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Análisis del Comportamiento de los Usuarios

de la Infraestructura Vial Frente a la


Señalización
( Practica N° 1)
Ingeniería de Tránsito

Lady​ ​Johanna​ ​Vega​ ​Peña​1*​ ​ ​,​ ​ ​Mary Lorena Castañeda Hernández​1​ , Fernan Anibal Rubiano
Zambrano​1​​ ​,​ Cristian Pachón Corredor​​1 ​​, Adriana ​García​ ​Ducuara​​1
1.​ ​Estudiante​ ​de​ ​Ingeniería​ ​Civil,​ ​Universidad​ ​Nacional​ ​de​ ​Colombia,​ ​Sede​ ​Bogotá
*​ ​Contacto:​ ​ljvegap​@unal.edu.co​; ​cpachonc@unal.edu.co​; ​farubianoz@unal.edu.co​;
adbgarciadu@unal.edu.co​; ​mlcastanedah@unal.edu.co​.

Resumen— ​ ​El presente informe tiene como objeto mostrar los resultados obtenidos de la práctica en campo a
partir de un estudio de observación realizado el día 19 de septiembre de 2018, en la intersección que comprende
entre la avenida carrera 50 con calle 44 en la ciudad de Bogotá, buscando hacer un análisis del volumen peatonal y
el comportamiento de los peatones en los cambios de luz de los semáforos y señalización, con el fin de identificar los
principales problemas en la intersección y determinar posibles soluciones.

​ ​The present report shows the results obtained from field practice from an observation study conducted
Abstract—
on September 19, 2018, at the intersection between Carrera 50 and Calle 44 in the city of Bogotá. make an analysis
of the pedestrian volume and the behavior of the pedestrians in the changes of light of the traffic lights and
signaling, in order to identify the main problems in the intersection and determine possible solutions.

Palabras clave​— Infraestructura vial, intersección, señalización, cruce peatonal, peatón.

1. INTRODUCCIÓN
La ingeniería como una extensa rama de obvia un poco la trascendencia y prelación
estudio y de ejercicio profesional, involucra que tiene el comportamiento del peatón,
en la gran mayoría de sus campos de acción principalmente a la hora de diseñar ya sea
el comportamiento de las personas y las desde un enfoque logístico, constructivo, etc.
razones que las llevan a actuar de una manera
Para el caso de estudio de intersecciones
u otra. En el caso especial de la ingeniería de
viales existen diversas metodologías para su
tránsito el enfoque principal de análisis son
diseño, cuyos fundamentos principales son
los componentes micro del transporte en
los niveles de servicio, capacidad, aspectos
general, es decir todas las situaciones y
relacionados en con el uso del suelo o
fenómenos que se dan entre la infraestructura
distintos intereses públicos o privados y
y los elementos que intervienen en ella y, a
aunque se consideran aspectos
pesar de que se considera como vulnerable, se
socioculturales, tenemos que preguntarnos si de la presente investigación, se busca
usan bien como parámetro de diseño o no, en determinar el papel del peatón en la
general se relaciona un componente humano infraestructura y la importancia de hacer
asociado a los conductores como agente ingeniería de tránsito con un enfoque
activo de la infraestructura pero no se tienen psicológico y de conducta peatonal en pro de
rutas o metodologías claras para relacionar el favorecer de manera eficiente al tráfico y los
peatón y sus comportamientos como un peatones, como caso de estudio la
parámetro de diseño fundamental en las intersección de la carrera 50 con calle 44,
intersecciones viales, y los efectos que esto ubicada en la localidad de Teusaquillo de la
tiene en la efectividad de los estudios y ciudad de Bogotá.
aplicaciones de la ingeniería de tránsito en la
infraestructura, es por esto que como objetivo

