49
Tabla 16. Coeficientes 50
Tabla 17. Estadísticos Descriptivos 51
Tabla 18. Variables de costos de tripulación (piper PA-34-220) 53
Tabla 19. Datos para comprobar factor de corrección, costo de tripulación 54
Tabla 20. Variables para costos de mantenimiento del fuselaje 54
Tabla 21. Datos para comprobar factor de corrección para costo de
mantenimiento del fuselaje por bloque hora 55
Tabla 22. Variables para mantenimiento aplicado a la carga 55
Tabla 23. Datos para comprobar factor de corrección,costo de mantenimiento
aplicado a la carga (piper PA-34-220) 56
Tabla 24. Operación real de Aero Cusiana 2009 78
Tabla 25. Tiempo y distancia recorrida por las aeronaves de pistón 79
Tabla 26. Promedio de operación según rutas. 79
Tabla 27. Grados de libertad 108
Tabla 28. Valores del estadístico F 109
Tabla 29. Incoterms 113
LISTA DE FIGURAS.

Figura 1. Resultados obtenidos por método NASA. 15


Figura 2: Correlaciones de factores que impactan el pago por hora bloque. 18
Figura 3: Airplane Estimation Cost Dr Jan Roskam 23
Figura 4. Perfil de misión 37
Figura 5. Línea de investigación trabajo de grado 46
Figura 6. Residuales 50
Figura 7. Análisis de regresión ajustada Variable X1 51
Figura 8. Histograma 51
Figura 9. Resultado de validación costos de vuelo 80
Figura 10. Resultados de validación costos de mantenimiento 81
Figura 11. Resultados de validación costos de depreciación 83
Figura 12. Resultados de validación costos de tasa de aterrizaje 84
Figura 13. Resultados de validación costos de financiación 84
Figura 14. Torta Resultados de validación DOC 85
Figura 15. Resultados de validación DOC 86
LISTA DE ANEXOS

Anexo A. Costo de la tripulación de Vuelo vs horas de vuelo. 101


Anexo B. Mantenimiento de la Aeronave: Horas de labor vs Peso en vacío
de la aeronave sin motor. 102
Anexo C. Mantenimiento de motores: horas de trabajo-hombre vs empuje en
el despegue 103
Anexo D Pesos y cuentas por asiento usadas en el estudio. 104
Anexo E. Explicación matemática de tablas obtenidas en Excel y SPSS. 105
Anexo G. Grafica proyectada al 2030 de CEF 110
Anexo H. (Diagrama de Gantt) 111
Anexo I. Tasa de cambio para año 2009 112
Anexo J. Compra de materiales o repuestos al exterior. 113
Anexo K. Costos operacionales de Aero Cusiana. 115
Anexo L. Carta presentación AVIOPARTES. 116
Anexo M. Carta presentación Air Caribe. 117
Anexo N. Costo mantenimiento AVIOELECTRONICA. 118
Anexo O. Costo de repuestos ACOSTA & MOYA 119
Anexo P. Lista de repuestos para la reparación general del motor
CONTINENTAL TSIO-360-KB 120
INTRODUCCIÓN

La innovación tecnológica es uno de los pilares investigativos, objetivo de la


ciencia y parte del compromiso académico con el desarrollo del país. En
este sentido, generar herramientas de este tipo para la facilitación de
procesos es un elemento esencial e ineludible para industrias como la
aeronáutica, motivo por el cual el presente proyecto tiene como objetivo
desarrollar una herramienta tecnológica que aumente las posibilidades de
desarrollo de dicha área. El propósito investigativo es desarrollar la primera
aplicación de Excel, que facilite el análisis de los costos directos de
operación (DOC), en aeronaves de pistón en categoría normal, entendiendo
como costos directos de operación a aquellos factores, materiales, mano de
obra, consumo de combustibles, aceites, tripulación, entre otros, que son
agentes internos que determinan el buen funcionamiento y rendimiento de
una compañía aeronáutica.

Para las compañías, un factor de gran importancia es la disminución de


costos en cada una de sus áreas, por esta razón se decidió analizar y
desarrollar una aplicación de Excel que permita estimar los Costos Directos
de Operación (DOC). En algunos casos las compañías se ven obligadas a
tomar decisiones apresuradas sin tener un estudio preliminar o un
asesoramiento que les brinde una solución adecuada a las situaciones que
se presentan, de esta forma la aplicación se encargará del mejoramiento
económico de aerolíneas dedicadas al transporte de pasajeros, carga y taxis
aéreos operando aeronaves en categoría normal de pistón.

La estimación del Costo Directo de Operación (DOC) será determinada por


el diseño de una aplicación en Excel1 que permitirá obtener las variables
más representativas, tales como: costos de operación en vuelo,
mantenimiento, depreciación, financiación, aterrizajes y taxeos; los cuales
serán esquematizados sobre la plataforma de Microsoft Office Excel con la
aplicación en macros de Visual Basic. El contenido analítico de este, será
realizado creando una base de datos con la operación real en aerolíneas de
taxis aéreos.

1
FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0 Colombia:
[Programa Disponible en CD-ROM]. <operatingcostsgroup@hotmail.com>
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. ANTECEDENTES

La investigación como incorporación de conocimientos diversos ha sido una


tarea ardua y compleja, pero que arroja innovaciones valiosas y que aportan
al desarrollo de muchas áreas. La posibilidad de reunir diferentes áreas de
estudio para generar soluciones a distintos problemas cotidianos, ha sido
una de las consecuencias más importantes para la sociedad. Por un lado,
desde los años cuarenta, en el marco del desarrollo de diferentes
fundamentos de carácter económico, ha aparecido la investigación sobre
estimación de costos, la cual ha facilitado la planeación y organización
económica de distintas industrias. Por otro lado, está la más vanguardista
rama investigativa desarrollada, la informática, la cual ha modificado las
herramientas en todos los ámbitos existentes. La industria aeronáutica, ha
sido receptora ante estos desarrollos implementándolos gradualmente. Así,
como parte de la profundización y expansión investigativa aérea, empiezan
a aparecer diferentes formas de estudio y creación de herramientas, una de
ellas es la intersección entre conocimientos de tipo económico y el
desarrollo informático como la estimación de costos en la industria
aeronáutica a partir de la implementación de herramientas informáticas
como software tales como Soma o Volartec.

El híbrido entre estas ramas de estudios es bastante reciente, pues sólo


hasta 1994, aparece el primer método universalmente reconocido para la
estimación de costos directos de funcionamiento de los aviones. Éste fue
desarrollado a partir de los fundamentos expuestos por Mentzer y Nourse
(1940) de United Airlines en el documento, "Algunos Aspectos Económicos
de Aviones de Transporte”. Este método está basado en los datos
estadísticos obtenidos por las compañías aéreas, de aviones DC-S, los
cuales fueron extrapolados para abarcar los gastos directos de
funcionamiento. No obstante, en 1948 se desestimó este método, puesto
que no alcanzaba sus objetivos debido a los cambios económicos como el
aumento de los costos de mano de obra, materiales, equipo, combustible y
aceite, entre otros.

Generalmente, cada empresa aeronáutica desarrolla métodos particulares


para calcular sus costos de funcionamiento, los cuales no siempre abarcan
todas las variables necesarias, por lo que requieren de modificaciones
constantes. En función de dichas dificultades, se han creado software más
generalizados y adaptables según las posibilidades de cada empresa. Uno
de estos desarrollos es SOMA (Software de Operaciones, Mantenimiento y

2
Administración para industria aeronáutica) el cual está enfocado en resolver
los problemas específicos en aspectos de mantenimiento y administrativos
de empresas de taxi aéreo, talleres de servicio de mantenimiento en
aeronaves de ala fija y ala rotatoria, aerolíneas comerciales y de carga,
entre otros2.

SOMA fue una estrategia innovadora para la facilitación del cálculo de


costos, no obstante, se han identificado problemas comunes en temas tales
como cotizaciones, facturación, reportes e integración, lo que afecta
especialmente a las empresas de chárter aéreo. La particularidad de los
datos requeridos hace que tales desarrollos no puedan ser una herramienta
generalizada que permita generar ciertos estándares o parámetros de
funcionamiento, que faciliten la tarea objetivo.

Las cotizaciones son un elemento básico que permite la adecuación de


tarifas y volumen de ventas. Para ello, es necesario vincular distintos tipos
de información sobre el funcionamiento de la aeronave, de la organización y
de los requerimientos del cliente; esto en función de sus costos y gastos.
Algunas de las variables más importantes a tener en cuenta son las horas
de vuelo, servicios de mantenimientos, boletines de servicio, entre otros.

Para el caso colombiano, los métodos existentes en la industria para el


cálculo de estos costos, relacionan elementos basados en datos
operacionales de cada empresa, llevando un registro histórico de sus
operaciones para relacionarlos año tras año, pero no utilizan una
herramienta concisa que tome en cuenta la evaluación de un gran número
de variables que sin duda van a afectar en un incremento o disminución de
sus costos directos. Además son pocas las organizaciones dedicadas a este
tipo de tareas, como lo es VOLARTEC3. En este sentido, se hace necesario
el desarrollo de nuevos métodos a partir de muestras significativas de
aeronaves de motor de pistón que se operen en Colombia.

Teniendo en cuenta que son tantas las variables intervinientes en el cálculo


de costos, se han desarrollado distintos modelos que permiten hallarlo,
algunos de los más reconocidos serán explicados más adelante. También
se exponen los aspectos legales que regulan los costos de aviación y
algunos conceptos fundamentales para la comprensión del método a
analizar, pues fue a partir de ellos que se realizo la aplicación del software
FOC (Flight Operating Costs) y sus distintas variables:

2
Software de Operaciones, Mantenimiento y Administración para industria aeronáutica.
Documento electrónico consultado el 01 de diciembre de 2009 en www.somasoftware.com
3
Documento electrónico consultado de diciembre de 2009 www.volartec.aero/default.aspx
3
1.1.1 Aspectos Conceptuales

El presente proyecto posee conceptos que son básicos para la comprensión


de la herramienta, por esta razón, se han de aclarar algunos de los más
importantes, los cuales fueron base para la construcción del método. A su
vez, se exponen los sistemas a partir de los cuales se tomaron variables y
se realizaron ajustes para la creación del software.

1.1.1.1 Análisis de costos

Inicialmente, el análisis de costos es comprendido como un cálculo del costo


y es uno de los instrumentos más importantes para la toma de decisiones
debido a que se debe considerar la incidencia de cualquier decisión en este
sentido y las posibles o eventuales consecuencias que pueda generar. El
costo como tal se define como “el gasto económico que representa la
prestación de un servicio. Al determinar el costo, se puede establecer el
precio de venta al público del bien”.4

Los costos según su asignación, se dividen en costos directos e indirectos.


Los primeros son aquellos costos que se asignan directamente a una unidad
de producción. Por lo general se asimilan a los costos variables como
materiales, mano de obra, equipos e impuestos. Los costos indirectos son
aquellos que no se pueden asignar directamente a un producto o servicio,
sino que se distribuyen entre las diversas unidades productivas mediante
algún criterio de reparto. En la mayoría de los casos los costos indirectos
son costos fijos.

1.1.1.2 Costos Directos de Operación para una Aeronave

Los costos directos de operación son costos que la empresa gasta por la
utilización de la aeronave. El DOC es determinado por los siguientes costos.

• Costos de vuelo

Son los costos necesarios para la operación de la aeronave, teniendo en


cuenta el combustible usado en la misión, el costo por tripulante y los costos
de seguros.

4
www.gerencie.com/generalidades-de-la-contabilidad-y-sistemas-de-costos.html
4
• Costos de mantenimiento

Son los costos de mano de obra y materiales, necesarios para el


mantenimiento de la aeronave.

• Costos de depreciación

Es el desgaste que tienen las partes de los sistemas, equipos y motor(s) de


la aeronave por milla náutica recorrida.

• Costos de tasas de aterrizaje

Son los costos relacionados con las tarifas aeroportuarias para los
despegues y aterrizajes de diferentes tipos de aviones. Este valor está
determinado por el aeropuerto de origen, aeropuerto de destino y el peso
máximo de cada aeronave.

• Costos de financiación

Este costo depende de cómo el operador está financiando su flota de


aeronaves, debido a que los operadores pueden arrendar o comprar sus
aeronaves o sus repuestos. Por esta razón todos los operadores deciden
usar gastos de financiación en sus aeronaves y en sus operaciones
arrojando un costo asociado con el interés.

5
1.1.2 Métodos Analizados

A continuación se presentaran cuatro métodos, los cuales serán la base de


estudio para determinar cuál es el más apropiado en la estimación de costos
directos de operación en aeronaves operadas en Colombia.

1.1.2.1 Método Sallee (1974)5

En este método se plantean las siguientes variables de entrada:

• Costos directos de operación

Tabla 1. Costos directos de operación

Operaciones Domesticas
14 minutos de Taxeo
Perfil de la Misión 200 Nm (aproximadamente)
6 minutos maniobra de aire
ATA 1967 reduciendo el 5 % de (3650 horas
Utilización
bloque/ por año)
Pago de 600 horas anuales de utilización
Tripulación porcentaje de 1972 por factor de pago
Precio de
18 centavos de dólar por galón
Combustible
Reconocimiento para costos de hora de
Mantenimiento vuelo y ciclos a nivel maduro de la aeronave
Mano de obra
Depreciación y Años al porcentaje residual
Seguros 1 % de costo anual
Aeronave 6% de los costos
Espera
Motor 30% de los costos

Fuente: Sallee (1974)

5
Sallee (1974) “Economic effects of propulsion system technology on existing and future
transport aircraft Documento electrónico consultado el 01 de diciembre de 2009.

6
a) Utilización ATA 1967 reducción del 5%

b) Depreciación: años a la que la aeronave deprecia su valor menos


un porcentaje residual

c) Seguros: 1% de costo anual por vuelo trasatlántico.

d) En espera: la aeronave cuenta con un porcentaje de pérdida del 6%


del costo, y el motor cuenta con un porcentaje de pérdida del 30 %
del costo.

e) Pago de la tripulación: se trabaja a 600 horas anuales de utilización,


promedio de 3 hombres de tripulación.

f) Combustible: precio del combustible al día de hoy.

g) Mantenimiento de la aeronave:

&
!" #$ % (
)
' *

+"! , # -.!
/ #.01 2 34 /
)
'

+"! , # -.!
5.01 2 34
)
'

h) Mantenimiento del sistema de propulsión

&
!" #
)
' *

6789:;7<& >9
2 3 ?9 $
=>
7
@"! , # -.!
2 3 AB
'
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
&
!" #C / 2 * 3 AB
B
'D
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

@"! , # -.!
2 3 AB
'

i) mantenimiento de carga: equivale al 100% del mantenimiento


directo.

j) mano de obra: precio que se maneja al día de hoy.

k) Factor de ningún ingreso: 1.02 en combustible y mantenimiento.

Variables dependientes:

Block Time-Hours
• 'D:
• :
Flight Hours
• ED: Man Hours
• Speed Factor
Variables independientes:

• E Maximum takeoff gross weight


• ) Airframe Price-Dollars
B Engine Price
AB

• Number of Engines
• Sea level static thrust/engine- pounds
) Airframe Weight
'

Flight Cycle
'D

• Flight Hours

Características del método

• Un aspecto importante en el desarrollo de costos, es el incremento que


presenta el combustible a través del tiempo.

8
• El combustible representa aproximadamente un 23% del costo directo
de operación.
• Para calcular el DOC se tiene en cuenta el precio de la aeronave, motor
y su variación, es decir; la desvalorización de cada uno de los
componentes de la aeronave (motor, hélice, sistemas avionicos, etc.)
según su utilización.
• El sistema de propulsión representa un 30.1% del precio de la aeronave.
• Las rutas de la aeronave influyen tanto en su comportamiento como en
su mantenimiento.
• La cantidad de aeronaves debe ser proporcional a la cantidad de
espacio en mantenimiento.
• Se debe tener en cuenta un incremento de las inversiones para los
motores entre un 10 y 20 %
• El costo de combustible es el mayor costo de operación.
• La representación del costo de combustible esta aproximadamente en el
15 % (depende del galón de combustible en la actualidad).
• Las horas hombre varían de acuerdo al tipo de la aeronave y la
complejidad del sistema a reparar.

Tabla 2. Porcentajes de costos dependiendo la velocidad de crucero.

Velocidad crucero Porcentaje de costos


Para un mínimo costo de crucero 0 a 4%
Para una alta velocidad de crucero 2 a 12%
Para una altura optima de crucero 0 a 4% a los 4000 ft optimo
2 a 12% de 4000 ft hasta 8000 ft bajo
lo optimo
Calibración de instrumentos 1 a 2% por 0,01 mach en
indicaciones bajas
Fuente: Sallee (1974)

La tabla anterior representa los porcentajes de costos, dependiendo la


velocidad de crucero. Esto será apreciado en el comportamiento que el
operador decida para su aeronave.

9
1.1.2.2 Método ATA Costs6

Este método plantea las siguientes variables:

a) velocidad bloque: es la distancia que divide las nm entre el tiempo


bloque (todos los tiempos de maniobra de la aeronave).

+
-
0 ,# @ ,!
Donde:

- = Velocidad bloque (mph)


+ = Distancia bloque (millas)

0 = Tiempo de maniobras en tierra (taxeo de despegue y aterrizaje)




incluyendo un minuto para el despegue = 0.25 para todos los aviones.
,# = Tiempo requerido de ascenso (hrs).
@ = Tiempo de descenso.


• = Tiempo de maniobra de aire, será de seis minutos (sin importar la
distancia) = 0.10 para todos los aviones.
• ,! = Tiempo en altitud crucero.

b) Bloque de combustible:

'- '0 ' ',# ',! '@

Donde

• '- = Bloque de combustible en libras.


• '0 = maniobra en tierra de combustible basado en los combustibles
necesarios para el rodaje en marcha lenta, para el tiempo de maniobra
en tierra de 14 minutos más un minuto de despegue o empuje.
• ',# = combustible para ascenso
• ',! = combustible consumido en la altitud de crucero
• ' = Seis minutos en el mejor procedimiento de crucero en la práctica
con las líneas aéreas.
• '@ = combustible necesario para descender.

