Hidrologia Drenaje - Chullin

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SIHUAS
INSTITUTO VIAL PROVINCIAL
INDICE
1.0 INTRODUCCIÓN
2.0 OBJETIVOS
3.0 INFORMACIÓN ESTUDIADA
3.1 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
3.2 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA
4.0 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
4.1 PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
4.2 ANÁLISIS DE FRECUENCIA
5.0 HIDROGRAFIA
6.0 ESTUDIO DE CAMPO
7.0 EVALUACION E INVENTARIO DEL SISTEMA DE DRENAJE EXISTENTE
8.0 CAUDALES
9.0 OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS
9.1 OBRAS DE DRENAJE
9.2 CAPACIDAD DE DESCARGA DE LOS PUENTES
9.3 CÁLCULOS DE SOCAVACIÓN
9.4 CUADRO DE OBRAS DE ARTE PROYECTADAS
10.0 CONCLUSIONES
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL CAMINO VECINAL: EMP. PE-12A (PUENTE PUCARAGÁ) - CHULLIN (Long. 8.08 Km.)
ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE

1.0 INTRODUCCIÓN
Las carreteras, asfaltadas o no, son vías de comunicación sumamente importantes

para el desarrollo socio-económico de una región, porque permiten realizar actividades
de diversa índole entre las regiones o localidades que una vía conecta, es así que las
diversas regiones del país se ocupan en desarrollar, según sus posibilidades los
recursos naturales que poseen, sean estos agrícolas, pecuarios, mineros, energéticos,
forestales, turísticos, etc., recursos que pueden ser explotados con mayor intensidad y
sostenibilidad si se cuenta con caminos en buenas condiciones para el tránsito
vehicular.
El Camino Vecinal: Emp. PE-12A (Puente Pucaraja) - Chullin, forma parte de la red vial
del departamento de Ancash, y es una vía que permite la interconexión entre Sihuas,
ciudad capital de la provincia del mismo nombre y una serie de localidades ubicadas a
lo largo de su recorrido, tales como Maraybamba Abajo, Uchugaga, Pirppo, San José,
Huayllabamba, Túpac Amaru, Aijadero, Santa Clara y Pachavilca. Igualmente, a partir
de su bifurcación en Aijadero, permite la integración con la ciudad de Quiches, una de
las principales localidades de la provincia de Sihuas ubicada muy cerca del río
Marañón.
La vía será sometida a un proceso de mejoramiento, dotándola de una superficie de
rodadura que permita el tránsito cómodo, seguro y rápido; de un buen sistema de
drenaje que permita evacuar eficazmente la escorrentía superficial formada por las
lluvias; y, de una señalización que bride seguridad a los usuarios.
La carretera, a lo largo de su recorrido, cruza diversos climas definidos,
fundamentalmente, por la altitud. El sector entre Sihuas y el poblado de Chullin,
presenta climas aptos para la agricultura, con una temperatura máxima de 22.50C y
presencia constante de agua, que propicia la irrigación mediante canales y tajeas. Más
bien es aprovechado para la crianza de animales por la presencia de pastizales. Este
sector es el más accidentado de la carretera.
Las lluvias en la zona se presentan entre los meses de diciembre a abril con alturas de
precipitación variables.
La vía se ubica, geomorfológicamente, en la Cordillera Blanca, formando parte del
Callejón de Conchucos, aportando los caudales de las quebradas y ríos existentes a la
cuenca del Atlántico mediante el río Marañón.
La carretera se desarrolla en un relieve ondulado con pendientes variadas, que influyen
en la gradiente de las cunetas, es cruzado a todo lo largo por quebradas de diferentes
dimensiones, algunas con caudales notorios como las quebradas “Chullín” y“Santa
Clara” y otras más pequeñas con flujo variado, hasta las pequeñas cárcavas.
El sistema de drenaje existente es totalmente rústico, conformado por pircas de piedra
que soportan rollizos de troncos de madera eucalipto como techos, algunos tienen a la
entrada un emboquillado como revestimiento; son escasos los del tipo marco. Del tipo
TMC no hay ninguno. En el inventario de estructuras se presentan las obras de arte
existentes en la vía en estudio, se debe agregar que no hay puentes, solo pontones,
pero si se han ubicado badenes rústicos de enchape de piedra.
Para el presente estudio, se analizó y recopiló la siguiente información:
a. Para el aspecto pluviométrico se recurrió a SENAMHI, confirmando esta Entidad

que la Estación Sihuas está activa desde el año 1997 hasta el 2007.
Consecuentemente, los datos pluviométricos que se utilizarán en el presente
estudio son los de la Estación “Sihuas”.
b. La otra información recopilada y revisada, es la proveniente del Instituto
Geográfico Nacional -IGN-, de cuyo stock se han solicitado cuatro Cartas
Nacionales: 17-h Pallasca; 18-h Corongo; 17-i Tayabamba; y, 18-i Pomabamba;
Cartas que han servido para la delimitación de las sub cuencas ubicadas a lo
largo de la carretera, objeto del presente estudio definitivo
2.0 OBJETIVOS
El estudio tiene los siguientes objetivos esenciales:

 Revisar, analizar y evaluar la operatividad del sistema de drenaje existente, desde
su construcción a la actualidad, identificando los posibles orígenes de las fallas que
se observen, proponiendo a causa de ello las mejoras u obras complementarias
que se requieran para su buen funcionamiento.
 Ubicar e identificar los lugares de la carretera que tienen obras mayores, como
puentes y pontones, analizando lo que requieren para la operación segura y
eficiente de la vía, garantizando las condiciones futuras del tránsito en el área del
proyecto.
 Analizar y cuantificar con la precisión posible, los fenómenos concurrentes que
afecten las obras de drenaje, para que sean considerados en el diseño de las
nuevas obras del sistema de drenaje a implementarse, incluyendo las obras de
protección que fueran necesarias para el adecuado funcionamiento de la vía.
3.0 INFORMACIÓN ESTUDIADA
3.1 Información Meteorológica

En vista que en el área del proyecto, no existen estaciones de aforo en los ríos y en las
quebradas importantes, que permitan obtener información directa de caudales de
diseño, se recurre a la información de las lluvias proporcionadas por la estación
climatológica que controlan las precipitaciones, las cuales son registradas por la
institución correspondiente. Para realizar el Estudio Hidrológico del sistema de drenaje,
se recurrirá a información de precipitación, los cuales deben ser lo suficientemente
extensos, por lo menos 10 años de registros, que permita clarificar el comportamiento
climático imperante en el área ocupada por la carretera.
La ubicación de esta estación climatológica, es la siguiente y los años de registro se
pueden apreciar en los cuadros de SENAMHI:
Estación “Sihuas”
Departamento: Ancash Provincia: Sihuas Distrito: Cashapampa
Altitud: 2,716 m.s.n.m.
PRECIPITACIÓN MÁXIMA 24 HORAS