2. MARCO TEÓRICO
La seguridad vial es la actualidad uno de los que se debe establecer un nivel de servicio en
conceptos más importantes en la ingeniería de la infraestructura de acuerdo las necesidades
tránsito, dadas las tendencias de de cada territorio.
accidentalidad y índices de fatalidad de la
Por otra parte, diversas investigaciones
última década. En el Manual de planeación y
asocian el factor psicológico del peatón y
diseño (Cal y Mayor 2005) se hace énfasis en
tratan de explicar su tendencia a infringir las
la importancia de este concepto asociándolo a
normas de tránsito, Emiliano Moyano Díaz,
un riesgo y vulnerabilidad del usuario y la
investigador de la universidad de Santiago de
importancia de intervenir en dichas
Chile en su artículo ​“Teoría del
situaciones para poder mitigar y prevenir
comportamiento planificado e intención de
siniestros, ya que la accidentalidad dadas sus
infringir normas de tránsito en peatones”,
características se consideran como un rasgo
(1997) asegura que desde la teoría del
típico de las sociedades contemporáneas, los
comportamiento planificado, es fundamental
cuales asocian a unos factores físicos que se
estudiar el comportamiento infractor de
determina por la ingeniería y unos factores de
normas de tránsito en peatones y establecer
comportamiento que se analizan desde un
metodologías para medir qué tan frecuente
enfoque sociocultural. Además., relaciona
estos infringen dichas normas, y concluyó
factores de riesgo humanos en la
que el comportamiento peatonal está
accidentalidad asociados imprudencias
controlado más por la influencia de la actitud
operativas de los conductores en términos de
y necesidad instantánea de realizar un cruce o
velocidad, incumplimiento de señalización,
acción sobre la infraestructura que por la
pero se aísla la conducta del peatón.
norma, además de esto establece que la
De la misma manera, Cal y Mayor, 1994, población joven-adulta tiene una mayor
considera que el número de peatones tendencia a cometer las infracciones lo que
asociados a un territorio corresponde al censo nos dice como conclusión general que
poblacional de dicho territorio, es decir que efectivamente los peatones tiene una gran
en general, todos somos peatones, por lo que contribución a ser causantes o verse de alguna
infiere totalmente en el tránsito es decir se manera involucrados en los accidentes de
considera como una causa del mismo por lo tránsito, dados sus comportamientos
transgresores y sugiere la inversión en de tráfico muy marcadas por ejemplo en la
campañas de concientización y educación zona del estadio el Campín, etc.
sobre el complimiento de las normas de
En un radio cercano a la ubicación de la
transito y que se debe cambiar el concepto de
intersección estudiada existen diversas
que el peatón siempre es víctima y darle un
infraestructuras que potencian la existencia de
sentido de victimario.
flujos peatonales, como lo son instituciones
Para poder realizar el estudio es necesario de educación superior, locales comerciales,
tener en cuenta los siguientes conceptos: restaurantes e instituciones gubernamentales
y privadas como Indumil, la seguridad social
CRUCE PEATONAL
de la Policía Nacional, Ministerio de
Se conoce con el nombre de cruce de Educación entre otras, es decir que la
peatones o senda peatonal al sector de la vía diversidad de transeúntes y peatones por
urbana en el cual pueden caminar libremente ocupación, género y edad va a ser alta y
las personas que van a pie. Este tiene como variada.
objetivo, organizar la circulación de los
automóviles y, principalmente, la de los
peatones, otorgándoles un espacio seguro por
donde cruzar y atravesar vías; obligando a
los autos y otros vehículos a respetarlos.
(Secretaría de movilidad, 2011).
INFRAESTRUCTURA PARA EL CRUCE
PEATONAL
A continuación, se menciona el tipo de
infraestructura que existe en Bogotá para el
cruce de los peatones:

● CRUCES A NIVEL: Cebra, Isla o


refugio peatonal, Peatonal regulado
por semáforo.
● CRUCES A DESNIVEL: Puente, Figura 1: Intersección Carrera 50 con calle 44,
Elaboración propia con base en Mapas Bogotá.
Deprimido o túnel.

ZONA DE ESTUDIO 3. METODOLOGÍA DE CAMPO

La intersección de la carrera 50 con calle 44, La observación es el paso principal del