6
El método estándar para estimar costos directos de operación de la Air Transport
Association (1960)
10
c) Costo de la tripulación en vuelo

Estos costos se derivan de una revisión de varios contratos de la tripulación


representante. Basándose en estas revisiones, las tasas anuales de pago se
utilizaron teniendo en cuenta el bienestar, formación, gastos de viaje,
tripulación y se utilizo para producir la ecuación de costo de la tripulación
aquí.

Avión subsónico nacional con tripulación de dos hombres.

Turbohélice
FE G 2 3 JK -
H)I

Turborreactores
FE G 2 3 JK -
H)I

Avión subsónico nacional con tripulación de tres hombres

Turbohélice
FE G 2 3 / JK -
H)I

Turborreactores
FE G 2 3 JK -
H)I

Avión Supersónico nacional la tripulación de tres hombres

FE G 2 3 JK -
H)I

'- L M A L L , L -
FE L
+

Donde:

• FE = Costo de la tripulación en vuelo.


• '- = Bloque de combustible en libras
• ' = Costo de combustible
• , = Coste de aceite para motores de turbina
• A = Número de motores instalados

11
• + = Distancia (Millas)

d) Equipo de vuelo (directos de mantenimiento)

Esta variable incluye la mano de obra y costos de materiales para la


inspección, mantenimiento y revisión del fuselaje y sus accesorios, motores,
hélices, instrumentos, radio, etc. Existen dos procedimientos establecidos
que se utilizan para el mantenimiento (periódico y progresivo). Los costos
de mantenimiento pueden ser representados por funciones de peso,
empuje, precio y ciclos de vuelo7.

Trabajo - Avión (Excluyendo motores)8


1
EP
FE N'D L M L D' L O5 L L -
-
Dónde:

N' = Trabajo por horas de vuelo ciclo

L
N' 4
Q R

N'D = horas hombre por hora de vuelo


= Peso en vacío de la aeronave sin Motores (Lbs.)

N'D / L N'

O5 = rata de trabajo- $ / hora - $ 4,00


E = Número de crucero de Mach (1 para asumir aviones subsónicos)

Material - Avión (descartando motores)

'D L M '
FE
-L -
Dónde:

'D = Costo de material ($ / hora de vuelo)

7
Ver anexo A. Figura Costo de la tripulación de Vuelo vs horas de vuelo.
8
Ver anexo B. Mantenimiento de la Aeronave: Horas de labor vs Peso en vacío de la
aeronave sin motor.
12
'D L2 3
)
*

= Costo total del avión sin motores (dólares)


= Costo de materiales ($ / ciclo de vuelo)

L2 3
)
*

Trabajo - Motor (figura 39): Esto incluye motor, control de combustible del
motor, reversibles, los sistemas de tobera de escape y sistemas de
aumentador, caja de accesorios, no incluye la hélice en motores turbo

O5
propulsores.
FE N'D L M N' L
S- L -

Dónde:

N'D = horas hombre por hora de vuelo (turborreactores)

L
N'D % 2 3( L AB

N'D, = horas hombre por hora de vuelo (turbohélice)

L
N'D, % 2 3( L AB

N'D = horas de trabajo por ciclo de vuelo (aviones y turbohélice)

L
N'D, % 2 3(

= empuje de despegue, en caballos de potencia al eje a nivel del mar,

O5 = Rata de trabajo por hombres $ 4,00


condiciones día estándar para turboprop.

AB = Número de motores

9
Ver anexo C: Mantenimiento de motores: horas de trabajo-hombre vs empuje en el
despegue

13
Material-Motor: Incluye motores, control de combustible del motor,
reversibles, la tobera de escape y sistemas de sistemas de aumentador,
caja de accesorios, pero no incluye los motores de hélice de turbohélice.

'D L M '
FE
S- L -
Dónde:

'D = Costo de Materiales - $ / hora de vuelo (Para Avión subsónico)

'D L AB L 2 3
B

' T = Costo de Materiales - $ / Ciclos de vuelo (Para Avión subsónico)

' T L AB L 2 3
B

'DT = Costo de Materiales - $ / hora de vuelo (Para Aviones supersónicos)

'DT L AB L 2 3
B

' T = Costo de Materiales - $ / Ciclo de vuelo (Para Aviones


supersónicos)
' T / L AB L 2 3
B

AB = Número de motores
B = Coste de un motor

Carga de mantenimiento: Esto puede ser calculado en 1,8 veces el costo


directo del trabajo de la aeronave y del motor.

14
1.1.2.3 Método
Mé asa10
Nas

Este mét étodo relac


laciona elem
ementos de costos de d operac
ación basadados en
estudioss estadístico
ticos de dato
atos de ope
peracioness de la aer
erolínea American
Am
Airlines de la flota
ta de
d Boeing
ng B-707, B--727, B-74
747 y McDon
onell-Dougla
glas DC-
10. El objetivo
ob dee este
e estud
tudio fue desarrollar
des un
u modelo
lo analítico
o el
e cual
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o n de aviaci
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rísticas de diseño
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Esta inve
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tes para determinar
de r el
e impactoto de la tecn
ecnología y alguna
a
implemen
entación dee sistemass en los cos
ostos de ope
peración, de acuerdoo con
c las
siguientes
tes áreas:

Figura 1. Resultado
dos obtenido
idos por mét
étodo NASA
SA.

Distribució
ción respec
ectiva de gastos
ga ope
peracionales
les en aero
ronaves American
Am
Airlines

Fuel Maintenan
enance Flight crew
wppay
Flightt at
attendant pay
ay Aircraft
ft service
se Landing Free
Control
trol Free Insurance
nce Depreciation
tion

18% 20%

5%
3%
6% 24%
4%
9%
10
10%
5%

Fue
uente: NASA
SA CR-1451
5190(rev),, March
M 1978
78.

10
A New MMethod for Estimating
Es Cur
urrent and Fut
uture Transpo
port Aircraft Op
Operating Eco
conomics.
American Airlines
A NASA
SA CR-145190
190(rev), March
rch 1978. (N78
78-20094).
Documento
to consultado
do el 20 de sep
eptiembre dee22009

15
a) Gastos de las Inversiones de Flota

• Utilización de la flota: La utilización de aeronaves en horas por día,


o de horas por año, es usado como un parámetro que refiere a los costos
fijos de operación. En este método se utilizaron los datos de 1367
aeronaves turbo fan, volando alrededor de 6.600 vuelos diarios. Para cada
flota se realiza un promedio de horas de vuelo por día y se relacionan con la
longitud de cada vuelo y se representa por una función lineal para cada
longitud.
" U.$@ $SV #. $OW$ $ X6
Donde:

OW$ =Distancia bloque-Km

La relación resultante fue combinada en la anterior ecuación de bloque de


tiempo para producir una relación entre la utilización y el bloque de tiempo.
El tiempo de vuelo fue elegido como el parámetro de entrada, ya que parece
ser un factor determinante de la mayoría de los elementos de costos de
operación de las aeronaves y en el caso de utilización anual parece ser el
único parámetro importante.

• Gastos de depreciación: Se indica la pérdida en el valor de cada


equipo y sistema de la aeronave, según el periodo de depreciación por tipo
de aeronave según el número y configuración de motores

Tabla 3. Depreciación de equipos

Depreciation
Aircraft Type Residual
period
% of initial
purchase
price
Turbo prop (twin engine) 10 years 15%
Turbo prop (four engines) 12 years 5%
Turbo jet powered (2, 3 or 4 engines) 10 years 5%
Turbo fan powered (2, 3 or 4
14 years 2%
engines)
Wire body aircraft 16 years 10%
Fuente: NASA CR-145190(rev), March 1978.

La tabla anterior hace referencia de aeronaves con motor de reacción,


dependiendo un porcentaje del precio de compra inicial (residual)
16
Arrojando la siguiente ecuación:

U! ,".$@ $,. U! 4 ! C"@V #


+ U! ," ,".Y L
, # Y@ !".$@ U! ," ,".Y V "#"Z ,".Y

• Inversión de los repuestos de los sistemas de la aeronave: En


este análisis la N.A.S.A recomienda una evaluación de las estructuras de
rutas con el fin de obtener una buena rentabilidad para la inversión de
piezas y repuestos según la longitud de vuelo. Se debe realizar un registro
computacional que determine el total de repuestos necesarios para el
soporte en cada estación, el tiempo de transito en esa estación y los
tiempos de reparación., Adicionando los siguientes parámetros:

Número de estaciones de operación de la aeronave


Frecuencia de los vuelos por estación
Servicio de reparación en cada estación
Tiempo de transporte entre el taller y la estación de reparación
Porcentaje de cada uno de los tiempos de almacenamiento de la
estación donde se tendrá un componente de repuesto.
Porcentaje de tiempo de reparación o acción de reemplazo que
puede ser planificado para que una estación de almacenamiento
tenga los repuestos necesarios.
Limite de inversión de los repuestos

Tasas aeroportuarias: Este método señala a las prestaciones de servicio


aeroportuarios como un costo relevante en los costos totales de operación.
Teniendo en cuenta los gastos de las aerolíneas por alquileres de hangar,
arrendamientos de áreas en el aeropuerto, servicio de combustible, tasas
de aterrizaje según el peso de la aeronave, servicios en tierra,
administración, buses etc.

b) Gastos de Operación de la Aeronave

• Pesos y cuentas por asiento: Para realizar el análisis para cada


flota se relaciona, el peso máximo al despegue (MTOGW), el pesomaximo
de aterrizaje (MLW), el peso vacio de operación (OEW), y el peso de la
aeronave sin motores (AFW). Con el fin de encontrar un parámetro de
17
variacion de precio r para un determinado modelo, que varie entre los
aviones en la flota, en función de las necesidades de las rutas que se está
volando11.

• Pago de tripulación de vuelo: La tripulación de cabina y de vuelo


constituye del 20 a 25% de los actuales costos directos de operación12. El
cálculo del pago de la tripulación de vuelo para aeronaves subsónicas
depende del peso bruto máximo de la aeronave, la velocidad, configuración
del motor y una tarifa por hora.

Figura 2: Correlaciones de factores que impactan el pago por hora bloque.

Fuente: NASA CR-145190(rev), March 1978.

La grafica muestra las diversas correlaciones que ha desarrollado


American Airlines para determinar qué factores impactan más para el pago
por hora. Por lo tanto, el pago de tripulación de vuelo directo por hora
bloque para 3 hombres en la cabina de tripulación puede ser expresada
como:
11
Ver Anexo D. Pesos y cuentas por asiento.
12
NASA CR-145190(Rev.), March 1978.
18
[$ / $& `a
$$ L ^" V $ "!,! M $0!.CC$_ $$ $$$$$
-#.,\$].V!

• Gastos de combustible: La relación de combustible y características


de diseño del avión que se utiliza en este método es evaluada según el
rendimiento de la aeronave, la carga útil, el precio del combustible y las
misiones definidas.
Con el fin de elaborar un reconocimiento de las variaciones en el gasto de
combustible con características de diseño fueron examinados estadísticas
sobre diversos aviones determinando las relaciones de rango de diseño,
capacidad de asientos, peso vacío de operación y el consumo de
combustible según el rango de la aeronave.

Para establecer el combustible utilizado la función de bloque de


combustible para diversas misiones y rangos de diseño es:

\1$$$ c$
O O'$#Y
b$

c$ -#.dV $@ $,. -VC "-#


$ ,. -VC "-# $@ $! C !S

N1
c$ e$ f 4 g
c
Combustible abordo =$ c

c) Costos de Mantenimiento
Se utiliza un método paramétrico que define los costos para los sistemas
de la aeronave definido para cada sistema ATA. El objetivo es determinar la
magnitud de los efectos en la tecnología de un sistema de la aeronave.

• Elementos de los costos de mantenimiento-outservice: Se


describe los elementos, maquinas o equipos que son utilizados para evitar
los gastos de inversión de mandar un equipo a una reparación determinada
en otro taller. Estas son utilizadas para reparaciones especiales o procesos
de renovación La experiencia ha mostrado que los costos de los materiales
de mantenimiento se reducen usualmente por cada actividad realizada en el
taller base, como la inversión en el material para eliminar los gastos
19
generales. Sin embargo según la experiencia en procedimientos de
reparación, es aconsejable realizar un servicio el cual genera un costo
menor en otro taller de reparación que este mismo servicio se realice en su
taller.

Para simplificar los cálculos de costos de mantenimiento, muchos de los


términos de las ecuaciones paramétricas pueden ser combinadas para dar
una forma corta a las ecuaciones según los datos estadísticos de cada
reparación de los sistemas de American Airlines.

1.1.2.4 Método Airplane Estimation Costs de Jan Roskam13

Este método presenta un estudio preliminar de la estimación de costos


directos e indirectos para aeronaves. Además, en el capítulo VIII muestra
una serie de ecuaciones que permiten conocer o estimar cual es el Costo de
Operación Directo por avión o por flota de aviones (DOC). Mediante las
ecuaciones planteadas por Jan Roskam se puede llegar a clasificar cuales
de ellas son las más importantes, permitiendo al operador de una aeronave
tomar decisiones viables para su compañía.

El Costo Directo de Operación está determinado por cinco variables, cada


una de estas puede ser calculada utilizando ecuaciones planteadas según la
operación de la aeronave, ya sea; Comercial, militar, transporte, carga,
agricultural, internacional, nacional etc. Estas se diferencian por los
coeficientes que acompañan a cada variable independiente en la ecuación.
Para diferenciar la ecuación el autor sugiere un rango de valores según la
operación de su compañía u operación de su aeronave.

+ + hij + H)klj + mBno + blo + hkl


Donde:

+ hij Son los costos de operación directa de vuelo en USD/nm. .

+ H)klj Es el costo de operación directa de mantenimiento en USD/nm.

+ mBno Es el costo de operación directa de depreciación en USD/nm.

+ blo Es el costo de operación directa de las tazas de aterrizaje, tazas


de navegación y registros de taxeo en USD/nm.

13
Dr. Jan Roskam Airplane Estimation Cost: Design, Development, Manufacturing and
operating Part VIII 1990

20
+ hkl Es el costo de operación directa en financiación.

a) Costos directos de operación en vuelo USD/nm

Las variables que representan esta ecuación son:

+ hij poBq nri klW

poBq Es el costo de tripulación en USD/nm

nri Es el costo de combustible y aceites (petróleo, combustible y


lubricantes) en USD.

klW Es el costo de seguros anuales en USD/nm.

b) Costos directos de operación en mantenimiento USD/nm

Variables independientes representadas para esta ecuación:

)n i)s H)j H)j


H)klj
U Y0 U Y0 )Hs

El costo de mano de obra en cuanto a mantenimiento por millas náutica para


fuselaje y sistemas en USD/nm.
tuv
Blw
El costo de mano de obra del motor(s) de mantenimiento en USD/nm.

xuy
)n
Es el costo de materiales de mantenimiento para el fuselaje y sistemas:
(que no sean del motor) en USD/nm.
xuy
Blw
Es el costo de materiales del mantenimiento para los motores en
USD/nm.

)Hs Es el mantenimiento aplicado a la carga en USD/nm.

c) Costos directos de operación en depreciación USD/nm

+ mBno m)n mBlw mnon m)z m)nWn mBlwWn

Variables independientes presentes para esta ecuación:

21
m)n Es el costo de depreciación del avión sin motores y sin hélices,
sistemas avionicos y repuestos (fuselaje), en USD/nm.

mBlw Es el costo de depreciación de los motores, montados en el avión pero


sin hélices, en USD/nm.

mnon Es el costo de depreciación de las hélices en USD/nm.

m)z Es el costo de depreciación de sistemas avionicos en USD/nm.

m)nWn
Es el costo de depreciación de partes de repuestos del avión en
USD/nm.

mBlwWn
Es el costo de depreciación de partes de repuestos del motor en
USD/nm.

d) Costos directos de operación para aterrizajes y taxeos según el


peso de la aeronave USD/nm

+ ilo ih lh oj

Variables presentes en esta ecuación.

ih Es una simple fracción del DOC en USD/nm.

lh Es el costo de las tasas de navegación en USD/nm.

oj Es el costo directo de registro de taxeo expresado en USD/nm.

e) Costos directos de operación en financiación:

Depende como el operador está financiando su flota de aviones. Ya sea por


arrendamiento de partes de aeronaves o préstamo de dinero a los bancos.
Se considera que es cercano al 7% del costo directo de operación (DOC).

+ hkl L+

En este método son planteadas graficas que le permiten conocer al


operador diferentes valores que determinar el nivel de desgaste de su
aeronave, ratas de mano de obra en fuselaje, motor, sistemas etc.

22
Figura 3:: Airplane
e Estimation
E on Cost Drr Ja
Jan Roskam
am

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
-500 0 2 4 6 8 10 12
-1000

Bloc Time
Block me ~ Tbll ~Hr
~Hrs
Fuente:: A
Airplane Estimation
Es Cost
C Dr Jan
an Roskam
m “page
“ 78,
8, ffigure 5.2”
.2”

1.1.3 Asp
spectos Leg
egales

Algunass lleyes aplic


plican para el desarro
arrollo de la plataform
rma del software,
so
encontran
rando la norm
ormatividad
d nacional
n l para
pa costos
tos sobre pag
agos a tripu
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mano de obra; disposicione
di nes relativa
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tiem de
e vuelo, servicio,
se
descanso so para tripulantes,
tri s, técnicos
os de aeroeronaves, y contribuibuciones
parafiscal
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o n para lass empresasas aeronáut
áuticas y
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re es en Colom
ombia.
La base legal de tasas
ta aerop
roportuariass y aduanas
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ncia y contr
ntrol aduane
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cuales se encuentra
tra entre las
as contribuci
uciones para
rafiscales qu
que son los
os pagos
que debe
ben realizar
arse a los organismos
or os públicos como: U.A .A.E.A.C. (Unidad
(U
Administra
strativa Espe
pecial Aeron
ronáutica de Colombia)ia), y D.I.A.N
A.N (Departa
rtamento
de Impueuestos y Aduanas
A Nacionales
N les) para el financiamiamiento de estas
es14.
entidades
Según la Aerocivil
ivil, la aviac
iación de C Colombia está
e regla
glamentada a por la
UAEAC,, entidad adscrita
ad al ministerio
rio de trans
nsporte. Par
Para garanti ntizar su
funcionam
amiento see expidió un u marco o legal queue le perm mitiría asum
umir los
compromimisos con el sector aéreo
aé nacion
ional e intern
ernacional.. É
Éstos se exponen
ex
a continua
nuación:

14
Ver Anexo
exo J (Compra de materialess o repuestoss al exterior)
e
23
a) Tarifas Aeroportuarias para Despegues y aterrizajes de
diferentes tipos de aviones

Este valor está determinado por el aeropuerto de origen, aeropuerto de


destino y el peso máximo de cada aeronave. Las siguientes tablas están
establecidas por la resolución (# 00229) del 26 enero del 2009, donde se
incluyen tarifas por derechos de aeródromos, recargos, estacionamientos,
servicios de protección del vuelo, tarifa operacional anual y tasas
aeroportuarias para este año15.