LATITUD LONGITUD
8º 34’00” S 77º 39’00” W
P max
AÑO ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SET. OCT. NOV. DIC
(mm)
1982 9.1 15.8 7.1 21.8 11.9 0.8 6.0 0.0 9.3 24.1 18.5 21.7 24.1
1997 23.6 18.0 34.8 14.8 15.4 11.9 8.3 10.5 31.8 28.5 34.7 38.3 38.3
1998 35.2 34.0 46.9 24.2 14.4 11.1 0.0 13.5 12.1 25.1 40.4 14.4 46.9
1999 26.5 68.3 34.5 14.7 8.7 12.4 9.9 12.3 19.4 12.9 18.1 18.1 68.3
2000 16.2 14.0 8.2 17.0 16.4 0.0 0.0 25.2 0.0 0.0 20.1 14.0 25.2
2001 25.8 14.4 19.2 7.1 7.8 12.0 13.5 0.0 14.2 13.3 15.3 14.0 25.8
2002 12.9 14.3 15.4 15.4 0.0 0.0 10.1 0.0 9.6 19.9 25.0 14.9 25.0
2003 11.0 13.9 14.9 20.1 0.0 s/d 0.0 0.0 20.6 18.9 20.6 s/d 20.6
2004 18.4 18.8 30.7 9.6 17.8 5.1 4.5 1.6 10.9 17.5 34.4 22.5 34.4
2005 10.1 10.1 19.0 17.6 0.0 0.0 0.0 5.1 3.9 16.2 12.2 31.8 31.8
2006 20.6 15.7 26.0 12.6 9.8 3.4 0.0 4.6 15.4 21.0 22.5 27.7 27.7
2007 34.3 16.1 17.9 22.7 3.3 0.0 11.5 6.4 14.7 22.1 18.6 18.6 34.3
3.2 Información Cartográfica
Esta información es obtenida de las cartas nacionales, proporcionadas por el Instituto

Geográfico Nacional, para el presente estudio se requirió de cuatro cartas a la escala
1:100,000, donde se ubicó el trazo de la ruta en estudio, indicando en ella las fuentes de
agua y cursos principales que inciden en la carretera, delimitando también las sub cuencas
hidrográficas principales correspondiente a cada curso de agua, que nos permitieron
determinar los parámetros físicos propios del terreno, como área, longitud de curso,
pendiente, cobertura vegetal, etc.
Esta información cartográfica, más la obtenida de campo, ha posibilitado que podamos
elaborar el plano de sub cuencas, con la adecuada identificación de los cursos de agua y la
ruta existente.
Las cartas nacionales utilizadas has sido las siguientes:
CARTA HOJA ESCALA
CORONGO 18 – h 1:100000
PALLASCA 17 – h 1:100000
TAYABAMBA 17 – i 1:100000
POMABAMBA 18 – i 1:100000
4.0 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
La Hidrología es una ciencia cuyo apoyo principal son la estadística y las probabilidades,
entendiendo de esa manera que los valores calculados pueden ser una posible ocurrencia,
por ello es importante el análisis cuidadoso de la información proporcionada por las
entidades oficiales, que a veces no cubren períodos lo suficientemente amplios o son
inconsistentes.
Para la ejecución de los cálculos correspondientes, que nos han permitido obtener los
caudales de diseño necesarios para la definición de las dimensiones de las obras, se han
utilizado los datos pluviométricos de la estación “Sihuas”, la cual posee suficiente período de
registro.
El tipo de precipitación escogido para los cálculos definitivos, es la precipitación máxima en
24 horas de la estación pluviométrica, la información de este parámetro, probablemente ha
sido comprobada su consistencia por el SENAMHI que es de donde proviene; sin embargo,
hemos evaluado esos datos mediante un software, que nos ha indicado, además, a que
distribución teórica se ajusta mejor en la proyección de la precipitación máxima a un
determinado período de retorno.
4.1 Precipitación máxima en 24 horas
Evaluando los datos registrados en la estación “Sihuas”, se observa que esta estación
recibe la influencia de la Cordillera Blanca, por su similitud en cuanto a las lluvias que
ocurren durante el año.
Como se aprecia en los datos que se muestran, los valores no se diferencian mucho
entre sí, excepto un valor en el año 1999 mes de febrero, de 68.3 mm; esto se puede
explicar cómo que la mayor parte de la lluvia formada en esa cuenca, proviene de la
sublimación de los nevados de esa cordillera, exceptuando como es natural los meses
de mayo a agosto, meses en que bajan las precipitaciones.
Esta estación, por la distancia a la costa, no recibe casi ninguna influencia del
Fenómeno del Niño, lo cual se aprecia en la información, pues en el año 1982 uno de
los años en que ocurrió El Niño, se registraron lluvias bajas o normales, lo mismo
ocurrió en los años 97 y 98.
4.2 Análisis de frecuencia
Con la finalidad de ajustar la precipitación máxima, a una serie anual de distribución

teórica, la estación en estudio será analizada empleando para ello las siguientes
distribuciones de probabilidad:
 Normal
 Log Normal 2 parámetros
 Log normal 3 parámetros
 Pearson tipo III
 Log Pearson tipo III
 Gumbel
Para obtener las distribuciones teóricas se recurrió al Software Smada, que hace el
análisis de consistencia de la información y determina a que distribución probabilística
se ajustan mejor los datos históricos, los que se aprecian en los Cuadros 3 y 4.
CUADRO Nº 3
3 Parameter Log Normal
80
60
Actual Data
Value 40
20
Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
Weibull Data Prediction Std. Dev.

0.08 20.6 18.75 5.1404
0.15 24.1 21.5 3.2732
0.23 25 23.73 2.8422
0.31 25.2 25.78 3.1578
0.38 25.8 27.8 3.7205
0.46 27.7 29.87 4.3066
0.54 31.8 32.07 4.8411
0.62 34.3 34.52 5.3011
0.69 34.4 37.36 5.6877
0.77 38.3 40.86 6.0563
0.85 46.9 45.61 6.7021
0.92 68.3 53.5 9.3111
Prob R Period Prediction Std. Dev.

0.995 200 85 40.4141
0.99 100 76.79 29.9019
0.98 50 68.76 21.0517
0.96 25 60.88 14.0107
0.9 10 50.53 8.0375
0.8 5 42.56 6.2448
0.667 3 36.37 5.5671
0.5 2 30.95 4.5824
0.997 333.3 91.2 49.1912
0.998 500 96.22 56.7758
CUADRO N0 4
ESTACIÓN “SIHUAS”
2 PARAMETER LOG 3 PARAMETER LOG

NORMAL NORMAL NORMAL PEARSON TIPO III LOG PEARSON TYPE III GUMBEL TYPE I
20.6 14.75 34.2225 20.6 18.19 5.8081 20.6 18.75 3.4225 20.6 25.4 23.04 20.6 19.72 0.7744 20.6 13.85 45.5625
24.1 20.1 16 24.1 21.21 8.3521 24.1 21.5 6.76 24.1 25.43 1.7689 24.1 22.27 3.3489 24.1 18.14 35.5216
25 23.84 1.3456 25 23.62 1.9044 25 23.73 1.6129 25 25.65 0.4225 25 24.32 0.4624 25 21.46 12.5316
25.2 26.92 2.9584 25.2 25.81 0.3721 25.2 25.78 0.3364 25.2 26.08 0.7744 25.2 26.21 1.0201 25.2 24.44 0.5776
25.8 29.68 15.0544 25.8 27.94 4.5796 25.8 27.8 4 25.8 26.76 0.9216 25.8 28.07 5.1529 25.8 27.3 2.25
27.7 32.26 20.7936 27.7 30.1 5.76 27.7 29.87 4.7089 27.7 27.7 0 27.7 29.98 5.1984 27.7 30.18 6.1504
31.8 34.8 9 31.8 32.37 0.3249 31.8 32.07 0.0729 31.8 28.98 7.9524 31.8 32.02 0.0484 31.8 33.21 1.9881
34.3 37.39 9.5481 34.3 34.88 0.3364 34.3 34.52 0.0484 34.3 30.7 12.96 34.3 34.29 0.0004 34.3 36.52 4.9284
34.4 40.14 32.9476 34.4 37.75 11.2225 34.4 37.36 8.7616 34.4 33.05 1.8225 34.4 36.94 6.4516 34.4 40.3 34.81
38.3 43.22 24.2064 38.3 41.25 8.7025 38.3 40.86 6.5536 38.3 36.4 3.61 38.3 40.23 3.7249 38.3 44.9 43.56
46.9 46.96 0.0036 46.9 45.93 0.9409 46.9 45.61 1.6641 46.9 41.64 27.6676 46.9 44.74 4.6656 46.9 51.05 17.2225
68.3 52.31 255.6801 68.3 53.57 216.9729 68.3 53.5 219.04 68.3 51.69 275.8921 68.3 52.36 254.0836 68.3 61.06 52.4176
421.7603 265.2764 256.9813 356.832 284.9313 257.5203
De acuerdo a las magnitudes obtenidas por estas distribuciones en la Estación “Sihuas” y