se ubica en el sector de Rafael Núñez, en la método científico por eso, para conocer las
localidad de Teusaquillo, específicamente en dinámicas peatonales del sector, se realizó
la unidad de planeamiento zonal UPZ 104, una visita a campo, seleccionando día y hora
sector centro occidental de la ciudad, es un de manera aleatoria, en este caso para el
sector con una alta densidad poblacional y periodo de tiempo comprendido entre las 9 y
diversos usos del suelo, lo que hace que el las 11 a.m. del viernes 21 de Septiembre de
volumen de peatones sea alto, en general para 2018, hay que destacar que este resulta ser
cualquier hora del día y con zonas atractoras ocasionalmente un día clave para realizar las
observaciones pues es un día que para
diversos autores en la materia se considera
4. RESULTADOS
atípico dados los comportamientos y
fenómenos repentinos que surgen tanto en el De acuerdo a lo visto en clase y al estudio de
tránsito como en la movilidad peatonal en observación en campo, definimos los
términos de un cambio en la rutina de vida movimientos existentes en la intersección por
semanal de las personas. En la observación en los vehículos motorizados en el siguiente
campo se realizaron dos enfoques importantes esquema.
que fueron una aforo peatonal durante 1 hora
y 30 minutos en donde se resaltaron una serie
de ítems especiales que fueron el rango de
edad y la tendencia que tiene el usuario a
respetar o no la señalización ubicada en la
zona y de donde se obtuvieron resultados
muy llamativos que le dan objeto a la
presente investigación y que proporciona un
insumo muy importante para relacionar lo
observado con las tendencias nacionales y
locales de seguridad vial, por otra parte al
observar muchos en especial una
característica, el cual le da el enfoque
principal al presente trabajo, se decidió
medir los tiempos de cada fase de la
semaforización y determinar un tiempo de Figura 2. Plano semafórico Avenida Carrera 50 con
calle 44, elaboración propia.
seguridad general dado para los cambios de
oportunidad de cruce de los peatones por los
pasos señalizados y darle una relación con los
Para la primera fase de observación se
tiempos de cruce de los peatones en dos
obtuvieron los siguientes resultados al
situaciones generales, en donde se registran
realizar el censo peatonal para un periodo de
solo los valores tomados para una muestra
tiempo de 1 hora y 30 minutos:
pequeña y se expresan en un rango con un
dominio no moderado, tiempos de percepción
y reacción al cambio en el semáforo y
finalmente se hace una consideración sobre la
señalización existente en la zona, estado y
tipología, la velocidad de los vehículos y la
posibilidad de que ocurra una formación de
colas muy largas, en términos de proponer
soluciones efectivas para las problemáticas de
terminadas con la observación, los
instrumentos utilizados fueron cámara
fotográfica, cronómetro y cinta métrica,
generalmente. Figura 3: Resultados censo peatonal, Elaboración
propia.
Se puede observar que no existe una De lo obtenido en la figura 4 hay que notar un
tendencia dominante por género sin importar fenómeno importante y es que la tendencia
la categoría peatonal que se observe, también predominante de los peatones independiente
podemos observar que los niveles de de si es hombre o mujer es infringir la
demanda de la intersección en términos señalización y en este caso especial a cruzar
peatonales tienden a ser alta, teniendo en por lugares no permitidos, pero el punto
cuenta que no se trabajó sobre un horario central del presente trabajo es determinar de
pico. una manera aproximada por qué sucede esto.
Teniendo una aproximación sobre la cantidad En la figura 2 se observa el esquema de
de peatones que transitan la intersección para movimientos presentes en la intersección
un determinado periodo de tiempo, se realizó utilizando la codificación Rilsa, se puede
en simultáneo el análisis de cuentos de estos observar la presencia de 4 pasos peatonales
peatones cumplían o no con la señalización señalizados con cebra son el 22, 33, 311 y 23,
existente en la intersección y se encontró lo en este orden sería la manera correcta de
siguiente: cruzar para un peatón que va desde el costado
sur al costado norte o de manera inversa para
uno que vaya de norte a sur y es precisamente
en estos dos sentidos donde se presenta el
conflicto de tráfico peatón-vehículo
principalmente para el giro derecho 9-3 y los
flujos de 1 y 11 con el paso no permitido
311*. Al realizar las mediciones en campo de
los tiempos de semaforización en rojo y verde
para cada uno de los pasos peatonales
mencionados y el tiempo que gastaría un
peatón cruzando por los puntos permitidos y
por los no permitidos y se obtuvo lo
siguiente:
TIEMPOS DE TIEMPOS DE CRUCE
SEMAFORIZACIÓ PEATONAL (RANGO
N (S) MIN)

22 23 33
R
O RESPETAN
INFRACCI
60 65 60 DO
ÓN
J SEÑALES
O
V
E
R 60 45 60 3:35-4:00 1:00-2:15
D
Figura 4: Tendencia del peatón a infringir o cumplir la E
señalización, Elaboración propia​.
Es claro que las tendencias de infracción
Acceso Movimiento Código
observadas y registradas en las figuras 3 y 4,
tienen una relación directa con la duración de Directo 1
cruce si se hace por la zona permitida, dadas Norte
las características de diseño de la Giro a Derecha 9-1
intersección, cuyo cruce seguro se compone
por 4 cebras, es decir, un cruce en forma de Z Sur Directo 2
(Figura 2), lo que dificulta y limita el cruce Giro a Derecha 9-2
óptimo por parte del peatón y cuestionan la
eficiencia del diseño integral de las Occident Directo 3
intersecciones semaforizadas. al
Giro a Derecha 9-3
Los puntos de mayor infracción se refleja en
las evidencias fotográficas tomadas en campo Giro a Izquierda 7