ARTICULO PRIMERO: Clasificación de aeropuertos en Colombia.

Tabla 4. Clasificación de aeropuertos en Colombia.

CATEGORIAS
A B C
ARMENIA APARTADÓ ACANDI
BARRANQUILLA ARAUCA BAHIA SOLANO
BUCARAMANGA BARRANCABERMEJA CIMITARRA
CALI BUENAVENTURA CONDOTO
CARTAGENA COROZAL CRAVO NORTE
CUCUTA FLORENCIA AL BANCO
YOPAL GIRARDOT GUAPI
IPIALES GUAYMARAL MAGANGUE
MANIZALES IBAGUE MARIQUITA
MEDELLIN LETICIA MOMPOX
MONTERIA MITU NUQUI
NEIVA OCAÑA PAZ DE ARIPORO
PASTO PEREIRA QUIBDO PAIPA PITALITO
RIOHACHA POPAYAN PUERTO LEGUIZAMO
RIONEGRO PROVIDENCIA PUERTO ASIS
SAN ANDRES PUERTO CARREÑO SAN VICENTE
SANTA MARTA PUERTO INIRIDA SARAVENA
VELLEDUPAR SAN J DEL GUAVIARE TAME
VILLAVICENCIO CARTAGO TRINIDAD
BOGOTA TULUA
TUMACO
TURBO
URRAO
VILLA GARZON OTU
Fuente: Reglamento Aeronáuticos de Colombia, numeral 14.2.8 (RAC).

ARTICULO SEGUNDO: Las tarifas por derechos de aeródromo y servicios


de protección de vuelo que deben pagar los explotadores de aeronaves de
15
Numeral 14.2.8. del Reglamento Aeronáuticos de Colombia (RAC).
24
bandera colombiana en vuelos nacionales en los aeropuertos de categoría
“A” de propiedad de la UAEAC, son las siguientes:

Tabla 5. Tarifas por derechos de aeródromo y servicios de protección de


vuelo en aeropuertos de categoría “A”.

PESO BRUTO SERVICIO DE


DERECHOS DE
MAXIMO DE PROTECCION AL
AERÓDROMO $COL
OPERACIONES (Kg) VUELO $COL

Menor 2500 10700 10700


2501 5000 11300 11300
5001 10000 21900 21900
10001 20000 46500 46500
20001 30000 72400 72400
30001 40000 118800 118800
50001 75000 204000 204000
75001 100000 275600 275600
100001 Mayor 2,92/kg 2,92/kg
Fuente: Reglamento Aeronáuticos de Colombia, numeral 14.2.8 (RAC).

ARTICULO TERCERO: Las tarifas por derechos de aeródromo y servicios


de protección de vuelo que deben pagar los explotadores de aeronaves de
bandera colombiana en vuelos nacionales en los aeropuertos de categoría
“B” de propiedad de la UAEAC, son las siguientes:

Tabla 6. Tarifas por derechos de aeródromo y servicios de protección de


vuelo en aeropuertos de categoría “B”.

SERVICIO DE
PESO BRUTO MAXIMO DERECHOS DE
PROTECCION
DE OPERACIONES (Kg) AERÓDROMO $COL
AL VUELO $COL

Menor 2500 6400 6400


2501 5000 10200 10200
5001 10000 13700 13700
10001 20000 34900 34900
20001 30000 58100 58100
30001 40000 92700 92700
50001 75000 110300 110300
Fuente: Reglamento Aeronáuticos de Colombia, numeral 14.2.8.4 (RAC).

25
ARTICULO CUARTO: Las tarifas por derechos de aeródromo y servicios de
protección de vuelo que deben pagar los explotadores de aeronaves de
bandera colombiana en vuelos nacionales en los aeropuertos de categoría
“C” de propiedad de la UAEAC, son las siguientes:

Tabla 7. Tarifas por derechos de aeródromo y servicios de protección de


vuelo aeropuertos categoría “C”.

DERECHOS DE SERVICIO DE
PESO BRUTO MAXIMO
AERÓDROMO PROTECCION AL
DE OPERACIONES (Kg)
$COL VUELO $COL

Menor 2500 5500 5500


2501 5000 8300 8300
5001 10000 10600 10600
10001 20000 25500 25500
20001 30000 42300 42300
30001 40000 68000 68000
50001 75000 80400 80400

Fuente: Reglamento Aeronáuticos de Colombia, numeral 14.2.8.4 (RAC).

Disposiciones Adicionales.

a) Quedan exentas del pago de los derechos de aeródromo y servicios de


protección al vuelo en ruta:16

Las aeronaves de propiedad del Estado Colombiano, y las


aeronaves de propiedad de Estados extranjeros, que presten
servicios no comerciales, siempre y cuando exista reciprocidad.

Las aeronaves en operaciones de búsqueda, salvamento o auxilio


en casos de calamidad pública.

Las que realicen aterrizajes de emergencia o que se regresen por


mal tiempo a su aeropuerto de origen siempre y cuando no
embarquen nuevos pasajeros, carga o correo remunerados.

Las aeronaves que presten sus servicios a una organización o un


Estado y que por medio de un acuerdo internacional se les exonere.

16
Numeral 14.2.8.4 del Reglamento Aeronáuticos de Colombia (RAC).
26
b) Cuando un explotador de aeronaves no haya pagado los cobros
reglamentarios treinta (30) días después de liquidados, el explotador
del aeródromo o aeródromos de que se trate le podrá negar el uso de
ellos hasta que la cuenta pendiente quede cancelada. Este derecho
es facultativo de los propietarios particulares de aeródromos y
obligatorio en el caso de aeródromos de propiedad oficial17.

b) Disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso


para tripulantes de aeronaves según Decreto 2742 de Julio
24/2009

CONSIDERANDO:

1. Artículo 161 del Código Sustantivo de Trabajo. Que mediante el


Decreto 2058 de 1951, se estableció que la distribución de las horas
de trabajo de los tripulantes de aeronaves durante los días, la
semana y el año seria reglamentada por la Dirección General de
Aeronáutica Civil (Hoy Unidad Administrativa Especial) a través del
Manual de Reglamentos Aeronáuticos, previendo que no excedieran
de 90 horas de vuelo en lapsos de 30 días.

2. Ley 12 de 1947. Colombia aprobó el Convenio sobre Aviación Civil


Internacional -OACI-, y de conformidad con lo previsto en el artículo
37 se comprometió a lograr el más alto grado de uniformidad entre
otras, en las reglamentaciones relativas al personal aeronáutico.

3. Artículos 1773,1782 Y 1801 del Código de Comercio y los Artículos


50 Y 90 del Decreto 260 de 2004. La Aeronáutica Civil, entidad
encargada de regular y vigilar al sector Aeronáutico, incorporó, desde
entonces, las normas en materia de horas de tiempos de vuelo,
servicio y descanso de los tripulantes en los reglamentos
aeronáuticos.

4. Que con el fin de mantener la regularidad y estabilidad del servicio


público esencial de transporte aéreo, dentro de los estándares de
seguridad aérea, es necesario regular los límites de tiempo de
servicio y descanso para los tripulantes de aeronaves, preservando
los conceptos tendientes a evitar que las tripulaciones incurran en
situaciones de fatiga capaces de disminuir su aptitud durante su
desempeño18.

17
Numeral 14.2.8.3. del Reglamento Aeronáuticos de Colombia (RAC).
18
MINISTERIO DE TRANSPORTE decreto numero 0 2742 Jun. 24-2009
27
• Tiempo de Vuelo. El tiempo de vuelo de los tripulantes de cabina
de mando, se regirá según lo previsto en el Numeral 4.17.1.5. De
los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
• Tiempo de servicio. Todo período de tiempo durante el cual el
tripulante se halle a disposición de la empresa. El tiempo de
servicio de los tripulantes asignados a un vuelo empieza a contarse
una hora y media antes de la iniciación programada de los vuelos
internacionales y una hora antes de los vuelos domésticos y se
termina de contar al finalizar el vuelo.

• Limitaciones al tiempo de servicio. Los pilotos que operen


monomotor en empresas de transporte aéreo no regular podrán
efectuar vuelos hasta de siete (7) horas diarias, ochenta y cinco
(85) horas al mes y novecientas (900) horas al año. El tiempo de
servicio para la actividad de vuelo indicada anteriormente no
deberá exceder de diez (10) horas al día. Cuando la aeronave
tenga asignación de dos (2) pilotos, el tiempo de vuelo no debe
exceder de nueve (9) horas diarias, noventa (90) horas mensuales
y mil (1000) horas al año. El tiempo de servicio para la actividad de
vuelo indicada anteriormente no deberá exceder de doce (12) horas
al día19. (Modificado según Res.04856 de Diciembre 18/2000).

• Periodos de descanso para tripulantes. Adóptense las siguientes


disposiciones relativas a los tiempos máximos de vuelo, servicio y
periodos de descanso de los tripulantes de cabina de mando de
aeronaves de transporte público no regular, aviación corporativa y
civil del Estado: tiempos de vuelo, servicio y periodos de descanso
para tripulantes de aeronaves de transporte público no regular,
aviación corporativa y civil del estado (Pilotos, copilotos u otros
tripulantes). Para las operaciones de transporte público no regular,
de aviación corporativa y civil del Estado, se podrán aplicar las
siguientes disposiciones adicionales:

i. Durante las asignaciones con tiempo total de vuelo igualo inferior a


cuatro (4) horas y cuatro (4) trayectos o menos, el tiempo de servicio
podrá ampliarse hasta catorce 14 horas. No obstante, después de una
asignación de catorce (14) horas de servicio, el tiempo de descanso no
será inferior a doce (12) horas.

19
Numeral 4.17.1.9. del Reglamento Aeronáuticos de Colombia (RAC).
28
ii. Cuando la espera en un lugar o aeropuerto exceda de tres horas y
treinta minutos (3:30), deberá proporcionarse a todos los tripulantes,
alojamiento o estadía en hotel u otras instalaciones que ofrezcan las
facilidades necesarias para su cómoda permanencia y descanso.

1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La principal importancia del aplicativo del software en Excel, está enfocada


en brindar una perspectiva al usuario sobre los costos reales de su
operación en un periodo de tiempo determinado, para establecer acciones
estratégicas con el propósito de tener un control de los costos directos de
operación en Aero Cusiana vuelos Chárter Colombia. Es claro que las
compañías están preocupadas por brindar un servicio al cliente con los
mayores factores de seguridad posibles, y mantener un equilibrio de los
costos para la empresa; sin embargo es evidente que la mayoría de las
empresas que trabajan con motores de pistón en Colombia, no utilizan
herramientas que identifiquen estos valores y que les brinden una ayuda
para tener una visión sobre sus costos.

Teniendo en cuenta que en Colombia se calculan estos costos a partir de


datos operacionales de cada empresa y según registros históricos anuales,
es más compleja la identificación de variables. Así, resulta de gran
importancia en la actualidad, lograr el desarrollo de nuevos métodos que
analicen una muestra significativa de aeronaves de motor de pistón que se
operen en Colombia, para conocer cuáles son los costos de mayor impacto
en la industria.

Para analizar qué metodología es la más indicada en estimación de costos,


es necesario analizar algunos métodos desarrollados por la industria para
realizar una actualización de formulas que sirvan para el cálculo actual de
estos valores, y posteriormente nos debemos preguntar ¿Cómo desarrollar
un aplicativo que estime costos directos de operación para aeronaves de
pistón, de categoría normal, que proporcione una visión más clara al
operador para formular estrategias acertadas en las empresa aeronáuticas?

29
1.3 JUSTIFICACIÓN

Un aspecto básico funcional dentro de las empresas de transporte aéreo es


poder estimar los costos de operación, los cuales determinan gran parte de
su funcionamiento y regulación. Cada empresa suele manejar diferentes
métodos para calcular sus costos; sin embargo, las herramientas utilizadas
no son siempre las más adecuadas a la hora de controlar y administrar los
costos de operación. Para las aerolíneas resulta muy importante manejar un
modelo económico que permita evaluar los costos con el propósito de
generar estrategias que ayuden a controlar sus gastos y aumentar las
utilidades con fines de mantener un equilibrio.

La implementación de estrategias que permiten evaluar los costos de


operación de aeronaves, ha facilitado a algunas aerolíneas y fabricantes
alcanzar un mejoramiento evidente en sus procesos diarios. Grandes
compañías como Volartec20 y Soma21, han utilizado estos métodos como
punto de partida para ingeniar nuevos modelos de acuerdo a las
necesidades de las empresas teniendo en cuenta la tecnología aeronáutica.
Es justamente aquí donde se evidencian las diversas ventajas que tiene
utilizar un método que evalúe los costos operacionales de una aerolínea.
Algunas de las más importantes son: en el marco tecnológico (facilita la
utilización e interpretación de datos en cuanto al manejo de costos, el cual
se verá aplicado en el proyecto); a nivel económico permite conocer los
costos directos de operación y las variables que hacen parte de ellas, sirve
para establecer estrategias que permitan conocer los gastos operacionales,
en aspectos administrativos, este tipo de herramienta plantea como
prioridad satisfacer las expectativas y necesidades de sus usuarios al
reducir costos, automatizar operaciones (mejorar los procesos tecnológicos
en la compañía), obtener reportes precisos para vuelos comerciales o
privados en lo que respecta a labores de operación y mantenimiento
aeronáutico.

Por otro lado, como parte del beneficio investigativo, el desarrollo de esta
herramienta, resulta bastante apropiado a nivel nacional e institucional
debido a que aporta una gran cuota de información para facilitar la futura
implementación de este tipo de modelo en costos operacionales en el país.
Además, la investigación abre un nuevo campo de análisis a la ingeniería
aeronáutica en la universidad debido a que genera un nuevo punto de
análisis que puede servir de referencia para ayudar a resolver cuestiones de
tipo económico en aeronaves. Así, el principal objetivo será brindar una

20
www.volartec.aero/default.aspx Documento electrónico consultado diciembre de 2009
21
Software de Operaciones, Mantenimiento y Administración para industria aeronáutica.
Documento electrónico consultado diciembre de 2009 en www.somasoftware.com
30
herramienta de ayuda, que contribuya en dar soluciones a condiciones de
operación y al factor humano para mejorar la capacidad de responder a
manera rápida, eficiente y efectiva a las dificultades que se presentan a
diario, lo que confluye en mejorar la economía, rentabilidad y utilidad de la
compañía.

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 Objetivo General

Desarrollar una aplicación para estimar costos directos de operación en el


transporte aéreo para aeronaves de pistón, categoría normal.

1.4.2 Objetivos Específicos

• Determinar cuáles son los factores más relevantes dentro de los costos
directos de operación.

• Identificar de acuerdo a la operación real de una empresa, que costo de


operación es el que presenta más impacto en los DOC

• Calcular un factor de corrección para las ecuaciones bases del Airplane


Cost Estimation de Roskam, utilizando software estadístico como
SPSS22 y EXCEL.

• Diseñar una aplicación utilizando como plataforma Excel con


aplicaciones de macros en Visual Basic.

• Validar la aplicación con costos reales de operación de la empresa


AERO CUSIANA.

• Obtener con el software un margen de error que se encuentre entre el 2


y 5%, garantizando la claridad de los costos directos de operación en
esta compañía.

• Proponer una nueva línea de investigación en ingeniería aeronáutica de


la Universidad de San Buenaventura.

22
SPSS para Windows. 2010. Versión 17.0. Chicago: SPSS Inc. [software informático].
Disponible en SPSS Inc. Página web de SPSS disponible en: http://www.spss.com/

31
• Desarrollar un estudio de costos de una aerolínea proyectada a un año

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES.

Alcances: Los alcances de este proyecto van de la mano de los objetivos y


están representados en el análisis de aeronaves de pistón clasificadas en
categoría normal o empresas que operen como taxis aéreos con
características nombradas anteriormente, creando una aplicación que
permita estimar los costos de operación directos. La investigación culminará
con el diseño de un aplicativo de software que relacionará el DOC de una
empresa y la implementación de nuevas formulas obtenidas mediante el
análisis hecho en software estadístico, que relacionan información real de la
compañía para entregar datos de salida al operador que faciliten la toma de
decisiones. Una parte muy importante de este alcance será que los
resultados se encuentren en un rango de error del 2 al 5% en comparación
con los datos reales de operación de Aero Cusiana.

Por último este análisis se tomara como punto de referencia en cuanto a la


investigación de Costos directos de operación en una empresa de aviación
ya que tanto en la Universidad de San Buenaventura como en Colombia es
la primera vez que se realiza un estudio económico de empresas de
aviación, desarrollo e implementación de software de este tipo.

Se quiere alcanzar una importancia de este modelo a tal punto que los
encargados de mantenimiento y operación puedan comparar los datos
obtenidos con el software y sus registros históricos de los costos de
operación. De esta manera se puedan plantear acciones económicas que
mejoren los resultados y productividad en la compañía.