luego de comparar los resultados de las 6 distribuciones, cuyo resultado se aprecia en el
Cuadro Nº 3, se observa que el mejor ajuste de la distribución, es la distribución Log normal 3
parámetros, que mostramos en el Cuadro Nº 4. Luego, las precipitaciones máximas a ser
utilizadas en los cálculos de caudales de diseño, para las obras de arte a ser implementadas
en el sistema de drenaje del camino vecinal Emp. PE-12A (Puente Pucaragá) – Chullin, se ven
en el Cuadro Nº 5
CUADRO N° 5
TIEMPO DE RETORNO DISTRIBUCION
ESTACION
500 300 200 100 50 25 10 TEORICA
LOG NORMAL
SIHUAS 96.22 91.20 85.00 76.79 68.76 60.88 50.53 3
PARAMETROS
Las obras de drenaje a diseñar, serán dimensionadas tomando como referencia el “Manual de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito” del MTC, que especifica los tiempos
de retorno para determinadas estructuras:
 100 años para niveles máximos de puentes y pontones
 50 años para alcantarillas de paso y badenes
 10 años para cunetas o drenaje de plataforma
Asimismo, para los cálculos de socavación, aunque no está reglamentado, el MTC recomienda,
entre 300 a 500 años de tiempo de retorno.
5.0 HIDROGRAFIA
El camino vecinal Emp. PE-12A (Puente Pucaragá) - Chullin, objeto del presente estudio, es
atravesada a todo lo largo de su recorrido por muchas quebradas, grandes, medianas y
pequeñas, las grandes son salvadas en algunos casos por pontones además de alcantarillas y
las pequeñas tienen alcantarillas que en su mayoría son rústicas.
Se debe mencionar que se han hallado estructuras muy pequeñas para riego por gravedad,
que cruzan la carretera en varios lugares, sobre todo en las cercanías de los poblados, a esta
obras rústicas se les llama tajeas, porque asemejan tajos en la plataforma de la vía.
Las quebradas observadas, al parecer tienen agua gran parte del año, ello se debe a la
acumulación de agua en los acuíferos que existen en la parte alta de los taludes, durante la
época de lluvias, porque los suelos de la zona retienen el flujo que luego es soltado a través de
manantes, estos pequeños caudales sirven tanto para uso doméstico como para riego de las
pequeñas áreas agrícolas que poseen los pobladores, estas pequeñas descargas arrastran a
veces material desprendido de las partes altas, que en algunas quebradas es significativo, los
cuales dañan la vía.
A partir de la ciudad de Sihuas, cerca al río del mismo nombre, hasta la localidad de Chullin, las
áreas que rodean a la vía están dedicadas totalmente a la actividad agrícola, la causa es la
presencia de agua casi constante e inclusive se aprecian lugares que tienen riego por secano,
esto en cierta manera afecta la vía, porque las áreas agrícolas ubicadas aguas arriba requieren
desaguar el agua excedente, que al no haber alguna estructura de recojo, cae directamente a
la carretera.
Parte de las quebradas en el sector mencionado, inclusive los ríos, presentan en los cauces
vegetación arbustiva y arbórea, que ayuda a encauzar el flujo de agua, impidiendo los
desbordes, pero hay ciertos trechos que han sido deforestados, sobre todo en los ríos, que
causan problemas de erosión y también procesos de socavación.
Por ello, para evitar acciones erosivas o de socavación, se hace obligatorio el
acondicionamiento o encauzamiento de las quebradas, procediendo a la limpieza de los
cauces, librando de todos los materiales de arrastre acumulados, por lo menos en una longitud
de 100 m aguas arriba y 50 m aguas abajo en los ríos o quebradas mayores.
Todos los cursos de agua que cruzan la vía en estudio, luego de evaluados e inventariados, y,
de acuerdo a los caudales que conducen, han sido complementados con las correspondientes
obras de arte que permitan una adecuada evacuación de las aguas que discurran por ellas,
evitando que afecten a la carretera.
Por otro lado, se ha encontrado numerosas estructuras de drenaje colapsadas, básicamente
aquellas formadas por muros de mampostería de piedra y tablero de rollizo de eucalipto. En
estos casos lo recomendable hubiera sido cambiarlos, pero por razones presupuestales, en el
proyecto estamos proponiendo su rehabilitación.
A lo largo de la carretera, se han identificado 34 quebradas principales y a la vez se han
delimitado sus respectivas sub cuencas colectoras de alimentación hídrica, las cuales al
proceder a medir las áreas proporcionan diferentes valores, haciendo ello que los caudales
que generen también sean también variados.
Esas diferencias determinan que las estructuras a implementarse en el sistema de drenaje
adopten diferentes tipos y distintas dimensiones, incluyendo las obras de protección como
defensas ribereñas que sean necesarias.
Las sub cuencas identificadas presentan un relieve topográfico accidentado con diverso tipo de
cobertura vegetal, mostrando también la diversidad de los cultivos agrícolas que se desarrollan
a lo largo de la vía, todo ello está en función del grado de humedad y la presencia de agua en
el área del proyecto.
La fisiografía de las sub cuencas, presentan pendientes bajas a muy fuertes, tanto de la laderas
que vierten a las quebradas como del propio cauce de estas, variando entre 9% y 66%
Cuando se presenta la época de lluvias, el proceso geodinámico se manifiesta con el arrastre
de materiales, que provienen de suelos sueltos, zonas deforestadas y de la erosión de las
áreas agrícolas, lo cual es determinante en el diseño del tipo de estructuras a considerarse.
6.0 ESTUDIO DE CAMPO
Con la finalidad de evaluar la zona del proyecto, se realizó el estudio de campo a toda la
carretera, la cual consistió en analizar las características topográficas de los lugares donde se
ubican los cursos de agua que cruzan la vía, asimismo las condiciones en que se hallan los
tipos de estructuras existentes, también se evaluó el entorno que rodea a las quebradas y por
ende a la vía, igualmente el comportamiento hidráulico de las quebradas o pases de agua y la
necesidad de la implementación de nuevas obras de drenaje o el cambio de algunas existentes
por deficiente operación, porque se debe considerar la variabilidad en el tiempo de las obra de
drenaje, según estas razones:
 Deterioro por uso normal
 Deterioro por capacidad insuficiente o carencia de obras de protección, como en

alcantarillas, pontones etc.
 Selección inadecuada del tipo de estructuras, como colocar alcantarillas en quebradas
que tienen significativo arrastre de sólidos.
 Probables cambios en el entorno de las cuencas alimentadoras, a consecuencia de los