El punto de mayor infracción por los peatones Oriental Directo 4


es el 3-12*
Giro a Derecha 9-4

Giro a Izquierda 8

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La intersección estudiada presenta una


problemática notoria asociada a un factor
principal que es el tiempo de cruce y se debe
considerar un rediseño o cambio de
Figura 5. Infracción por peatón masculino en un cruce operación. Al hablar de transporte en general,
no permitido al que llamamos 3-11* siempre asociamos una función denominada
de costo generalizado, la cual es la
herramienta principal para modelar demanda,
oferta, niveles de servicio y cuya variable
principal es el tiempo, por lo que es necesario
evaluar qué tanto le cuesta el viaje al peatón
en esos dos o tres minutos de más para cruzar
en sentido E-W o viceversa, enfocándose en
las actividades características del sector, cuyo
uso del suelo es predominantemente
empresarial y académico.

La tendencia observada a incumplir la


señalización debe ser vista como una
Figura 6. Infracción por peatón femenino en un cruce problemática social que incide directamente
no permitido al que llamamos 3-1* en el tránsito, específicamente en términos de
seguridad y es necesario generar inversiones
y regulación objetiva y fuerte en pro de
generar una conducta acertada por parte del
peatón, pues es el segundo agente del tránsito
con más muertes registradas en accidentes de
tránsito, tanto en colombia como en Bogotá
(Anexo 1).

Desde la academia es necesario intervenir y


potenciar la investigación desde un punto de
vista psicológico y social que potencie las
Figura 7: Punto específico de estudio y
medidas de pacificación del tránsito y que
propuesta de mejora, elaboración propia.
permitan generar parámetros de diseño
adicionales no solo en intersecciones, si no
para infraestructura en general, lo que a largo
6. ANEXOS
plazo brinda mayor garantía tanto en
seguridad vial como en la justificación de las
inversiones en infraestructura.

RECOMENDACIONES

Debido a la gran cantidad de usuarios que no


cumplen la señalización, (Figuras 3 y 4), se
evidencia la necesidad de generar un paso
peatonal 3-11, el cual debe ser permitido con
lapsos de tiempo en los cruces semafóricos
2-11 y 2-3, estableciendo una fase
semaforizada para el giro 9-3 que permita
crear el paso de patones 3-11*, una solución
Figura 8: Cantidad de peatones involucrados
viable dado que se observó en campo que las
en accidentes de tránsito entre los años 2014
colas formadas en el ingreso 3 se alivian
y 2018, elaboración propia tomado con base
durante el periodo de verde del semáforo y en
en datos.gov.co.
general no son extensas, (Aunque es
necesario analizar este hecho con mucho más
detalle).

Instalar señales de prevención tanto para el


conductor como para el peatón del conflicto
que se genera en ese punto específico pues
hasta la fecha de estudio no existe ningún
mecanismo de alerta en el punto, a pesar de
que parezca más que obvio que se debe
cruzar por la cebra, el desconocimiento de las
señales hace necesario instalar esta señal
adicional, preferiblemente justo al finalizar el
cruce 22, en sentido E-W.
Figura 9: Porcentaje de peatones involucrados
en accidentes de tránsito en relación con el
total nacional, elaboración propia a partir de
datos.gov.co.

​ 7. BIBLIOGRAFÍA

(Cal y Mayor, n.d.; Cal y Mayor &


Cárdenas, 2013; Moyano Díaz,
1997)Cal y Mayor. (n.d.). Manual
de Planeación y Diseño - C_M
(2005) (1).pdf.

Cal y Mayor, R., & Cárdenas, J. (2013).


Ingeniería de Tránsito:
Fundamentos y Aplicaciones.

Moyano Díaz, E. (1997). Teoría del


comportamiento planificado e
intención de infringir normas de
tránsito en peatones. ​Estudos de
Psicologia (Natal)​, ​2​(2), 335–348.
https://doi.org/10.1590/S1413-294
X1997000200008

Registro Nacional de Accidentes de


Tránsito-Datos Abiertos.​ (25
de Septiembre de 2018).
Obtenido de
https://www.datos.gov.co/wi
dgets/jb4r-tjbv

(2002). Código Nacional de Tránsito


Terrestre. Ley 769. Artículo 2°.
Definiciones. Para la aplicación e
interpretación de este código, se
tendrán en cuenta las siguientes
definiciones.