Limitaciones: Este proyecto pretende llegar a estimar costos directos de


operación en aeronaves de pistón de categoría normal, mediante una
aplicación en Excel, sin involucrar costos indirectos como: Capacitación,
papelería, bienestar de los trabajadores, etc. Tampoco se tendrá en cuenta
operación de aeronaves de reacción y aeronaves futuristas, es decir;
aeronaves con paneles solares, combustibles gaseosos.

Una limitación muy relevante es, acerca del desarrollo de la aplicación de


software, ya que como se nombró en los alcances, presenta varios factores
que dificultan el proceso de investigación y la amplitud del mismo. Como
ejemplo podríamos decir: Este proyecto sería el primer estudio realizado en

32
la Universidad de San Buenaventura, puesto que en Colombia nunca se ha
investigado sobre los costos directos de una compañía de aviación,
Colombia hasta la fecha no ha realizado análisis y creación de software
sobre este tema. Con lo anterior se puede afirmar que resultaría complejo
relacionar el funcionamiento de esta investigación con los proyectos y
avances que se han hecho en este país; por esta razón tendríamos que
comparar la realización, viabilidad y eficiencia al momento de ser
implementado con empresas multinacionales como SOMA y VOLARTEC
dedicadas a mejorar el estado económico de una compañía.

33
2. METODOLOGÍA

2.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN

El proyecto está orientado en la investigación del grupo Gas Turbine


Engineering de la Universidad de San Buenaventura y con el interés de
crear nuevos estudios de costos a empresas aéreas e investigaciones, que
tanto para la Universidad y aviación, aporten herramientas futuras para el
ámbito aeronáutico como lo es la aplicación de una plataforma en Excel.
Además, de crear una nueva rama de estudio dentro de la Universidad la
cual pueda seguir siendo desarrollada a futuro.

Como parte del interés de todas las aerolíneas por hallar nuevas formas o
herramientas que le ayuden a tener un control de los gastos operacionales y
minimización de costos directos de mantenimiento, se propone como objeto
del presente estudio, realizar un análisis de anteriores sistemas de costos
operacionales, en donde mediante el desarrollo, validación e
implementación de las aplicaciones del software, se logre mejorar, lo que
posteriormente permitirá plantear soluciones económicas en las empresas.

2.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN

La creación de herramientas informáticas difiere de los métodos comunes


de estudio; sin embargo retoma algunos aspectos como:

Método Descriptivo: como parte de la medición y descripción de variables


del software. Barrero (1995) afirma que éste método “Desde el punto de
vista científico, describir es medir, o sea, en una investigación descriptiva se
relaciona una serie de variables y se mide cada una de ellas para así
describir lo que se investiga. En este tipo de investigación se debe ser capaz
de definir que se va a medir y como se va a lograr precisión en
esa medición, al igual que se debe especificar quien o quienes tienen que
incluirse en esta medición. La investigación descriptiva requiere
considerable conocimiento del área que se investiga para formular
las preguntas específicas que se busca responder”

Ciencias de la Ingeniería del Software.: Según Marcos, E23., quien hace


una reclasificación de este tipo de estudios, es “la investigación enfocada a
la construcción de nuevos objetos (procesos, modelos, metodologías,
23
Marcos, Esperanza. “Investigación en Ingeniería del Software vs. Desarrollo Software”.
Grupo KYBELE. Universidad Rey Juan Carlos
34
técnicas, etc.). Este tipo de problemas son de naturaleza ingenieril, en el
sentido de que su objeto de estudio es la construcción de nuevas
herramientas (métodos, modelos, etc.) para la construcción de software” A
su vez, lo incluye en los métodos de investigación creativos que son
“aquellos que utilizan mayoritariamente las artes, si bien creatividad y
ciencia están siendo cada día más relacionados”.

2.3 CRITERIOS PARA SELECCIÓN DEL MÉTODO

De acuerdo al análisis de los métodos (Sallee, ATA Costs, Nasa, Jan


Roskam), se llego a los siguientes criterios para poder seleccionar el
método más favorable e impleméntalo en el desarrollo del proyecto:

a) El método Sallee presenta los parámetros más representativos en


costos, pero sin dar conocer el análisis detallado del proceso que
requiere para determina el DOC en forma precisa. Dando solo
resultados del comportamiento de los costos directos de operación en
aeronaves de reacción de manera global, es decir; presenta como
conclusión final el valor para: perfil de misión, utilización, pago
tripulación, precio del combustible, mantenimiento, depreciación,
seguros y espera. Este método no es relevante para el proceso de
este proyecto ya que no muestra con precisión los parámetros que
determinan la operación de aeronaves, sin concluir cuáles son las
variables que más influyen en los costos.

b) El método de la Air Transport Association Cost plantea ecuaciones


utilizando factores de acuerdo a la operación en un periodo de
tiempo, sin incluir aeronaves a pistón y excluyendo costos por tasas
de aterrizaje y seguros de aeronaves, factores que son importantes
para el costo directo de operación (DOC).

c) El método de la NASA “A New Method for Estimating Current and


Future Transport Aircraft Operating Economics” analiza registros
históricos de costos de operación de la aerolínea American Airlines
de aeronaves de motores Turbo-Fan, Turbo-Jet y Turbo-Prop, de la
flota Boeing y McDonell-Douglas, para desarrollar un modelo analítico
que relacione el impacto de la tecnología y la implementación de
sistemas con los costos de operación. Si bien la adición de nuevas
tecnologías en los sistemas de la aeronave juega un gran impacto en
35
los costos de operación, en el desarrollo de este proyecto se
observaran las variables que mas impactan a los costos en cualquier
tipo de aeronaves.

d) El método de Jan Roskam de 1990 plantea un análisis matemático de


todas las variables que influyen en el DOC para aeronaves de
reacción y pistón tales como:

• Costos de vuelo (tripulación, seguros, combustibles y aceites).


• Costos de mantenimiento (motores, hélices, fuselaje, sistemas
aviónicos, entre otros).
• Costos de deprecación (motores, hélices, fuselaje, sistemas
aviónicos, repuestos del motor, repuestos del fuselaje,
repuestos sistemas aviónicos).
• Costos en tasas de aterrizajes (impuestos y aduanas
determinados por el peso de la aeronave y aeropuertos de
operación).
• Costos de financiación (arrendamientos y compra de
aeronaves).

Los anteriores parámetros fueron obtenidos mediante el análisis de la


operación de las aeronaves y experiencia de empresas aeronáuticas,
enfocadas en determinar rangos y valores para cada categoría
(transporte, carga, sector privado) en las variables nombradas
anteriormente.

La aplicación de este proyecto está enfocada en aeronaves de pistón,


de acuerdo al método planteado por Jan Roskam, se brinda
información de ecuaciones, constantes, rangos, graficas y tablas más
detalladas para este tipo de aeronaves.

36
Figura 4. Perfil de misión

Fuente: FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0


Colombia [Programa Disponible en CD-ROM].

Esta grafica muestra las variables operacionales que se toman en


cuenta, de acuerdo al perfil de misión, analizando parámetros de de
tiempos, distancias y velocidades, los cuales son de gran importancia
en la utilización de la aeronave en el método planteado por Jan
Roskam.

La experiencia de acuerdo a lo planteado en este método, se


determinan periodos de depreciación para cada sistema de la
aeronave y factores que facilitan la exactitud de cada ecuación, para
observar el impacto real que tiene la depreciación en el costo total de
operación.

Tabla 8. Periodo de depreciación y sistemas.

SUGGESTED DEPRECIATION PERIODS AND DEPRECIATION FACTORS FOR


AIRFRAME AND EQUIPMENT
SUGGESTED
RESIDUAL VALUE IN DEPRECIATION
Item DEPRECIATION
PERCENT FACTOR
PERIOD
Airframe DPap 10 years 15 Fdap 0,85
Engine DPeng 7 years 15 Fdeng 0,85
Propellers DPprp 7 years 15 Fdprp 0,85
Avionics DPav 5 years 0 Fdav 1
Airplane spares DPapsp 10 years 15 Fdapsp 0,85
Engine Spares DPengsp 7 years 15 Fdengsp 0,85
Fuente: Aircraft Estimation Costs Jan Roskam Capitulo VIII
37
Otro criterio que se toma para utilizar este método es el análisis de
los costos para aterrizajes y taxeos según el peso de la aeronave
representada por fracciones de tiempo, tasas de navegación y
registros de taxeos.

e) Unas de las principales limitantes para la selección del método a


trabajar, fue adquirir la base de datos de costos y operación de
empresas que trabajan con aviones de reacción. Se realizaron
reuniones y peticiones escritas con empresas como: Avianca, Aires y
Aero República, pero fue imposible por motivos de confidencialidad
de las mismas, obteniendo como respuesta que no podían
suministrar los datos necesarios para nuestra investigación.

f) La siguiente opción, fue analizar los métodos para conocer cuáles


eran los más adecuados para realizar el estudio en aviones de pistón,
obteniendo como única alternativa tomar el método base de Jan
Roskam. Siendo el único de los cuatro métodos que permite y brinda
información para trabajar con aeronaves de este tipo.

g) Se decidió trabajar con empresas de vuelos chárter que cumplan las


necesidades del proyecto, por esta razón se contactaron las
siguientes empresas: Policía Nacional, Acosta & Moya, Rio sur, Aero
Charter de Colombia, Aeroclub de Colombia y Aero Cusiana. Estas
empresas proporcionaron la información necesaria de operación y
mantenimiento.

h) La empresa Aero Cusiana se comprometió con el proyecto a brindar


toda la información necesaria para su desarrollo y validación de
costos.

38
2.4 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

El método de recolección de datos se realizo de la siguiente forma:

a) Recolección de información bibliográfica (libros, artículos,


documentos, publicaciones).

b) Búsqueda de empresas chárter en Bogotá- Colombia.

c) Selección de aeronaves Chárter en Bogotá.

d) Entrevistas con funcionarios de las empresas Chárter y talleres


reparadores como: ingenieros, pilotos, inspectores, administradores.24

e) Búsqueda de parámetros que utilizan las empresas para costos


internos (costos directos).

f) Revisión de manuales y características de los aviones.

g) Referencias de operación de las aeronaves mediante el libro de


vuelo.

h) Consulta de base de datos en la totalidad de los aviones a estudiar.

i) Tutoriales de Excel, SPSS25 y macros de Visual Basic.

j) Análisis, factor de corrección de las ecuaciones bases de Jam


Roskam y creación de nuevas variables para el desarrollo de la
aplicación mediante SPSS y Excel.
k) Programación y diseño de la aplicación en Excel.

l) Reunión con empresa chárter taxi Aéreo Cusiana para la validación


de una aeronave en operación real.

m) Al obtener los resultados se realizo el análisis de los resultados


obtenidos.26

24
Ver anexo L y M (Cartas de presentación)
25
SPSS para Windows. 2010. Versión 17.0. Chicago: SPSS Inc. [Software informático].
Disponible en SPSS Inc. Página web de SPSS disponible en: http://www.spss.com/
26
Ver anexo H (Diagrama de Gantt)
39
2.5 DISEÑO DE LA HERRAMIENTA

La aplicación estará erigida sobre los programas Excel y macros de Visual


Basic desarrollados por Microsoft. Para ello es importante tener
conocimientos profundos sobre la metodología de programación y el
funcionamiento de ambos sistemas, puesto que en el enlace de elementos
estará el funcionamiento del sistema. Así, una de las primeras actividades a
realizar fue practicar y conocer como es la lógica del software a utilizar.

Debido a la amplia información existente en una aerolínea y la gran cantidad


de factores que se manejan fue necesario que cada uno de los integrantes
investigara y analizaran temas diferentes, ya que tardaría mucho tiempo la
creación de esta aplicación. Las actividades que se llevaron a cabo durante
el desarrollo de este proyecto tuvieron como principio reuniones y/o
conferencias con grupos, semilleros y personas interesadas en el tema para
dar un crecimiento significativo a la investigación.

2.6 POBLACIÓN Y MUESTRA

Según el tipo de aeronaves de categoría normal con un peso máximo de


5700 libras y 9 sillas, es necesario determinar una muestra significativa de
este tipo de aeronaves que operen en Colombia, para poder realizar un
análisis estadístico que compare los valores de operación y mantenimiento.

2.6.1 Población

Aerolíneas ó empresas de taxis aéreos que tengas su sede principal en


Bogotá y que operen aeronaves de categoría normal de pistón debido a que
la aplicación será diseñada para este tipo de aviación.

Tabla 9. Datos Iníciales de Estudio27

EMPRESA AERONAVES
RIO SUR LTDA Navajo chieftain
Crusader
Navajo C/R

27
Ver Anexo H Diagrama de Gantt
40
EMPRESA AERONAVES
TAXI AEREO CUSIANA LTDA Cessna 414A Chancellor
Gulfstream Commander 695
Jetprop
Cessna 208B Grand Caravan
Piper PA-34-220
Piper PA-60-601

TRANSAEREO S.A Cessna T303 Crusader


AEROCHARTER DE COLOMBIA Beechcraft Duke B60

POLICIA Cessna 208 Caravan


Piper PA-31-325 Navajo

AEROCLUB DE COLOMBIA Cessna 172-XP


PA28-161 Warrior II
PA28.140 Cruiser
PA28-236 Dakota
Cessna 152
Cessna 150
Cessna 172 SP
PA18-Club
Piper PA-30 Twin Comanche

Nota: La anterior tabla muestra algunas empresas que operan con este tipo
de aeronaves en Bogotá - Colombia

2.6.2 Muestra

La toma de datos operacionales se realizó con las anteriores empresas,


donde se efectuó la búsqueda de las aeronaves tipo pistón de categoría
normal de vuelos Chárter, cada una con sus flotas respectivas:

Aeronaves utilizadas en el muestreo, análisis y validación del método de


costos

41
Tabla 10. Muestra
AERONAVES
Piper PA-34-220
Piper PA-60-601
Beechcraft Duke B60
Piper PA-31-325 Navajo
Piper PA-30 Twin Comanche
Cessna T303 Crusader
Piper Navajo Rio Sur

La empresa ACOSTA & MOYA, AVIOELECTRONICA y AVIOPARTES


proporcionaron datos necesarios de mantenimiento de motores, para el
análisis y desarrollo del proyecto28.

2.7 VARIABLES

2.7.1 Variables Utilizadas del método de Roskam

De acuerdo con el método de Roskam utilizamos las siguientes variables


para la dispersión de puntos en la regresión lineal del método estadístico:

Tabla 11. Variables método de Jan Roskam

SIMBOLO SIGNIFICADO UNIDADES


Adav Periodo de depreciación de sistemas aviónicos Años
AEP Precio estimado del avión USD
AHj Horas de vuelo por año del piloto Hrs
AMP Precio de la aeronave USD
ASP Precio de los sistemas aviónicos por avión USD
Camb Costo de mantenimiento aplicado a la carga. USD
Caplf Tazas de aterrizaje USD/landing
Capnf Carga de tazas de navegación por vuelo USD/flight
Ccrew Costo de la tripulación USD/nm
Cdap Costo de depreciación del fuselaje USD/nm
Costo de depreciación en repuestos de sistemas
Cdapsp USD/nm
aviónicos
Cdav Costo de depreciación de sistemas aviónicos USD/nm
Cdeng Costo de depreciación del motor USD/nm

28
Ver Anexo N, O y P (Costos de mantenimiento, repuestos y mano de obra)
42
SIMBOLO SIGNIFICADO UNIDADES
Cdengsp Costo de depreciación de repuestos del motor USD/nm
Cdprp Costos de depreciación de la hélice USD/nm
Cins Costo de seguros USD/nm
Clabap Costos de mano de obra de fuselaje y sistemas USD/nm
Clabeng Costos de mano de obra del motor USD/nm
Costos de operación directa debido a tazas de
Clf USD/nm
aterrizajes.
Costo de materiales de mantenimiento para el avión
Cmatap USD/nm
y sistemas.
Cmatapblhr Costo de materiales en mantenimiento de fuselaje USD/hr
Costo de materiales de mantenimiento para el
Cmateng USD/nm
motor.
Costo de materiales de mantenimiento del motor por
Cmatengblhr USB/h
bloque hora

Cnf Costos de operación directa a tazas de navegación USD/nm

Cpol Costo de aceite y combustible USD/nm


Costos de operación directa debido a registro de
Crt USD/nm
taxeo
DOC Costos de operación directos USD/nm
DOCdepr Costos directos de depreciación USD/nm
DOCfin Costos directos de financiación USD/nm
DOCflt Costos directos de operación de vuelo USD/nm
Costos directos de operación debido a tazas de
DOClnr USD/nm
aterrizajes.
DOCmaint Costos directos de mantenimiento USD/nm
DOCtotal Costos directos de operación "TOTAL" USD/nm
Dpap Periodo de depreciación del avión Años
Periodo de depreciación de las partes de repuesto
Dpapsp Años
del avión
Dpeng Periodo de depreciación del motor Años
Periodo de depreciación de las partes de repuesto
Dpengsp Años
del motor
DPprp Periodo de depreciación de la hélice Años
EP Precio del motor estimado (por motor) USD
ESPPF Factor de precio de las partes de repuesto del motor Adimensional
famblab Factor de mano de obra y costos de materiales Adimensional
Fapsp Factor de partes de repuestos del avión Adimensional

43
SIMBOLO SIGNIFICADO UNIDADES
FD Densidad de combustible Lbs./gallon
Fdap Factor de depreciación del fuselaje. Adimensional
Factor de depreciación de las partes de repuesto del
Fdapsp Adimensional
avión
Fdav Factor de depreciación de sistemas aviónicos Adimensional
Fdeng Factor de depreciación del motor
Fdengsp Factor de depreciación de partes de repuestos del Adimensional
motor
Fdprp Factor de depreciación de la hélice
Fengsp Factor de partes de repuestos del motor Adimensional
finshull Tasa anual de seguros según precio del avión USD
flf Factor de tazas de aterrizaje Adimensional
FP Precio del combustible-JP USD/gallon
frt factor de la ciudad donde se registra el taxeo Adimensional
L Altitud máxima al descenso Ft
Número de horas hombre necesario en
MHRmapbl mantenimiento del fuselaje y sistemas en block Hrs
hours.
Número de horas de mantenimiento de motores por
MHRmengbl Hrs
block hours.
Número de horas de mantenimiento del motor por
MHRmengbl Hrs
bloque de hora
Ne Numero de motores Adimensional
Np Numero de hélices Adimensional
OD Densidad del aceite Lbs/gallon
OLP Precio de aceites y lubricantes USD/gallon
PP Precio de la hélice USD
Rbl Distancia bloque Nm
Rcl Distancia de ascenso Nm
Rde Distancia de descenso Nm
Rlap Rata de mano de obra en mantenimiento del avión USD/h
Rata de horas de mantenimiento del motor
Rleng Hrs
necesarias por bloque horas.
Rman Distancia de maniobra en vuelo Nm
Salj Salario anual del piloto USD
tbl Tiempo bloque Hrs
tcl Tiempo en ascenso Hrs
tcr Tiempo en crucero Hrs
tcr Tiempo de crucero Hrs