fenómenos climatológicos ocurridos.
 Falta de mantenimiento u operaciones inadecuadas de disposición de materiales de

derrumbes que se encuentran en la estructura o cercanas a ellas.
Fisiográficamente, la vía se desarrolla a media ladera, cruza sectores accidentados que se
perciben sobre todo entre Sihuas y Huayllabamba, donde la actividad agrícola es intensiva. Las
quebradas y ríos son torrentosos por la gran pendiente que tienen causando ello procesos de
erosión en los puntos de cruce con la vía, afectando a la plataforma de rodadura.
El estado de conservación de la carretera es malo, debido a ello la vía ofrece muchos
problemas al tránsito, también se debe agregar que el sistema de drenaje es deficiente, pues la
mayoría de las alcantarillas existentes son rústicas, con muros de piedra pircada y tablero de
madera formado por rollizos de eucalipto, las del tipo marco son escasas, el flujo de algunas
quebradas cruza libremente por la calzada donde debería haber badenes y en cuanto a
cunetas, se han hallado zanjas a tajo abierto en parte de la vía, aunque se ha visto entre las
localidades de Chullín y Túpac Amaru, al lado izquierdo de la vía cunetas de concreto
triangulares, las cuales se usan como canales de riego, pero también funcionan como cunetas,
aunque se debe mencionar que están cubiertas de vegetación, razón por la cual el agua en la
época de lluvias causa daños a la plataforma. Las mayorías de obras de drenaje construidas se
encuentran con material de arrastre depositado en el cauce por falta de mantenimiento y
limpieza.
Las estructuras halladas, en su mayoría son de piedra pircada y tablero de rollizos de eucalipto;
es el caso típico de las alcantarillas y tajeas; también se aprecia algunas alcantarillas y
pontones de troncos como vigas y tablero de madera, se ha apreciado que la instalación de
estas obras en algunos lugares no es la adecuada, al colocar pases de agua con medidas de
capacidad de evacuación insuficiente y en algunos casos muy pequeños. Así se aprecian
algunas alcantarillas rústicas de piedra pircada y también tajeas que funcionan deficientemente,
estas últimas son pases de agua para riego de parcelas agrícolas, que deben ser rehabilitadas
en el mismo lugar, porque alivian el único medio de vida que es la agricultura.
La actual carretera presenta variadas dimensiones, con respecto a su ancho y a la longitud de

las obras de drenaje; sin embargo, una vez que determinado el trazo definitivo se han
uniformizado las medidas. Asimismo, se debe indicar que casi todas las obras existentes,
carecen de obras de protección tanto a la entrada como a la salida de estas, lo cual produce en
la salida problemas de socavación regresiva, ello deberá ser corregido con la instalación de
obras de drenaje complementarias como cajas toma, alerones, cabezales, encauzamiento, etc.
El sistema de drenaje construido en la carretera, fue ejecutado dentro de las exigencias

normales para ese momento, conforme se desprende de la evaluación realizada, dentro de los
cuales se pueden considerar registros históricos de pocos años, diferentes solicitaciones reales
a las actuales debido a las diferentes taras vehiculares, propiciando que el sistema de drenaje
existente sea el que actualmente presenta la vía, lo que demuestra la variabilidad y
temporalidad de las obras de control de cursos hídricos, que deben ser adecuados a un
proceso constante de adaptación y mejoramiento, más aun conociendo las probables causas
del deterioro de estas estructuras. Cabe señalar que, por las limitaciones presupuestales
señaladas en los Términos de Referencia del Estudio, estamos planteando la rehabilitación de
las alcantarillas existentes de mampostería de piedra y rollizos de eucalipto en el tablero,
cuando lo óptimo hubiera sido reemplazarlos por alcantarillas tipo TMC de 36” de diámetro o
alcantarillas tipo marco.
7.0 EVALUACION E INVENTARIO DEL SISTEMA DE DRENAJE EXISTENTE
El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, es -en su mayoría- del tipo rústico;
es decir, que han sido construidas con el material propio de la zona, lo cual
ocurrió probablemente por razones económicas, pues se han hallado alcantarillas de
mampostería de piedra, de troncos, de madera y muy escasamente obras de concreto. Un
aspecto que se debe tener en cuenta es aprovechar los materiales propios de la zona, para la
estructura que lo permita, otorgando para ello el diseño adecuado.
Se vuelve a señalar que esta carretera cuenta con un mantenimiento deficiente y sufre muchos
deterioros porque el escaso sistema de drenaje ayuda poco a preservar la vía, ello se debe a
que los municipios de los distritos involucrados con la vía al parecer no lo mantienen o limpian
periódicamente, debiendo cuidar que los drenes no se obstruyan; sin embargo, a pesar de eso,
la carretera es transitable, aun considerando que la densidad de drenes por km es muy baja,
sobre todo de alcantarillas, cuya falta propicia la formación de pequeños surcos y hundimientos
en la plataforma de la vía.
Las estructuras halladas, de acuerdo a sus características y estado deben ser detalladas y
luego inventariarlas, la descripción de obras existentes es la siguiente:
 Alcantarillas
Estas estructuras cumplen una función de primer orden en el funcionamiento del sistema de
drenaje, pues se encargan de evacuar toda el agua de lluvia proveniente de los taludes,
convertida a escorrentía superficial a lo largo de toda la carretera. En consecuencia, la sección
hidráulica tiene relación directa con el agua colectada a través de las cunetas y también con el
material de arrastre grueso y fino proveniente de su propio cauce, que es al final el que define
las dimensiones de esta estructura.
El espaciamiento de las alcantarillas está determinado, por la ubicación de las pequeñas y
medianas quebradas o cursos de agua que se encargan de evacuar, las cuales están a
diversas distancias; asimismo, las estructuras proyectadas se ubicarán en las quebradas o
cárcavas restantes que faltan cubrir, igualmente ubicadas a diferentes distancias.
Sin embargo, las alcantarillas existentes y proyectadas que se encuentren separadas por
longitudes muy grandes, se complementarán con alcantarillas de alivio, cuyo distanciamiento
no excederá de 300 metros.
Se indicó que las dimensiones de la sección hidráulica de la alcantarilla, están condicionadas

principalmente por la descarga que aporta la cuneta, además de otros factores como arrastre
de sólidos, cuyos caudales son captados en la entrada por las cajas toma y encauces,
agregando estructuras complementarias como alerones y solados de salida que evitarán la
socavación regresiva.
Para determinar el caudal que aportan las cunetas, existen muchas formas, una de ellas es,
determinar el aporte de escurrimiento de los taludes en función a la precipitación de diseño,
calculada a un período de retorno, el cual se toma de 10 años, concordante con lo
recomendado por el MTC para este tipo de caminos.
 Cunetas
La carretera en estudio, tiene esta estructura típica en un tramo que se encuentra entre las
localidades de “Chullín” y “Túpac Amaru”, donde al lado izquierdo de la vía se observa cunetas
revestidas de concreto, de sección triangular, que requieren limpieza, pero después carece de
estas obras, que son suplidas por zanjas a tajo abierto existentes, que en realidad son canales
de riego, pero en el caso presente también trabajan como colectoras del agua que escurre de
los taludes.
Estos canales se encuentran en lugares donde hay actividad agrícola, pero no tienen una
sección hidráulica definida, razón por la que en algunos sectores puntuales el agua se
desborda, de todos modos esas zanjas ayudan a evitar un mayor deterioro de la vía
permitiendo un mejor desplazamiento de los vehículos.
Las cunetas, junto a las alcantarillas, son las estructuras básicas en toda vía y aunque estas
sean rústicas, sirven, por ello se debe implementar la cuneta necesaria, con la sección
hidráulica adecuada capaz de conducir el caudal de diseño obtenido.
 Badenes
En toda la carretera no se han observado obras de este tipo, pero varios puntos críticos
requieren de esta estructura, pues existen quebradas cuyo flujo cruza la vía libremente
erosionando lentamente la plataforma, causando además, aguas abajo, socavación regresiva
que erosiona el talud, reduciendo la calzada. La función de los badenes es permitir el pase de
flujos de agua grandes, pero sobre todo, es eficaz en el pase de huaycos, que al parecer
ocurren en la zona y además permiten una fácil y rápida limpieza de los materiales depositados
en la plataforma, restituyendo el flujo vehicular.
 Puentes
Se han hallado 3 puentes que permiten el pase sobre quebradas grandes a lo largo de la vía,
dos de ellos son rústicos, utilizan troncos como vigas y tablas de madera como plataforma,
excepto la que se ubica al inicio del tramo, que es de concreto armado, las otras dos tienen
estribos de concreto pero el tablero es de troncos de madera rolliza.
Hidráulicamente funcionan bien, porque tienen las medidas adecuadas y si se cambian por
nuevas llevarán las mismas medidas. En el Cuadro Nº 6 se muestran los pontones existentes
en la carretera.
Erosión en Cursos fluviales

En la evaluación de las obras de arte, se observó que el puente ubicado en la progresiva
4+650, requiere obras de protección, se aprecia una incipiente erosión en el estribo derecho
aguas arriba y al pie del mismo se ve procesos de socavación, daños que requieren ser
controlados mediante una estructura de protección porque los estribos se encuentran en buen
estado.
Sin embargo, el pontón ubicado en el 6+700 tiene problemas de erosión y socavación en los
dos estribos, agregando a ello que los mismos están rajados en su parte central; por ello, esta
estructura debe ser totalmente cambiada por una nueva de iguales dimensiones.
En el resto de obras de arte, no se ha observado ningún otro problema de erosión o
socavación. Cabe señalar que la vía en estudio no tiene el ataque de un río que discurra
adyacente, solo se han observado quebradas de diversas secciones que la cruzan en distintos
lugares o puntos.
CUADRO N° 6 – PUENTES
ALTURA
NOMBRE PROG LUZ ANCHO ESTADO
CAUCE
PUCARAGÁ 0+100 54.00 1.65 2.70 Operativo
S/N 4+650 7.80 0.40 3.40 Malo
S/N 6+700 10.00 0.65 3.50 Malo
8.0 CAUDALES
La estimación de los caudales en los 34 cursos hídricos involucrados con la vía, han permitido
desarrollar dos tareas principales:
 La primera, mediante los caudales máximos calculados, se ha comprobado la capacidad
hidráulica de las estructuras y sistemas existentes, y se han diseñado las nuevas
estructuras de drenaje y defensa.
 La segunda, según los caudales máximos calculados, se han estimado los niveles de
erosión y socavación probables que pueden ocurrir en algunos sectores de la vía por
acción del agua en época de avenidas; además, ha permitido obtener los niveles máximos
de agua.
En la presente carretera, se han observado dos quebradas con niveles significativos de arrastre
de materiales depositados en el cauce de ellos: “Chullín” y “Santa Clara”.
Los materiales de arrastre de estas dos quebradas incluyen bolonería, debido a que el suelo es
de naturaleza arcillo – limosa – gravosa con presencia de rocas, que se desprenden ante un
proceso de saturación con las lluvias, material luego transportado por el flujo que presenta un
régimen supercrítico por la fuerte pendiente que tienen los cursos de agua.
Estas características del suelo de fundación donde se asientan las quebradas, han sido
analizadas plenamente, a efectos de realizar los cálculos del diseño, sobre todo tratándose de
puentes y pontones.
 Caudales Máximos
Los cálculos para obtener los caudales máximos necesarios, en las 34 sub cuencas
comprometidas directamente con la carretera, se han desarrollado utilizando el método del
“Hidrograma Triangular”; este método tiene como base fundamental los niveles de precipitación
efectiva, previamente estimados mediante análisis estadísticos. La diferencia con otros
métodos como el “Hec Hms”, “Método Racional” u otros, es que trabaja directamente con
precipitaciones de pluviómetros, porque es nuestra realidad, pues no tenemos pluviógrafos
como sistema de control de lluvias.
La precipitación efectiva, es la lluvia que escurre libre de procesos de infiltración, porque

previamente el suelo ha sido saturado con las primeras lluvias que han creado la escorrentía
base subterránea. Por lo tanto esa lluvia efectiva es el escurrimiento superficial neto que forma
el verdadero caudal máximo, cuyo cálculo lo ejecuta este método del “Hidrograma Triangular”.
Los otros parámetros comprendidos en el método son, las áreas de las sub cuencas colectoras,
número de escurrimiento, pendiente media del cauce principal, tiempo de concentración.
El número de escurrimiento, se obtiene de acuerdo a la configuración topográfica, tipos de

suelos, tipo de cobertura vegetal y el uso que se le da al suelo en la sub cuenca
correspondiente.
Uno de los parámetros mencionados, necesario para el método del “Hidrograma Triangular”, es
el del tiempo de concentración (Tc), el cual será calculado por el método del SCS (Soil
Conservation Service) y cuyo modelo matemático es el siguiente:
L0.76
Tc  0.3
S 0.19
donde:
Tc = Tiempo de concentración en horas
L = Longitud del cauce mayor en kilómetros
S = Pendiente media del cauce mayor
Por la dimensión que tiene cada sub cuenca y su respectiva morfología, los tiempos de
concentración a obtenerse, tendrán distintos valores, los cuales según el modelo utilizado serán
horarios. Otro parámetro necesario para el cálculo del “Hidrograma Triangular” es la
precipitación máxima calculadas y mostradas en el Cuadro Nº 5, que intervienen en el proceso
Precipitación – Escorrentía de las 34 sub cuencas, determinando los caudales a producirse en
cada una de ellas.
En el Cuadro Nº 5, donde se muestran las precipitaciones máximas calculadas, se aprecia que

las precipitaciones correspondientes a 50 y 100 años de período de retorno, superan a la lluvia
más alta registrada en la Estación “Sihuas”·, siendo ellas las que se usarán para los cálculos de
las alcantarillas y de los niveles máximos de los pontones, respectivamente.
Esto permite asumir que los caudales calculados para 50 y 100 años de tiempo de retorno,
proporcionarán suficiente holgura y margen de seguridad, a las alcantarillas y pontones. Así
mismo se ha utilizado un período de retorno de 10 años, para el dimensionamiento de las
cunetas. Estas estructuras de esa manera estarán seguras, porque han sido diseñadas con la
precipitación cuyo valor es parecido a la más alta registrada en las estaciones.
En la carretera, el sistema de drenaje a incorporar casi en su totalidad son obras menores,

como alcantarillas, badenes y cunetas de variadas dimensiones, en consecuencia los caudales
de diseño utilizarán las precipitaciones máximas de 50 y 25 años del Cuadro Nº 5.
La precipitación de 100 años, se ha utilizado para obtener el caudal de diseño que permita
calcular los niveles máximos de los pontones existentes y de la defensa ribereña a colocarse
en el sector que lo necesite.
Esta correlación de precipitaciones y sub cuencas, más los valores del tiempo de
concentración, han sido aplicados a la metodología correspondiente de cálculo de las
descargas de diseño, permitiendo determinar las dimensiones de las obras de drenaje
necesarias.
 Cálculo del tiempo de concentración