44
SIMBOLO SIGNIFICADO UNIDADES
tde Tiempo en descenso Hrs
TEFj Factor de gastos asociados (viáticos) USD
tflt Promedio de horas de vuelo Hrs
tgm Tiempo de maniobra en tierra Hrs
tman Tiempo de maniobra en vuelo Hrs
Uannbl Utilización anual de bloque horas Hrs
Uannfl Utilización anual de horas de vuelo Hrs
Vbl Velocidad bloque Kts
Vcr Velocidad crucero Knts
Vflt Promedio de velocidad de vuelo Kts
Wfused Combustible usado en la misión Lbs
Wolbl Bloque de combustible usado Lbs
Wto Peso máximo al despegue Lbs

2.7.2 Variables creadas para el análisis estadístico29.

Tabla 12. Variables creadas

SIMBOLO VARIABLE UNIDAD


Cdrv Costo de la distancia recorrida según la velocidad USD/(nm*Hrs)
Costo de mano de obra según las horas necesarias
Cmatheng para el mantenimiento del motor por milla náutica. USD

Cmatv Costo de materiales y laborales por milla náutica USD/nm


CONSTafp Constante por precio de la aeronave Adimensional
FACa Factores de costos y aeronave Adimensional
Características de combustible por distancia
FCrbl recorrida
USD/nm
Gadv Gastos asociados según distancia de vuelo. nm*Hrs
Manfam Gastos asociados al avión por hora bloque USD/Hrs
OLCrbl Características de aceite por distancia recorrida USD/nm

Nota. Las anteriores variables se determinaron mediante el análisis de las


ecuaciones y el proceso estadístico, con el propósito mejorar los resultados
obtenidos de Excel y SPSS

29
Ver página 47 Desarrollo Ingenieril
45
3. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB / SUB-LÍNEA DE FACULTAD /
CAMPO TEMÁTICO DEL PROGRAMA

Puesto que se plantea una nueva propuesta investigativa, el proyecto se


rige dentro de la línea instrumentos y control de procesos, específicamente
en el análisis de costos operacionales con fines de aportar a la industria
aeronáutica. Es importante para el país y la Universidad el desarrollo de
nuevos campos de investigación, aplicables a empresas aeronáuticas en
consultoría del área de costos, con la implementación de nuevas
herramientas informáticas y tecnológicas que faciliten procesos internos.

Figura 5. Línea de investigación trabajo de grado, facultad de ingeniería


(Universidad de San Buenaventura)

Fuente: Línea de Investigación de USB / Sub-Línea de Facultad / Campo


Temático del Programa.

46
4. DESARROLLO DE INGENIERÍA.

A continuación se explicitan los procesos de análisis que se llevaron a cabo


sobre las variables para la adecuación de la aplicación en Excel:

a) El primer paso a realizar, fue crear una base de datos con la operación
real de las aeronaves nombradas anteriormente, en esta se relacionan
costos, rutas, parámetros operacionales de cada aeronave como:
velocidades, tiempos, distancias, consumo de combustible, aceites,
pagos de tripulación, costo de combustible, años de depreciación,
mantenimiento entre otros. Para que los parámetros sean homogéneos
se seleccionó una ruta (Bogotá - Cali) para todas las aeronaves.

Ejemplo 1: Base de datos para el costo de tripulación.

~F5• T'•
{| }L% ( 2 3€
poBq
si FD• si

Tabla 13. Base de datos para el costo de tripulación

Salj Ahj
Aircraft Vbl (Kts) TEFj
(USD) (hrs/yr)
Piper PA-34-220 141,22806 26000,00 360 7
Piper PA-60-601 159,2884 7222,22 100 7
Beechcraft Duke B60 158,47836 14444,44 200 7
Piper PA-31-325 Navajo 132,79984 46944,44 650 7
Piper PA-30 Twin
139,3297 39722,22 550 7
Comanche
Cessna T303 Crusader 128,73233 30694,44 425 7
Piper Navajo Rio Sur 113,34724 53444,44 740 7

Nota. Los valores presentados en la tabla 13 fueron suministrados del libro


de vuelo, gerencia y pilotos de las empresas mencionadas en la tabla 9,
exceptuando los gastos asociados al vuelo (TEFj), obtenido del libro Jan
Roskam30

En este ejemplo fue necesario obtener todas las variables independientes


de la ecuación para observar el comportamiento del costo de la tripulación

30
Dr. Jan Roskam, Airplane Estimation Cost: Design, Development, Manufacturing and
operating Part VIII 1990.
47
para realizar la dispersión de puntos y observar cuales son los factores que
más influyen.

b) Luego de entender la teoría básica de regresiones lineales y múltiples


de SPSS31 y Excel32, se opto por realizar un análisis estadístico de cada
variable independiente, con el fin de examinar la dispersión de puntos y
concluir cuales son más representativas con respecto a las variables
dependientes, encontrando una nueva ecuación.

Ejemplo 2: Análisis estadístico para el costo de tripulación:

~F5• T'•
{| }L% ( 2 3€
poBq
si FD• si

Para realizar el análisis de regresión, se dividió la ecuación original en dos


factores, con el fin de determinar que variable independiente influye más
sobre las otras variables.

Factor 1

~F5•
| }L% (
si FD•

T'•
Factor 2
2 3
si

La variable independiente que más influye en el comportamiento de la


variable dependiente es la velocidad bloque ( si ), porque es directamente
proporcional al costo. Por esta razón se crearon dos nuevas variables de la
siguiente manera.

poBq moBz L )mz

moBz .C .$@ $# $@"C Y," $! ,.!!"@ $C 0•Y$# $S #.,"@ @

)mz C .C$ C., @.C$C 0 Y$# $@"C Y," $@ $SV #.

31
SPSS Para Windows. 2010. Versión 17.0. Chicago: SPSS Inc. [software informático].
Disponible en SPSS Inc. Página web de SPSS disponible en: http://www.spss.com/
32
Ver Anexo E Explicación matemática de tablas obtenidas en Excel y SPSS.
48
Se ingresaron a SPSS y Excel las dos nuevas variables independientes que
afectan esta ecuación, obteniendo los siguientes resultados:

Ecuación base para la regresión lineal.

‚k - -1 ƒ1k -P ƒPk Vk

Tabla 14. Coeficiente de correlación y Análisis de Regresión

Resumen
Coeficiente de determinación OP 1
Error típico 2,27E-18
Observaciones 7

En la anterior tabla se obtiene como resultado, que el coeficiente de


determinación OP $tiene una proximidad a uno (1), es decir; su efectividad en
la ecuación es representativa, debido a que las variables utilizadas en esta

O P $representa el porcentaje en que las variables independientes si „ FD„


fórmula son homogéneas. Con lo anterior podemos concluir que el

~F5•$„ T'• explican la dependiente poBq (costo de tripulación) en un 100%.

La separación de los datos de la muestra se conoce como error típico,


representando la deviación estándar de los puntos; en este caso el valor
2,27E-18 el cual se aproxima a cero, indica que todos los datos se
aproximan a la recta de dispersión.

Tabla 15. Análisis de Varianza

Análisis de Varianza
Grados de libertad F Valor crítico de F
Regresión 1 5,84E+28 2,31E-71
Residuos 5
Total 6

En la tabla anterior el valor más representativo es F, que indica, como se


relaciona la formula en su totalidad con las variables independientes. En
esta tabla nos muestra que tenemos un F de 5.84 E+28 .En la tabla del

49
Anexo E33, se observa que para superar las probabilidades entre el 1 y el

parámetros estimados . y
5% debemos tener un valor mayor de 6.61. El F de 5.8 demuestra que los
son significativos. El valor crítico F significa
que el margen de error es muy bajo.

Tabla 16. Coeficientes

Error Estadístico Inferior Superior Inferior Superior


Coeficientes Probabilidad
Típico (t) 95% 95% 95% 95%

Intercepción Reservado 5,23E-18 1,19E+16 7,82E-80 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625

Vari 2,50E- 2,50E-


Reservado 1,04E-21 2,42E+14 2,31E-71 2,50E-07 2,50E-07
able X1 07 07

En la tabla de coeficientes, el valor representativo para utilizar en la


ecuación se determina por el estadístico t, el cual comparándolo con la
tabla del Anexo E34, muestra que se debe utilizar un valor mayor a 2.42 para
que la nueva fórmula planteada tenga validez. Tomando un límite inferior y
superior del 95%, se puede analizar que los dos límites de la variable X1
(2.50e-07) son iguales, de esta manera, los coeficientes se encuentran el
rango de la población.

Figura 6. Residuales

Variable X 1 Gráfico de los residuales


1
Residuos

0,5

0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Variable X 1

33
Ver Tabla 28 Valores del estadístico F.
34
Ver Tabla 27 Grados de libertad
50
Figura 7. Análisis de regresión ajustada Variable X1

Variable X 1 Curva de regresión ajustada


0,0642
0,0640
0,0638
Y

0,0636
0,0634
0,0632
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Variable X 1

En esta regresión, todos los puntos caen sobre la línea de tendencia, esto
significa que la variación es mínima con respecto a la dispersión.

En las siguientes tablas el comportamiento es el mismo que se aplico en


Excel, las variables a utilizar más representativas son las mismas.

Tabla 17. Estadísticos Descriptivos

ESTADISTICO DESCRIPTIVO
Media Desviación típica N
Ccrew 0.7057000 0.09096664 7
Cdrev 0.6625643 0.08032691 7
Gadv 0.1074757 0.14650660 7

Figura 8. Histograma

Variable dependiente: …†‡ˆ‰

51
Media = 0
Desviación Típica = 0.577
N=7

Este grafico indica una distribución en campana donde la superficie de las


barras es proporcional a la frecuencia de los valores representados. En eje
horizontal se indican las variables de la regresión la cual se encuentran en la
mitad del intervalo, esto explica que los valores del costo de la tripulación
no están dispersos, si no por el contrario la medida de dispersión se
encuentra en el mismo conjunto de puntos

Al analizar los resultados obtenidos en los programas estadísticos, se llega


a la siguiente ecuación con el nuevo factor de corrección para datos de
operación actuales.

poBq $Š$M „ moBz$ „ )mz

c) El proceso anterior, se implementa para todas las ecuaciones del


diagrama de flujo35, creando nuevas variables para permitir que los
resultados de las regresiones sean más exactas y homogéneas;
Adquiriendo un factor de corrección de cada una de ellas.

Ejemplo 3: Simplificación de ecuación para regresión.

F
‚ 2 34 1

‚ = Variable dependiente
Donde:

y 1 = Coeficientes
F„ „ $[$ = Variables independientes

F
Nueva variable a utilizar:
+ 2 3

Respecto al comportamiento que tiene Q ΠR se decide reemplazar por la


‹ •Ž‹

variable +, por esta razón la nueva ecuación planteada para realizar la
regresión será:
35
Ver Hoja 70
52
‚ +4 1

Mediante este proceso fueron creadas las siguientes variables:

moBz Costo de la distancia recorrida según velocidad


)mz
'posi
Gastos asociados para la distancia de vuelo

5posi
Característica de combustible por distancia recorrida

'F )
Características del aceite por distancia recorrida

A~)hn
Factores de costo y aeronave
Constante por el precio de la aeronave
E)lh)l Factor de gastos asociados al avión por hora bloque
H)jz Costo de materiales y laborales por milla náutica

d) En el aplicativo se plantean tres tipos de ecuaciones lógicas para su


funcionamiento, tales como:

• Ecuaciones con factor de corrección y nuevas variables.


• Ecuaciones con factor de corrección del método Roskam.
• Ecuaciones sin factor de corrección (no afectan su comportamiento).

4.1 Explicación factor de corrección

A continuación se mostraran tres ejemplos en el proceso que se realiza para


la obtención del factor de corrección:

Ejemplo 1.

Ecuación de Jan Roskam para calcular costos de tripulación poBq

~F5• T'•
{| }L% ( 2 3€
poBq
si FD• si

Tabla 18. Variables de costos de tripulación (piper PA-34-220)

Salj Ahj Ccrew


Aircraft Vbl (Kts) TEFj
(USD) (hrs/yr) USD/nm
Piper PA-34-220 141,22806 26000,00 360 7 0.69391

53
nuevas variables ( moBz$ „ )mz ), se obtuvieron los siguientes resultados para
Según el análisis estadístico de SPSS y Excel, donde se ingresaron las dos

Costo de tripulación ( poBq ), para esta misma aeronave:

Mediante el proceso estadístico se obtiene la siguiente ecuación para costos


de tripulación:

poBq 4 • L @! S$ L @S ‘

Tabla 19. Datos para comprobar factor de corrección para costo de


tripulación (piper PA-34-220)

Cdrev Gadv Ccrew


Aircraft
USD/(nm*hr) (nm/hr) USD/nm
Piper PA-34-220 0.6443 0.04957 0.68261

El factor de corrección para esta ecuación es de 0.0113, basado en los


datos actuales y reales de operación de este tipo de aeronaves utilizadas en
la muestra.

Ejemplo 2.

Ecuación de Jan Roskam para el costo de materiales de mantenimiento de


la aeronave sin motores y sistemas )nvt’“

)nvt’“ L T' L F ' T ” L F'

Tabla 20. Variable para costos de mantenimiento del fuselaje por bloque
hora (Piper PA-34-220)

Cmatapblhr
Aircraft AFP (USD) ATF CEF- 2010
(USD/nm)
Piper PA-34-220 56000 1 3,300 12,14600

nuevas variables ('F „ A~ )hn ), se obtuvieron los siguientes resultados


Según el análisis estadístico de SPSS y Excel, donde se ingresaron las dos

para costo de materiales de mantenimiento para aeronave sin motores y


sistemas ( )nvt’“ ), para esta misma aeronave:

54
Mediante el proceso estadístico se obtiene la siguiente ecuación para costos
de materiales de mantenimiento de la aeronave sin motores y sistemas

)nvt’“ 4 •”11 'F ) A~ )hn

Tabla 21. Datos para comprobar factor de corrección para costo de


mantenimiento del fuselaje por bloque hora (Piper PA-34-220)

FACa –—˜™š›œ•
Cmatapblhr
Aircraft
(USD/nm)
Piper PA-34-220 11,6 0.266 11.866

El factor de corrección para esta ecuación es de 0.28, basado en los datos


actuales y reales de operación de este tipo de aeronaves utilizadas en la
muestra.

Ejemplo 3

Ecuación de Jan Roskam para el mantenimiento aplicado a la carga$ )Hs

)Hs $M)Hsi)s 2•EDOH)nvt L Oi)s ‘ QAB L EDOHBlw si L OiBlw R3

$M)Hsi)s 2 H)j)n sižo QAB L H)jBlw sižo R3

Tabla 22. Variables para mantenimiento aplicado a la carga (Piper PA-34-


220)

Aircraft famblab MHRmapbl Rlab Ne MHRmengbl


Piper PA-34-220 1 1,8462 11 2 0,066

Rleng Cmatapblhr Cmatengblhr Camb


9 12,14 2,586 0,283

nuevas variables (E)lh)l „ H)jžBlw „ H)jz ), se obtuvieron los siguientes


Según el análisis estadístico de SPSS y Excel, donde se ingresaron las tres

resultados para el costo del mantenimiento aplicado a la carga ( )Hs ), para


esta misma aeronave.

)Hs 4 • E Yh)l ‘ • H)jžBlw ‘ H)jz

55
Tabla 23. Datos para comprobar factor de corrección para costo de
mantenimiento aplicado a la carga (Piper PA-34-220)

Aircraft Manfan Cmatheng Cmatv Camb


Piper PA-34-220 0,1481 0,0084 0,1126 0,28073

El factor de corrección para esta ecuación es de 0.00227, basado en los


datos actuales y reales de operación de este tipo de aeronaves utilizadas en
la muestra.

Nota: Existen ecuaciones que no necesitan un factor de corrección debido a


que no se ve afectado su comportamiento ni el funcionamiento del aplicativo
a través del tiempo, esto se compro con el proceso hecho con las
regresiones lineales planteadas en este proyecto.

De acuerdo con lo anterior se plantean todas las ecuaciones que son


necesarias para el diseño de la aplicación, representando todas la formulas
en función de variables.

Las siguientes ecuaciones se caracterizan por manejar variables


dependientes e independientes según sea el caso; es decir, una variable
puede explicar el comportamiento de otras u otras puede explicar el
comportamiento de esta. A continuación se da un ejemplo para explicar
mejor el comportamiento de las variables en este proyecto.

Osi
si
si

Para este caso la variable dependiente es velocidad bloque ( si ), esta se ve


afectada por la variación de distancia bloque y tiempo bloque ( vt ), siendo
$evt
estas variables las que explican el comportamiento de la velocidad bloque.