Como se indicó, el método para calcular el tiempo de concentración es el del SCS, como
muestra de cálculo se precederá a ejecutar un ejemplo, para una sub cuenca:
Tiempo de concentración para la sub cuenca, Nº 1 – Usamasanga:
Datos:
S = 0.55 m/m
L = 1.00 km
Luego:
1.0 0.76
Tc  0.3  0.34horas
0.55 0.19
De la misma manera se procede con los parámetros de las otras sub cuencas, reemplazando
los valores del Cuadro Nº 7, en la fórmula y hallando el resto de los tiempos de concentración.
 Cálculo de caudales máximos

Como ya se mencionó, el método empleado para calcular los caudales máximos, es el del
“Hidrograma Triangular”, que basa su proceso en determinar la precipitación efectiva, luego
que el suelo ha sido saturado completamente.
Este hecho, proporciona descargas más aproximadas a la realidad, pero lo más conveniente de
este método es que no tiene limitaciones con la magnitud de las áreas de las sub cuencas, que
si lo tienen otros, como el método “Racional”, por ejemplo:
El modelo matemático del Hidrograma Triangular es el siguiente:

2
 5080 
P   50.80 
Pe   
0.555 xA N
qp  y Q max  Pe  q p
tb 20320
P  230.20
N
donde:
A = área de la sub cuenca en km2
tb = tiempo base
qp = caudal unitario
Pe = precipitación efectiva
P = altura de lluvia
N = número de escurrimiento
Q máx = caudal de diseño
Uno de los parámetros necesarios para la aplicación del método del “Hidrograma Triangular”,
es el número de escurrimiento, factor importante para hallar la precipitación efectiva. Este
número indica la calidad del terreno sobre el cual escurre el flujo de agua, considerando la
cobertura vegetal, tipo de suelo, pendiente y grado de infiltración, elementos que están
debidamente clasificados y tabulados. Los parámetros que se requieren para este estudio son:
 C – 80 para las sub cuencas 1 a 24 (cuencas cultivadas)

 C – 86 para las sub cuencas 25 a 34 (cuencas con pastos pobres )
Donde:
C, corresponde a suelos Limos arcillosos con arenas poco profundas.

86, número de escurrimiento para áreas con pastos en condiciones pobres.
80, número de escurrimiento para áreas cultivadas sin tratamiento de conservación.
Estos valores son asignados a cada sub cuenca, de acuerdo a la fisiografía y demás
características de relieve indicados.
Teniendo en cuenta los elementos necesarios, que intervienen en los cálculos de los caudales
con el método del “Hidrograma Triangular”, se procede a ejecutar dichos cálculos tomando
como ejemplo la Sub Cuenca Nº 1 Usamasanga, de la siguiente manera:
Sub Cuenca “Usamasanga” – Nº 1
Datos:
Área de la sub cuenca ------------- 1.00 km2
Pendiente ----------------------------- 0.55 m/m
Longitud de cauce ------------------- 1.00 km
Tc en horas --------------------------- 0.34 hs
Tc en minutos ------------------------ 20.4 min
Precipitación diseño ----------------- 60.88 mm (25 años de Tr)
Calculando:
0.64
 1000 
Tiempo de retraso tr  0.005   0.115
 55 
Tiempo pico tp  0.34  0.115  0.698
Tiempo base tb  2.67  0.698  1.864
0.555  1.2
Caudal unitario qp   0.357
1.864
0.25
 20.4 
Altura de lluvia P  60.88   21.0
 1440 
2
 5080 
 21.0   50.8 
Pe     0.96
80
Precipitación efectiva
20320
21.0   203.20
80
Luego:
Q max = 0.357 x 0.961 = 0.343 m3/seg
Siguiendo el mismo procedimiento, se han realizado los cálculos para las otras sub cuencas.
Mostramos los resultados en el Cuadro Nº 8.
Los caudales calculados e indicados en el Cuadro Nº 8 para cada sub cuenca, tienen como
períodos de retorno 10, 50, 100 y 300 años, con la finalidad de cubrir la necesidad de caudales
para los diferentes tipos de obras.
Los caudales de 50 años, tienen directa relación con el dimensionamiento las estructuras de
drenaje tipo alcantarillas y badenes.
Para el diseño de la sección hidráulica de las cunetas, se ha calculado el caudal

correspondiente utilizando como precipitación de diseño la que pertenece a la lluvia de 10 años
como período de retorno, lo cual brindará la suficiente seguridad a la estructura, puesto que es
el valor que el Manual del MTC recomienda para este tipo de estructuras y caminos.
Para el cálculo de socavación en pontones, se ha utilizado la lluvia de 300 años como período
de retorno, obteniendo los caudales para ese período.
9.0 OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS
El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, presenta pocas estructuras,

considerando solo prioritarias algunas quebradas grandes, en las que se han
construido obras rústicas en su mayoría.
Para una mejor comprensión, hemos dividido este camino vecinal en dos tramos, que
son:
El camino vecinal Emp. PE-12A (Puente Pucaragá) - Chullin, no cruza centros

poblados. En el tramo hay 3 puentes; es notoria la ausencia de cunetas, cuya falta
hace que la escorrentía superficial formada por las lluvias, divague libremente por la
plataforma de la vía, erosionando el poco afirmado que hay en la superficie de
rodadura.
Este tramo, por las condiciones en que se encuentra, no tiene mantenimiento, si

alguna vez lo tuvo fue hace mucho tiempo; sin embargo, es transitable porque los
pobladores de alguna manera evitan su colapso. El pobre sistema de drenaje existente
se encuentra con material sedimentado en el cauce y en algunos casos se hallan
colmatados, ello se nota en general en todo el tramo.
Es probable que con el correr de los años continúen apareciendo poblados junto a la
vía y como consecuencia áreas agrícolas a ambos lados de la misma, porque es la
actividad principal de esa zona. Sin embargo los dos tramos permiten a los vehículos
transitar, aunque el segundo tramo con bastante dificultad debido a las condiciones de
ser una trocha.
Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje

práctico y funcional, cuyo objetivo es implementar las estructuras que se requieran y
sean necesarias, así como corregir lo existente para que funcione adecuadamente,
complementado con obras de protección indispensables.
9.1 Obras de Drenaje
A lo largo del tramo, se propone diseñar las obras de drenaje necesarias, tanto
transversales como longitudinales, conformando el nuevo sistema de drenaje de la vía
en estudio.
9.1.1 Drenaje superficial