•MklW’Ÿtt ‘ FE
• )llvt ‘
klW
si

En la ecuación de costo de seguros ( klW ), es explicada mediante el


comportamiento de velocidad bloque ( si , y por otras tres variables
(MklW’Ÿtt „ FE „ )llvt . En este caso la velocidad bloque actúa como variable
independiente.
1) Ecuación con factor de corrección para tiempo de maniobra en tierra:
H)l

H)l ^ ”

56
Variable independiente:

Peso máximo de despegue de la aeronave e¡

Constante calculada con la regresión =

2) Ecuación con factor de corrección para tiempo de maniobra en tierra


wH

wH ^ ”

Variable independiente:

Peso máximo de despegue de la aeronave e¡

Constante calculada con la regresión =

3) Ecuación de Jan Roskam para tiempo bloque de la misión

si wH pi po mB

Airplane Cost Estimation Dr Jean Roskam “Page 71, Equation (5.6)”

Variables independientes:

Tiempo de maniobra en tierra wH


Tiempo de ascenso pi
Tiempo de crucero po
Tiempo de descenso mB

4) Ecuación de Jan Roskam para distancia de maniobra en tierra OH)l

OH)l L H)l

Variable independiente:

Tiempo de maniobra en tierra H)l

5) Ecuación de Jan Roskam para tiempo bloque de la aeronave en la


misión si
Osi
si 2 3
si

Variables independientes:

Distancia bloque Osi


Tiempo bloque si
57
Ecuación de Jan Roskam para tiempo promedio de horas voladas hij

hij pi po mB

Variables independientes:

Tiempo de ascenso pi
Tiempo de crucero po
Tiempo de descenso mB

6) Ecuación de Jan Roskam para el promedio de velocidad para la flota


hij

L
po
hij po
hij

Variables independientes:

Velocidad crucero po
Tiempo de crucero po
Tiempo promedio de horas voladas hij

7) Ecuación con factor de corrección para costo de la distancia recorrida


según velocidad moBz
C #•
f2 3L% (g
moBz
si FD•
Variables independientes:

Velocidad bloque si
Salario de la tripulación C #• el salario del piloto es un 7% mayor al
salario de Copiloto (este promedio se consiguió en el estudio de
campo).

Constante calculada con la regresión =

~ #• ~ #prn L ¢ ~ #prn

Número de horas voladas por miembro de tripulación FD•

Constante calculada:

Constante calculada con la regresión

58
8) Ecuación con factor de corrección de gastos asociados para la
distancia de vuelo )mz
T'£
$ 2 3
)mz
-#

Variables independientes: )mz

Factor asociado al viaje T'£


Velocidad de bloque -#

9) Ecuación con factor de corrección para costos de tripulación poBq

poBq 4 „ L moBz$ „ L )mz

Variables independientes:

Gastos asociada para la distancia de vuelo )mz


Costos de la distancia recorrida según velocidad moBz$

Constante calculada con la regresión

10) Ecuación de Jan Roskam para peso de aceite y lubricantes

2 3
cŸ¤¥¦
rivt

Variable independiente:

Combustible usado en la misión cŸ¤¥¦

por distancias recorrida. 'posi


11) Ecuación con factor de corrección para características de combustible

'
'posi f2 3 L 2 3g
hvt
Osi '+

Variables independientes:

Combustible usado en el bloque hvt


Distancia bloque Osi
Precio del combustible '
Densidad del combustible '+

59
Constante calculada con la regresión

distancia recorrida 5posi


12) Ecuación con factor de corrección para características del aceite por

5
5posi 2 vt 3 L 2 3
ri
Osi +
Variables independientes:

Aceite usado en el bloque rivt


Distancia bloque Osi
Precio del aceite 5
Densidad del aceite +

Constante calculada con la regresión

13) Ecuación con factor de corrección para costo de aceite y combustible


nri

nri $ 5posi
Variable independiente:

recorrida 5posi
Ecuación corregida para características del aceite por distancia

Constante calculada con la regresión

14) Ecuación de Jan Roskam para costos de seguros klW

•MklW’Ÿtt ‘ FE
• )llvt ‘
klW
si

Variables independientes:

Rata de seguros anuales MklW’Ÿtt


Precio de la marca del avión FE
Utilización anual bloque )llvt
Velocidad bloque si

15) Ecuación de costos directos de operación de vuelo + hij

+ hij poBq nri klW

60
16) Ecuación de Jan Roskam para peso del fuselaje )

) B 4• Blw L AB ‘

Variables independientes:

Peso en vacio de la aeronave B


Peso del motor Blw
Numero de motores AB

17) Ecuación de Jan Roskam para el mantenimiento de fuselaje y


sistemas

L
EDOH)nvt 2 3
)

Airplane Cost Estimation Dr Jan Roskam “page 95, Figure (5.5)”

Variables independientes:

Peso del fuselaje )

18) Ecuación con factor de corrección para Costos de mano de obra de


fuselaje y sistemas

i)su§ Q• L EDOH)nvt ‘ 4 „ si R

Variables independientes:

Mantenimiento de fuselaje y sistemas por hora bloque EDOH)nvt


Velocidad bloque si

Constante calculada con la regresión

19) Ecuación de Jan Roskam para el factor de entrada a Overhaul NžBH

DBH
NžBH 2 L2 3 3

Variables independientes:

Periodo entre cada Overhaul DBH

61
EDOHBlwvt
20) Ecuación de Jan Roskam para mano de obra para motores

P
EDOHBlwvt ¨ L %2 3 ( / L2 3© L f2 3 g
Blw Blw
NžBH

Variables independientes:

Peso del motor Blw


Factor de entrada a Overhaul NžBH

motor # -Blw
21) Ecuación con factor de corrección para costo de mano de obra por

# -Blw$ Q• „ /EDOHBlwvt ‘ 4 „ / si R

Variables independientes:

Mano de obra para motores EDOHBlwvt


Velocidad bloque si

Constante calculada con la regresión

22) Ecuación con factor de corrección de precio de la aeronave F'

F' FT 4 LT

Variables independientes:

Precio estimado de la aeronave FT


Precio del motor T

Constante calculada con la regresión

'F )
23) Ecuación con factor de corrección para factores de costo y aeronave

'F ) • L T' L F ' ‘

Variables independientes:

62
Factor de costos de estalación T'
Factor tipo de la aeronave F '

Constante calculada con la regresión

A~)hn
24) Ecuación con factor de corrección para constante por el precio de la
aeronave

A~)hn ^ ”*
F '
Variable independiente:

Factor tipo de la aeronave F '

Constante calculada con la regresión

25) Ecuación con factor de corrección para costos de materiales para


fuselaje y sistemas )nvt’“

)nvt’“ $ 'F ) A~)hn


Variables independientes:

Factor de costo y aeronaves 'F )


Constante por el precio de la aeronave A~)hn

Constante calculada con la regresión

26) Ecuación de Jan Roskam para costo de materiales de mantenimiento


para el avión y sistemas )n

2 3
)nvt’“
)n
si

Variables independientes:

Costo de materiales para fuselaje y sistemas )nvt’“

27) Ecuación de Jan Roskam para costo de materiales de mantenimiento


del motor por bloque hora. Blwvt’“

• ”
LT L T~ ' 4 ‘2 3
Blwvt’“
NžBH

Variables independientes:

36
Ver Anexo G Grafica proyectada al 2030 de CEF
63
Precio del motor T
Factor de precio de partes del repuestos del motor T~ '
Factor de entrada a Overhaul NžBH

28) Ecuación de Jan Roskam para costo de materiales de mantenimiento


del motor Blw

f L L AB L 2 3g
Blwvt’“
Blw
si

Variables independientes:

Costo de materiales de mantenimiento del motor por bloque hora


Blwvt’“
Velocidad bloque si

avión por hora bloque E)lh)l


29) Ecuación con factor de corrección para factor de gastos asociados al

LM -# -•EDOH)nvt L Oi)s ‘
E)lh)l % (
si

Variables independientes:

Factor de distribución para costo de materiales M -i)s


Materiales de mantenimiento de fuselaje y sistemas EDOH)nvt
Rata de mano de obra de mantenimiento Oi)n
Velocidad bloque si

Constante calculada con la regresión

30) Ecuación con factor de corrección para costo de mano de obra según
las horas necesarias para el mantenimiento de cada motor por milla
náutica H)jžBlw

OiBlw L EDOHBlwsi L AB
H)jžBlw 2 3$
si

Variables independientes:
64
Mano de obra para motores EDOHBlwvt
Rata de mano de obra para el motor OiBlw
Velocidad bloque si

Constante calculada con la regresión

31) Ecuación Con factor de corrección para Costo de materiales y


laborales por milla náutica H)jz
M -# - L AB L
% (
H)j)nsi Blwvt’“
H)jz
si

Variables independientes:

Factor de distribución para costo de mano de obra M -i)s


Costo de materiales para fuselaje y sistemas )nvt’“
Numero de motores AB
Velocidad bloque si

Constante calculada con la regresión

32) Ecuación con factor de corrección para mantenimiento aplicada a la


carga )Hs

)Hs $ Q• L E)lh)l ‘ • L H)jžBlw ‘ L H)jz R

Constante calculada con la regresión

+ H)klj
33) Ecuación de Jan Roskam para costos directos de mantenimiento

+ H)klj i)su§ # -Blw )n Blw )Hs

34) Ecuación con factor de corrección para costos de depreciación de


repuestos del avión.

65
m)n • T ” L )llsi 4 T ” L $ si$ / T ” L F~
T ” L $FT 4 T ” L $T ‘

Variables independientes:

Utilización anual bloque )llsi


Precio del motor T
Precio sistemas aviónicos F~
Precio estimado del fuselaje FT
Velocidad bloque si$

Constante calculada con la regresión

35) Ecuación con factor de corrección para depreciación de repuestos del


motor mBlw

'mBlw L $AB L T
L% (
)llsi L si L $+nBlw
mBlw

Variables independientes:

Numero de motores AB
Precio del motor T
Utilización anual bloque )llsi
Velocidad Bloque si

Constante calculada con la regresión

36) Ecuación con factor de corrección para depreciación de la pala mnon

'mnon L An)i)W L
L% (
mnon
+ non L )llsi L si

Variable dependiente:

Numero de palas An)i)W

Constante calculada con la regresión

66
37) Ecuación con factor de corrección para depreciación de sistemas
aviónicos m)z
'm)z L F~
L% (
m)z
+n)z L si L )llsi

Variables independientes:

Precio de sistemas aviónicos F~


Velocidad bloque si

Constante calculada con la regresión

38) Ecuación de Jan Roskam para depreciación de repuestos m)nWn

AB L T
Mm)nWn L M)nWn fFT 4 % (g
m)nWn
+n)nWn L )llsi L si

Variables independientes:

Factor de depreciación de partes de repuestos del avión Mm)nWn


Factor de partes de repuestos M)nWn
Precio estimado del fuselaje FT
Numero de motores AB
Precio del motor T
Periodo de depreciación de las partes de repuestos del motor +n)nWn
Utilización anual bloque )llsi
Velocidad bloque si

39) Ecuación de Jan Roskam para costo de depreciación de partes de


repuestos del motor mBlwWn

•'mBlwWn L 'BlwWn L AB L T L T~ '‘


% (
•+ L L si ‘
mBlwWn
BlwWn )llsi

Variables independientes:

Factor de depreciación de partes de repuestos del motor 'mBlwWn


Factor de repuestos del motor 'BlwWn
Numero de motores AB
Precio del motor T
Factor de precio de partes de repuestos del motor T~ '
67
Periodo de depreciación de partes de repuestos del motor + BlwWn
Utilización anual bloque )llsi
Velocidad bloque si

40) Ecuación de Jan Roskam para costos directos de depreciación


+ mBno m)n mBlw mnon m)z m)nWn mBlwWn

41) Ecuación de Jan Roskam Para tasas de aterrizaje del avión por
aterrizaje

)nih L jr
Variable independiente:

Peso máximo de despegue jr

peso del avión Mih


42) Ecuación de Jan Roskam para tazas de aterrizaje que dependen del

Mih ^ ӻ
L jr
Variable independiente:

Peso máximo de despegue jr

43) Ecuación calculada para determinar costos directos de operación


según aterrizajes ih

L2 3
)nih
ih$
si L si
Variables independientes:

Tasas de navegación por avión por vuelo )nih


Velocidad bloque si
Tiempo bloque si

44) Ecuación de Jan Roskam para factor que depende del tamaño del
avión

Moj ^ ӻ L jr

Variable independiente:

Peso máximo de despegue jr

45) Ecuación calculada para costos directos de operación +


68
+ $Š$M 2+ hij „ + H)klj „ + mBno „ lh „ 3
„ Moj „

46) Ecuación de Jan Roskam por registro de taxeo

oj Moj L +
Variables independientes:

Factor que depende del tamaño de la aeronave Moj


Costos directos de operación +

aterrizajes y taxeos + ilo


47) Ecuación de Jan Roskam para costos directos de operación de

+ ilo ih lh oj

48) Ecuación de Jan Roskam para costos directos de financiación + hkl

+ hkl L+

49) Ecuación de Jan Roskam para Costos directos de operación


+ jrj)i + hij + H)klj + mBno + ilo + hkl

69
4.2 Diagrama de flujo

Esta es la secuencia de cálculos utilizados en la aplicación de Excel

Inicio

_ „$$$ po $„ 5„ O-#„ O

H)l ^ ”

wH ^ ”

si wH pi po mB

No Si

L>10000

OH)l L H)l OH)l po L H)l

70
1

Osi
si 2 3
si

«
NO SI
si

Osi 4 Opi 4 OmB OH)l Osi 4 Opi 4 OmB OH)l


po 2 3 po 2 3
po po

)llvt ¬ si // 4 - / si
P
4 si / ®1KP ¯

L
po
hij po
hij

• )llvt ‘ si
)ll°ty
hij

C #•
f2 3L% (g
moBz
si FD•

T'£
$ 2 3
)mz
-#

71
2

poBq 4 • L @! S$ L @S ‘

2 3
cŸ¤¥¦
rivt

hvt '
'posi f2 3 L 2 3g
Osi '+

rivt 5
5posi 2 3L2 3
Osi +

nri $ 5posi

•MklW’Ÿtt ‘ FE
• )llvt ‘
klW
si

±—–œ²³ –´µ¶· –•¸² –¹º»

) B 4• Blw L AB ‘

L
EDOH)nvt 2 3
)

72
3

i)su§ Q• L EDOH)nvt ‘ 4 „ si R

DBH
NžBH 2 L2 3 3

P
3 ( / L2 3© L f2 3
Blw Blw
EDOHBlwvt ¨ L %2 g
NžBH

# -Blw$ Q• „ /EDOHBlwvt ‘ 4 „ / si R

F' FT 4 LT

'F ) • L T' L F ' ‘

A~)hn ^ ”*
F '

)nvt’“ $ 'F ) A~)hn

)nvt’“
)n 2 3
si

• ”
LT L T~ ' 4 ‘2 3
Blwvt’“
NžBH

73
4

Y0 L LA L Y0-#]!K -#

LM -# -•EDOH)nvt L Oi)s ‘
E)lh)l % (
si

M -# - L AB L
% (
H)j)nsi Blwvt’“
H)jz
si

OiBlw L EDOHBlwsi L AB
H)jžBlw 2 3
si

)Hs $ Q• L E)lh)l ‘ • L H)jžBlw ‘ L H)jz R

–›• –²›½ –¼›³ –¼›³


±—–¼›¹º³ –›¼½
›• ¶º¾ ›• ¶º¾

m)n Q T” L )llsi 4 T” L $ si$ / T ” L F~


T ” L $FT 4 T ” L $T ‘
'mBlw L $AB L T
L% (
)llsi L si L $+nBlw
mBlw

'mnon L An)i)W L
L% (
mnon
+ non L )llsi L si

74
5

'm)z L F~
L% (
m)z
+n)z L si L )llsi
AB L T
Mm)nWn L M)nWn fFT 4 % (g
m)nWn
+n)nWn L )llsi L si

'mBlwWn L 'BlwWn L AB L T L T~ '


mBlwWn
+ BlwWn L )llvt L si

±—–¿¶•µ –¿›• –¿¶º¾ –¿•µ• –¿›À –¿›•»• –¿¶º¾»•

)nih L e¡

L2 3
)nih
ih$
si L si

Mih ӻ

Moj ^ ӻ L jr

)nlh
lh
si L si

75
6

+ $Š$M 2+ hij „ + H)klj „ + mBno „ lh „ 3


„ Moj „

oj Moj L +

±—–²ºµ –²œ –ºœ –µ³

+ hkl L+

+ hkl L+

±—– ±—–œ²³ ±—–¼›¹º³ ±—–¿¶•µ ±—–Áºµ ±—–œ¹º

Fin

76
5. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

Al final del proyecto se realizaron pruebas de la aplicación de Excel, para


determinar la capacidad, viabilidad y eficiencia; comprobando que los datos
de entrada y salida de la aplicación, estén en el rango adecuado para este
tipo de aeronaves.

Especificaciones aeronave utilizada para el análisis del software en la


empresa Aero Cusiana

PA-34-220 Seneca II
Características generales

Tripulación: Para vuelos Chárter


Piloto y copiloto
Longitud: 8,69 m (28 pies 6
pulgadas)
Envergadura: 11,85 m (38 pies 11
pulgadas)
Altura: 3,02 m (9 pies 11 pulgadas) http://www.what2fly.com/secure/planemodels
Área de alas: 19,4 m² (207 pies
cuadrados)
Peso en vacío: 2852 lb
Peso máximo al despegue: 4750 lb
Motores: 2 motores Lycoming IO-360-A1A
Potencia: 150 kW (200 hp) cada uno

Prestaciones

Velocidad máxima: 314 km/h (196 mph)


Alcance: 1818 km (1136 millas)
Techo de servicio: 19400 pies (5914 m).

La empresa de taxis aéreos Aero Cusiana brindo información de costos


directos de operación (DOC) de dos aeronaves bimotor pistón de categoría
normal para realizar la validación de la aplicación de Excel, para estimar el
DOC de compañías de aviación que manejan este tipo de aeronaves.

El avión es: Piper PA-34-220T con matrícula HK-4458, Para el análisis de


costos se tendrá en cuenta la tasa de cambio, debido a que las empresas en
general, realizan compras de combustibles, aceites, repuestos y demás, por

77
esta razón es necesario tomar el promedio de la tasa de cambio del dólar
anualmente. 37.

Tabla 24. Operación real de Aero Cusiana 200938

OPERACIÓN REAL DE AÉRO CUSIANA PARA


EL AÑO 2009
HK – 4458
HORAS COSTO DIRECTOS
VALOR HORA VALOR HORA
VOLADAS DE OPERACIÓN
($) (USD)
(ANUALES) (ANUAL)

Costo de tripulación, incluye


(sueldos, viáticos,
170000 78,801 12608,16
prestaciones sociales y costos
de entrenamiento).
Costos de seguros, incluye
(seguros, responsabilidad civil,
83000 38,474 6155,84
seguros a pasajeros, correo y
carga).
Costo de servicios
aeronáuticos, incluye
22000 10,198 1631,68
(derechos de tráfico,
aterrizajes y parqueos). 160
Costo de mantenimiento,
incluye (mano de obra,
245000 113,567 18170.72
materiales, repuestos y
reservas por hora de vuelo).

Costo de servicios a
pasajeros, incluye (materiales 40000 18,889 2966,72
y comestibles a bordo).

Costo de combustible 150000 69,531 11124,96


Depreciación sobre el equipo 0 0,000 0,000
Arriendo aeronave 340000 157,603 25216,48
Costo directo de operación Total (2009) 77874.32 USD

La anterior tabla muestra las variables de costos directos de operación


manejados por la empresa Aero Cusiana para la aeronave Piper PA-34-220

37
Ver anexo I. Tasa de cambio para año 2009.
38
Costos directos de empresa de vuelos Charter Aero Cusiana para el año 2009 de la aeronave Piper
PA-34-220 matrícula HK-4458. Ver Anexo K (Costo operacionales de Aero Cusiana)
78
(Ver anexo K) para el 2009, con 160 horas de vuelo anuales, teniendo como
resultado operacional para este año un valor de 77874.32 USD.

Tabla 25. Tiempo y distancia recorrida por las aeronaves de pistón

HK - 4458
(160 HR)

PROMEDIO DE 140 nm
DISTANCIA VOLADA
POR HORA 255 Km

UTILIZACIÓN DE LA 22400 nm
AERONAVE
(ANUALES) 41484 Km

Información suministrada por la empresa Chárter Aero Cusiana para la


aeronave Piper PA-34-220 matrícula HK-4458)

Tabla 26. Promedio de operación según rutas.39

GALONES
Rbl Rcl Rcr Rde Tbl Tcl Tcr Tde
RUTAS USADOS PARA
(nm) (nm) (nm) (nm) (hrs) (hrs) (hrs) (hrs)
LA MISIÓN (lbs)

BOG - BCG 160 11 117 32 1,15 0,10 0,85 0,2 281


BOG - CLO 191 11 140 40 1,35 0,10 1 0,25 311
BOG - BAQ 386 11 333 42 2,81 0,16 2,4 0,25 431
BOG - MZL 126 20 78 28 0,8 0,12 0,56 0,15 220
BOG - VLL 143 12 94 37 1,03 0,11 0,68 0,23 264
YPAL - BOG 157 26 109 22 1,15 0,21 0,8 0,13 280
YPAL - ARAU 157 13 115 29 1,16 0,16 0,83 0,16 286
YPAL - VLL 115 12 77 26 0,83 0,11 0,56 0,15 235
BOG - MDE 220 10 180 30 1,5 0,14 1,18 0,18 311
PROMEDIO 183,9 14 138 31,77 1,3 0,13 0,98 0,18 291

39
Libro de vuelo de la empresa Chárter Aero Cusiana para la aeronave Piper PA-34-220
matrícula HK-4458) Ver Anexo K (Costo operacionales de Aero Cusiana)

79
5.1 Explicación de los costos directos de operación

5.1.1 Costos directos de vuelo

La siguiente información es validada con los datos reales de los costos de


operación directos de Aero Cusiana, la cual muestra cuales son las
variables que determinan el valor final de los costos directos de vuelo. Como
se observa; está determinado por tres variables que son: Costo de
tripulación (Ccrew), Costo de aceites–combustibles (Cpol) y costo de
seguros (Cins). La suma de estos tres establece el valor final, que para este
caso es de 1.6366 (USD/nm). El valor que tiene más impacto sobre esta
variable es el costo de combustible ya que para Colombia se presenta un
valor elevado de todos los derivados del petróleo. Analizando los datos
obtenidos se concluye que combustibles y aceites representan un 58.61%
del valor total de costos en vuelo, costo de tripulación 21.25% y costo de
seguros un 20.12%.

Para facilidad del usuario, la aplicación arroja datos de salida en unidades


internacionales y unidades inglesas.

Figura 9. Resultado de validación y explicación de costos de vuelo40

40
FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0 Colombia:
[Programa Disponible en CD-ROM]. <operatingcostsgroup@hotmail.com>

80
5.1.2 Costos directos de mantenimiento

Los costos de mantenimiento están determinados por cinco variables, que


son: costos de mantenimiento de fuselaje y sistemas (Clapap), costo de
mantenimiento del motor (Clabeng), costo de materiales de mantenimiento
para fuselaje y sistemas (Cmatap), costo de materiales de mantenimiento
del motor (Cmateng), mantenimiento aplicado a la carga (Camb). Para la
operación y el mantenimiento que se le da a la aeronave de Aero Cusiana
se determina un valor total de 1.0660 (USD/nm).

Para este Costo directo de operación, la variable que más impacto


representa es el costo de materiales de mantenimiento del motor con un
37.55%, debido a que los componentes de mantenimiento tienen un precio
elevado y a esto se le debe sumar el incremento en el precio por importar
productos a Colombia, el proceso de nacionalización, transporte y demás ya
que son costos agregados al valor de la mercancía o componentes
necesarios para cualquier tipo de reparación hecha al motor. El
mantenimiento aplicado a la carga representa un 35.47%, el costo de
mantenimiento de fuselaje y sistemas con 14.69%, los costos de materiales
de mantenimiento del fuselaje y sistemas 11.18% y por último se encuentra
el costo de mantenimiento del motor con 1.08%, esta variable representa un
porcentaje inferior con relación a los demás costos, debido a que el sueldo
de técnicos, ingenieros e inspectores en Colombia es bajo.

Figura 10. Resultados de validación y explicación de costos de


mantenimiento41

41
FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0 Colombia:
[Programa Disponible en CD-ROM]. <operatingcostsgroup@hotmail.com>

81
5.1.3 Costos directos de depreciación

Como se nombro anteriormente, la depreciación es un factor relevante que


se debe tener en cuenta al momento de calcular o conocer en cuanto se
está desvalorizando la aeronave o componentes debido a la operación dada
anualmente. Por esta razón, esta aplicación de Excel mediante el proceso
analítico que realiza, calcula el valor de depreciación durante un periodo
determinado. Este costo directo de operación está determinado por seis
variables, con los siguientes porcentajes de acuerdo a la operación de Aero
Cusiana: costo de depreciación de fuselaje (Cdap) 13.24%, costo de
depreciación del motor (Cdeng) 8.83%, costo de depreciación de la hélice
(Cdprp) 29.65%, costo de depreciación de sistemas aviónicos (Cdav)
27.44%, costo de depreciación de repuestos del avión (Cdapsp) 10.25% y
costos de depreciación de partes de repuestos del motor (cdengsp) 10.56%.

Según la operación de Aero Cusiana, la hélice presenta el mayor índice de


depreciación, debido a que este tipo de aeronaves realizan despegues y
aterrizajes en pistas no preparadas, esto tiene como consecuencia que este
más expuesta al desgaste en su superficie por impactos de F.O.D.(Foreign
Object damage). Estos eventos causan perdidas de material en la superficie
de la hélice, originando desbalance y vibraciones en el motor, reduciendo de
esta manera la vida útil de la hélice.

La experiencia descrita por Jan Roskam en el libro Airplane Estimation


Costs determina que los sistemas aviónicos presentan un menor tiempo de
depreciación, esto se debe a que no presentan ningún tipo de
mantenimiento de Overhaul. La vida útil está determinada por un número de
ciclos y horas de vuelo.

El motor presenta el menor índice de depreciación, porque al realizar el


mantenimiento correctamente se mantiene su precio original y su capacidad
operacional.

82
Figura 11. Resultados de validación y explicación de costos de
depreciación42

5.1.4 Costos de tasas de aterrizaje

Este costo directo está representado por las siguientes variables: costos de
tasas de aterrizaje (Clf), costos por tasas de navegación (Cnf) y costos por
registro de taxeo (Crt). Los resultados obtenidos mediante la validación,
muestran que la variable que más tiene impacto en el costo directo total de
tasas de aterrizaje es el registro de taxeo con un 69.10%, debido al costo
que la empresa tiene que pagar en cada vuelo por servicios de rodaje en
plataforma, teniendo en cuenta el peso de la aeronave, y el factor que
depende de la categoría del aeropuerto; este factor es significativamente
elevado por operaciones que realiza esta empresa en aeropuertos de
categoría (A) como Cali, Bogotá, Yopal y Medellín. La variable que menor
influye en este tipo de costos, son las tasas de navegación, con 0.15%,
puesto que para vuelos nacionales ya sea para aerolíneas comerciales o de
vuelos chárter el impuesto es significativamente bajo en relación a los otros
impuestos aeroportuarios.

42
FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0 Colombia:
[Programa Disponible en CD-ROM]. <operatingcostsgroup@hotmail.com>

83
Figura 12. Resultados de validación y explicación de costos de tasa de
aterrizaje43

5.1.5 Costos de tasas de financiación.

La financiación está determinada por un 7% del Costo total de operación


directa de cualquier compañía, este valor hace referencia a préstamos
hechos por bancos a la empresa para: compra o arriendo de la aeronave,
equipos, o motores.

Figura 13. Resultados de validación y explicación de costos de


financiación44

43 43
, FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0 Colombia:
[Programa Disponible en CD-ROM]. <operatingcostsgroup@hotmail.com>

84
5.1.6 Porcentajes Costos directos de operación Aero Cusiana

La siguiente grafica muestra los resultados obtenidos con la validación de la


aplicación basada en los datos de la empresa Aero Cusiana, obteniendo
como resultado que el costo con mayor impacto en la operación de esta
compañía es el costo de vuelo con 40.874%, debido al alto costo de
combustible y teniendo en cuenta la utilización anual de la aeronave.

El siguiente costo que tiene un alto valor con 33.5% es el costo de


mantenimiento, puesto que los costos de los materiales y repuestos para
reparación de los sistemas tienen un alto valor que impacta en un alto
porcentaje al costo directo total de operación.

La depreciación ocupa el tercer costo con un valor de 11.798%, como se


explico anteriormente, este valor está determinado por la utilización anual
que se le da a la aeronave y el desgaste de sus componentes, debido a la
misión planteada por la empresa y por la operación en pistas no preparadas.
El costo de tasas de aterrizaje se encuentra en un 6.751%, este porcentaje
no representa gran impacto en el (DOC) por el peso de la aeronave. Y el
último costo que se describe es financiación con un valor del 7%, la
experiencia a determinado este valor.

Figura 14. Torta Resultados de validación y explicación del DOC45

45
FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0 Colombia:

85
5.1.7 Validación costo directo de operación Aero Cusiana

Figura 15. Resultados de validación DOC 46

Los resultados de la aplicación, ingresando los datos reales de operación de


Aero Cusiana muestran que el DOC es de 3.7302 USD/nm en la aeronave
Piper PA-34-220 con matrícula HK-4458, para una operación de 160 horas
con una distancia recorrida de 22400 nm durante el año 2009. En relación
con el costo total de operación real de Aero Cusiana de la tabla 24, se
obtuvo una diferencia de 5681.18 USD, donde el valor de deprecación para
este año de la aeronave fue de 9857.87 USD.

+ U! ," ,"ÂYP Ã ¢$@ U! ," ,"ÂY$$ Y$# $ U#", ,"ÂY L + $ . #$@ $# $ U#", ,"ÂY$

$+ U! ," ,"ÂYP Ã / ¢L /

+ U! ," ,"ÂYP Ã / /$ ~+

46
FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0 Colombia:
[Programa Disponible en CD-ROM]. <operatingcostsgroup@hotmail.com>

86
+ $F !.$ VC" Y P Ã .C .C$F !.$ VC" Y $ + U! ," ,"ÂYP Ã

+ $F !.$ VC" Y P Ã $ ~+ / /$ ~+

+ $F !.$ VC" Y P Ã / /$ ~+

+"M ! Y," / /$ ~+ 4 / $ ~+

+"M ! Y," / $ ~+

Para comprobar el margen de error establecido en el proyecto se debe


analizar la diferencia que existe entre los datos entregados por Aero
Cusiana sumando el valor de la depreciación calculada por el DOC de la
aplicación, obteniendo una diferencia de 4176.69 USD.

/ $ ~+ L
!0 Y$@ $ !!.!
/ $ ~+

!0 Y$@ $ !!.! // ¢

87
6. MANUAL DEL USUARIO47

1. Elegir qué tipo de operación usted quiere analizar, es decir; aeronaves a


motores de pistón, reacción ó aeronaves futuristas con implementación
de paneles solares.

Nota: Los tres links son presentados en el menu principal de esta


aplicación, debido a que se desea seguir con la implementación de
aeronaves de reacción y futuristas con paneles solares.

2. Después de elegir la operación que desea analizar, aparecen los


INPUTS del software que deben ser completados para determinar los
OUTPUTS. Dando Click sobre la variable encontrara su definición,
rangos, tablas, graficas del comportamiento de dicha variable que
ayudaran a explicar y facilitar la interfaz del usuario con el software. Las
variables que no presenten estos datos son inputs exclusivamente de
cada compañía y la forma que son operadas sus aeronaves.

En la parte derecha de la ventana encontrara los botones que le permitirán:

• Borrar posibles errores en los datos de entrada.


• Ir a los Costos directos de operación del análisis que está realizado.
• Regresar al menú de entrada.

47
FLIGHT OPERATING COSTS aplicación Excel. 2010. Versión 1.0 Colombia:
[Programa Disponible en CD-ROM]. <operatingcostsgroup@hotmail.com>
88
3. Dando clic sobre el botón de (Menú Cost) después de haber
completado los datos de entrada podrá seleccionar cualquiera de los seis
OUTPUTS que desea conocer.

89
4. Dando clic sobre el botón (Direct Operation Cost), usted pobra
conocer cuál es el gasto de su aeronave o su flota de aeronaves en
un periodo de tiempo determinado, ingresando las millas voladas
durante este periodo.

• Espacios en blanco: input de distancia volada en periodo que desea


analizar.
• Espacios en grises: diferencia de sistema de unidades (nm, km).

5. Imagen con los datos obtenidos

Dando Click en Results podrá encontrar el porcentaje de cada costo directo


de operación (Flight cost, Maintenance cost, Depreciation cost, Landing
Fees y Financing cost).

90
6. Nota:

Las tablas y rangos en las variables de los datos de entrada son


establecidos por el libro de Jan Roskam y pueden ser ingresados
para cualquier año a analizar. Son rangos determinados mediante la
experiencia.

91
7. CONCLUSIONES

El desarrollo de una aplicación de software para estimar costos directos de


operación en aeronaves de pistón de categoría normal, representa un punto
de partida con respecto a la aplicabilidad y viabilidad de uso de esta
herramienta informática en las empresas aeronáuticas de Colombia, con el
objetivo de estimar los costos directos reales de operación en un periodo de
tiempo determinado. Sin embargo el desarrollo de esta aplicación no abarca
el (DOC) para aeronaves con otro tipo de motores, proponiendo así que la
Universidad San Buenaventura junto con el grupo GTE siga con el estudio
de esta aplicación, haciendo énfasis en costos directos para aeronaves jet y
aeronaves futuristas.

La investigación de diferentes métodos para la estimación de costos, facilita


establecer la aplicación del método más eficiente para las condiciones de
operación establecidas. Este logro fue facilitado por la implementación de un
modelo estadístico, dando como resultado una herramienta computarizada
para estimar costos directos de operación en aeronaves de pistón, de
categoría normal.

Según los datos, producto de la validación de la herramienta, se considera


que los resultados obtenidos por la aplicación son validos. Como se observa
en la presentación y análisis de resultados, la diferencia entre los costos
directos de operación reales de Aero Cusiana, teniendo en cuenta el valor
de depreciación de esta aeronave para el 2009 y los resultados de la
aplicación, se establece un margen de error que se encuentra en el rango
establecido del 2 al 5%. Este porcentaje se establece con una probabilidad
del 95% tomado de la teoría estadística.

En el mercado existen software que basan su funcionamiento en el análisis


de costos indirectos, facturación y cotizaciones en empresas de aviación.
Este aplicativo se caracteriza por estimar los costos directos reales de
operación, teniendo en cuenta la depreciación como una variable muy
representativa a la hora de conocer el valor real de su aeronave. Tomando
como aspectos relevantes que la desvalorización de sus equipos y sistemas
está ligada a la utilización o ciclos en un periodo de tiempo determinado, así
como el tipo y lugar de operación, que puede establecer un desgaste mayor
o menor en sus componentes.

92
De acuerdo con la investigación realizada y los datos obtenidos mediante la
validación de la aplicación, se observa que los costos de vuelo tienen el
mayor porcentaje en el DOC, dado a que el impacto del costo de
combustible y derivados del petróleo (aceites y lubricantes) en Colombia son
elevados e influyen en el costo de utilización diaria de la aeronave.

La investigación demuestra, que la aplicación del software indica al usuario


una perspectiva real de los costos de operación para que pueda
implementar nuevas estrategias para el mejoramiento de los costos internos.

Los rangos establecidos en las tablas de las variables de entrada, deben


tener como criterio las características de la aeronave o flota a estudiar, por
ejemplo: para un tipo de aeronave bimotor con un mayor peso requiere
mayor rata en mano de obra que una aeronave monomotor de la misma
categoría con diferentes dimensiones y características (peso, rata de
ascenso, velocidades, potencia, rendimiento), afectando el control en los
costos directos de operación.

93
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Comparative.1967.Página.http://adg.stanford.edu/aa241/cost/atamethod.
Association of European Airlines, Contains a lot of charts illustrating

American Airlines experience and practice as Economic Crisis Unfolds, 02


Abril 2009. http://files.aea.be/News/PR/Pr09-008.pdf

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Curran R., Raghunathan S. Price Review of aerospace engineering cost


modeling. The genetic causal approach Pages 487-534, Vol 5 .