Este tipo de drenaje se encarga de orientar el flujo superficial generado como
consecuencia de las lluvias, sobre todo de las estacionales, para ello se vale de las
siguientes estructuras:
 Alcantarillas;
 Puentes;
 Cunetas; y,
 Otras estructuras complementarias.
9.1.2 Drenaje sub superficial
A lo largo de toda la carretera se ha apreciado un solo problema de drenaje

subterráneo, debido a que el suelo natural de fundación aparentemente es materia
orgánica inestable. En el resto de la vía no se observa problemas de esta índole
porque la vía se ubica en todo el recorrido a media ladera y además porque el suelo
tiene aparentemente una alta permeabilidad.
 Alcantarillas
Estas estructuras, tanto las de desfogue, como las de descarga directa, tienen la
función principal en todo el sistema de drenaje, pues se encargan de evacuar toda el
agua de lluvia proveniente de los taludes, convertida a escorrentía superficial a lo largo
de toda la carretera. En consecuencia la sección hidráulica tiene relación directa con el
agua colectada a través de las cunetas y también con el material de arrastre grueso y
fino proveniente de su propio cauce.
El espaciamiento de las alcantarillas está determinado, por la ubicación de las

pequeñas y medianas quebradas o cursos de agua que se encargan de evacuar, las
cuales están a diversas distancias, asimismo las estructuras proyectadas se ubicarán
en las quebradas o cárcavas restantes que faltan cubrir, igualmente ubicadas a
diferentes distancias.
Sin embargo, las alcantarillas existentes y proyectadas que se encuentren separadas

por longitudes muy grandes, se complementarán con alcantarillas de alivio, cuyo
distanciamiento no excederá de 300 metros.
Se indicó que las dimensiones de la sección hidráulica de la alcantarilla, están

determinadas principalmente por la descarga que aporta la cuneta, además de otros
factores como arrastre de sólidos.
Para determinar el caudal que aportan las cunetas, existen muchas formas, una de
ellas es calcular el aporte de escurrimiento de los taludes en función a la precipitación
de diseño calculada a un período de retorno, el cual se toma de 10 años, que es el
recomendado por el MTC.
El aporte de sólidos proveniente del cauce natural o quebrada, se toma en función al

mayor diámetro de material grueso arrastrado, que cruza la alcantarilla
Luego el aporte de caudal de las cunetas, se calcula con el siguiente criterio:
 Se toma 50 m. de talud aguas arriba de la cuneta, porque al ser final de talud la

baja gradiente que presenta, acumula el agua escurrida de la parte alta,
desaguando a las cunetas.
 Se considera 200 m. como longitud máxima de cuneta para efectos de cálculo.
 El tiempo de retorno de la lluvia de diseño para cunetas es de 10 años, luego se

utiliza 60.88 mm de la estación Sihuas (Cuadro N0 5)
Luego, calculando, se tiene:
50m x 200m x 0.5053 = 0.140 m3/seg

3600 seg
De igual manera:
Se toma 5m de calzada de un ancho de 10 m

Se considera la precipitación y separación de alcantarillas igual al anterior:
5m x 200m x 0.5053 = 0.014 m3/seg

3600 seg
Sumando ambos resultados, se tiene el caudal de aporte líquido de la cuneta a la

alcantarilla.
0.140 + 0.014 = 0.154 m3/seg
Para determinar el caudal total de las cunetas, se duplica este valor por considerar
que hay condiciones de contrapendiente, luego:
El caudal líquido mínimo que recibe una alcantarilla es 0.31 m3/seg, al cual, por
seguridad, se le agrega el mismo valor como caudal sólido, al ser los taludes suelos
muy deleznables, recibiendo la alcantarilla en total 0.62 m3/seg, Este caudal indica que
por lo menos la alcantarilla debe tener 36”, porque este diámetro, al 80%, conduce un
caudal de 1.30 m3/s, o el equivalente a 36”en el tipo marco.
En cuadro aparte se muestra la ubicación de las alcantarillas existentes y las
estructuras proyectadas.
 Cunetas
Como se señaló en la evaluación de campo, solo se han hallado en su mayoría
escasas zanjas a tajo abierto en el primer tramo, aunque se reitera que hay un sector
entre “Chullín” y “Túpac Amaru” que tiene cuneta de concreto de sección triangular,
que es necesario limpiarla. En el otro tramo no hay ni un metro de cuneta o zanja, las
zanjas del primer tramo no tienen una sección hidráulica definida, por ello en algunos
puntos el agua que conducen se desborda, malogrando la vía, pues el tamaño que le
otorgan a estos canales cuneta, está de acuerdo a su conveniencia y según la
cantidad de agua que necesitan para su riego.
Esta estructura de drenaje es quizá la principal, pues es la que colecta toda el agua de
los taludes cuando se presentan las lluvias estacionales, conduciendo el flujo formado
a las alcantarillas o a cualquier obra de arte e inclusive a quebradas adyacentes a la
vía, por ello la falta de cunetas en una carretera significa que esta tiene muchos
problemas para el tránsito de vehículos.
Las cunetas propuestas para toda la carretera, por razones de economía son
triangulares, de 0.75 m de ancho y 0.30 m. de profundidad, lo cual arroja un caudal de
0.186 m3/seg. Este tipo de cuneta, al tener una plantilla como fondo, permite que el
agua rodee al material caído e inclusive lo arrastre. Hemos optado por la cuneta
triangular debido a que la trapezoidal hubiera incrementado notoriamente el
movimiento de tierras de la carretera, al requerirse mayores cortes en el talud
existente del camino o la construcción de muros de contención. Se hace notar que los
caudales obtenidos, superan el caudal de diseño que es de 0.154 m3/seg.
 Puentes
De acuerdo al estudio de campo, los pontones son del tipo rústico; es decir, que tienen
como tablero troncos, apoyados en muros de concreto simple o de concreto armado.
En general, las dimensiones de los pontones son adecuados, sobre todo las alturas;
sin embargo, a futuro, se recomienda su cambio, por el problema de que puedan
colapsar los troncos ante una sobrecarga cuando esta vía sea más transitada y
circulen por ella vehículos de mayor tonelaje.
Hidráulicamente, estas estructuras no requieren cambios, porque las luces y alturas

actuales permiten que el flujo de los máximos caudales fluya a través de ellos libre y
holgadamente, dejando alturas libres suficientes para preservar la seguridad de las
estructuras; aunque se debe indicar que las medidas de estas estructuras están en
función de la depresión formada en el cauce. En cálculo aparte se muestra la
capacidad de descarga de los pontones en sus medidas actuales y con los caudales
de diseño a 100 años de Tr.
9.2 Capacidad de Descarga de los Puentes
Ante la presencia de estructuras mayores, se debe comprobar la capacidad de

descarga de ellos frente a una descarga extraordinaria, para ello se aplicará el
“Método Analítico” a los pontones existentes, de la siguiente manera:
 Pontón 1: km 4+650
Datos:
Q = 0.996 m3/s (100 años de período de retorno)

s = 0.29
z=0
n = 0.030
Medidas actuales de la estructura: luz= 7.80 m. altura= 5.50 m.
Calculando:
Calculando factor de forma:
m  2 1  0  0  1.4142
1.4142
B  0.59
1.4142 2  0  2
Calculando la velocidad:
1.5
 0.29 12 
v  0.59 0.996 2  
1
 5.15m / s
 0.03 
 
El área hidráulica será:
A  1 / 5.15  0.19m 2
El tirante hidráulico de diseño es:
h  0.19 / 4  0.05m
Como se puede apreciar la altura máxima proporcionada por el caudal de diseño, no

llega ni a los 0.10 mt, lo cual indica que las medidas de la estructura actual son
suficientemente holgadas y debe mantenerse, pero esta estructura debe ser cambiada
porque tiene los dos estribos rajados.
 Pontón 2: km 6+700
Datos:
Q = 0.86 m3/s (100 años de período de retorno)

s = 0.30
z=0
n = 0.035
Medidas actuales de la estructura: luz= 10.00 m. Altura= 4.50 m.
Calculando
Calculando factor de forma
m  2 1  0  0  1.4142
1.4142
B  0.59
1.4142 2  0  2
Calculando la velocidad:
1.5
 0.30 12 
v  0.59 0.86  
1
2
 4.47m / s
 0.035 
 
El área hidráulica será:
A  0.86 / 4.47  0.192m 2
El tirante hidráulico de diseño es:
h  0.192 / 2.8  0.07m

El resultado permite apreciar que el tirante hidráulico, con el caudal de diseño no
alcanza ni los 0.10 mt, por ello se propone que se mantenga la estructura tal como
está, porque es de concreto armado y está en buen estado.
9.3 Cálculos de Socavación
En las estructuras mayores como pontones y puentes, además de determinar la

capacidad de descarga, es necesario calcular la profundidad de socavación potencial,
cuando hay problemas de este tipo, en el presente caso se ha apreciado la incipiente
socavación del estribo derecho del pontón “Chullín”, aguas arriba.
Para calcular la socavación hay muchos métodos, en el presente caso se recurrirá al

método de LACEY, porque de acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio,
la curva granulométrica muestra poca presencia de material fino como arenas, hasta
una profundidad de 1.50 metros como promedio, por lo que este método es el
adecuado para este tipo de materiales.
El modelo matemático lo conforman las siguientes ecuaciones:
Hs = z x dm
dm = 0.47( Q/ f ) 1/3
f = 1.76 x Dm1/2
donde:
Hs: Profundidad de socavación
z: constante adimensional= 0.75
dm: fuerza tractiva del agua
f: fuerza de retención del suelo
Dm: diámetro medio del material en el cauce del río
Luego:
Datos del pontón de mayor caudal:
Q = 42.708 m3/s (caudal a 300 años de Tr)
Dm = 66 mm
Calculando:
f = 1.76 x 661/2 = 1.43

dm = 0.47 (42.708 / 1.43)1/3 = 1.46
Hs = 0.75 x 1.46 = 1.10 m
Luego, la profundidad de socavación producida es de 1.10 metros, pero la profundidad

de cimentación se obtiene aplicando un factor de seguridad, que está en función del
tipo de suelo, este factor varía entre 1.5 y 3.0.
Para el caso presente se opta por el factor 1.8. Luego, la profundidad de cimentación
será:
1.1 m x 1.8 m = 1.98 m
Se asume que la cimentación del enrocado de protección estará a 2 metros.
9.4 Cuadro de Obras de Arte Proyectadas
 Alcantarillas
ESTRUCTURA MATERIAL DIÁMETRO LONGITUD

N° PROGRESIVA E P SECCIÓN INGRESO SALIDA
PROYECTADA PROYECTADO (pulg.) (m)
1 00+240.00 Alcantarilla TMC x Circular 36" 10.00 Ala Ala
27 06+820.00 Alc-Alivio TMC x Circular 36" 10.12 Caja Ala
Fuente: Elaboración Propia.
E: Estructura Existente, P: Estructura Propuesta.
 Puentes
MATERIAL LONGITUD
N° PROGRESIVA
PROYECTADO (m)
1 4+650 Concreto 9.30
2 6+700 Concreto 7.30
Fuente: Elaboración Propia.
E: Estructura Existente, P: Estructura Propuesta.
10.0 CONCLUSIONES
 El proyecto de mejoramiento del Emp. PE12-A (Puente Pucaragá) - Chullin,

comprende una longitud de 8.081 km.
 Se ha determinado proyectar un total de 31 alcantarillas de las cuales todas

son TMC de 36” proyectadas en puntos donde se ha identificado quebradas
con cauce definido y alcantarillas de alivio TMC de 36” de diámetro de cabezal
caja – ala.
 Las obras de drenaje longitudinal estarán constituidas por cunetas no

revestidas en los tramos de corte y donde presentan pendientes fuertes
mayores de 3%, se recomienda revestir con mampostería de piedra con la
finalidad de evitar la erosión que garantice la durabilidad de la misma, cuya
sección es triangular: L=0.75 m desde la proyección vertical del vértice inferior
al sub rasante y una profundidad de H=0.30 m; según la recomendación de la
Evaluación Hidrológica.

Hidrologia Drenaje - Chullin

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SIHUAS

INSTITUTO VIAL PROVINCIAL

ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Las carreteras, asfaltadas o no, son vías de comunicación sumamente importantes

a. Para el aspecto pluviométrico se recurrió a SENAMHI, confirmando esta Entidad

El estudio tiene los siguientes objetivos esenciales:

3.0 INFORMACIÓN ESTUDIADA

3.1 Información Meteorológica

PRECIPITACIÓN MÁXIMA 24 HORAS

8º 34’00” S 77º 39’00” W

3.2 Información Cartográfica

Esta información es obtenida de las cartas nacionales, proporcionadas por el Instituto

CARTA HOJA ESCALA

4.0 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

4.1 Precipitación máxima en 24 horas

4.2 Análisis de frecuencia

Con la finalidad de ajustar la precipitación máxima, a una serie anual de distribución

Weibull Data Prediction Std. Dev.

Prob R Period Prediction Std. Dev.

2 PARAMETER LOG 3 PARAMETER LOG

De acuerdo a las magnitudes obtenidas por estas distribuciones en la Estación “Sihuas” y

6.0 ESTUDIO DE CAMPO

 Deterioro por capacidad insuficiente o carencia de obras de protección, como en

 Probables cambios en el entorno de las cuencas alimentadoras, a consecuencia de los

 Falta de mantenimiento u operaciones inadecuadas de disposición de materiales de

La actual carretera presenta variadas dimensiones, con respecto a su ancho y a la longitud de

El sistema de drenaje construido en la carretera, fue ejecutado dentro de las exigencias

7.0 EVALUACION E INVENTARIO DEL SISTEMA DE DRENAJE EXISTENTE

Se indicó que las dimensiones de la sección hidráulica de la alcantarilla, están condicionadas

Erosión en Cursos fluviales

PUCARAGÁ 0+100 54.00 1.65 2.70 Operativo

S/N 4+650 7.80 0.40 3.40 Malo

S/N 6+700 10.00 0.65 3.50 Malo

La precipitación efectiva, es la lluvia que escurre libre de procesos de infiltración, porque

El número de escurrimiento, se obtiene de acuerdo a la configuración topográfica, tipos de

Tc = Tiempo de concentración en horas

L = Longitud del cauce mayor en kilómetros

S = Pendiente media del cauce mayor

En el Cuadro Nº 5, donde se muestran las precipitaciones máximas calculadas, se aprecia que

En la carretera, el sistema de drenaje a incorporar casi en su totalidad son obras menores,

 Cálculo del tiempo de concentración

Tiempo de concentración para la sub cuenca, Nº 1 – Usamasanga:

 Cálculo de caudales máximos

El modelo matemático del Hidrograma Triangular es el siguiente:

 C – 80 para las sub cuencas 1 a 24 (cuencas cultivadas)

C, corresponde a suelos Limos arcillosos con arenas poco profundas.

Sub Cuenca “Usamasanga” – Nº 1

Tiempo pico tp  0.34  0.115  0.698

Tiempo base tb  2.67  0.698  1.864

Para el diseño de la sección hidráulica de las cunetas, se ha calculado el caudal

9.0 OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS

El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, presenta pocas estructuras,

El camino vecinal Emp. PE-12A (Puente Pucaragá) - Chullin, no cruza centros

Este tramo, por las condiciones en que se encuentra, no tiene mantenimiento, si

Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje

9.1 Obras de Drenaje

9.1.1 Drenaje superficial

9.1.2 Drenaje sub superficial

A lo largo de toda la carretera se ha apreciado un solo problema de drenaje

El espaciamiento de las alcantarillas está determinado, por la ubicación de las

Sin embargo, las alcantarillas existentes y proyectadas que se encuentren separadas

Se indicó que las dimensiones de la sección hidráulica de la alcantarilla, están

El aporte de sólidos proveniente del cauce natural o quebrada, se toma en función al