Dominick, Salvatore y Derrick, Reagle. Estadística y Econometría. 2ª edición


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consultado marzo16 de 2010.

Standard Method of Estimating Comparative Direct Operating Cost of


Turbine Powered transport Airplanes, December 1967. Washington. DC.

Sallee, Economic effects of propulsion system technology on existing and


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Seristö, Hannu y Vepsäläinen, Ari. Airline Cost Drivers Cost Implications of


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94
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NOR3 Consultado el 1 de Marzo 2010

https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/handle/1826/3748 Consultado 1 de Marzo


2010

95
GLOSARIO

F@ S
FT
Periodo de depreciación de sistemas aviónicos

F'
Precio estimado de la aeronave

F'
Factor de Amortización

FD£
Ecuación factor de corrección precio de la aeronave

FE
Horas de vuelo de la tripulación por año

F~
Precio de la aeronave

F D5E
Precio de los sistemas aviónicos

F D~E
Instrucción anual en horas en línea de mantenimiento

F '
Instrucción anual en horas en taller de mantenimiento
Factor tipo de la aeronave de motores de pistón

Tiempo bloque

)
FE
Precio de la aeronave sin motores

-
Costo de la tripulación de vuelo

FA
Costo de mantenimiento aplicado a la carga.

U#M
Costo de cancelación

UYM
Tazas de aterrizaje de la aeronave por aterrizaje
Carga de tazas de navegación por vuelo

,! _
Precio del motor
Costo de la tripulación
moBz$
@ U
Costos de la distancia recorrida según velocidad

@ UCU
Costo de depreciación del fuselaje

@ S
Costo de depreciación de repuestos de sistemas avionicos

@ Y0
Costo de depreciación de sistemas aviónicos

@ Y0CU
Costo de depreciación del motor

@U!U
Costo de depreciación de repuestos del motor

T'
Costos de depreciación de la hélice

' T
Factor de escalación de costos

"YC
# - U
Costo de seguros

# - Y0
Costos de mano de obra de fuselaje y sistemas

#M
Costos de mano de obra del motor

U
Costos de operación directa debido a tazas de aterrizajes.

U-#]! Costo de materiales en mantenimiento de fuselaje


Costo de materiales de mantenimiento y sistemas.

Y0
Y0-#]!Costo de materiales de mantenimiento del motor por hora
Costo de materiales de mantenimiento para el motor.

YM
bloque

A~)hn
Costos de operación directa a tazas de navegación
Ecuación con factor de corrección para constante por el precio
de la aeronave
96
U.#
!
Costo de aceite y combustible
Costos de operación directa debido a registro de taxeo
Costo de faxeo

+
+ E
Costo de demora

+E‚
Costo de demoras por minuto
Costo de demoras por año

+
+ @ U!
Costos directos de operación

+ M"Y
Costos directos de depreciación

+ M#
Costos directos de financiación

+ #Y!
Costos directos de operación de vuelo

+ "Y
Costos directos de operación debido a tazas de aterrizajes.

+ . #
Costos directos de mantenimiento

+U U
Costos directos de operación total

+U UCU
Periodo de depreciación del avión

+U Y0
Periodo de depreciación de las partes de repuesto del avión

+U Y0CU
Periodo de depreciación del motor

+ U!U
Periodo de depreciación de las partes de repuesto del motor
Periodo de depreciación de la hélice

T
T5
Costo de Ingeniería

T
Vida estimada de la flota

T~ '
Precio de motor

T
Factor de precio de las partes de repuesto del motor
Peso del motor

'F ) Ecuación con factor de corrección para factores de costos y

M -# -
aeronave

' UCU
Factor de mano de obra y costos de materiales

'
Factor de partes de repuestos del avión

'
Costo de combustible

'posi
Costo de combustible por galón

'+
Características de combustible por distancias recorrida

'@ U
Densidad del combustible

'@ UCU
Factor de depreciación del fuselaje.

'@ S
Factor de depreciación de las partes de repuesto del avión

'@ Y0
Factor de depreciación de sistemas aviónicos

'@ Y0CU
Factor de depreciación del motor

'@U!U
Factor de depreciación partes de repuestos del motor

'D
Factor de depreciación de la hélice

'D
Horas de vuelo


Precio de compra de computadores de la flota
Costos de instalación de la flota
97
M"YC]V##
'#M
Tasa anual de seguros según precio del avión
Factor de tazas de aterrizaje que dependen del tamaño del

'
avión

'!
Precio del combustible

'~
Registro de taxeo que depende del tamaño del avión

'~
Tamaño de la flota
Costos de repuestos de la flota

)mz
F‚
Gastos asociada para la distancia de vuelo

~T
Precio del galón de combustible por año
Costo del equipo de soporte en tierra

DBH
D O
Periodo entre cada Overhaul

DÄ~
Costo de despacho

D5Ä
Instrucción de taller
Instrucción de línea de mantenimiento

Ä
ÄD
Costo de seguros

Ä
Costo de instrucción por hora

Ä AET
Costo de entrenamiento inicial

Ä E
Numero de mecánicos
Costos totales de los materiales

N'D
NžBH
Horas de trabajo por ciclo de vuelo (aviones y turbohélice)

5
Factor de entrada a Overhaul

5F
Altitud máxima descenso

55O
Labor de la aeronave

5E
Cambio en line de labor

5E O
Costos de material en línea

5EDO
Costos de materiales de remoción
Horas hombre para la remoción

EF
E '
Materiales de la aeronave

ED
Costo de factor monetario

EDO U-# Número de horas hombre necesario en mantenimiento del


Horas hombre

EDO Y0-#Número de horas de mantenimiento de motores por hora


fuselaje y sistemas por hora bloque

bloque

A
A5E
Numero de motores

AU
Numero de mecánicos en línea

A~E
Numero de hélices
Numero de mecánicos en el taller
98
A F Numero de unidades por aeronave

+
5posi$
Densidad del aceite
Ecuación con factor de corrección para características del aceite

5
por distancia recorrida

~
Precio de aceite

~ D
Costos de servicio de reparación en otros talleres

~D‚
Costos de servicio de reparación en otros talleres por hora
Costos de servicio de reparación en otros talleres por año

O-#
O,#
Distancia bloque

O@
Distancia de ascenso

O# U
Distancia de descenso

O# Y0
Rata de mano de obra en mantenimiento del avión
Rata de horas de mantenimiento del motor necesarias por

O5
bloque hora.

O Y
Costo de mantenimiento recurrente

O~
Distancia de maniobra en vuelo

O‚
Costo de mantenimiento recurrente para personal de taller
Remociones por año

~ #£
~D
Salario anual del piloto

~5O
Costo de seguro de los repuestos

~E
Rata de labor en el taller

~E O
Costos de materiales del taller de herramientas

~EDO
Costo de remociones de materiales

~O
Horas hombre en el taller
Repuestos requeridos -% de unidades totales

-# Tiempo bloque

,#
Costos de transporte

,!
Tiempo en ascenso

@
Tiempo en crucero

T'£
Tiempo en descenso

M#
Factor de gastos asociados (viáticos)

0
Promedio de horas de vuelo

Y
Tiempo de maniobra en tierra
Tiempo de maniobra en vuelo
Máximo peso bruto al despegue

YY-#
YYM#
Utilización anual de bloque horas
Utilización anual de horas de vuelo

-#
Precio de compra de la unidad
Velocidad bloque
99
,!
Factor de velocidad

M#
Velocidad crucero
Promedio de velocidad de vuelo

) Peso de las aeronaves sin tener en cuenta los motores


Blw Peso del motor
hvt Combustible usado en el bloque
MVC @
.#-#
Combustible usado en la mision

.
Bloque de combustible usado
Peso máximo al despegue

T'£
Empuje del motor
Factor asociado al viaje

100
ANEXOS

Anexo A. Costo de la tripulación de Vuelo vs horas de vuelo.

Fuente: Air Transport Association (1967).

101
Anexo B.B Mantenimimiento de
e la Aeronave
ave: Horass de
d labor vs Peso en
n vacío
v
de la aero
eronave sin
n motor
m .

Fu
Fuente: Air
ir Transport
T rt Associatio
tion (1967).

102
Anexo C. Mantenimiento de motores: horas de trabajo-hombre vs empuje
en el despegue

Fuente: Air Transport Association (1967).

103
Anexo D Pesos y cuentas por asiento usadas en el estudio.

727-100 727-100 707-1008 707-3008 707-300C DC-10 747 737-200


Spec seats 103 131 144 144 157 282 423 95
MTOGW 72,575 78 117,027 151,092 151,1 186 322,6 52,163
MLW-kg 62,369 68 86,183 97,522 112 152,9 255,8 46,72
OEW-Kg 39,347 45,4 56,788 64,724 65,38 104,2 163 28,236
AFW-kg 32,921 37 46,065 52,368 54,58 85,2 131,4 23,496

Fuente: NASA CR-145190(rev), March 1978.

104
Anexo E. Explicación matemática de tablas obtenidas en Excel y SPSS.

ANÁLISIS DE REGRESIÓN MÚLTIPLE

Modelo lineal con tres variables:

Este método de regresión, expuesto por Dominick Salvatore y Derrick


Reagle 2ª edición 2004 se utiliza para diferir la relación entre una variable
dependiente y dos o más variables independientes y se representa,
mediante la ecuación base

‚k - -1 ƒ1k -P ƒPk Vk

de los coeficientes - , -1 , -P , se calcularan mediante.


Según Dominick Salvatore y Derrick Reagle 2ª edición 2004, en el proceso

Æ ƒ1 [ •Æ ^PP ‘ 4 Æ ƒP [ Æ ƒ1 ƒP
-Å1
•Æ ^1 ‘•Æ ^P ‘ 4 Æ ƒ1 ƒP
P P P

Æ ƒP [ •Æ ^1P ‘ 4 Æ ƒ1 [ Æ ƒ1 ƒP
-ÅP
•Æ ^1 ‘•Æ ^P ‘ 4 Æ ƒ1 ƒP
P P P

-Å ‚ 4 -Å1 ƒ1 4 -ÅP ƒP

-Å1 Es un estimador que mide la variación de y por cada variación unitaria de


ƒ1 , manteniendo ƒP constante.
-ÅP Se define de manera análoga los estimadores -Å1 y -ÅP se denominan

-Å , -Å1 , -ÅP Son estimadores lineales y óptimos. Que el estimador sea óptimo
coeficientes de regresión parcial.

o eficiente significa que su varianza es mínima.

Significatividad de los Estimadores de los Parámetros

Para ver la significativita estadística Dominick Salvatore y Derrick Reagle 2ª


edición 2004 exponen que es necesario disponer de la varianza de los
estimadores.

105
Æ ƒPP
S !$-Å1 ÇÈP
Æ ƒ1P Æ ƒPP 4 Æ ƒ1 ƒP P

Æ ƒ1P
S !$-ÅP ÇÈP
Æ ƒ1P Æ ƒPP 4 Æ ƒ1 ƒP P

A no ser que se disponga de suficientes observaciones de ƒ1k ƒPk


parámetro del punto de corte del eje - no suele ser preocupante y se puede
, el

omitir la contrastación de su significatividad estadística. Sin embargo ~sŒ se

contrastar la significatividad estadística de -


da a veces en el resultado calculado por un PC por lo que resulta fácil

Æ 1P
CP ÇÈP
Y4\

Puesto que por lo general se desconoce ÇÈP , se utiliza la varianza residual ~ P


como estimador insesgado de ÇÈP .
Donde k es el número de parámetros estimados

Los estimadores de la varianza son dados por

Æ 1P Æ ƒPP
~sÉ
Y 4 \ Æ ƒ1P Æ ƒPP 4 Æ ƒ1 ƒP P

Æ 1P Æ ƒ1P
~sÊ
Y 4 \ Æ ƒ1P Æ ƒPP 4 Æ ƒ1 ƒP P

sÅÉ sÅÊ
Por tanto 1 ËvÉ
y P ËvÊ

1 y P deben ser mayores a lo indicado en la tabla en base a los grados de

libertad los cuales deben ser mayores que 2.447, por tanto -Å1 y -ÅP serán
libertad que se vayan a manejar, en este caso se manejaran 6 grados de

significativos estadísticamente al nivel del 5%.

Coeficiente De Determinación Múltiple

Según Salvatore El coeficiente de determinación múltiple O P se define como

ƒ1 y ƒP , y se puede calcular mediante.


la proporción de la variación total de Y por la regresión múltiple de Y sobre

106
Æ [ÌkP -Å1 Æ [ ƒ1 -ÅP Æ [ ƒP
O P
Æ [kP Æ [P

El O P ajustado se tiene en cuenta cuando se realiza la reducción de los


grados de libertad a medida que se van añadiendo variables independientes
o explicativas adicionales.

Donde n es el número de observaciones y k es el número de parámetros


estimados.

Mientras O P se aproxime a 1 su utilización para la regresión será más


eficiente, por que se encuentra entre un 95% y un 100% de fiabilidad.

Significatividad Global de la Regresión

OPK \ 4
'Í”1„l”Í
4 OP K Y 4 \

Si el estadístico F48 estimado es mayor al permitido en la tabla para el nivel


de significatividad y los grados de libertad especificados, se acepta la

y de que O P es significativamente distinto de cero.


hipótesis de que los parámetros de la regresión no son todos iguales a cero

48
Ver Tabla 27 Grados de libertad y valores estadístico F
107
Tabla 27. Grados de libertad

df 0.10 0.05 0.025 0.01 0.005


1 3.078 6.314 12.706 12.706 63.657
2 1.886 2.920 4.303 6.965 9.925
3 1.638 2.353 3.182 4.541 5.841
4 1.533 2.132 2.776 3.747 4.604
5 1.476 2.015 2.571 3.365 4.032
6 1.440 1.943 2.447 3.143 3.707
7 1.415 1.895 2.365 2.998 3.499
8 1.397 1.860 2.306 2.896 3.355
9 1.383 1.833 2.262 2.821 3.250
10 1.372 1.812 2.228 2.764 3.169
11 1.363 1.796 2.201 2.718 3.106
12 1.356 1.782 2.179 2.681 3.055
13 1.350 1.771 2.160 2.650 3.012
14 1.345 1.761 2.145 2.624 2.977
15 1.341 1.753 2.131 2.602 2.947
16 1.337 1.746 2.120 2.583 2.921
17 1.333 1.740 2.110 2.567 2.898
18 1.330 1.734 2.101 2.552 2.878
19 1.328 1.729 2.093 2.539 2.861
20 1.325 1.725 2.086 2.528 2.845
21 1.323 1.721 2.080 2.518 2.831
22 1.321 1.717 2.074 2.508 2.819
23 1.319 1.714 2.069 2.500 2.807
24 1.318 1.711 2.064 2.492 2.797
25 1.316 1.708 2.060 2.485 2.787
26 1.315 1.706 2.056 2.479 2.779
27 1.314 1.703 2.052 2.473 2.771
28 1.313 1.701 2.048 2.467 2.763
29 1.311 1.699 2.045 2.462 2.756
30 1.310 1.697 2.042 2.457 2.750
40 1.303 1.684 2.021 2.423 2.704
60 1.296 1.671 2.000 2.390 2.660
120 1.289 1.658 1.980 2.358 2.617
1.282 1.645 1.960 2.326 2.576

Fuente: Estadística y econometría por Dominick Salvatore, Derrick Reagle

108
Tabla 28. Valores del estadístico F superados con probabilidades del 5 y el 1 por ciento

Fuente: Dominick Salvatore, Derrick Reagle, Estadística y econometría.


109
Anexo G. Grafica proyectada al 2030 de CEF

110
Anexo H. (Diagrama de Gantt)49

49
Microsoft Office Project para Windows. 2007. Versión 12.0: Microsoft Corporation. [software informático]. Disponible en Microsoft Inc.
Página web en http://office.microsoft.com

111
Anexo I. Tasa de cambio para año 2009

Promedio general 2157.322 USD


Fuente http://www.businesscol.com/economia/dolar_2009.htm

112
Anexo J. Compra de materiales o repuestos al exterior.

Es importante mencionar qué se debe tener en cuenta para comprar un


producto en el exterior e importarlo a nuestro país. En nuestro caso comprar
materiales al exterior para el mantenimiento del avión y motores.

Flete: Se debe tener en cuenta un acuerdo de (Incoterms), de acuerdo a la


siguiente tabla. Y varía el costo de acuerdo al peso del producto a exportar.

Tabla 22. Incoterms

CALCULO DE LOS COSTOS SEGÚN EL INCOTERMS

Fuente: HeluSky International.pdf

La anterior tabla muestra las normas acerca de las condiciones de entrega


de las mercancías. Se usan para dividir los costes de las transacciones
comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades entre el
comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte
internacional de mercancías.

1. Tramite: Es un documento aduanero que se presenta, especificando


el tipo o tipos de producto(s) a exportar y tiene un valor de ± $ 200.000
para el año 2010.
113
2. Arancel: Es un impuesto que se debe pagar por concepto de
importación o exportación de bienes. Pueden ser al valor, como un
porcentaje del valor de los bienes, o específicos como una cantidad
determinada por unidad de peso o volumen. Los aranceles se emplean para
obtener un ingreso gubernamental o para proteger a la industria nacional de
la competencia de las importaciones. (Para especificación del producto a
exportar consultar Código de Comercio).

3. Impuesto: cuota obligatoria pagada al estado por la compra de un


producto al exterior en aviación se maneja un porcentaje de 16%.

114
Anexo K. Costos operacionales de Aero Cusiana.

115
Anexo L. Carta presentación AVIOPARTES.

116
Anexo M. Carta presentación Air Caribe.

117
Anexo N. Costo mantenimiento AVIOELECTRONICA.

118
Anexo O. Costo de repuestos ACOSTA & MOYA

Esta tabla muestra los costos de mantenimiento, repuestos y mano de obra


para un motor de pistón Lycoming IO-360-A1A.

119
Anexo P. Lista de repuestos para la reparación general del motor
CONTINENTAL TSIO-360-KB

120
121
122

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